DE19913618A1 - Hilfsbremseinrichtung für ein Hybrid-Automobil - Google Patents

Hilfsbremseinrichtung für ein Hybrid-Automobil

Info

Publication number
DE19913618A1
DE19913618A1 DE19913618A DE19913618A DE19913618A1 DE 19913618 A1 DE19913618 A1 DE 19913618A1 DE 19913618 A DE19913618 A DE 19913618A DE 19913618 A DE19913618 A DE 19913618A DE 19913618 A1 DE19913618 A1 DE 19913618A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
electric motor
auxiliary
hybrid car
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19913618A
Other languages
English (en)
Inventor
Masahiro Tsukamoto
Tadayuki Hatsuda
Kouichiro Yonekura
Yoshio Shimoida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE19913618A1 publication Critical patent/DE19913618A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/006—Dynamic electric braking by reversing current, i.e. plugging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/602—ABS features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Eine Hilfsbremseinrichtung für ein Hybridauto (A) enthält einen Bremsdetektor zum Erfassen einer Bremsbetätigung in dem Hybridauto, einen Hilfsbremselektromotor zum Bremsen des Hybridautos, und eine Hilfsbremssteuerung zum Steuern des Hilfsbremselektromotors. Die Hilfsbremssteuerung steuert den Hilfsbremselektromotor dahingehend, daß er ein Gegendrehmoment (T¶M¶) erzeugt und damit das Hybridauto entsprechend einer von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsbetätigung abbremst, wenn die Steuerung (25) ermittelt, daß in der elektrisch betätigten Bremse des Hybridautos ein Fehler aufgetreten ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Hilfsbremseinrichtung für ein Auto­ mobil mit Hybridantrieb, insbesondere eine Hilfsbremseinrich­ tung zum hilfsweisen Aufbringen von Bremskraft auf die Räder bei einer Bremsenbetätigung in dem Fall, daß die die Bremskraft auf die Räder aufbringende elektrisch beaufschlagte Bremse aus­ fällt.
Ein Hybridauto mit einer Verbrennungsmaschine und einem Elek­ tromotor ist üblicherweise mit einer elektrisch betriebenen Bremse ausgestattet.
Dabei hat die elektrisch betriebene Bremse im einzelnen einen Aufbau, bei dem eine Drehbewegung erzeugt, die Drehung zur Ver­ langsamung auf eine Schraubenmutter übertragen wird und die Schraubenmutter zum Andrücken von Bremsklötzen an Bremsscheiben linear bewegt wird, um in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedals eine Bremskraft zu erzeugen und die Räder abzubrem­ sen.
In der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 9-272423 ist ein Bremsen-Stellantrieb beschrieben, bei dem als Gegenmaßnahme gegen ein Ausfallen einer solchen elektrisch betriebenen Bremse ein beim Treten des Bremspedals erzeugter Druck über eine Hy­ draulikleitung übertragen wird, um die Bremskräfte durch An­ drücken von Bremsklötzen gegen die Radseiten zu übertragen.
Bei einer solchen herkömmlichen Anordnung, bei der sowohl eine Hydraulikleitung als auch eine elektrisch betriebene Bremse vorhanden ist, müssen jedoch eine Hydraulikleitung mit hoher Festigkeit und ein Hauptzylinder, der keineswegs klein und leicht ist, oder ähnliche Aggregate eingebaut werden, obwohl sie bei normaler Betriebsweise nicht erforderlich sind. Dies begrenzt die Freizügigkeit bei der Konstruktion und der Planung und erschwert eine Kostenreduktion und Gewichtsverminderung.
Den Möglichkeiten, einem Ausfall der elektrisch betriebenen Bremse in einem Hybridauto zu begegnen, sind somit enge Grenzen in der Freizügigkeit bei Konstruktion und Planung sowie in der Kostenreduktion und Gewichtsverminderung gesetzt, sofern ledig­ lich ein übliches hydraulisches Bremssystem hinzugefügt wird. Es besteht daher ein Bedürfnis für ein neues Konstruktionsprin­ zip einer Hilfsbremseinrichtung für ein Hybridauto.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ei­ ne zuverlässig arbeitende Hilfsbremseinrichtung für ein Hybri­ dauto zu schaffen, die ein hohes Maß an Freizügigkeit bei der Konstruktion zuläßt sowie kostengünstig und mit geringem Ge­ wicht herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmal der Ansprüche 1 bzw. 19 gelöst; die weiteren Ansprüche haben vorteilhafte Ausgestaltun­ gen zum Gegenstand.
Die erfindungsgemäße Hilfsbremseinrichtung ist für ein Hybri­ dauto bestimmt, das als Antrieb eine Verbrennungskraftmaschine und einen Elektromotor und zum Bremsen eine elektrisch betrie­ bene Bremse aufweist sowie eine Steuerung, die den Antrieb durch die Verbrennungskraftmaschine und den Elektromotor sowie das Bremsen mit der elektrisch betriebenen Bremse steuert. Die Hilfsbremseinrichtung des Hybridautos enthält einen Bremsdetek­ tor zum Erfassen des Bremsvorgangs, einen elektrischen Hilfs­ bremsmotor zum Bremsen des Autos und eine Hilfsbremssteuerung zum Steuern des elektrischen Hilfsbremsmotors. Wenn ein Ausfall der elektrisch betriebenen Bremse erfaßt wird, steuert die Hilfsbremssteuerung den elektrischen Hilfsbremsmotor in der Weise an, daß dieser mit einem Gegendrehmoment beaufschlagt wird und auf diese Weise das Hybridauto entsprechend dem von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsvorgang abgebremst wird.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 den schematischen Aufbau eines Hybridautos, das für den Einsatz einer erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung geeignet ist,
Fig. 2 einen Ablaufplan für den Betrieb einer Fahrsteuerung 25 beim normalen Betrieb der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 3 einen Ablaufplan für den Betrieb einer Fahrsteuerung 25 bei einer Betriebsstörung der erfindungsgemäßen Einrich­ tung.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Zunächst wird der Aufbau eines mit Hybridantrieb versehenen Au­ tomobils A erläutert, das eine erfindungsgemäße Hilfsbremsein­ richtung aufweist.
In Fig. 1 dient ein Motor 1 als Hauptantriebsquelle für den Be­ trieb des Hybridautos A durch Zünden von Treibstoff wie z. B. Benzin. Der Motor 1 ist im vorderen Teil des Fahrzeugs unterge­ bracht. An dem Motor 1 befindet sich eine elektrische Drossel 1a. Die elektrische Drossel 1a wird betätigt, wenn der Fahrer das Auto A mittels eines Gaspedals 19 beschleunigt und regelt die dem Motor 1 zugeführte Luftmenge durch öffnen und Schließen eines Drosselventils 1b. Anstelle der elektrischen Drossel 1a kann auch eine mechanische Drossel vorgesehen sein, die mittels eines Drahtzuges geöffnet und geschlossen wird. Das Hybridauto A weist einen elektrischen Zusatzmotor 7 auf, um in noch zu be­ schreibender Weise die Antriebskraft zu unterstützen, wobei der Elektromotor 7 bei der vorliegenden Ausführungsform dazu dient, mit seiner Antriebskraft zur Antriebskraft des Motors 1 beizu­ tragen.
Ein üblicher Drehmomentwandler 3 ist vorgesehen, um die An­ triebskraft des Motors 1 über ein Fluid auf das nächste An­ triebselement zu übertragen.
Ein Getriebe 5 dient dazu, die über den Drehmomentwandler 3 vom Motor 1 zugeführte Antriebskraft umzuwandeln und an die Räder weiterzuleiten. Das Getriebe ist als Riemen-Hilfsgetriebe aus­ gebildet (z. B. als stufenloses CVT-Getriebe (continuously va­ riable transmission)). Dabei ist ein Riemen 5c zwischen eine Eingangsriemenscheibe 5a und eine Ausgangsriemenscheibe 5b ge­ spannt, und die Durchmesser der beiden Riemenscheiben können verändert werden, um auf diese Weise eine kontinuierliche, stu­ fenlose Übersetzung zu bewirken.
Der elektrische Zusatzmotor 7 ist unmittelbar an die Eingangs­ riemenscheibe 5a des Getriebes 5 gekuppelt und dient dazu, bei geringem Wirkungsgrad des Motors 1 zusätzliche Antriebskraft aufzubringen und damit den Kraftstoffverbrauch des Motors 1 zu verringern, ferner die kinetische Energie des Hybridautos A in elektrische Energie umzuwandeln und beim Verzögern des Hybri­ dautos A elektrische Energie zurückzugewinnen.
Der elektrische Zusatzmotor 7 kann dabei beispielsweise auch zwischen einem Antriebsrad 13 und dem Drehmomentwandler 3 ange­ ordnet werden, so daß er unmittelbar an die Ausgangsriemen­ scheibe 5b und an ein Differentialgetriebe 9, eine linke und eine rechte Antriebswelle 11 und die beiden Antriebsräder 13 gekoppelt ist. Desgleichen kann der Motor 7 auch zwischen dem Getriebe 5 und dem Differentialgetriebe 9 oder zwischen dem Differentialgetriebe 9 und dem rechten und/oder linken An­ triebsrad 13 angeordnet werden. Wenn der Elektromotor 7 dazu dient, beim Ausfall einer noch zu beschreibenden elektrisch be­ triebenen Bremse eine Bremskraft aufzubringen, sollte er an we­ nigstens einem der beiden vorderen Antriebsräder 13 oder der hinteren Räder 15 vorgesehen werden. Wenn der Motor 7 mit den Antriebswellen 11 fest gekuppelt ist, d. h. wenn beispielsweise der Drehmomentwandler 3 eine Sperreinrichtung aufweist oder an­ stelle des Drehmomentwandlers 3 eine elektromagnetische Kupp­ lung verwendet wird, dann kann der Motor 7 natürlich auch zwi­ schen der Sperreinrichtung oder der Kupplung und dem Motor 1 vorgesehen oder einteilig mit dem Gehäuse des Motors 1 ausge­ bildet sein. In einem solchen Fall reicht es aus, wenn der Elektromotor 7 zwischen der Ausgangswelle des Motors 1 und dem Getriebe 5 in einem Bereich angeordnet ist, der gleichlaufend mit der Eingangswelle des Getriebes 5 rotiert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der elektrische Zu­ satzmotor 7 unmittelbar an die Eingangsriemenscheibe 5a des Ge­ triebes 5 gekoppelt, so daß das Getriebe 5 am Ausgang des elek­ trischen Zusatzmotors 7 liegt. Damit ist es möglich, ein hohes Brems- und Antriebsdrehmoment mit einem kleinen, schnellaufen­ den Motor mit niedrigem Drehmoment zu erlangen. Wenn der Motor 7 zwischen der Ausgangsriemenscheibe 5b und dem Antriebsrad 13 angeordnet ist, kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5 allein aufgrund der Antriebs- und Bremskraft des Motors 1 ein­ gestellt werden. Liegt andererseits der elektrische Zusatzmotor 7 dichter an dem Antriebsrad 13, dann werden die Reibungsverlu­ ste reduziert und der Wirkungsgrad beim Fahren und in der Ener­ gierückgewinnung verbessert.
Das Differentialgetriebe 9 leitet das Ausgangsdrehmoment des Getriebes 5 an die linke und die rechte Antriebswelle 11 weiter und gleicht die Drehzahldifferenz beim Rotieren der beiden An­ triebswellen 11 aus. Die linke und die rechte Antriebswelle 11 verbinden das Differentialgetriebe 9 mit dem zugehörigen linken und rechten Antriebsrad 13.
Eine Batterie 17 dient zur Stromversorgung des elektrischen Zu­ satzmotors 7 und zum Speichern der von dem elektrischen Zusatz­ motor 7 zurückgewonnenen Energie. Die Batterie 17 wird in ge­ eigneter Weise von einem (nicht dargestellten) Generator aufge­ laden, der vom Motor 1 durch dessen Drehung angetrieben wird.
An jedem der vier Räder, d. h. den beiden Antriebsrädern 13 und den beiden Hinterrädern 15, ist ein Bremsbetätigungsantrieb 23 angebracht. Jeder Bremsbetätigungsantrieb 23 arbeitet in Abhän­ gigkeit von der Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrer und bremst durch Reibwirkung die Antriebsräder 13 und die Hin­ terräder 15. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist die mit dem elektrischen Zusatzmotor 7 verbundene Batterie 17 die­ selbe, die auch mit den Bremsbetätigungsantrieben 23 verbunden ist, d. h. daß es sich um eine übliche Batterie 17 handelt. Im Interesse eines zuverlässigeren Bremsvorgangs können der Motor 7 und die Bremsbetätigungsantriebe 23 auch an zwei voneinander unabhängige, unterschiedliche Batterien angeschlossen werden.
Von dem Fahrer werden das Gaspedal (Beschleunigungspedal) 19 und das Bremspedal 21 getreten. Die von einem Gaspedalsensor 19a und einem Bremspedalsensor 21a aufgenommenen Informationen werden an eine Antriebssteuerung 25 weitergeleitet.
Die Antriebssteuerung 25 steuert einen Hauptmotorregler 27, ei­ nen Bremsregler 29, einen Elektromotorregler 31 und einen Batt­ terieregler 33. Dabei liest die Antriebssteuerung 25 die über die einzelnen Reglern 27, 29, 31 und 33 kommenden Informationen sowie die von dem Gaspedalsensor 19a, dem Bremspedalsensor 21a und weiteren (nicht dargestellten) Sensoren direkt übermittel­ ten Informationen und ermittelt den Fahrzustand des Hybridautos A. Wenn mit Hilfe der verschiedenen Regelkreise beispielsweise der Motor 1, die Bremsbetätigungsantriebe 23, der elektrische Zusatzmotor 7 und/oder die Batterie 17 anzusteuern sind, gibt die Antriebssteuerung 25 über die betreffenden Regler 27, 29, 31 und 33 Steuerbefehle an den Motor 1, die Bremsbetätigungsan­ triebe 23, den elektrischen Zusatzmotor 7 und die Batterie 17 ab.
Die Regler 27, 29, 31 und 33 regeln den Motor 1 und die anderen betreffenden Aggregate zum Ausführen der abgegebenen Steuerbe­ fehle. Im einzelnen regelt der Hauptmotorregler 27 den Öff­ nungsgrad des Drosselventils 1b der elektrischen Drossel 1a, den Zündzeitpunkt und den Brennstoffverbrauch des Motors 1 und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5 zum Einstellen einer bestimmten Antriebskraft. Der Bremsregler 29 regelt die Brems­ betätigungsantriebe 23 zum Erzeugen einer bestimmten Brems­ kraft. Dabei wird die Bremskraft unter Berücksichtigung ihrer Verteilung auf das vordere, hintere, linke bzw. rechte Rad, d. h. die Antriebsräder 13 und die Hinterräder 15, unter Einbe­ ziehung von deren Schlupfzustand festgelegt. Der Elektromotor­ regler 31 regelt den dem Elektromotor 7 zugeführten Strom zum Erzeugen einer bestimmten Antriebs- bzw. Bremskraft. Der Bat­ terieregler 33 regelt die Batterie 17 in Hinsicht auf deren La­ de- bzw. Entladezustand entsprechend den gegebenen La­ de/Entlade-Befehlen.
Wenngleich bei dieser Ausführungsform der Strom den einzelnen Stellantrieben, etwa dem Stellantrieb für die elektrische Dros­ sel 1a, von der Batterie 17 her zugeleitet wird, kann der Strom für die Stellantriebe auch von einer anderen (nicht dargestell­ ten) Batterie als der Batterie 17 kommen. Das Vorsehen einer (nicht dargestellten) weiteren Batterie verhindert, daß sowohl die verschiedenen Stellglieder als auch der Elektromotor 7 gleichzeitig ausfallen, falls die Batterie 17 am Ende ihrer Le­ bensdauer nicht mehr arbeitet.
Nachfolgend wird unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Fig. 1 und den Ablaufplan der Fig. 2 der Steuerungsablauf in der An­ triebssteuerung 25 bei normalem Betrieb erläutert. Die Fahr­ steuerung 25 startet mit dem Einschalten der Zündung und führt innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls alle Schrittfolgen vom Start bis zum Ende durch.
Im Schritt S101 liest die Antriebssteuerung 25 die Pedalinfor­ mation IP ein, die von dem Gaspedalsensor 19a des Gaspedals 19 und dem Bremspedalsensor 21a des Bremspedals 21 erfaßt worden ist. Im einzelnen erfaßt der Gaspedalsensor 19a eine Pedalin­ formation IPA, und der Bremspedalsensor 21a erfaßt eine Peda­ linformation IPB.
Als nächstes wird im Schritt S103 eine Information ID über den Fahrzustand des Hybridautos A, wie etwa die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit IDV und das Antriebsdrehmoment IDT, erfaßt und in die Antriebssteuerung 25 eingelesen. Jedes Antriebsrad 13 ist mit einem (nicht dargestellten) Geschwindigkeitsdetektor ausge­ stattet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erzeugen eines der Raddrehzahl entsprechenden Pulssignales zu erfassen, und der Motor 1 ist mit einem (nicht dargestellten) Drehmomentde­ tektor versehen, der das Drehmoment erfaßt.
Im Schritt S105 liest die Antriebssteuerung 25 die Information IC des Hauptmotorreglers 27, des Bremsreglers 29, des Elektro­ motorreglers 31 und des Batteriereglers 33 ein. Dabei liest die Antriebssteuerung 25 die Information ICE des Hauptmotorreg­ lers 27, die Information ICBR des Bremsreglers 29, die Informa­ tion IVM des Elektromotorreglers 31 und die Information ICBA des Batteriereglers 33. Diese Informationen beinhalten dabei die Einstellung der von den Reglern 27, 29, 31 und 33 betätigten Stellantriebe, d. h. den Steuerzustand und das Vorliegen bzw. Fehlen eines Ausfalls.
Nach dem Lesen der Informationen stellt die Antriebssteuerung 25 im Schritt S107 fest, ob der vorgegebene Steuerungsumfang erreicht worden ist oder nicht. Falls beispielsweise beim Bremsbetätigungsantrieb 23 eine Fehlfunktion festgestellt wird, bestimmt die Antriebssteuerung 25, ob die Fehlfunktion des Bremsbetätigungsantriebs 23 darauf beruht, daß die vorgegebene Bremsandruckkraft nicht erreicht wird. Das Vorgehen beim Auf­ treten eines Fehlers wird später beschrieben.
Wenn im Schritt S107 kein Vorliegen eines Fehlers festgestellt worden ist, bestimmt die Antriebssteuerung 25 im Schritt S109 auf der Grundlage der Pedalinformation IP, ob das Auto A ange­ trieben oder gebremst wird. Dabei wird ein Antreiben des Autos A gewertet, wenn nur das Gaspedal 19 getreten wird, und ein Bremsen, wenn nur das Bremspedal 21 getreten wird. Wird weder das Gaspedal 19 noch das Bremspedal 21 getreten, dann wird ein Antreiben des Autos A mit einem auf Null gesetzten Sollwert an­ genommen. Werden andererseits das Gaspedal 19 und das Bremspe­ dal 21 gleichzeitig getreten, wird ein Abbremsen des Autos A angenommen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgeht.
Wenn im Schritt S109 festgestellt wird, daß sich das Auto A im Fahrzustand befindet, wird im Schritt S111 ein Sollwert DT für die Antriebskraft in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Gas­ pedals 19 errechnet.
Auf der Grundlage des im Schritt S111 erhaltenen Sollwertes werden im Schritt S113 die Antriebskräfte DE und DM für den Mo­ tor 1 bzw. den Elektromotor 7 in einer geeigneten Verteilung auf den Motor 1 und den Elektromotor 7 errechnet. Wenn sich da­ bei das Hybridauto A in einem normalen Fahrzustand befindet, wird die Antriebskraft in der Weise aufgeteilt, daß der Elek­ tromotor 7 die größte Antriebskraft erzeugt, welche die Batte­ rie 17 ermöglicht, und daß der Kraftstoffverbrauch des Motors 1 auf ein Minimum abgesenkt wird. Die Antriebskraft wird damit auf der Grundlage der Information ICBA des Batteriereglers 33 so verteilt, daß sie unter Einbeziehung der Drehgeschwindigkei­ ten des Motors 1 und der Elektromotors 7 sowie weiterer Werte den gegebenen Anforderungen entspricht.
Im Schritt S115 wird dann ein optimales Übersetzungsverhältnis RO errechnet, um die Antriebskraft auf den Motor 1 als An­ triebskraft DE und auf den Elektromotor 7 als Antriebskraft DM aufzuteilen. Wenn wie bei der hier beschriebenen Ausführungs­ form ein stufenloses Getriebe vorhanden ist, kann das Überset­ zungsverhältnis frei festgelegt werden. Bei einem abgestuften Getriebe wird die Getriebestufe ausgewählt, die dem errechneten Übersetzungsverhältnis am nächsten kommt.
Als letztes werden im Schritt S123 an die jeweiligen Regler 27, 29, 31 und 33 entsprechende Befehle abgegeben. Im einzelnen wird dabei, soweit erforderlich, ein Befehl CE an den Hauptmo­ torregler 27, ein Befehl CBR an den Bremsregler 29, ein Befehl CM an den Elektromotorregler 31 und ein Befehl CBA an den Bat­ terieregler 33 ausgegeben.
Wird im Schritt S109 festgestellt, daß das Auto A gebremst wird, dann wird im Schritt S117 entsprechend dem Betätigungs­ grad des Bremspedals 21 ein Bremskraftsollwert BT errechnet.
Im Schritt S119 wird der Bremskraftsollwert BT auf den Motor 1, den Elektromotor 7 und den Bremsbetätigungsantrieb 23 aufge­ teilt, und die zugehörigen Bremskräfte BE, BM und BB werden be­ rechnet. Bei normalem Fahrzustand des Hybridautos A wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt, soweit es die Batterie 17 ermöglicht, und die erzeugte elektrische Energie wird in der Batterie 17 gespeichert. Die Bremskraft wird somit in der Weise aufgeteilt, daß die Bremskraft der Mo­ torbremse und des Bremsbetätigungsantriebes 23 so weit redu­ ziert werden, wie es aufgrund der Information aus dem Batte­ rieregler 33 möglich ist, und daß die durch die Energierück­ wandlung des Elektromotors 7 erzeugte Bremskraft gesteigert wird.
Als nächstes wird im Schritt S121 ein optimales Übersetzungs­ verhältnis R'O in gleicher Weise berechnet, wie es beim An­ triebszustand des Autos A im Schritt S109 erfolgt. Im Schritt S123 werden die jeweiligen Befehle an die Regler 27, 29, 31 und 33 abgegeben.
Sofern bei dem in Fig. 2 dargestellten Ablauf im Schritt S107 ein Fehler festgestellt wird, geht der Ablauf zu den im Ablauf­ plan der Fig. 3 gezeigten Schritten über.
Zunächst ermittelt die Antriebssteuerung 25 im Schritt S201, ob ein Fehler im Bremsbetätigungsantrieb 23 vorliegt oder nicht.
Wenn im Bremsbetätigungsantrieb 23 kein Fehler aufgetreten ist und z. B. die elektrische Drossel 1a oder der elektrische Hilfs­ motor 7 fehlerhaft arbeiten, wird ein anderer Ablauf eingelei­ tet. Ein solcher Ablauf ist beispielsweise in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 9-117008 beschrieben.
Beim Versagen des Bremsbetätigungsantriebs 23 wird der Fahrer im Schritt S202 von einer Alarmeinheit 40 mittels einer Alarm­ lampe oder eines Alarmtones vom Auftreten dieses Fehlers unter­ richtet. Dadurch kann der Fahrer das Versagen des Bremsbetäti­ gungsantriebs 23 erkennen und den Zustand feststellen, in dem ein Hilfsbremse bereit ist.
Im Schritt S wird bestimmt, ob sich das Auto A im Antriebszu­ stand oder im Bremszustand befindet. Diese Bestimmung ist die­ selbe wie bei normalem Ablauf im Schritt S109.
Wenn im Schritt S203 der Antriebszustand des Autos A ermittelt worden ist, wird im Schritt S205 bestimmt, ob die gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit v nicht niedriger ist als eine gegebene Grenzgeschwindigkeit V1. Die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit V1 wird dabei als Gegenmaßnahme gegen einen Wechsel im Bremsab­ lauf aufgrund eines Versagens des Bremsbetätigungsantriebs 23 festgelegt. Beispielsweise wird die Grenzgeschwindigkeit V1 mit 60 km/h etwas höher festgelegt als die Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h für Landstraßen, um zu verhindern, daß das Auto A eine höhere Geschwindigkeit erlangt. Diese Vorgabe vermindert einerseits die Notwendigkeit, plötzlich das Bremssystem betäti­ gen zu müssen, andererseits das mit einem Wechsel der Bremswir­ kung verbundene unangenehme Gefühl. Außerdem kann sie als Warn­ signal für den Fahrer dienen. Sofern das unangenehme Gefühl aufgrund der noch zu beschreibenden Bremsregelung nicht auf­ tritt, ist eine derartige Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf die Grenzgeschwindigkeit nicht erforderlich.
Wenn im Schritt S205 festgestellt wird, daß die gegebene Fahr­ zeuggeschwindigkeit unter der Grenzgeschwindigkeit V1 liegt, wird in gleicher Weise wie beim normalen Ablauf im Schritt S207 ein Antriebssollwert DDT berechnet, und der Ablauf geht zum Schritt S211 weiter.
Wird im Schritt S205 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindig­ keit gleich oder größer als die Grenzgeschwindigkeit V1 ist, dann berechnet die Antriebssteuerung 25 im Schritt S209 die zum Aufrechterhalten der Grenzgeschwindigkeit V1 erforderliche An­ triebskraft als Antriebskraftsollwert DD'T.
Auf der Grundlage des im Schritt S207 erhaltenen Sollwertes DDT oder des im Schritt S209 erhaltenen Sollwertes DD'T werden im Schritt S211 die Antriebskräfte DDE und DDM errechnet, um die Antriebskraft in geeigneter Weise auf den Motor 1 und den Elek­ tromotor 7 aufzuteilen. Wenn sich das Fahrzeug dabei in dem oben beschriebenen normalen Fahrzustand bewegt, wird die An­ triebskraft soweit wie möglich dem Elektromotor 7 zugeteilt, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Ist dagegen der Bremsbetäti­ gungsantrieb 23 ausgefallen, dann muß der Ladezustand der Bat­ terie 17 so geregelt werden, daß sie jederzeit zum Anhalten des Autos A mittels des Elektromotors 7 aufgeladen oder entladen werden kann, wie noch beschrieben wird. Deshalb wird in diesem Fall die Antriebskraft derart dem Elektromotor 7 zugeteilt, daß die Batterie 17 sich in einem Ladezustand in der Mitte zwischen voller Aufladung und Entladung befindet.
Der spätere Schritt S213 und die folgenden sind die gleichen wird die bereits beschriebenen Schritte S115 und weitere im normalen Ablauf.
Somit wird im Schritt S213 zum Aufteilen der Antriebskraft auf den Motor 1 als die Antriebskraft DDE und auf den Elektromotor 7 als die Antriebskraft DDM ein optimales Übersetzungsverhält­ nis RRO festgelegt.
Schließlich werden im Schritt S235 die zugehörigen Befehle an die Regler 27, 29, 31 und 33 ausgegeben. Im einzelnen werden, soweit erforderlich, ein Befehl CCE an den Hauptmotorregler 27, ein Befehl CCBR an den Bremsregler 29, ein Befehl CCM an den Elektromotorregler 31 und ein Befehl CCBA an den Batteriereg­ ler 33 abgegeben.
Wird andererseits im Schritt S203 ein Bremsen des Autos A fest­ gestellt, wird ein dem Treten des Bremspedals 21 entsprechender Bremskraftsollwert BBT im Schritt S215 errechnet.
Im Schritt S217 wird bestimmt, ob die momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit v nicht höher ist als die Fahrzeug-Leerlaufge­ schwindigkeit v1, in der sich das Auto bewegt, wenn der Motor 1 im Leerlauf umläuft.
Wird festgestellt, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v gleich oder höher ist als die Leerlaufgeschwindigkeit v1, dann wird die Bremskraft auf den Motor 1 und den Elektromotor 7 so aufgeteilt, daß der Bremskraftsollwert BBT erzielt wird, wobei berücksichtigt wird, daß die Motorbremse wirkungsvoll einge­ setzt werden kann, und im Schritt S219 werden die Bremskräfte BBE und BBM für den Motor 1 und den Elektromotor 7 errechnet. Im normalen Betrieb wird die Bremskraft im Elektromotor 7 zu­ rückgewonnen, so daß die kinetische Energie soweit wie möglich in elektrische Energie umgewandelt wird. Wie oben erwähnt, ist es jedoch erforderlich, die Batterie 17 dahingehend zu regeln, daß sie jederzeit geladen oder entladen werden kann, und die Aufteilung der Bremskraft wird so festgelegt, daß in erster Li­ nie die Motorbremse eingesetzt wird. Zu diesem Zweck wird die­ jenige Bremskraft, die bei vollständig geschlossener elektri­ scher Drossel 1a und abgeschalteter Teibstoffeinspritzung vom Motor 1 erzeugt werden kann, als die Bremskraft des Motors 1 festgelegt. Reicht die Bremskraft des Motors 1 nicht aus, dann wird die bei der Umwandlung im Elektromotor 7 erzeugte Brems­ kraft zum Ausgleich der unzureichenden Bremskraft verwendet, und die Umwandlung wird bis zum Ende des Bremsvorganges auf­ rechterhalten. Auch in dem Fall, in dem das Auto A mit Hilfe des Elektromotors 7 gebremst wird, ist der optimale Status der Batterie 17 derjenige, in der sie beim Anhalten des Autos A vollständig geladen ist und die durch Energierückgewinnung er­ zeugte Bremskraft nicht benötigt wird. Durch Regeln des Umfan­ ges der Rückgewinnung und des aktuellen Ausgleichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ist es daher möglich, den Status der Batterie 17 näher an diesen optimalen Status zu bringen.
Im Schritt S221 wird ein optimales Übersetzungsverhältnis RR'0 für das Getriebe in gleicher Weise errechnet, wie es bei dem im Schritt S203 ermittelten Antriebszustand des Autos A erfolgt. Im Schritt S235 werden die entsprechenden Befehle an die Regler 27, 29, 31 und 33 ausgegeben. Wenn dabei im einzelnen die Bremskraft unter dem Bremskraftsollwert BBT liegt, wird im Schritt S221 das Übersetzungsverhältnis allmählich zur niedri­ gen Seite hin verschoben und ein optimales Getriebe-Über­ setzungsverhältnis RR'0 errechnet, um die Drehzahl des Motors 1 zu steigern und dadurch die Bremswirkung zu erhöhen. Wenn der Elektromotor 7 nur an das linke und rechte Antriebsrad 13 ge­ koppelt ist und die elektrische Bremse versagt, werden nur die Antriebsräder 13 gebremst und erzeugen eine Bremskraft. Deshalb kann bei dieser Konstruktion durch Berechnen der Differenz in den Drehzahlen der Antriebsräder 13 und der Hinterräder 15 der Schlupfzustand der gebremsten Räder, also der Antriebsräder 13, erfaßt werden. Wenn daher eine Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsrädern 13 und den Hinterrädern 15 vorhanden ist, kann auf einfache Weise eine Antiblockier-Regelung erfolgen und die Zuverlässigkeit des Bremsvorganges verbessert werden.
Wird andererseits im Schritt S217 festgestellt, daß die momen­ tane Fahrzeuggeschwindigkeit v niedriger ist als die Leerlauf­ geschwindigkeit v1, dann wird im Schritt S223 ermittelt, ob die Geschwindigkeit v dicht bei Null liegt oder nicht.
Wenn die Geschwindigkeit v nicht dicht bei Null liegt, kann die Motorbremse nicht eingesetzt werden. Im Schritt S225 wird dann die Bremskraft BB'M des Elektromotors 7 auf den im Schritt S215 berechneten Bremskraftsollwert BBT gesetzt. Wenn dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer einer bestimmten Geschwindigkeit ist, kann der Elektromotor 7 umwandeln und be­ ginnt Energie zu verbrauchen. Bei normalem Betrieb des Autos A kann das Bremsen mit dem Elektromotor 7 unterbrochen und der Bremsbetätigungsantrieb 23 in Aktion treten. Wenn jedoch in dem hier angenommenen Fall der Bremsbetätigungsantrieb 23 versagt, wird das Bremsen mit dem Elektromotor 7 unter Energieverbrauch aus der Batterie 17 fortgesetzt.
Da das Hybridauto A nahezu den Anhaltezustand erreicht hat, wird dann im Schritt S227 von der Antriebssteuerung 25 ein op­ timales Getriebe-Übersetzungsverhältnis RR''O errechnet, um das Getriebe-Übersetzungsverhältnis allmählich auf die unterste Stufe zu bringen.
Wenn im Schritt S223 ermittelt wird, daß die momentane Fahr­ zeuggeschwindigkeit v dicht bei Null liegt, wird im Schritt S229 eine Anhaltesollstellung PT berechnet, so daß das Hybri­ dauto A in gleicher Weise angehalten wird wie bei normaler Ver­ wendung des Bremssystems.
Dabei wird die Stellung der Hybridautos A mit Hilfe eines Dreh­ pulssignales gemessen, das von einem an den Rädern angebrachten Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) abgeleitet wird, oder mit Hilfe eines Pulssignals von einem (nicht dargestell­ ten) Drehstellungssensor, der die Drehstellung des Rotors in dem Elektromotor 7 erfaßt.
Wenn dabei im einzelnen die Pulszahl eines Pulssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor benutzt wird, kann die Anhalte­ sollstellung PT festgelegt werden, die unmittelbar die Bewegung des Hybridautos A wiedergibt. Dies besagt, daß die Stellung der Räder 13 und 15 unmittelbar der Anhaltesollstellung PT entspre­ chend eingestellt werden kann. Wird dagegen die Pulszahl des Drehstellungssensors verwendet, kann eine hohe Auflösung und feinfühlige Regelung erfolgen. In beiden Fällen wird die Anhal­ tesollstellung PT aufgrund der laufend gegebenen Pulszahl be­ stimmt. Die Berechnung zum Bestimmen der Anhaltesollstellung PT differiert dabei beim ersten Mal von einer späteren Berechnung der Anhaltesollstellung PT. Bei der ersten Berechnung wird als Sollpulsstellung für die Anhaltesollstellung PT eine Pulsstel­ lung eingesetzt, die von der laufenden Pulsstellung um eine be­ stimmte Pulsweite (z. B. entsprechend 5 Pulsen) zurückbewegt ist. Wenn in der zweiten und den folgenden Berechnungen die laufende Pulsstellung außerhalb der Sollpulsstellung ± der Pulsweite (z. B. 5 Pulse) ist, wird die Sollpulsstellung berich­ tigt und angepaßt, so daß die laufende Pulsstellung dicht in­ nerhalb des ±-Wertes der Pulsweite liegt. Liegt die laufende Pulsweite nicht außerhalb, dann bleibt die Sollpulsstellung un­ verändert. Bei einer gegebenen laufenden Pulsstellung in einer Null-Pulsstellung und einem Fortschreiten in der +-Richtung wird beispielsweise die Sollpulsstellung auf eine Stellung von -5 Pulsen gebracht. Wenn danach die Pulsstellung schrittweise auf die Pulsstellung +3 → +5 → +6 ansteigt, wird die Sollpuls­ stellung dementsprechend auf ±2 → 0 → 1 Pulse fortgeschrieben. Wenn das Hybridauto A dann anhält und letztlich auf die Puls­ stellung +5 zurückschwingt, verbleibt die Sollpulsstellung in der Stellung 1 Puls.
Im Schritt S231 wird das zum Anhalten des Autos A erforderliche Gegendrehmoment TM des Elektromotors 7 als die Sollstoppstel­ lung PT errechnet. Dabei kann zum Berechnen des Gegendrehmo­ ments TM die Pulszahl, durch welche die laufende Pulszahl von der Sollstoppstellung abgeleitet worden ist, mit einer propor­ tionalen Konstante multipliziert werden. Das heißt, wenn die laufende Pulsstellung wie oben gezeigt von der Pulsweite (z. B. 5 Pulsen entsprechend) abgeleitet ist, kann eine proportionale Konstante so eingesetzt werden, daß das Gegendrehmoment TM des Elektromotors 7 gleich dem im Schritt S215 berechneten Brems­ kraftsollwert BBT ist. Wenn die Sollstoppstellung PT und das Gegendrehmoment TM des Elektromotors 7 auf diese Weise aufein­ ander abgestimmt festgelegt werden, kann das Maximum der er­ zeugten Bremskraft dem Bremskraftsollwert BBT angepaßt werden.
Somit wird bei der vorstehend beschriebenen Positionseinstel­ lung ein Sollbremsdrehmoment auf der Grundlage der Bremsbetäti­ gung berechnet, desgleichen wird ein Drehmoment berechnet, das demjenigen entspricht, welches die laufende Position des Hybri­ dautos A auf die Sollposition bringt, und zwar proportional zu der Differenz zwischen der Sollposition und der laufenden Posi­ tion. Wenn das letztgenannte Drehmoment das Sollbremsdrehmoment übersteigt, wird die Sollposition näher zu der laufenden Posi­ tion hin fortgeschrieben, so daß das neue Drehmoment und das Solldrehmoment übereinstimmen.
Wenn daher die Steuerung des Elektromotors 7 von der Drehmo­ mentsteuerung auf die auf der Stellung basierende Positions­ steuerung wechselt, tritt keine plötzliche Änderung des Drehmo­ mentes auf und das Fahrzeug kommt nicht ins Schwingen. Damit kann das Auto A in gleicher Weise angehalten werden wie mit dem normalen elektrischen Bremssystem.
Wenn die Tretkraft auf das Bremspedal 21 nachläßt, tritt norma­ lerweise ein Kriechphänomen auf. Da die erzeugte maximale Bremskraft mit dem Bremskraftsollwert BBT zusammenfällt und der Bremskraftsollwert BBT das Ausmaß des Tretens auf das Bremspe­ dal 21 wiedergibt, kann derselbe Kriechstatus wie bei normaler Betätigung erzeugt werden. Wenn außerdem das Hybridauto A zu­ fällig kriecht, tritt der Fahrer üblicherweise fester auf das Bremspedal 21. Aufgrund der Tatsache, daß die Sollpulsstellung für die Stellungsteuerung zum Folgen der laufenden Position ständig fortgeschrieben wird, kann bei zunehmendem Treten des Bremspedals das Hybridauto A sanft dicht bei der Sollstellung angehalten werden und erforderlichenfalls in dieser Stellung gehalten werden. Damit bekommt der Fahrer nicht das Gefühl, daß sich die Bremswirkung geändert hätte.
Aufgrund der vorstehend erläuterten Positionssteuerung ist es somit möglich, das Hybridauto A in gleicher Weise anzuhalten und in der Stoppstellung zu halten wie mit dem normalen Brems­ betätigungsantrieb 23.
Als nächstes berechnet die Antriebssteuerung 25 im Schritt S233 ein optimales Getriebe-Übersetzungsverhältnis R'''0. Das Hybri­ dauto A befindet sich dabei bereits im angehaltenen Zustand, und das Getriebe-Übersetzungsverhältnis wird infolgedessen auf den niedrigsten Wert gebracht.
Im Schritt S235 werden schließlich die Befehle an die Regler 27, 29, 31 und 33 abgegeben.
Wie sich hieraus ergibt, wird mit der insbesondere in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform der Antriebssteuerung 25 das Hybri­ dauto A zunächst mit Hilfe der Bremswirkung des Motors 1 und der Umwandlungsfunktion des Elektromotors 7 verlangsamt, sodann wird die Antriebsfunktion eingesetzt, um mit dem Elektromotor 7 ein Gegendrehmoment zu erzeugen und das Hybridauto A weiter zu verlangsamen, und schließlich wird das Hybridauto A an einer vorher festgelegten Sollstoppstelle angehalten, indem das Hy­ bridauto A durch den Elektromotor 7 an der Sollstoppstelle festgehalten wird. Mit diesen drei Schritten kann das Hybridau­ to A in gleicher Weise wie im normalen Betrieb angehalten wer­ den, ohne den Bremsbetätigungsantrieb 23 einzusetzen.
Dementsprechend ist es nicht erforderlich, den Bremsbetäti­ gungsantrieb 23 als solchen mit einem mechanischen Hilfsmecha­ nismus für den Fall eines Versagens auszustatten. Damit kann eine leichtes, kostengünstiges und äußerst zuverlässiges Brems­ system geschaffen werden.
Bei dieser Ausführungsform besteht eine Möglichkeit zum Regeln des Elektromotors 7 Hilfsbremseinrichtung für das Anhalten des Hybridautos A darin, dessen Geschwindigkeit zu steuern. Die Ge­ schwindigkeit wird jedoch aus den Intervallen der Pulssignale abgeleitet, die aus der Drehung der Räder gewonnen werden, und es ist schwierig, eine sehr geringe Geschwindigkeit genau zu erfassen, bei der die Pulssignale mit großen Zwischeninterval­ len erzeugt werden. Deshalb sollte vorzugsweise die Positions­ steuerung verwendet werden, die genau die Anhaltestellung des Hybridautos A festhält.
Der gesamte Inhalt der Japanischen Patentanmeldung 10-88941 (Tokuganhei), angemeldet am 1. April 1998, wird in die vorlie­ gende Offenbarung mit einbezogen.
Zusammengefaßt enthält eine Hilfsbremseinrichtung für ein Hy­ bridauto A einen Bremsdetektor zum Erfassen einer Bremsbetäti­ gung in dem Hybridauto, einen Hilfsbremselektromotor zum Brem­ sen des Hybridautos, und eine Hilfsbremssteuerung zum Steuern des Hilfsbremselektromotors. Die Hilfsbremssteuerung steuert den Hilfsbremselektromotor dahingehend, daß er ein Gegendrehmo­ ment TM erzeugt und damit das Hybridauto entsprechend einer von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsbetätigung abbremst, wenn die Steuerung 25 ermittelt, daß in der elektrisch betätigten Bremse des Hybridautos ein Fehler aufgetreten ist.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen möglich.

Claims (19)

1. Hilfsbremseinrichtung für ein Automobil (A) mit Hybridan­ trieb, enthaltend einen Verbrennungsmotor (1) für den Antrieb des Hybridautos, einen Elektromotor (7) für den Antrieb des Hy­ bridautos, eine elektrisch betätigte Bremse zum Bremsen des Hy­ bridautos und eine Steuerung (25) zu Steuern des Antriebs mit dem Motor (1), zum Steuern des Antriebs mit dem Elektromotor (7) und zum Bremsen mit der elektrisch betätigten Bremse, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung folgende Bauelemente aufweist:
einen Bremsdetektor zum Erfassen einer Bremsbetätigung in dem Hybridauto (A),
einen Hilfsbrems-Elektromotor zum Bremsen des Hybridautos (A),
eine Hilfsbremssteuerung zum Steuern des Hilfsbrems- Elektromotors in der Weise, daß in dem Hilfsbrems-Elektromotor ein Gegendrehmoment (TM) erzeugt wird und auf diese Weise das Hybridauto entsprechend der von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsbetätigung gesteuert wird, wenn die Hilfsbremssteuerung feststellt, daß die elektrisch betätigte Bremse versagt.
2. Hilfsbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der zum Antrieb des Hybridautos (A) vorgesehene Elek­ tromotor (7) auch der Hilfsbrems-Elektromotor ist.
3. Hilfsbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerung (25) zum Steuern des Antriebs mit dem Motor (1), zur Steuerung des Antriebs mit dem Elektro­ motor (7) und zum Bremsen mit der elektrisch betätigten Bremse auch die Hilfsbremssteuerung ist.
4. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Hybridauto (A) ein Getriebe (5) aufweist und daß der Elektromotor (7) zwischen dem Motor (1) und dem Getriebe (5) angeordnet ist.
5. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Hybridauto (A) ein Getriebe (5) und ein Differentialgetriebe (9) aufweist und daß der Elektro­ motor (7) zwischen dem Getriebe (5) und dem Differentialgetrie­ be (9) angeordnet ist.
6. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Hybridauto (A) ein Differential­ getriebe (9) aufweist und daß der Elektromotor (7) zwischen dem Differentialgetriebe (9) und einem Antriebsrad (13) des Hybri­ dautos (A) angeordnet ist.
7. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (7) an einem Rad (13) des Hybridautos (A) angeordnet ist.
8. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) den Elektromotor (7) in der Weise steuert, daß die Stellung des Rotors in dem Elektromotor (7) auf eine Sollstellung gebracht wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Hybridautos (A) unterhalb eines vorge­ gebenen Wertes liegt.
9. Hilfsbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sollstellung von einer momentanen Stellung des Ro­ tors in dem Elektromotor (7) um eine vorgegebene Distanz ent­ fernt ist, und daß die Sollstellung zum Aufrechterhalten dieser vorgegebenen Distanz fortgeschrieben wird.
10. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) den Elektromotor (7) in der Weise steuert, daß die Stellung eines Rades (13) des Hybridautos (A) in eine Sollstellung gebracht wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Hybridautos (A) unterhalb eines vorge­ gebenen Wertes liegt.
11. Hilfsbremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sollstellung von einer momentanen Stellung des Ra­ des (13) um eine vorgegebene Distanz entfernt ist, und daß die Sollstellung zum Aufrechterhalten dieser vorgegebenen Distanz fortgeschrieben wird.
12. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) aus der von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsbetätigung einen Bremskraftsollwert (BBT) errechnet und ein Drehmoment für den Elektromotor (7) er­ rechnet, um das Gegendrehmoment (TM) entsprechend der Differenz zwischen der Sollposition (PT) und der momentanen Position des Hybridautos (A) zu erzeugen und damit die momentane Position mit der Sollposition in Übereinstimmung zu bringen.
13. Hilfsbremseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Maximum des Gegendrehmoments (TM) dem Brems­ kraftsollwert (BBT) entspricht.
14. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) aus der von dem Bremsdetektor erfaßten Bremsbetätigung einen Bremskraftsollwert (BBT) errechnet und die Bremskraft in eine Bremskraft (BE) für den Motor (1) und eine Bremskraft (BM) für den Elektromotor (7) derart aufteilt, daß die Batterie (17) des Hybridautos (A) ständig in einem sowohl ladefähigen als auch entladefähigen Zu­ stand gehalten wird, wenn die Geschwindigkeit (v) des Hybridau­ tos (A) gleich oder höher ist als ein vorgegebener Wert.
15. Hilfsbremseinrichtung nach einem Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Batterie (17) vollständig geladen wird, wenn das Hybridauto (A) mit Hilfe einer Energierückwandlung durch den Elektromotor (7) gebremst wird.
16. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) den Brems­ kraftsollwert (BBT) herabsetzt, wenn eine Differenz zwischen der Drehzahl eines gebremsten Rades (13) des Hybridautos (A) und der Drehzahl eines ungebremsten Rades (15) auftritt.
17. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch betätigte Bremse und der Elektromotor (7) an verschiedene Batterien angeschlossen sind.
18. Hilfsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine Meldeeinrichtung, die dem Fahrer ei­ nen Fehler anzeigt, wenn dieser Fehler in der elektrisch betä­ tigten Bremse auftritt.
19. Hilfsbremseinrichtung für ein Hybridauto (A), enthaltend einen Verbrennungsmotor (1) für den Antrieb des Hybridautos, einen Elektromotor (7) für den Antrieb des Hybridautos, eine elektrisch betätigte Bremse zum Bremsen des Hybridautos und ei­ ne Steuerung (25) zu Steuern des Antriebs mit dem Motor (1), zum Steuern des Antriebs mit dem Elektromotor (7) und zum Brem­ sen mit der elektrisch betätigten Bremse, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hilfsbremseinrichtung folgende Bauelemente auf­ weist:
eine Bremserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetäti­ gung in dem Hybridauto (A),
eine Hilfsbremsvorrichtung zum Bremsen des Hybridautos (A) mit­ tels des Elektromotors (7),
eine Hilfsbrems-Steuereinrichtung zum Steuern der Hilfsbrems­ vorrichtung in der Weise, daß in dem Elektromotor (7) ein Ge­ gendrehmoment (TM) erzeugt wird und auf diese Weise das Hybrid­ auto (A) entsprechend der von der Bremserfassungseinrichtung erfaßten Bremsbetätigung gesteuert wird, wenn die Hilfsbrems- Steuereinrichtung feststellt, daß die elektrisch betätigte Bremse versagt.
DE19913618A 1998-04-01 1999-03-25 Hilfsbremseinrichtung für ein Hybrid-Automobil Withdrawn DE19913618A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10088941A JPH11289610A (ja) 1998-04-01 1998-04-01 ハイブリッド自動車の補助ブレーキ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19913618A1 true DE19913618A1 (de) 1999-10-07

Family

ID=13956919

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19913618A Withdrawn DE19913618A1 (de) 1998-04-01 1999-03-25 Hilfsbremseinrichtung für ein Hybrid-Automobil

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6283239B1 (de)
JP (1) JPH11289610A (de)
DE (1) DE19913618A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221835A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines Anfahrelements
CN101181897B (zh) * 2006-11-13 2012-07-04 现代自动车株式会社 混合电动车中控制发动机停机位置的方法
CN101827724B (zh) * 2008-01-22 2012-11-07 丰田自动车株式会社 车体速度计算设备
CN113924234A (zh) * 2019-06-07 2022-01-11 株式会社万都 制动系统的控制装置结构

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19952781A1 (de) * 1999-11-03 2001-06-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
DE19955313C2 (de) * 1999-11-17 2003-12-18 Jungheinrich Ag Antriebssystem für Flurförderzeuge
JP4029592B2 (ja) * 2001-09-05 2008-01-09 株式会社日立製作所 補助駆動装置およびこれを搭載した自動車
US6705686B2 (en) * 2002-03-26 2004-03-16 Ford Motor Company Method and apparatus for braking a hybrid electric vehicle
US20050216160A1 (en) * 2004-03-23 2005-09-29 Delphi Technologies Inc. Method for detecting electric-mechanical-brake pad drag and/or calculating actuator efficiency
JP4005062B2 (ja) * 2004-08-05 2007-11-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の動力切換装置
JP2007060761A (ja) * 2005-08-23 2007-03-08 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車の減速度制御装置
US7950481B2 (en) * 2005-09-29 2011-05-31 Caterpillar Inc. Electric powertrain for machine
ATE482104T1 (de) * 2005-12-14 2010-10-15 Fondazione Torino Wireless Elektro-mechanisches antriebs- und bremsmodul für kraftfahrzeuge und damit ausgerüstetes fahrzeug
JP5234396B2 (ja) * 2006-11-13 2013-07-10 現代自動車株式会社 ハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法
DE102010029386A1 (de) * 2010-05-27 2011-12-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
US8290673B2 (en) * 2010-09-15 2012-10-16 GM Global Technology Operations LLC System and method of detecting a failed friction element
JP6336273B2 (ja) * 2013-12-24 2018-06-06 Ntn株式会社 車両用ブレーキ装置
EP2902292B1 (de) * 2014-01-31 2019-09-04 Ford Global Technologies, LLC Verfahren und System zur Steuerung des regenerativen Bremsens eines Fahrzeuges
DE102015214117A1 (de) * 2015-07-27 2017-02-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
JP6578898B2 (ja) * 2015-11-10 2019-09-25 株式会社デンソー 電子制御装置
US10017044B2 (en) * 2016-05-16 2018-07-10 GM Global Technology Operations LLC Hybrid powertrain system

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2796039B2 (ja) * 1993-05-14 1998-09-10 株式会社日立製作所 電気自動車の制動装置
JP3430555B2 (ja) * 1993-06-04 2003-07-28 アイシン精機株式会社 電気自動車の回生制動によるアンチスキッド制御
JP3542158B2 (ja) * 1994-03-17 2004-07-14 本田技研工業株式会社 電動車両の制動装置
WO1996016831A1 (fr) * 1994-11-29 1996-06-06 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Commande de frein pour vehicule electrique
DE4446485C2 (de) * 1994-12-23 2003-06-26 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb
JP3414059B2 (ja) * 1995-07-19 2003-06-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用駆動装置
JP3350314B2 (ja) * 1995-09-29 2002-11-25 富士重工業株式会社 ハイブリッド自動車の駆動装置
JP3216501B2 (ja) 1995-10-13 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3780550B2 (ja) * 1995-12-08 2006-05-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP3861316B2 (ja) 1996-04-09 2006-12-20 日産自動車株式会社 ブレーキ制御アクチュエータ
JPH09277847A (ja) * 1996-04-11 1997-10-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両のエンジンブレーキ制御装置
JP3861321B2 (ja) * 1996-05-02 2006-12-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車
JP3381613B2 (ja) * 1998-03-20 2003-03-04 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
US6062657A (en) * 1998-04-21 2000-05-16 Daimlerchrysler Rail Systems (North America) Inc. Brake failure compensation system and method

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221835A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines Anfahrelements
CN101181897B (zh) * 2006-11-13 2012-07-04 现代自动车株式会社 混合电动车中控制发动机停机位置的方法
CN101827724B (zh) * 2008-01-22 2012-11-07 丰田自动车株式会社 车体速度计算设备
CN113924234A (zh) * 2019-06-07 2022-01-11 株式会社万都 制动系统的控制装置结构
CN113924234B (zh) * 2019-06-07 2024-05-17 汉拿万都株式会社 制动系统的控制装置结构

Also Published As

Publication number Publication date
US6283239B1 (en) 2001-09-04
JPH11289610A (ja) 1999-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19913618A1 (de) Hilfsbremseinrichtung für ein Hybrid-Automobil
DE3724574C2 (de) Schlupfsteuersystem an einem Kraftfahrzeug
DE3724575C2 (de) Einrichtung zur Schlupfsteuerung an einem Kraftfahrzeug
EP1129000B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur sicherstellung des stillstandes eines fahrzeugs
DE102013207095B4 (de) System und verfahren zum steuern eines fahrzeugkriechdrehmoments
DE102004035089B4 (de) Hybridelektrisches Fahrzeug mit Rückrollsicherung sowie Verfahren zur Rückrollsicherung eines hybridelektrischen Fahrzeuges
DE4142863C2 (de) Bremseinrichtung für ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug
DE2635759C2 (de)
DE60110484T2 (de) Vorrichtung zur Regenerationssteuerung bei einem hybridelektrischen Fahrzeug
DE19517567B4 (de) Antriebssteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs
DE69918342T2 (de) Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE4446485A1 (de) Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb und dieses benutzendes Kraftfahrzeug
DE102005062452A1 (de) Regenerative Steuervorrichtung für mit einer Überbrückungskupplung ausgestattete Fahrzeuge
DE102005039788A1 (de) Verfahren zum Bremsen und Anhalten von Fahrzeugen mit Elektroantrieb
DE3127301A1 (de) "vortriebs-regeleinrichtung fuer ein fahrzeug, das auch mit einem antiblockiersystem ausgeruestet ist.
DE19530676A1 (de) Elektrofahrzeug mit Traktionssteuerung
DE4118332A1 (de) System zur steuerung einer antriebseinrichtung eines fahrzeugs
WO1995013203A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines fahrzeugs
DE112005001361T5 (de) Hybridfahrzeug, Steuerverfahren für Hybridfahrzeug und Leistungsausgabevorrichtung
DE19835937A1 (de) Verfahren zur Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Gelände-Fahrzeugs
EP1458586A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs
EP0798153A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für Fahrzeuge und Antriebseinheit
EP0859714B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE2829894A1 (de) Vorrichtung zur selbsttaetigen regelung der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges mit verbrennungsmotor
DE10324948A1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8130 Withdrawal