CN101827724B - 车体速度计算设备 - Google Patents

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Abstract

一种车体速度计算设备设置有：车轮速度导出装置，用于基于来自对车辆的车轮的速度进行检测的车轮速度传感器的检测信号来导出车轮速度；转速导出装置，用于基于来自对能量转换设备的转速进行检测的转速检测传感器的检测信号来导出转速，能量转换设备连接至车轮并且能够在电能与转动能之间进行相互转换；以及车体速度计算装置，当车辆正在预定低速范围内行驶时，车体速度计算装置用于通过使用由转速导出装置导出的能量转换设备的转速来计算车体速度，而当车辆正在预定高速范围内行驶时，车体速度计算装置用于通过使用由车轮速度导出装置导出的车轮速度来计算车体速度。

Description

车体速度计算设备
技术领域
本发明涉及一种车体速度计算设备。
背景技术
迄今为止，已公知专利文献1所示的作为车体速度计算设备的一种设备。如专利文献1中的图1至图5所示，在车体速度计算设备中，基于经由接口电路3获取到ABS控制微型计算机2中的车轮速度信号来生成车辆速度脉冲，并在通过例如ABS控制器1中内置的车辆速度转换器电路7将该车辆速度脉冲转换成交流电的车辆速度信号之后，将该车辆速度脉冲输出到速度表30的接口电路31。即，通过使用车轮速度传感器的检测信号来计算用于控制车辆并显示在速度表上的车体速度。
专利文献1：JP 08-268252A
发明内容
本发明要解决的问题
在前述专利文献1中所描述的车体速度计算设备中，当车辆在低速范围内行驶时，通常有较少量的脉冲输入到车轮速度传感器并且检测准确性降低，因而基于检测信号计算出的车体速度的准确性降低。
此外，近年来配装有作为驱动源的马达的车辆(例如，混合动力车和电动车)增加。在这种类型的车辆中，通过使用由并入例如马达中的分解器依据马达的转速所给出的检测信号来计算车体速度。在这种情况下，当车辆在高速范围内行驶时，因为检测信号的频率通常变高而接近作为固定值的激振频率，所以分解器的检测准确性降低，因而基于检测信号计算出的车体速度的准确性降低。
进行本发明以解决前述问题，并且本发明的目的在于：在一种车体速度计算设备中在所有速度范围内精确计算车体速度。
解决问题的方法
为了解决前述问题，根据第一方面的发明的结构特征在于，包括：车轮速度导出装置，其用于基于来自对车辆的车轮的速度进行检测的车轮速度传感器的检测信号来导出车轮速度；转速导出装置，其用于基于来自对能量转换设备的转速进行检测的转速检测传感器的检测信号来导出转速，能量转换设备连接至车轮并且能够在电能与转动能之间进行相互转换；以及车体速度计算装置，当车辆正在预定低速范围内行驶时，车体速度计算装置用于通过使用由转速导出装置导出的能量转换设备的转速来计算车体速度，而当车辆正在速度高于预定低速范围的预定高速范围内行驶时，车体速度计算装置用于通过使用由车轮速度导出装置导出的车轮速度来计算车体速度。
根据第二方面的发明的结构特征在于，在第一方面中，当车辆正在预定低速范围与预定高速范围之间的切换范围内行驶时，车体速度计算装置在对通过使用由车轮速度导出装置导出的车轮速度所计算出的第一车体速度和通过使用由转速导出装置导出的转速所计算出的第二车体速度进行加权之后计算车体速度。
根据第三方面的发明的结构特征在于，在第二方面中，在切换范围内，车体速度计算装置在改变第一车体速度的权重和第二车体速度的权重时执行在第一车体速度与第二车体速度之间的切换。
根据第四方面的发明的结构特征在于，在第三方面中，车体速度计算装置提供对改变权重的上/下限防护。
根据第五方面的发明的结构特征在于，在第四方面中，上/下限防护依赖于第一车体速度与第二车体速度之间的速度差而改变。
根据第六方面的发明的结构特征在于，在第三方面至第五方面的任一个中，在切换范围内，当第一车体速度和第二车体速度正在增大并且当本次计算出的车体速度是小于上次计算出的车体速度的值时，车体速度计算装置将上次计算出的车体速度作为本次计算出的车体速度来计算，并且，当第一车体速度和第二车体速度正在减小并且当本次计算出的车体速度是大于上次计算出的车体速度的值时，车体速度计算装置将上次计算出的车体速度作为本次计算出的车体速度来计算。
根据第七方面的发明的结构特征在于，在第一方面至第六方面的任一个中，当车轮速度导出装置的导出结果和转速导出装置的导出结果中的任一个正常时，车体速度计算装置通过使用正常的导出结果来计算车体速度。
发明的效果
在如上所构造的根据第一方面的发明中，当车辆正在预定低速范围内行驶时，车体速度计算装置通过使用由转速导出装置所导出的转速来计算车体速度，其中，该转速导出装置基于来自对能量转换设备的转速进行检测的转速检测传感器的检测信号来导出转速，该能量转换设备与车轮相连接并且能够在电能与转动能之间进行相互转换。另一方面，当车辆正在速度高于预定低速范围的预定高速范围内行驶时，车体速度计算装置通过使用由车轮速度导出装置所导出的车轮速度来计算车体速度，其中，该车轮速度导出装置基于来自对车辆的车轮的速度进行检测的车轮速度传感器的检测信号来导出车轮速度。因此，当车辆在预定高速范围和预定低速范围中每一个内行驶时，能够实现在这两个速度范围中的每一个内精确计算车体速度。
在如上所构造的根据第二方面的发明中，当在根据第一方面的发明中，车辆正在介于预定低速范围与预定高速范围之间的切换范围内行驶时，车体速度计算装置在对通过使用由车轮速度导出装置所导出的车轮速度所计算出的第一车体速度和通过使用由转速导出装置所导出的转速所计算出的第二车体速度进行加权之后计算车体速度。因此，能够实现精确且适当地计算车体速度，即使在切换范围内也如此，因而，能够实现在所有速度范围内计算车体速度。
在如上所构造的根据第三方面的发明中，根据第二方面的发明中的车体速度计算装置在改变第一车体速度的权重和第二车体速度的权重之后执行第一车体速度与第二车体速度之间的切换。因此，能够实现在切换范围内平稳地执行第一车体速度与第二车体速度之间的切换。
在如上所构造的根据第四方面的发明中，根据第三方面的发明中的车体速度计算装置提供对改变权重的上/下限防护。因此，能够实现适当改变权重。
在如上所构造的根据第五方面的发明中，根据第四方面的发明中的上/下限防护依赖于第一车体速度与第二车体速度之间的速度差而改变。因此，能够实现依赖于第一车体速度与第二车体速度之间的速度差来适当改变权重。
在如上所构造的根据第六方面的发明中，根据第三方面至第五方面的任一个的发明中，在切换范围内，当第一车体速度和第二车体速度正在增大并且当本次计算出的车体速度是小于上次计算出的车体速度的值时，车体速度计算装置将上次计算出的车体速度作为本次计算出的车体速度来计算，并且，当第一车体速度和第二车体速度正在减小并且当本次计算出的车体速度是大于上次计算出的车体速度的值时，车体速度计算装置将上次计算出的车体速度作为本次计算出的车体速度来计算。因此，能够实现适应车体速度的增大/减小来计算适当的车体速度。
在如上所构造的根据第七方面的发明中，当在根据第一方面至第六方面的任一个的发明中，当车轮速度导出装置的导出结果和转速导出装置的导出结果中的任一个正常时，车体速度计算装置通过使用正常的导出结果来计算车体速度。因此，能够实现基于正常的计算结果来计算适当的车体速度。
附图说明
图1是示出应用根据本发明的车体速度计算设备的车辆的一个实施方式的示意图。
图2是示出包括图1所示的制动促动器的油道的图。
图3是通过图1所示的制动ECU所执行的控制程序的流程图。
图4是通过图1所示的制动ECU所执行的启动切换判断程序的流程图。
图5是通过图1所示的制动ECU所执行的加权系数设定程序的流程图。
图6是通过图1所示的制动ECU所执行的车体速度计算程序的流程图。
图7是用于说明在车辆正在加速的情况下的车体速度的计算方法的图。
图8是用于说明在车辆正在减速的情况下的车体速度的计算方法的图。
图9是示出第一车体速度与第二车体速度之间的速度差与上/下限防护的关系的图。
参考标记说明
11-发动机；12-驱动马达(能量转换设备)；12a-分解器(转速检测传感器)；13-驱动分配机构；14-动力传送机构；15-发电机(能量转换设备)；16-逆变器；17-电池；18-发动机ECU；19-混合ECU；19a-气动踏板；19a1-气动踏板开度传感器；21-制动踏板；21a-行程传感器；22-真空制动助力器；23-主缸；24-储液箱；25-制动促动器(液压压力自动生成设备)；25a、25b-液压压力回路；26-制动ECU(车轮速度导出装置(步骤106，108)、转速导出装置(步骤112，114)、车体速度计算装置(步骤118-122))；41、51-差动压力控制阀；42a、43a、52a、53a-增压阀；42b、43b、52b、53b-减压阀；44a、54a-泵；44b-泵用马达；44c、54c-调压储液箱；60-速度表；A-再生制动力生成设备；B-液压制动设备；WCfl、WCfr、WCrl、WCrr-轮缸；Sfl、Sfr、Srl、Srr-车轮速度传感器。
具体实施方式
以下将参考附图对一个实施方式进行描述，在该实施方式中，将根据本发明的车体速度计算设备应用于混合动力车辆。图1是示出混合动力车辆的构造的示意图，而图2是示出液压制动设备的构造的示意图。如图1所示，混合动力车辆是例如如下类型的车辆：以混合系统对驱动轮例如左前轮Wfl和右前轮Wfr进行驱动。所述混合系统是组合使用两种动力源的动力系，所述两种动力源包括发动机11和驱动马达12。在本实施方式的情况下，是如下类型的并联式混合系统：发动机11和驱动马达12都直接对车轮进行驱动。此外，存在串联式混合系统，在串联式混合系统中，驱动马达12对车轮进行驱动，而发动机11工作作为对驱动马达12的电力供应源。
此外，根据本发明的车体速度计算设备还能够应用于电动车，电动车仅通过驱动马达12驱动而没有配装发动机11。此外，根据本发明的车体速度计算设备不仅能够应用于将发动机11与驱动马达12结合在一起来驱动前轮的混合动力车辆，而且还能够应用于四轮驱动式混合动力车辆，在该四轮驱动式混合动力车辆中，后轮由独立于驱动马达12的驱动马达来驱动。
作为混合动力车辆的车辆M设置有发动机11和驱动马达12。发动机11的驱动动力通过驱动分配机构13和动力传送机构14传送到驱动轮(在本实施方式中为左前轮Wfl和右前轮Wfr)，而驱动马达12的驱动动力通过动力传送机构14传送到驱动轮。驱动分配机构13用于适当地将发动机11的驱动动力分成车辆驱动动力和发电机驱动动力。动力传送机构14依据行驶条件将发动机11和驱动马达12的驱动动力适当结合以将结合后的动力传送到驱动轮。动力传送机构14在0∶100至100∶0的范围内调节由发动机11传送的驱动动力与由驱动马达12传送的驱动动力的比率。动力传送机构14具有变速功能并能够通过接受自动变速器(A/T)ECU(电子控制单元)14a的指令而受到控制。
发动机11设置有进气管11a以使空气流入到发动机11的燃烧室中，并且进气管11a中设置有节气门11b以调节进气管11a的打开量，从而调节流经进气管11a的空气量。
发动机11能够由发动机ECU(电子控制单元)18控制，并且，发动机ECU18根据来自混合ECU(电子控制单元)19的发动机功率需求值来控制节气门11b的打开/关闭，从而调节发动机11的转速。向发动机11自动供应燃料以满足节气门11b的打开/关闭量或进气体积。
即，通过响应来自发动机ECU18的指令而驱动节气门驱动马达11c来打开或者关闭节气门11b，并且通过节气门开度传感器11d检测节气门11b的打开/关闭量，节气门开度传感器11d的检测信号输出到发动机ECU18，因此执行反馈控制以使该打开/关闭量成为来自发动机ECU18的指令值。来自发动机ECU18的指令值是基于来自混合ECU19的发动机功率需求值而确定的值。
驱动马达12用于在车辆M加速时辅助发动机11的输出动力并增大驱动动力，而在车辆M制动时产生电力以在驱动轮上施加再生制动力。发电机15用于通过发动机11的动力来产生电力并且在发动机起动时具有作为起动机的功能。驱动马达12和发电机15都电连接至逆变器16。逆变器16与作为直流电源的电池17电连接并且工作以将从驱动马达12和发电机15输入的交流电压转换成直流电压，并将该直流电压供应到电池17，并且相反地，将来自电池17的直流电压转换成交流电压，并将该交流电压输出到驱动马达12和发电机15。前述驱动马达12和发电机15都是能量转换设备，所述能量转换设备与车轮相连接并且能够在电能与转动能之间进行相互转换。
驱动马达12设置有分解器12a，分解器12a是检测马达的转速和转动位置(绝对位置)的转速检测传感器。分解器12a为公知的类型并包括转子线圈和一对静止线圈，该转子线圈能够与马达的轴(输出轴)一起转动，该对静止线圈以相位偏移90度的方式紧固。当向转子线圈应用作为激励电压的交流电(例如，Esin2πft)时，在该对静止线圈上感应出交流输出电压，该对静止线圈分别输出两个相位信号(例如，K·Esin2πft·cosθ和K·Esin2πft·sinθ))，这两个相位信号的幅值以与转子线圈的转动角(马达的轴的转动角)θ相关的正弦波的形式变化，并且这两个相位信号的相位偏移90度。在此，E表示激励电压的幅值，f表示激励频率，t表示时间，且K表示变换比。来自分解器12a的相应的检测信号通过混合ECU19被输出到制动ECU26。
混合ECU19可配置成通过使用输入到混合ECU19的相应的检测信号来计算转动角θ和转速Vω，并将这些计算结果输出到制动ECU26。此外，分解器12a可配置成具有将转子线圈的相应的输出信号计算(转换)成转动角θ和转速Vω的功能，并将计算结果通过混合ECU19输出到制动ECU26。此外，分解器12a的检测信号(分解器信号)可被输出到制动ECU26。
分解器12a的检测准确性随着驱动马达12的转速Vω增大而降低。转速Vω是从分解器12a的相应的检测信号计算出的，并且随着转速Vω增大，即，随着检测信号的频率变高，该频率接近作为固定值的激励频率，因此检测准确性降低。因而，基于分解器12a的检测信号所计算出的第二车体速度V2的准确性也降低。另一方面，稍后涉及的车轮速度传感器S**的检测准确性随着车轮速度变低而降低。所输入的脉冲数目的减少引起检测准确性降低。因而，基于来自车轮速度传感器的检测信号所计算出的第一车体速度V1的准确性也降低。
在车辆M以低速(例如，低于10km/h(公里/小时))行驶的情况下，分解器12a对驱动马达12的转速Vω进行检测的准确性高于车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr对车轮的转速进行检测的准确性。另一方面，在车辆M以比所述低速更快的高速行驶的情况下，车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr对车轮的转速进行检测的准确性高于分解器12a对驱动马达12的转速Vω进行检测的准确性。
在本实施方式中，再生制动力生成设备A由驱动马达12、逆变器16以及电池17构成，并且再生制动力生成设备A用于在相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的指定车轮(在本实施方式中为由作为动力源的驱动马达12驱动的左前轮Wfl和右前轮Wfr)上生成再生制动力，该再生制动力取决于由制动器操纵状态检测装置所检测到的制动器操纵状态。
制动器操纵状态是制动踏板21的操纵状态并可被获取为例如制动踏板21的行程量、制动踏板21上的踩踏力、与该踩踏力相关的主缸压力等。制动器操纵状态检测装置用于检测制动器操纵状态并且可以是检测制动踏板21的行程量的踏板行程传感器21a、检测主缸压力的压力传感器25a1等。
混合ECU19依据气动踏板19a的气动踏板开度(该开度由气动踏板19a所提供的气动踏板开度传感器19a1检测)、换挡位置(依据从换挡位置传感器(未示出)输入的换挡位置信号计算出的)以及车体速度VB来导出所需的发动机功率、电动机扭矩和发电机扭矩，并将如此导出的发动机功率需求值输出到发动机ECU18以控制发动机11的驱动功率。
混合ECU19与逆变器16连接从而能够相互通信。混合ECU19根据导出的电动机扭矩需求值和导出的发电机需求值通过逆变器16控制驱动马达12和发电机15。此外，混合ECU19与电池17连接并监控电池17的充电状态、充电电流等。
混合ECU19与自动变速器ECU14a连接从而能够相互通信。自动变速器ECU14a依据来自混合ECU19的换挡位置和通过制动ECU26计算出的车体速度VB来适当控制动力传送机构14中的变速。
此外，车辆M设置有用于对车辆M进行制动的液压制动设备B。液压制动设备B设置有：相应的轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr；作为制动操纵构件的制动踏板21；真空制动助力器22，真空制动助力器22是将发动机11的进气真空应用于隔板以对通过制动踏板21的踩踏操纵所生成的制动器操纵力进行辅助和增强(增大)的助力器设备；主缸23，主缸23依据通过真空制动助力器22增强后的制动器操纵力(即，制动踏板21的操纵状态)产生作为基础液压压力的液压(油压)制动流体(油)以将液压制动流体供应到轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr；储液箱24，储液箱24储存制动流体以将制动流体补充到主缸23；制动促动器25；以及控制制动促动器25的制动ECU26。
相应的轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr用于分别限制相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的转动并且设置在相应的卡钳CLfl、CLfr、CLrl、CLrr中。当将基础液压压力和受控液压压力供应到相应的轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr时，相应的轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr中的相应的活塞(未示出)推动作为摩擦构件的成对的制动片BPfl、BPfr、BPrl、BPrr并从相反侧夹紧盘式转子DRfl、DRfr、DRrl、DRrr以限制其转动，盘式转子DRfl、DRfr、DRrl、DRrr是与相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr一体地转动的转动构件。尽管本实施方式中采用盘式制动器，但是可以采用鼓式制动器。
制动促动器25是设置在主缸23与各轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr之间并且能够将受控液压压力应用到轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr以在对应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr上产生制动力的设备，其中，所述受控液压压力是自动生成的而与是否操纵制动踏板21无关。
将参考图2来详细描述制动促动器25的构造。制动促动器25包括作为能够独立工作的液压回路的多个系统。具体地，制动促动器25具有呈X管形的第一系统25a和第二系统25b。第一系统25a是这样的系统：即，与主缸23的第一液压室23a以及左后轮Wrl的轮缸WCrl和右前轮Wfr的轮缸WCfr连通以用于控制左后轮Wrl和右前轮Wfr的制动力。第二系统25b是这样的系统：即，与主缸23的第二液压室23b以及左前轮Wfl的轮缸WCfl和右后轮Wrr的轮缸WCrr连通以用于控制左前轮Wfl和右后轮Wrr的制动力。
第一系统25a包括差动压力控制阀41、左后轮液压压力控制部42、右前轮液压压力控制部43以及第一减压部44。
差动压力控制阀41是插置在主缸23与左后轮液压压力控制部42的上游部分和右前轮液压压力控制部43的上游部分之间的常开线性电磁阀。差动压力控制阀41可通过制动ECU26来控制以在连通状态(无差动压力状态)与差动压力状态之间切换。当被供能以切换到差动压力状态(关闭侧)时，差动压力控制阀41能够将轮缸WCrl、WCfr侧的液压压力保持为比主缸23侧的液压压力高出预定的受控差动压力的压力。由此，基于通过泵44a、54a完成的增压的条件建立与受控差动压力相对应的受控液压压力。
左后轮液压压力控制部42能够控制供应到轮缸WCrl的液压压力并包括增压阀42a和减压阀42b，增压阀42a是双孔、双位置可切换型常开电磁截流阀，减压阀42b是双孔、双位置可切换型常关电磁截流阀。增压阀42a插置在差动压力控制阀41与轮缸WCrl之间，而减压阀42b插置在轮缸WCrl与调压储液箱44c之间，因而能够根据来自制动ECU26的指令增大、保持以及降低轮缸WCrl中的液压压力。
右前轮液压压力控制部43能够控制供应到轮缸WCfr的液压压力，并且类似于左后轮液压压力控制部42，右前轮液压压力控制部43包括增压阀43a和减压阀43b。当根据来自制动ECU26的指令来控制增压阀43a和减压阀43b时，能够增大、保持以及降低轮缸WCfr中的液压压力。
第一减压部44包括：泵44a，泵44a用于吸取调压储液箱44c中的制动流体以将该制动流体供应到差动压力控制阀41与增压阀42a和43a之间；用于驱动泵44a的泵用马达44b；以及调压储液箱44c，调压储液箱44c用于暂时储存从轮缸WCrl、WCfr通过减压阀42b和43b排出的制动流体，并用于与主缸23形成连通或者与主缸23阻断。
第一减压部44构造成使得：使用差动压力控制阀41实现差动压力状态，并且使用受到驱动(例如，在防侧滑控制、牵引控制等情况下)的泵44a能够将从主缸23供应的制动流体经由调压储液箱44c供应到增压阀42a和43a的上游侧。
类似于第一系统25a，第二系统25b包括差动压力控制阀51、左前轮液压压力控制部52、右后轮液压压力控制部53以及第二减压部54。左前轮液压压力控制部52和右后轮液压压力控制部53能够分别控制供应到轮缸WCfl、WCrr的液压压力，并且类似于左后轮液压压力控制部42和右前轮液压压力控制部43，左前轮液压压力控制部52和右后轮液压压力控制部53包括一对增压阀52a和减压阀52b以及一对增压阀53a和减压阀53b。类似于第一减压部44，第二减压部54包括泵54a、泵用马达44b(与第一减压部44共用)、以及调压储液箱54c。
如此构造的制动促动器25使得所有电磁阀在普通制动操作时都进入未激励状态，且由此能够将取决于制动踏板21的操纵力的制动液压压力，即，基础液压压力供应到轮缸WC＊＊。符号“＊＊”代表与各车轮中的任一个相对应的后缀并且表示意为左前、右前、左后以及右后的fl、fr、rl、rr中的任一个。这在本说明书及附图中通篇有效。
此外，当泵用马达44b，即，泵44a、54a受到驱动连同差动压力控制阀41、51受到激励时，制动促动器25能够将制动液压压力分别供应到轮缸WC＊＊，其中，每个制动液压压力都是来自主缸23的基础液压压力与受控液压压力的总和。
此外，制动促动器25能够通过控制增压阀42a、43a、52a、53a和减压阀42b、43b、52b、53b来单独调节轮缸WC＊＊中的液压压力。由此，根据来自制动ECU26的指令，制动促动器25能够实现例如公知的防滑控制、前-后制动力分配控制、防侧滑控制(具体地，抑制转向不足的控制以及抑制过转向的控制)、牵引控制、车与车距离控制等。
此外，制动促动器25设置有压力传感器25a1以检测主缸23中的作为制动液压压力的主缸压力，并且该检测信号被输出至制动ECU26。
另外，液压制动设备B设置有车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr以检测车辆M的相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的速度。车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr设置成分别靠近相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr并将分别与相应的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的转速相对应的频率的脉冲信号(检测信号)输出至制动ECU26。
制动ECU26与混合ECU19连接成能够彼此通信。响应于驾驶员的制动需求，即，制动操纵状态，制动ECU26向混合ECU19输出总制动力的再生制动力生成设备应当承担的再生需求值(与制动需求相对应的值)作为再生制动力生成设备的目标值，即，作为目标再生制动力。基于所输入的再生需求值(目标再生制动力)，混合ECU19导出实际再生执行值、通过逆变器16控制驱动马达12以生成与实际再生执行值相对应的再生制动力、并将所导出的实际再生执行值输出至制动ECU26，其中，考虑到车辆速度、电池充电状态等，所述实际再生执行值将被实际应用作为再生制动。因此，制动ECU26执行再生协作控制，在再生协作控制中，取决于制动踏板21的操纵状态的总制动力是通过将摩擦制动力(借助于基础液压压力和/或受控液压压力的制动力)与再生制动力相结合而构成的。
制动ECU26还作为车体速度计算设备。制动ECU26基于来自车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr的检测信号导出车轮速度VW＊＊并通过使用这些车轮速度VW＊＊来计算第一车体速度V1。另一方面，制动ECU26基于分解器12a的检测信号导出驱动马达12的转速Vω并通过使用转速Vω来计算第二车体速度V2。然后，制动ECU26依据第一车体速度V1和第二车体速度V2来计算车辆M的车体速度VB。可对制动ECU26进行修改，从而取代分解器12a的检测信号(表示驱动马达12的转速Vω的信号)而向其输入依据该检测信号导出的驱动马达12的转速Vω并通过使用转速Vω来计算第二车体速度V2。
制动ECU26与用于显示车体速度的速度表(车体速度显示器)60连接以将车体速度VB输出至速度表60。速度表60设计用以显示车体速度VB。
制动ECU26具有微型计算机(未示出)，并且该微型计算机设置有通过总线连接到其上的输入/输出接口、CPU、RAM以及ROM(全都未示出)。通过执行与图3至图6所示流程图相对应的程序，CPU依据第一车体速度V1和第二车体速度V2来计算作为在对车辆M进行控制的过程中使用的车体速度的车体速度VB，并使速度表60显示车体速度VB并通过使用车体速度VB来执行制动控制、发动机控制、自动变速器控制。
接下来，将参考图3至图6所示的流程图来描述如上构造的车体速度计算设备的操作。当例如将车辆的点火开关(未示出)转至“打开”状态时，制动ECU26执行初始化处理，例如清空储存器、重置标志等(步骤102)，并将行驶模式和启动切换状态分别设定为“低速模式”和“中断切换”(步骤104)。然后，ECU26按预定的时间Ta(例如，5毫秒)间隔地执行步骤106至122的处理。行驶模式表示车辆的行驶模式并包括“低速模式”和“高速模式”。启动切换状态表示车辆是否处于在其行驶的低速范围与高速范围之间切换的过程中，并且包括“启动切换”和“中断切换”。
制动ECU26通过使用来自对车辆M的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的速度进行检测的车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr的检测信号来计算第一车体速度V1(第一车体速度计算装置)。具体地，制动ECU26从车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr获取检测信号(步骤106)并基于如此获取到的检测信号来导出每个车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的车轮速度VW＊＊(“＊＊”代表与各车轮相对应的后缀并且表示fl(左前)、fr(右前)、rl(左后)以及rr(右后)中的任一个。这在以下说明及附图中保持有效)(步骤108)。然后，制动ECU26依据这些导出结果来计算第一车体速度V1(步骤110)。在这种情况下，可基于例如四个车轮的车轮速度VW＊＊的最大速度或者通过对四个车轮的车轮速度VW＊＊取平均来计算第一车体速度V1。
前述步骤106和108处的处理用作为车轮速度导出装置。车轮速度导出装置可构造成获取基于来自车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr的检测信号所给出的相应车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的车轮速度VW＊＊。这在例如车轮速度传感器是输出车轮速度的传感器并因此在从车轮速度传感器获取车轮速度的情况下是适用的。
制动ECU26通过使用来自对驱动马达12的转速Vω进行检测的分解器(转速检测传感器)12a的检测信号(分解器信号)来计算第二车体速度V2(第二车体速度计算装置)。具体地，制动ECU26经由混合ECU19从分解器12a获取分解器信号(步骤112)并依据分解器信号导出转速Vω(步骤114)。然后，制动ECU26依据导出结果来计算第二车体速度V2。在这种情况下，计算第二车体速度V2并考虑诸如动力传送机构14的驱动力比的值。
在前述步骤112和114处的处理用作为转速导出装置。转速导出装置可以构造成获取基于分解器12a的检测信号所给出的驱动马达12的转速Vω。这适用于这样的情况：在例如转速是从分解器获取而该分解器是输出转速的分解器的情况、或者在另一ECU(例如，混合ECU19)从分解器12a输入检测信号并依据检测信号来计算驱动马达12的转速Vω以获取计算结果的情况。
接下来，制动ECU26依据加速/减速状态和车辆的行驶速度来依据前述第一车体速度V1和第二车体速度V2计算车体速度VB(步骤118-122)。首先，将就在车辆M处于加速时且车辆M正在行驶以从预定低速范围经由切换范围进入预定高速范围的情况下(参考图7)的低速范围、切换范围以及高速范围中的每一个进行说明。图7通过虚线示出了第一车体速度V1和第二车体速度V2并通过实线示出了车体速度VB。
低速范围(预定低速范围)是低于加速时的第一切换速度(例如，大约15km/h)的速度范围。第一切换速度是表示车体速度VB从第二车体速度V2切换至第一车体速度V1的切换范围的开始时间的速度，并被设定为比作为车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr能够精确检测车轮速度的最低速度(例如，大约10km/h)的第二切换速度大的值。在低速范围内，车体速度VB由第二车体速度V2表示。即，在低速范围内，可依据驱动马达12的转速Vω来计算车体速度VB，这使得有可能比车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr更加精确地计算车体速度。如稍早所述，切换范围是车体速度VB从第二车体速度V2切换至第一车体速度V1的速度范围。高速范围(预定高速范围)是速度高于当车体速度VB从第二车体速度V2至第一车体速度V1的切换结束时的时间点处的速度的范围。此外，在车辆加速时，“低速模式”设定在将低速范围和切换范围结合在一起的范围内，而“高速范围”设定在已完全从低速范围切换的高速范围内。
首先，将就车辆M行驶于车辆M加速时的低速范围内的情况进行说明。首先，制动ECU26在步骤118处判断是已经将启动切换状态设定至“启动切换”还是“中断切换”。即，制动ECU26根据图4所示流程图来执行启动切换判断程序。
在这种情况下，由于启动切换状态是“启动切换”且由于行驶模式是“低速模式”，所以制动ECU26分别在步骤202和204中做出“是”和“否”的判断。然后，因为上次计算出的车体速度VB(t-1)等于或低于第一切换速度，所以制动ECU26在步骤206处做出“否”的判断，籍此保持启动切换状态为保持“中断切换”。随后，程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
接下来，为了使用经加权的第一车体速度V1和第二车体速度V2计算车体速度VB，制动ECU26在图3的步骤120处为第一车体速度V1和第二车体速度V2设定相应的加权系数K1和K2。具体地，制动ECU26根据图5所示流程图来执行加权系数设定程序。
在这种情况下，通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26分别在步骤302和304中做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“中断切换”且由于行驶模式是“低速模式”，所以制动ECU26分别在步骤306和308中做出“否”的判断并分别将相应的加权系数K1和K2设定为最小值KL和最大值KH，即，分别为0和1(步骤310)。然后，程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
制动ECU26在步骤302处判断作为计算结果的转速Vω是否异常。在这种情况下，判断是基于从混合ECU19所获取的马达转速Vω是否异常、来自分解器12a的检测信号是否异常、或者分解器12a是否异常来做出的。制动ECU26在步骤304处判断作为计算结果的车轮速度VW＊＊是否异常。在这种情况下，判断是基于来自车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr的检测信号中的任一个是否异常、或者车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr中的任一个是否异常来做出的。
此外，除了关于转速Vω或车轮速度VW＊＊中的任一个是异常的情况做出说明之外，以下将基于转速Vω或车轮速度VW＊＊是正常的假设来进行说明。
制动ECU26在图3中的步骤122处计算车体速度VB。即，制动ECU26根据图6所示流程图来执行车体速度计算程序。具体地，制动ECU26在步骤402处通过使用以下表达式1并依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及在步骤120处设定的加权系数K1和K2来计算本次车体速度VB(t)。
(表达式1)
V3(t)＝(K1×V1(t)+K2×V2(t))/(K1+K2)
在此，将相应的加权系数K1和K2设定为变成K1+K2＝1。
在这种情况下，由于相应的加权系数K1和K2分别是0和1，所以结果是V3(t)＝V2(t)。
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝V2(t)、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。
基于车体速度VB(t)是第二车体速度V2(t)的计算结果，制动ECU26将该车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并执行相应的制动控制(步骤126)。
作为制动控制，包括有：防滑控制、前-后制动力分配控制、防侧滑控制(具体地，抑制转向不足控制和抑制过转向控制)、牵引控制、车与车距离控制等。这些控制中，防滑控制和防侧滑控制是使用车体速度VB的控制。防滑控制的特性在于控制相应车轮的制动力使得车体速度VB与每个车轮的车轮速度VW＊＊之间的差不变为大于预定值。防侧滑控制的特性在于通过使用横摆率偏差Δω进而控制预定车轮的制动力或驱动动力来控制车辆M的姿态，其中，横摆率偏差Δω是目标横摆率Tω与实际横摆率Rω之间的差，目标横摆率Tω是基于车体速度VB、车辆M的转向角以及稳定性因子来计算的，实际横摆率Rω是车辆M的实际检测到的横摆率。
当上次计算出的车体速度VB(t-1)在车辆M行驶于低速范围内时达到第一切换速度时，制动ECU26在步骤206处做出“是”的判断并将启动切换状态设定至“启动切换”(步骤208)。即，车辆M在从低速范围切换的切换范围内行驶。
第二，将就车辆M行驶于车辆M加速时的切换范围内的情况进行说明。
在这种情况下，由于车辆M在切换范围内行驶，启动切换状态是“启动切换”，且行驶模式为“低速模式”，因此制动ECU26在图4中的步骤202处做出“否”的判断。然后，制动ECU26将程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
然后，通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26在图5中的步骤302和304处做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“启动切换”，所以制动ECU26在步骤314处确定上/下限防护D。具体地，上/下限防护D表示在第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的切换期间的变化率。上/下限防护D是通过使用第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的速度差ΔV以及图9中的映射图来计算的，该映射图表示上/下限防护D与速度差ΔV之间的关系。在上/下限防护D与速度差ΔV之间，存在这样的关系：即，随着速度差ΔV增大，将上/下限防护D设定为更小值。这是因为，实际车辆速度越低，则由于检测误差所引起的速度差ΔV变得越大，因而有必要通过使上/下限防护D变小来使从第一车体速度V1到第二车体速度V2(或者从第二车体速度V2到第一车体速度V1)的变化率变小。
此外，因为行驶模式是“低速模式”，所以制动ECU26在步骤316处做出“否”的判断。制动ECU26在步骤318处通过将本次在步骤314处确定的上/下限防护D与本次已储存的加权系数(上次的计算值)K1相加来计算本次的加权系数K1，并通过从本次已储存的加权系数(上次的计算值)K2中减去本次在步骤314处确定的上/下限防护D来计算本次的加权系数K2。由此，在增大第一车体速度V1上的加权系数K1并减小第二车体速度V2上的加权系数K2之后，车体速度VB从第二车体速度V2到第一车体速度V1的切换得以启动，使得车体速度VB能够最终从第二车体速度V2切换到第一车体速度V1。
以此方式，在车体速度VB的从第二车体速度V2到第一车体速度V1的切换期间，制动ECU26在步骤320处做出“否”的判断直至在步骤318处计算出的加权系数K1达到作为最大值KH的1为止或者直至在步骤318处计算出的加权系数K2达到作为最小值KL的0为止，并且然后，使程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
此后，在步骤402处，制动ECU26依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及通过使用前述表达式1在步骤120处设定的加权系数K1、K2来计算本次车体速度VB(t)。即，结果为：V3(t)＝K1×V1(t)+K2×V2(t).
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝K1×V1(t)+K2×V2(t).、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。制动ECU26将作为计算结果的车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并基于该车体速度VB(t)执行相应的制动控制(步骤126)。
在车体速度VB从第二车体速度V2到第一车体速度V1的切换期间，如稍早所述，因为启动切换状态是“启动切换”，所以制动ECU26在图4中的步骤202处做出“否”的判断。当在图5中的步骤318处计算出的加权系数K1达到作为最大值KH的1或者当在步骤318处计算出的加权系数K2达到作为最小值KL的0时，制动ECU26在图5中的步骤320处做出“是”的判断并使程序进行到步骤322及其后续那些步骤。制动ECU26在步骤322处将加权系数K1设定为作为最大值KH的1并将加权系数K2设定为作为最小值KL的0。由此，终止车体速度VB从第二车体速度V2到第一车体速度V1的切换。此外，制动ECU26在步骤324处将行驶模式的设定从“低速模式”改变为“高速模式”，并在步骤326处将启动切换状态的设定从“启动切换”改变为“中断切换”。此外，由于相应的加权系数K1、K2是1和0，所以制动ECU26在图6中的步骤402处通过使用前述表达式1来将本次车体速度VB(t)计算作为V1(t)。以此方式，车辆M行驶于高速范围内。
第三，将就车辆M行驶于车辆M加速时的高速范围内的情况进行说明。
在这种情况下，由于启动切换状态是“中断切换”，且由于行驶模式为“高速模式”，因此制动ECU26分别在步骤202和204处做出“是”的判断。然后，由于上次计算出的车体速度VB(t-1)等于或高于作为比第一切换速度低的值的第二切换速度(例如，10km/h)，所以制动ECU26在步骤212处做出“否”的判断，并将启动切换状态保持为“中断切换”。随后，制动ECU26使程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
此外，通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26在图5所示步骤302和304处做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“中断切换”且由于行驶模式是“高速模式”，所以制动ECU26分别在图5中的步骤306和308处做出“否”和“是”的判断，并且在步骤328处将加权系数K1设定为作为最大值KH的1且将加权系数K2设定为作为最小值KL的0。然后，程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
此后，在图6中的步骤402处，制动ECU26依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及通过使用前述表达式1在步骤120处设定的加权系数K1、K2来计算本次车体速度VB(t)。即，结果为：V3(t)＝V1(t)。
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝V1(t)、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。制动ECU26将作为计算结果的车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并基于该车体速度VB(t)执行相应的制动控制(步骤126)。
接下来，将就在车辆M减速时且车辆M正在行驶以从预定高速范围经由切换范围进入预定低速范围的情况(参考图8)下的高速范围、切换范围以及低速范围中的每一个进行说明。图8通过虚线示出了第一车体速度V1和第二车体速度V2并通过实线示出了车体速度VB。
高速范围(预定高速范围)是速度高于减速时的第二切换速度(例如，大约10km/h)的速度范围。第二切换速度是表示车体速度VB从第一车体速度V1切换至第二车体速度V2的切换范围的开始时间的速度。优选将第二切换速度设定为车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr能够精确检测车轮速度的最低速度(例如，大约10km/h)。在高速范围内，车体速度VB由第一车体速度V1表示。如稍早所述，切换范围是车体速度VB从第一车体速度V1切换至第二车体速度V2的速度范围。低速范围(预定低速范围)是这样的速度范围：即，速度低于当车体速度VB从第一车体速度V1至第二车体速度V2的切换结束时的速度。即，在低速范围内，可依据驱动马达12的转速Vω来计算车体速度VB，这使得有可能比车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr更加精确地计算车体速度。此外，在车辆减速时，“高速模式”设定在将高速范围和切换范围结合在一起的范围内，而“低速范围”设定在已完全从高速范围切换的低速范围内。
首先，将就车辆M行驶于车辆M减速时的高速范围内的情况进行说明。
在这种情况下，由于启动切换状态是“中断切换”且由于行驶模式是“高速模式”，所以制动ECU26分别在图4所示的步骤202和204中做出“是”的判断。然后，因为上次计算出的车体速度VB(t-1)等于或高于第二切换速度，所以制动ECU26在步骤212处做出“否”的判断，并将启动切换状态保持为“中断切换”。此后，程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26在图5所示步骤302和304中做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“中断切换”且由于行驶模式是“高速模式”，所以制动ECU26分别在图5所示的步骤306和308中做出“否”和“是”的判断并在步骤328处并且在步骤328处将加权系数K1设定为作为最大值KH的1且将加权系数K2设定为作为最小值KL的0。然后，程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
此后，在图6中的步骤402处，制动ECU26依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及通过使用前述表达式1在步骤120处设定的加权系数K1、K2来计算本次车体速度VB(t)。即，结果为：V3(t)＝V1(t)。
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝V1(t)、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。制动ECU26将作为计算结果的车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并基于该车体速度VB(t)执行相应的制动控制(步骤126)。
当上次计算出的车体速度VB(t-1)达到第二切换速度(变为低于第二切换速度)而车辆M行驶于高速范围内时，制动ECU26在步骤212处做出“是”的判断并将启动切换状态设定为“启动切换”(步骤214)。即，车辆M行驶于从高速范围切换的切换范围内。
第二，将就车辆M行驶于车辆M减速时的切换范围内的情况进行说明。
在这种情况下，由于车辆M在切换范围内行驶，启动切换状态是“启动切换”，且行驶模式为“高速模式”，因此制动ECU26在图4所示的步骤202处做出“否”的判断。然后，将程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
然后，通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26在图5所示的步骤302和304处做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“启动切换”，所以制动ECU26在步骤314处确定上/下限防护D。
此外，因为行驶模式是“高速模式”，所以制动ECU26在步骤316处做出“是”的判断。制动ECU26在步骤330处通过从本次已储存的加权系数(上次的计算值)K1中减去本次在步骤314处确定的上/下限防护D来计算本次的加权系数K1，并通过将本次在步骤314处确定的上/下限防护D与本次已储存的加权系数(上次的计算值)K2相加来计算本次的加权系数K2。由此，在减小第一车体速度V1上的加权系数K1并增大第二车体速度V2上的加权系数K2之后，车体速度VB从第一车体速度V1到第二车体速度V2的切换得以启动，使得车体速度VB能够最终从第一车体速度V1切换到第二车体速度V2。
如上所述，在车体速度VB从第一车体速度V1到第二车体速度V2的切换期间，制动ECU26在步骤332处做出“否”的判断直至在步骤330处计算出的加权系数K1达到作为最小值KL的0为止或者直至在步骤330处计算出的加权系数K2达到作为最大值KH的1为止，然后，使程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
此后，在步骤402处，制动ECU26依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及通过使用前述表达式1在步骤120处设定的加权系数K1、K2来计算本次车体速度VB(t)。即，结果为：V3(t)＝K1×V1(t)+K2×V2(t).
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝K1×V1(t)+K2×V2(t).、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。制动ECU26将作为计算结果的车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并基于该车体速度VB(t)执行相应的制动控制(步骤126)。
在车体速度VB从第一车体速度V1到第二车体速度V2的切换期间，如稍早所述，因为启动切换状态是“启动切换”，所以制动ECU26在图4中的步骤202处做出“否”的判断。当在图5中的步骤330处计算出的加权系数K1达到作为最小值KL的0或者当在步骤330处计算出的加权系数K2达到作为最大值KH的1时，制动ECU26在图5中的步骤332处做出“是”的判断并使程序进行到步骤334及其后续那些步骤。制动ECU26在步骤334处将加权系数K1设定为作为最小值KL的0并将加权系数K2设定为作为最大值KH的1。由此，终止车体速度VB从第一车体速度V1到第二车体速度V2的切换。此外，制动ECU26在步骤336处将行驶模式的设定从“高速模式”改变为“低速模式”，并在步骤338处将启动切换状态的设定从“启动切换”改变为“中断切换”。此外，由于相应的加权系数K1、K2是0和1，所以制动ECU26在图6中的步骤402处通过使用前述表达式1来将本次车体速度VB(t)计算作为V2(t)。以此方式，车辆M行驶于低速范围内。
第三，将就车辆M行驶于车辆M减速时的低速范围内的情况进行说明。
在这种情况下，由于启动切换状态是“中断切换”，且由于行驶模式为“低速模式”，因此制动ECU26在图4中的步骤202和204处做出“是”和“否”的判断。然后，由于上次计算出的车体速度VB(t-1)等于或低于第一切换速度，所以制动ECU26在步骤206处做出“否”的判断，并将启动切换状态保持为“中断切换”。随后，程序进行到步骤210以暂时终止本次程序。
此外，通过判定转速Vω和车轮速度VW＊＊是非异常的，制动ECU26在图5所示步骤302和304处做出“是”的判断。此外，由于启动切换状态是“中断切换”且由于行驶模式是“低速模式”，所以制动ECU26分别在图5中的步骤306和308处做出“否”的判断，并且在步骤310处将加权系数K1设定为作为最小值KL的0且将加权系数K2设定为作为最大值KH的1。然后，程序进行到步骤312以暂时终止本次程序。
此后，在图6中的步骤402处，制动ECU26依据本次在步骤110处计算出的第一车体速度V1(t)、本次在步骤116处计算出的第二车体速度V2(t)、以及通过使用前述表达式1在步骤120处设定的加权系数K1、K2来计算本次车体速度VB(t)。即，结果为：V3(t)＝V2(t)。
然后，制动ECU26判断如此计算出的本次车体速度VB(t)是否是适当的值。如果是适当的值，则制动ECU26在步骤404和408处做出“否”的判断、采用在步骤402处计算出的结果即V3(t)＝V2(t)、并在步骤412处暂时终止本次程序以使程序进行到图3中的步骤124。制动ECU26将作为计算结果的车体速度VB(t)传送到速度表60(步骤124)并基于该车体速度VB(t)执行相应的制动控制(步骤126)。
此外，在借助于前述车轮速度导出装置(步骤106，108)的导出结果(即，车轮速度VW＊＊)和借助于转速导出装置(步骤112，114)的导出结果(即，转速Vω)中的任一个是正常的情况下，制动ECU26将正常的导出结果计算作为车体速度VB(t)。
具体地，在仅有转速导出装置的导出结果是正常的情况下，制动ECU26在图5中的步骤302和304处做出“是”和“否”的判断并在步骤340处将相应的加权系数K1和K2设定为0和1。因而，制动ECU26在图6中的步骤402处计算车体速度VB(t)＝第二车体速度V2(t)。
此外，在仅有车轮速度导出装置的导出结果是正常的情况下，制动ECU26在图5中的步骤302和342处做出“否”和“是”的判断并在步骤344处将相应的加权系数K1和K2设定为1和0。因而，制动ECU26在图6中的步骤402处计算车体速度VB(t)＝第一车体速度V1(t)。在步骤342处的处理是与在前述步骤304处的处理相同的处理。
在车轮速度导出装置和转速导出装置的导出结果都是异常的情况下，制动ECU26分别在图5中的步骤302和342处做出“否”的判断并在步骤346处将车体速度VB(t)设定为是异常的。
此外，将就在图6中的步骤402处计算出的本次车体速度VB(t)不是适当的值的情况下的处理进行说明。
在第一车体速度V1和第二车体速度V2都增大而车辆M行驶于前述切换范围内的情况下、以及在本次计算出的车体速度VB(t)是比上次计算出车体速度VB(t-1)小的值的情况下，制动ECU26在步骤404处做出“是”的判断并将上次计算出车体速度VB(t-1)计算作为本次计算出的车体速度VB(t)(步骤406)。因此，变得有可能避免虽然车辆正在加速但是车体速度却被检测为减小的情形。
另一方面，在第一车体速度V1和第二车体速度V2都减小而车辆M行驶于前述切换范围内的情况下、以及在本次计算出的车体速度VB(t)是比上次计算出车体速度VB(t-1)大的值的情况下，制动ECU26在步骤404处做出“是”的判断并将上次计算出的车体速度VB(t-1)计算作为本次计算出的车体速度VB(t)(步骤406)。因此，变得有可能避免虽然车辆正在减速但是车体速度却被检测为增大的情形。
此外，在已经将车体速度VB设定为是异常的情况下，制动ECU26在步骤408处做出“是”的判断并将本次计算出的车体速度VB(t)计算为0(步骤410)。除此之外，理想的是发出车体速度VB异常的警报。
如从前述描述所显见，在本实施方式中，当车辆M行驶于预定低速范围内时，车体速度计算装置(制动ECU26，步骤110，步骤116-122)通过使用由转速导出装置(步骤112，114)导出的转速Vω来计算车体速度VB，其中，转速导出装置基于来自对与车轮(Wfl、Wfr)相连的驱动马达12的转速Vω进行检测的分解器(转速检测传感器)12a的检测信号来导出转速Vω。另一方面，当车辆M行驶于速度高于预定低速范围的预定高速范围内时，车体速度计算装置通过使用由车轮速度导出装置(步骤106，108)导出的VW＊＊来计算车体速度，其中，车轮速度导出装置基于来自对车辆M的车轮W＊＊的速度VW＊＊进行检测的车轮速度传感器S＊＊的检测信号来导出车轮速度VW＊＊。因此，以下情形变为可能：即，当车辆M行驶于低速范围内时，通过使用分解器12a的检测信号来计算车体速度VB，该分解器12a在低速范围内精确检测驱动马达12的转速Vω；并且当车辆M行驶于高速范围内时，通过使用来自车轮速度传感器S＊＊的检测信号来计算车体速度VB，车轮速度传感器S＊＊在高速范围内精确检测车轮W＊＊的车轮速度。因此，当车辆M在低速范围和高速范围中的每一个内行驶时，在两个速度范围中的每一个内精确计算车体速度变为可能。
此外，当车辆M在介于预定低速范围与预定高速范围之间的切换范围内行驶时，车体速度计算装置(制动ECU26)在对通过使用由车轮速度导出装置所导出的车轮速度所计算出(步骤110)的第一车体速度V1和通过使用由转速导出装置所导出的转速所计算出(步骤116)的第二车体速度V2进行加权之后计算车体速度VB(步骤402)。因此，变得有可能精确地计算车体速度，即使在切换范围内也如此，因而，变得有可能在所有速度范围内计算车体速度。
此外，车体速度计算装置(制动ECU26)在改变第一车体速度V1的权重和第二车体速度V2的权重(步骤318，步骤330)之后执行在第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的切换。因此，在切换范围内平稳地执行第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的切换变为可能。
此外，车体速度计算装置(制动ECU26)提供对改变权重的上/下限防护D(步骤314)。因此，适当地改变权重变为可能。
此外，上/下限防护D基于第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的速度差ΔV而改变(步骤314，图9)。因此，依据第一车体速度V1与第二车体速度V2之间的速度差ΔV来改变权重变为可能。
此外，在切换范围内，车体速度计算装置(制动ECU26)当第一车体速度V1和第二车体速度V2增大并且当本次计算出的车体速度VB(t)是小于上次计算出的车体速度VB(t-1)的值时(步骤404)，将上次计算出的车体速度VB(t-1)计算作为本次计算出的车体速度VB(t)(步骤406)，并且当第一车体速度V1和第二车体速度V2减小且当本次计算出的车体速度VB(t)是大于上次计算出的车体速度VB(t-1)的值时，将上次计算出的车体速度VB(t-1)计算作为本次计算出的车体速度VB(t)。因此，计算适当的车体速度以满足车体速度的增大/减小变为可能。
此外，当车轮速度导出装置(步骤106，108)的导出结果和转速导出装置(步骤112，114)的导出结果中的任一个是正常的(步骤302，304，342)时，车体速度计算装置(制动ECU26)通过使用该正常的导出结果来计算车体速度VB(步骤340，344)。因此，基于正常的计算结果来计算适当的车体速度变为可能。
此外，由于在防滑控制中，相应车轮上的制动力被控制成使得车体速度与各车轮的车轮速度之间的差不变为大于预定值，所以变得有可能通过使用精确的车体速度来适当执行防滑控制，即使在低速范围内也如此。此外，由于在防侧滑控制中，以通过使用横摆率偏差Δω进而控制预定车轮的制动力或驱动动力的方式来控制车辆M的姿态，所以变得有可能通过使用精确的车体速度来适当执行侧滑控制，即使在低速范围内也如此，其中，横摆率偏差Δω是目标横摆率Tω与实际横摆率Rω之间的差，目标横摆率Tω是基于车辆M的车体速度VB、转向角以及稳定性因子来计算的，实际横摆率Rω是车辆M的实际检测到的横摆率。
在前述实施方式中，可基于来自可被设置在发电机15上的分解器的检测信号来计算车体速度。
此外，在前述实施方式中，混合ECU19和制动ECU26可构成车体速度计算装置，其中，混合ECU19依据分解器信号来导出转速。
工业应用性：
如上所述，根据本发明的车体速度计算设备适于我们在所有速度范围内精确计算车体速度。

Claims (6)

1.一种车体速度计算设备，包括：
车轮速度导出装置，所述车轮速度导出装置用于基于来自对车辆的车轮的速度进行检测的车轮速度传感器的检测信号来导出车轮速度；
转速导出装置，所述转速导出装置用于基于来自对能量转换设备的转速进行检测的转速检测传感器的检测信号来导出转速，所述能量转换设备连接至所述车轮并且能够在电能与转动能之间进行相互转换；以及
车体速度计算装置，当所述车辆正在预定低速范围内行驶时，所述车体速度计算装置用于通过使用由所述转速导出装置导出的所述能量转换设备的转速来计算车体速度，而当所述车辆正在速度高于所述预定低速范围的预定高速范围内行驶时，所述车体速度计算装置用于通过使用由所述车轮速度导出装置导出的车轮速度来计算所述车体速度，
其中，当所述车辆正在所述预定低速范围与所述预定高速范围之间的切换范围内行驶时，所述车体速度计算装置在对通过使用由所述车轮速度导出装置导出的车轮速度所计算出的第一车体速度和通过使用由所述转速导出装置导出的转速所计算出的第二车体速度进行加权之后计算所述车体速度，
在所述切换范围内，所述车体速度计算装置在改变所述第一车体速度的权重和所述第二车体速度的权重时执行在所述第一车体速度与所述第二车体速度之间的切换，
所述车体速度计算装置提供对改变所述权重的上/下限防护，
并且，所述上/下限防护依赖于所述第一车体速度与所述第二车体速度之间的速度差而改变。
2.如权利要求1所述的车体速度计算设备，其中，在所述切换范围内，当所述第一车体速度和所述第二车体速度正在增大并且当本次计算出的车体速度是小于上次计算出的车体速度的值时，所述车体速度计算装置将所述上次计算出的车体速度作为所述本次计算出的车体速度来计算，并且，当所述第一车体速度和所述第二车体速度正在减小并且当所述本次计算出的车体速度是大于所述上次计算出的车体速度的值时，所述车体速度计算装置将所述上次计算出的车体速度作为所述本次计算出的车体速度来计算。
3.如权利要求1或2所述的车体速度计算设备，其中，当所述车轮速度导出装置的导出结果和所述转速导出装置的导出结果中的任一个正常时，所述车体速度计算装置通过使用正常的导出结果来计算所述车体速度。
4.如权利要求1或2所述的车体速度计算设备，其中，所述转速检测传感器是检测所述能量转换设备的转速的分解器。
5.如权利要求1或2所述的车体速度计算设备，其中，所述能量转换设备包括连接至所述车轮的驱动马达，所述驱动马达用于在被供能时将驱动动力施加于所述车轮，并且用于在被来自所述车轮的驱动动力旋转时发电。
6.如权利要求1或2所述的车体速度计算设备，其中，当所述车辆正在所述切换范围内行驶时，所述车体速度计算装置逐渐改变所述第一车体速度的权重和所述第二车体速度的权重，使得由所述车体速度计算装置计算出的车体速度从所述第一车体速度和所述第二车体速度中的任一个逐渐改变至另一个车体速度。
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