-
GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsstrang und insbesondere ein System und ein Verfahren, welche den Energieverbrauch in solchen Fahrzeugen verringern, indem ein Kriechdrehmoment gesteuert wird.
-
HINTERGRUND
-
Die meisten Fahrzeuge mit einem herkömmlichen Antriebsstrang sind derart konstruiert, dass sie langsam aus einer gestoppten Position beschleunigen, wenn sie sich im Leerlauf mit eingelegtem Gang befinden und der Fahrer das Bremspedal loslässt. Das Drehmoment, das diese langsame Beschleunigung bewirkt, wird durch den Antriebsstrang geliefert, und es wird manchmal als ein „Kriechdrehmoment“ bezeichnet, da es im Allgemeinen bewirkt, dass das Fahrzeug sogar dann aus der gestoppten Position vorwärts kriecht, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise an einer Verkehrsampel befindet, kann der Fahrer das Kriechdrehmoment überwinden und das Fahrzeug in einer stationären Position halten, indem er die Bremsen betätigt. Wenn das Bremsdrehmoment, das durch die Fahrzeugbremsen ausgeübt wird, das Kriechdrehmoment überschreitet, das durch den Antriebsstrang geliefert wird, bleibt das Fahrzeug stationär; wenn das Kriechdrehmoment das Bremsdrehmoment überschreitet, bewegt sich das Fahrzeug vorwärts.
-
Das Liefern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem herkömmlichen Antriebsstrang - beispielsweise einem solchem mit einer Brennkraftmaschine, einem Automatikgetriebe und einem Drehmomentwandler - ist relativ leicht, da sich die Brennkraftmaschine üblicherweise sogar dann im Leerlauf befindet, wenn das Fahrzeug stationär ist. Fahrzeuge mit elektrischen Antriebssträngen arbeiten jedoch nicht auf dieselbe Weise. Um die Fahrwahrnehmung eines herkömmlichen Fahrzeugs zu simulieren, liefern Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) und andere Fahrzeuge mit elektrischen Antriebssträngen manchmal ein Kriechdrehmoment, das dasjenige eines herkömmlichen Antriebsstrangs imitiert. Das Liefern eines Kriechdrehmoments in einem elektrischen Antriebsstrang kann jedoch dann, wenn keine Steuermechanismen zur Verfügung stehen, auf unnötige Weise Energie verbrauchen und die Gesamteffizienz des Fahrzeugs verringern.
-
In der US 2012 / 0 100 958 A1 sind Verfahren und Systeme zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug beschrieben, bei denen Bremssignale von einem Bremssensor und Geschwindigkeitssignale von einem Geschwindigkeitssensor verwendet werden, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment verringert werden sollte. Das Kriechdrehmoment wird anschließend verringert, wenn ermittelt wird, dass das Kriechdrehmoment verringert werden sollte.
-
Die
DE 102 21 835 A1 beschreibt ebenfalls Verfahren und Systeme zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug, bei denen das Kriechdrehmoment in Abhängigkeit von der momentan vorliegenden Hangabtriebskraft des Fahrzeugs geregelt wird und ein Sollwert für das Kriechdrehmoment anhand eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs bewirkten Bremspedaldrucks eingestellt wird.
-
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, Verfahren und Systeme zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsstrang zu schaffen, mit denen ein unnötiger Energieverbrauch aufgrund der Erzeugung eines Kriechdrehmoments vermieden wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Diese Aufgabe wird durch Verfahren und Systeme mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
-
Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsstrang geschaffen. Das Verfahren umfasst die Schritte: (a) dass Bremssignale von einem Bremssensor und Geschwindigkeitssignale von einem Geschwindigkeitssensor oder mehreren Geschwindigkeitssensoren erfasst werden; (b) dass die Bremssignale und die Geschwindigkeitssignale verwendet werden, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment verringert werden sollte; und (c) dass dann, wenn ermittelt wird, dass das Kriechdrehmoment verringert werden sollte, das Kriechdrehmoment verringert wird.
-
Ferner wird ein weiteres Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsstrang geschaffen. Das Verfahren umfasst die Schritte: (a) dass eine Fahrzeugbedingung oder mehrere Fahrzeugbedingungen erfasst werden; (b) dass die Fahrzeugbedingung bzw. die Fahrzeugbedingungen verwendet wird bzw. werden, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment verringert werden sollte; und (c) dass dann, wenn ermittelt wird, dass das Kriechdrehmoment verringert werden sollte, ein von dem Fahrer angefordertes Bremsdrehmoment derart beeinflusst wird, dass ein beeinflusstes Bremsdrehmoment erzeugt wird, das eine Verringerung des Kriechdrehmoments bewirkt.
-
Außerdem wird ein System zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsstrang geschaffen. Das System umfasst einen Bremssensor, der Bremssignale liefert, einen Geschwindigkeitssensor oder mehrere Geschwindigkeitssensoren, der bzw. die Geschwindigkeitssignale liefert bzw. liefern, und eine Steuereinheit, die mit dem Bremssensor und dem Geschwindigkeitssensor bzw. den Geschwindigkeitssensoren gekoppelt ist. Die Steuereinheit ist ausgebildet, um die Bremssignale und die Geschwindigkeitssignale zu verwenden, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment verringert werden sollte.
-
Figurenliste
-
Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden hierin nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
- 1 eine Perspektivansicht eines beispielhaften Hybridelektrofahrzeugs (HEV) ist, das einen elektrischen Antriebsstrang mit einem Steuersystem zum Steuern eines Kriechdrehmoments aufweist; und
- 2 ein Flussdiagramm ist, das einige der Schritte eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug darstellt, wie beispielsweise eines solchen, das in 1 gezeigt ist.
-
BESCHREIBUNG
-
Das System und das Verfahren, die hierin beschrieben sind, können verwendet werden, um ein Kriechdrehmoment in Fahrzeugen mit einem elektrischen Antriebsstrang zu steuern, wie beispielsweise in Hybridelektrofahrzeugen (HEVs), an das Stromnetz anschließbaren Hybridelektrofahrzeugen (PHEVs), Elektrofahrzeugen mit erweiterter Reichweite (EREVs), Elektrofahrzeugen mit Batterie (BEVs) und anderen. In einigen elektrischen Antriebsstrangsystemen ist das Kriechdrehmoment ausschließlich auf die Bremsabsicht des Fahrers bezogen, wie sie durch seine oder ihre Betätigung des Bremspedals repräsentiert wird. Wenn das Fahrzeug beispielsweise stationär ist und der Fahrer das Bremspedal loslässt, kann ein solches System das Kriechdrehmoment erhöhen, um das zu erfüllen, was das System als eine Fahreranforderung interpretiert, das Fahrzeug langsam zu beschleunigen. Bei diesem Typ von System - das bei der Steuerung des Kriechdrehmoments ausschließlich auf der Fahrerbremsabsicht beruht - kann es Zwischen- oder Übergangsphasen geben, in denen das Fahrzeug gleichzeitig ein Kriechdrehmoment mittels eines Antriebsstrangs liefert und dem Bremsdrehmoment von einem Bremssystem entgegenwirkt. Diese entgegengesetzten Drehmomente verbrauchen Energie, während sie gegeneinander Widerstand leisten, und sie können die Gesamteffizienz des Fahrzeugs verringern. Daher interpretieren das vorliegende System und das vorliegende Verfahren die Bremsabsicht des Fahrers in Verbindung mit anderen Fahrzeugbedingungen, wie etwa mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit, wie lange das Fahrzeug stationär gewesen ist, um das Kriechdrehmoment effizienter zu steuern und effizienter zu ermitteln, wann dieses beseitigt und/oder ausgelöst werden sollte.
-
Unter Bezugnahme auf 1 sind Abschnitte eines beispielhaften Hybridelektrofahrzeugs (HEV) 10 mit einem Steuersystem 12 gezeigt, das verwendet werden kann, um ein Kriechdrehmoment effizient zu steuern oder zu regulieren. Es ist einzusehen, dass 1 nur eine schematische Darstellung eines möglichen Fahrzeug- und Steuersystems ist und dass das hierin beschriebene Verfahren mit einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen und Systemen verwendet werden könnte und nicht auf die beispielhaften Fahrzeuge und Systeme beschränkt ist, die hier gezeigt sind. Gemäß dieser speziellen Ausführungsform umfasst das Steuersystem 12 allgemein einen Bremssensor 20, einen Beschleunigungssensor 22, Geschwindigkeitssensoren 26-32, eine Steuereinheit 34, eine Kraftmaschine 38, Bremseinrichtungen 40-46 und eine Motoreinheit 50.
-
Eine beliebige Anzahl von verschiedenen Sensoren, Komponenten, Einrichtungen, Modulen, Untersystemen, Systemen usw. kann das Steuersystem 12 mit Informationen oder Eingaben versorgen, die durch das vorliegende Verfahren verwendet werden können. Diese umfassen beispielsweise die beispielhaften Sensoren, die in 1 gezeigt sind, und auch andere Sensoren, die in der Technik bekannt sind, hier aber nicht gezeigt sind. Es ist einzusehen, dass der Bremssensor 20, der Beschleunigungssensor 22, die Geschwindigkeitssensoren 26-32 und auch ein beliebiger anderer Sensor, der durch das Steuersystem 12 verwendet wird, in einer Hardware, einer Software, einer Firmware oder in einer beliebigen Kombination von diesen verkörpert sein können. Diese Sensoren können die Bedingungen, für welche sie vorgesehen sind, direkt detektieren oder evaluieren, oder sie können solche Bedingungen basierend auf Informationen, die durch andere Sensoren, Komponenten, Einrichtungen, Module, Untersysteme, Systeme usw. geliefert werden, indirekt evaluieren. Darüber hinaus können diese Sensoren mit der Steuereinheit 34 direkt gekoppelt, mittels anderer elektronischer Einrichtungen indirekt gekoppelt, über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus, ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk usw. gekoppelt oder gemäß einer beliebigen anderen Anordnung, die in der Technik bekannt ist, gekoppelt sein. Zusätzlich können diese Sensoren in einer beliebigen anderen Fahrzeugkomponente, Fahrzeugeinrichtung, einem beliebigen anderen Fahrzeugmodul, Fahrzeuguntersystem, Fahrzeugsystem usw. integriert sein (z.B. Sensoren, die in einem Fahrzeugsteuermodul, in einem Antiblockiersystem (ABS) usw. vorgesehen sind), sie können eigenständige Komponenten sein (wie es schematisch in 1 gezeigt ist), oder sie können gemäß einer beliebigen anderen Anordnung vorgesehen sein. In einigen Fällen können mehrere Sensoren verwendet werden, um einen einzigen Parameter zu detektieren (z.B. als ein Mittel zum Liefern einer Redundanz zu dem Zweck, die Steuerung und/oder die Robustheit der Diagnose zu verbessern). Dies sind nur einige der Möglichkeiten, da ein beliebiger Typ eines geeigneten Sensors oder einer geeigneten Sensoranordnung, die in der Technik bekannt sind, verwendet werden könnte.
-
Der Bremssensor 20 versieht das Steuersystem 12 mit einem Bremssignal, das die Position, die Bewegung, die ausgeübte Kraft und/oder den Zustand des Bremspedals repräsentiert. Somit repräsentiert das Bremssignal allgemein die Fahrerbremsabsicht. Es kann eine beliebige Anzahl von unterschiedlichen Typen von Bremssensoren verwendet werden; diese umfassen Sensoren vom kontaktlosen Typ (z.B. optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren usw.), Sensoren vom Typ mit Kontakt (z.B. Potentiometer, Kontaktschalter usw.) und auch solche, welche die Kraft messen, die der Fahrer gegen das Bremspedal ausübt, um einige zu nennen. Bei einer Brake-By-Wire-Anwendung kann der Bremssensor 20 in einen Bremspedalsimulator oder -emulator integriert sein, der das erwartete mechanische Gefühl des Bremspedals zu einem Fahrer überträgt und auch ein Bremssignal liefert.
-
Der Beschleunigungssensor 22 versieht das Steuersystem 12 mit einem Beschleunigungssignal, das die Position, die Bewegung, die ausgeübte Kraft und/oder den Zustand des Gaspedals repräsentiert. Somit repräsentiert das Beschleunigungssignal allgemein die Fahrerbeschleunigungsabsicht. Wie bei dem vorstehenden Bremssensor kann eine beliebige Anzahl von unterschiedlichen Typen von Beschleunigungssensoren verwendet werden; diese umfassen Sensoren vom kontaktlosen Typ (z.B. optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren usw.), Sensoren vom Typ mit Kontakt (z.B. Potentiometer, Kontaktschalter usw.) und auch solche, welche die Kraft messen, die der Fahrer gegen das Gaspedal ausübt, um einige zu nennen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform verwenden der Bremssensor 20 und/oder der Beschleunigungssensor 22 einen Sensor vom kontaktlosen Typ mit einem Halleffektelement, das mit dem entsprechenden Pedal funktional gekoppelt ist. Bei einer Drive-By-Wire-Anwendung kann der Beschleunigungssensor 22 in einen Gaspedalsimulator oder -emulator integriert sein, der das erwartete mechanische Gefühl des Gaspedals zu dem Fahrer überträgt und auch ein Beschleunigungssignal liefert.
-
Die Geschwindigkeitssensoren 26-32 versehen das Steuersystem 12 mit Geschwindigkeitssignalen, welche die Drehzahl oder die Drehgeschwindigkeit der Räder angeben und dadurch die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Es kann eine Vielzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren und Detektionstechniken verwendet werden, einschließlich solcher, welche die Raddrehgeschwindigkeit, eine Geschwindigkeit bezüglich des Bodens, die Gaspedalposition, eine Kupplungspedalposition, eine Gangschalthebelauswahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Kraftmaschinendrehmoment und/oder eine Drosselventilposition verwenden, um einige zu nennen. Bei einer Ausführungsform sind die einzelnen Radgeschwindigkeitssensoren 26-32 mit einem jeweiligen der vier Räder des Fahrzeugs gekoppelt, und sie melden separat die Drehgeschwindigkeit der verschiedenen Räder. Fachleute werden einsehen, dass diese Sensoren gemäß optischen, elektromagnetischen oder anderen Technologien arbeiten können und dass die Geschwindigkeitssensoren 26-32 nicht auf einen beliebigen speziellen Sensortyp beschränkt sind. Bei einer anderen Ausführungsform können die Geschwindigkeitssensoren mit bestimmten Teilen des Fahrzeugs gekoppelt sein, wie beispielsweise mit einer Ausgangswelle des Getriebes oder einer Ausgangswelle hinter dem Tachometer, und sie können anhand dieser Messwerte Geschwindigkeitssignale erzeugen. Es ist auch möglich, Geschwindigkeitssignale anhand von Beschleunigungssignalen abzuleiten oder zu berechnen, wie beispielsweise anhand derjenigen, die vorstehend erwähnt wurden (Fachleute kennen die Beziehung zwischen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesswerten). Bei einer anderen Ausführungsform können ein oder mehrere Geschwindigkeitssensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Boden ermitteln, indem Radar-, Laser- oder andere Signale in Richtung des Bodens gerichtet und die reflektierten Signale analysiert werden oder indem eine Rückkopplung von einem globalen Positionierungssystem (GPS) verwendet wird. Es ist möglich, dass die Geschwindigkeitssignale durch ein bestimmtes anderes Modul, Untersystem, System usw., wie beispielsweise durch ein Fahrzeugsteuermodul (ECM), an das Steuersystem 12 geliefert werden.
-
Die Steuereinheit 34 kann eine beliebige Kombination von elektronischen Verarbeitungseinrichtungen, Speichereinrichtungen, Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen (I/O-Einrichtungen) und/oder anderen bekannten Komponenten umfassen, und sie kann verschiedene auf die Steuerung und die Kommunikation bezogene Funktionen ausführen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Steuereinheit 34 eine elektronische Speichereinrichtung 70 und eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 72, und sie ist Teil eines Kraftmaschinensteuermoduls (ECM), obwohl dies nicht erforderlich ist, da die Steuereinheit 34 ebenso ein Teil einer beliebigen Anzahl von anderen Modulen sein kann. In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann die Steuereinheit 34 eine einzige eigenstände Einheit oder ein einziges eigenständiges Modul sein (z.B. ein Drehmomentsteuermodul); sie kann in ein größeres elektronisches Modul oder System eingebettet oder eingebunden sein (z.B. in ein Kraftmaschinensteuermodul (ECM), ein Bremssteuermodul (BCM), ein integriertes Fahrzeugsteuermodul (VCIM), ein Gleichrichter-/Wechselrichtermodul für eine Traktionsleistung (TPIM), ein Gleichrichter-/Wechselrichtermodul für eine Batterieleistung (BPIM), ein Hybridsteuermodul usw.); oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein, um einige Möglichkeiten zu nennen. Einige Beispiele solcher Module, die mit dem beispielhaften System 12 besonders gut verwendbar sind, umfassen solche, die Drive-By-Wire- und Brake-By-Wire-Technologien verwenden.
-
Die elektronische Speichereinrichtung 70 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Speichermittels umfassen, und sie kann eine Vielzahl von Daten, Informationen und/oder elektronischen Anweisungen speichern. Diese umfassen beispielsweise detekierte Fahrzeugbedingungen (z.B. solche, die durch die Sensoren 20-32 geliefert werden), Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Algorithmen (z.B. elektronische Anweisungen, die zum Implementieren des nachstehend beschriebenen Verfahrens verwendet werden), Eigenschaften von Fahrzeugkomponenten und Hintergrundinformationen (z.B. Betriebseinstellungen oder andere Parameter für die verschiedenen Fahrzeugkomponenten) usw. Das nachstehend beschriebene Verfahren - und auch eine beliebige Kombination von elektronischen Anweisungen und Informationen, die erforderlich sind, um einen solchen Algorithmus auszuführen - können in der elektronischen Speichereinrichtung 70 gespeichert oder auf andere Weise in dieser gehalten werden.
-
Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 72 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors umfassen (z.B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.), der elektronische Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt. Die beispielhafte Verarbeitungseinrichtung 72 ist nicht auf einen beliebigen Typ einer Komponente oder Einrichtung beschränkt. Die Steuereinheit 34 kann mittels einer geeigneten Verbindung elektronisch mit anderen Fahrzeugeinrichtungen, -modulen, -systemen usw. verbunden sein, und sie kann mit diesen wechselwirken, wie es erforderlich ist. Diese sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Möglichkeiten der Steuereinheit 34, da andere sicherlich möglich sind.
-
Die Kraftmaschine 38 kann das Fahrzeug 10 unter Verwendung herkömmlicher Verbrennungstechniken fortbewegen und/oder einen Generator antreiben, und sie kann ein beliebiger Typ einer Kraftmaschine sein, der in der Technik bekannt ist. Einige Beispiele geeigneter Kraftmaschinen umfassen Benzinkraftmaschinen, Dieselkraftmaschinen, Ethanolkraftmaschinen, Kraftmaschinen mit flexiblem Kraftstoff, Erdgaskraftmaschinen, Autogaskraftmaschinen (LPD-Kraftmaschinen), Wasserstoffkraftmaschinen, selbstsaugende Kraftmaschinen, Kraftmaschinen mit Direkteinspritzung, Kraftmaschinen mit Turbolader, Kraftmaschinen mit Turbokompressor, Kreiskolben-Kraftmaschinen, Kraftmaschinen mit Ottozyklus, Kraftmaschinen mit Atkinszyklus und Kraftmaschinen mit Millerzyklus sowie andere.
-
Gemäß der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform ist die Kraftmaschine 38 eine kleine effiziente Kraftmaschine (z.B. eine Vierzylinder-Kraftmaschine mit kleinem Hubraum und Turbolader), welche die mechanische Ausgabe der Kraftmaschine verwendet, um einen Generator zum Erzeugen von elektrischer Energie zu drehen. Fachleute werden einsehen, dass die Kraftmaschine 38 gemäß einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Ausführungsformen vorgesehen sein kann (die Kraftmaschine könnte beispielsweise Teil eines Parallel-Hybridsystems sein, bei dem die Kraftmaschine mechanisch mit den Fahrzeugrädern gekoppelt ist, anstatt Teil eines Reihenhybridsystems zu sein, bei dem sie verwendet wird, um einen Generator anzutreiben). Es ist auch möglich, dass das Fahrzeug 10 einen Brennstoffzellenstapel oder eine beliebige andere Quelle elektrischer Energie zum Antreiben des Fahrzeugs aufweist, die anstelle oder zusätzlich zu der Kraftmaschine 38 und/oder einer Batteriepackung verwendet wird.
-
Die Bremseinrichtungen 40-46 können ein Teil eines beliebigen geeigneten Fahrzeugbremssystems sein, das Systeme umfasst, die Scheibenbremsen, Trommelbremsen, ein elektrohydraulisches Bremsen, ein elektromechanisches Bremsen, ein regeneratives Bremsen, Brake-By-Wire usw. umfassen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist jede der Bremseinrichtungen 40-46 eine Scheibenbremsenbaugruppe und umfasst einen Rotor, eine Zange, einen Kolben und Bremsbacken (nicht gezeigt), und sie kann Teil eines elektrohydraulischen Bremssystems (EHB-Systems) sein. Wie Fachleute einsehen werden, überspannt eine Bremszange einen Rotor und trägt einen Bremskolben, sodass eine komprimierende Reibungsbremskraft während eines Bremsereignisses durch die Bremsbacken auf entgegengesetzte Seiten des Rotors ausgeübt werden kann. Die Reibungsbremskraft verlangsamt die Drehung des Rotors und dadurch die Drehung einer Reifen-Radbaugruppe und letztlich das Fahrzeug. Die Bremskolben jeder der verschiedenen Bremseinrichtungen 40-46 können: alle gemeinsam gesteuert werden, auf einer Basis von Rad zu Rad gesteuert werden, in Gruppen gesteuert werden (beispielsweise werden die Vorderräder separat von den Hinterrädern gesteuert) oder gemäß einem beliebigen anderen bekannten Verfahren gesteuert werden. Wiederum sollte einzusehen sein, dass die vorstehende Beschreibung der Bremseinrichtungen 40-46 nur zu Darstellungszwecken vorgesehen ist. Das hierin beschrieben Verfahren kann mit einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Bremseinrichtungen verwendet werden, die solche umfassen, die in elektromechanischen Bremssystemen (EMB) oder in anderen Brake-By-Wire-Systemen gefunden werden. Beispielsweise könnten die Bremseinrichtungen 40-46 durch elektromechanische Bremsen mit elektrischen Zangen (E-Zangen), Trommelbremsen oder Hybridbremsen ersetzt werden, die das regenerative Bremsen verwenden.
-
Die Motoreinheit 50 ist Teil des elektrischen Antriebsstrangs des Fahrzeugs und verwendet elektrische Energie, die in einer Fahrzeugbatterie zum Antreiben des Fahrzeugs 10 gespeichert ist. Die Motoreinheit 50 kann einfach einen Motor umfassen, der ein positives Drehmoment (eine Beschleunigung) erzeugt, oder sie kann sowohl einen Motor als auch einen Generator (einen sogenannten „Mögen“) umfassen, um sowohl ein positives Drehmoment (eine Beschleunigung) als auch ein negatives Drehmoment (ein Bremsen) zu erzeugen. Ein kombinierter Motor/Generator kann sowohl das Fahrzeug vorantreiben als auch das Fahrzeug durch regeneratives Bremsen verlangsamen, das auch elektrische Energie zum Aufladen der Fahrzeugbatterie erzeugt. Andere Motor- und/oder Generatorausführungsformen und -anordnungen sind ebenso möglich. Beispielsweise könnten der Motor und der Generator aufgeteilt und als zwei separate Einrichtungen vorgesehen sein, oder es könnten mehrere Motoreinheiten auf einer Basis pro Achse oder auf einer Basis pro Rad (z.B. separate Motoren an jedem Rad) vorgesehen sein, um einige Möglichkeiten zu nennen. Der Motor 50 kann einen Wechselstrommotor (z.B. einen Dreiphasen-Wechselstrom-Induktionsmotor), einen Gleichstrommotor, einen Motor mit Bürsten oder einen bürstenlosen Motor, einen Permanentmagnetmotor usw. umfassen, und sie kann eine Vielzahl von Komponenten aufweisen, wie beispielsweise Kühlungsmerkmale, Sensoren, Steuereinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind. Wenn die Bedingungen geeignet sind, empfängt die Motoreinheit 50 elektronische Anweisungen oder Befehle von der Steuereinheit 34, die bewirken, dass die Motoreinheit ein Kriechdrehmoment unter Verwendung von elektrischer Energie liefert, die in einer Hochspannungsbatterie gespeichert ist.
-
Die vorstehende Beschreibung von 1 ist wiederum lediglich zum Veranschaulichen einer möglichen Ausführungsform gedacht, und das nachstehend beschriebene Verfahren ist nicht auf eine Verwendung mit lediglich einem solchen System beschränkt. Eine beliebige Anzahl anderer Systemanordnungen, Kombinationen und/oder Architekturen, einschließlich solcher, die sich signifikant von der einen unterscheiden, die in 1 gezeigt ist, können stattdessen verwendet werden.
-
Nun zu 2 übergehend, ist ein beispielhaftes Verfahren 100 zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsstrang gezeigt, wie etwa in dem Hybridelektrofahrzeug (HEV) 10. Das Verfahren 100 verwendet eine Kombination einer Fahrerbremsabsicht und anderer Fahrzeugbedingungen, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und dessen, wie lange das Fahrzeug stationär gewesen ist, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment nicht erforderlich ist, und um dieses dementsprechend zu verringern und/oder zu beseitigen. Indem das Kriechdrehmoment während Zwischenphasen verringert und/oder beseitigt wird, in denen Energie auf unnötige Weise durch den elektrischen Antriebsstrang verbraucht wird, um Arbeit gegen die Bremsen zu verrichten, ist das vorliegende Verfahren in der Lage, die Gesamteffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. In einigen Fällen kann dies den Energieverbrauch des Fahrzeugs um 200-400 W verringern, was von dem Fahrzeug abhängt. Der Ausdruck „Verringerung des Kriechdrehmoments“, einschließlich seiner verschiedenen Verb-, Adjektiv- und anderen Formen, umfasst breit, dass das Kriechdrehmoment, das durch einen elektrischen Antriebsstrang geliefert wird, vermindert, beseitigt, abgeschaltet, deaktiviert und/oder auf andere Weise verringert wird. Eine beliebige Anzahl von verschiedenen Techniken und Ansätzen kann verwendet werden, um das vorliegende Verfahren zu implementieren, einschließlich der beispielhaften Ausführungsform, die in 2 dargestellt und nachstehend beschrieben ist. Die nachfolgende Beschreibung des Verfahrens 100 nimmt an, dass ein Merkmal des Kriechdrehmoments bereits aktiviert oder ausgelöst ist, und sie ist stattdessen auf Techniken zum Verringern und/oder Wiedereinsetzen eines solchen Merkmals fokussiert.
-
Mit Schritt 110 beginnend, erfasst das Verfahren eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen um das Fahrzeug herum. Allgemein ausgedrückt erfasst dieser Schritt Fahrzeugbedingungen, um die Absichten des Fahrers besser zu interpretieren oder zu ermitteln, sodass das Kriechdrehmoment zu einer geeigneten Zeit abgeschaltet werden kann. Wenn beispielsweise ein Bremssignal angibt, dass der Fahrer momentan das Bremspedal loslässt, dann kann dies signalisieren, dass der Fahrer wünscht, dass sich das Fahrzeug vorwärts zu bewegen beginnt, und es ist daher ein gewisser Betrag eines Kriechdrehmoments notwendig. Wenn das Bremssignal umgekehrt zeigt, dass das Bremssignal vollständig niedergedrückt ist und die Geschwindigkeitssignale angeben, dass das Fahrzeug für eine gewisse Zeit stationär gewesen ist, dann kann dies darauf hinweisen, dass der Fahrer nicht wünscht, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und eine Verringerung des Kriechdrehmoments ist angemessen. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel von Schritt 110 erfasst die Steuereinheit 34 Bremssignale von dem Bremssensor 20 und Geschwindigkeitssignale von den Geschwindigkeitssensoren 26-32. Andere Fahrzeugbedingungen können jedoch ebenso erfasst werden, die Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 22 und/oder Sensorsignale umfassen, die den Zustand einer Antriebsachse, eines Kupplungspedals, eines Gangschalthebels, der Brennkraftmaschine, eines Drosselventils usw. angeben. Wie vorstehend detaillierter erläutert wurde, können diese Fahrzeugbedingungen direkt durch die Sensoren, indirekt mittels anderer Komponenten, Einrichtungen, Module, Systeme usw., durch Berechnung oder Ableitung oder auf eine bestimmte andere geeignete Weise erfasst oder auf andere Weise erhalten werden. Zusätzlich können die Signale, die diese Fahrzeugbedingungen tragen, gefiltert, umgewandelt und/oder auf andere Weise verarbeitet werden, bevor sie durch das Verfahren evaluiert und verwendet werden.
-
Schritt 114 evaluiert die Fahrzeugbedingungen aus dem vorhergehenden Schritt und ermittelt, ob das Kriechdrehmoment verringert werden sollte. Diese Evaluierung kann eine beliebige Anzahl von verschiedenen Fahrzeugbedingungen in Betracht ziehen, und sie kann auf eine Vielzahl von Weisen ausgeführt werden. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform verwendet der Schritt 114 die Bremssignale aus dem vorhergehenden Schritt, um ein angefordertes Bremsdrehmoment mit einem Schwellenwert für minimales Bremsen zu vergleichen, und er verwendet die Geschwindigkeitssignale aus dem vorhergehenden Schritt, um eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Schwellenwert für eine maximale Geschwindigkeit zu vergleichen. Wenn der Schritt 114 nur das von dem Fahrer angeforderte Bremsdrehmoment und keine anderen Fahrzeugbedingungen, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, in Betracht ziehen würde, könnte das Verfahren Möglichkeiten verpassen, um das Kriechdrehmoment in Situationen zu verringern, in denen dieses nicht erforderlich ist, und dadurch auf unnötige Weise Energie verbrauchen, wodurch die Effizienz des Fahrzeugs verringert werden würde. Man betrachte das Beispiel, bei dem das Fahrzeug 10 an einer roten Ampel gestoppt ist, bei dem sich das Fahrzeug an einer leichten Neigung befindet und bei dem der Fahrer die Bremsen leicht betätigt, sodass das Fahrzeug für zumindest mehrere Sekunden an der Ampel stationär gewesen ist (die Kombination aus der leichten Betätigung der Bremsen plus der Neigung bewirkt, dass das Fahrzeug stationär ist). Bei diesem Szenario ist es möglich, dass das angeforderte Bremsdrehmoment, wie es durch die Bremssignale repräsentiert wird, kleiner als der Schwellenwert für minimales Bremsen ist, obwohl der Fahrer nicht wünscht, dass das Fahrzeug vorwärts kriecht. Dies ist ein Beispiel dafür, dass es vorteilhaft sein kann, sowohl das angeforderte Bremsdrehmoment als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu betrachten, wenn die gegenwärtige Notwendigkeit für ein Kriechdrehmoment ermittelt wird - eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null für mehrere Sekunden nacheinander in Kombination mit einer Bremsbetätigung gibt wahrscheinlich an, dass der Fahrer momentan kein Kriechdrehmoment wünscht. Allgemein ausgedrückt versucht der Schritt 114 zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment geeignet verringert werden kann, indem eine Kombination von Fahrzeugbedingungen verwendet wird. Andere Faktoren, wie beispielsweise die Dauer solcher Fahrzeugbedingungen, könnten sicherlich ebenso verwendet werden.
-
Bei einer Ausführungsform kann der Schritt 114 erfordern, dass sowohl der Schwellenwert für minimales Bremsen als auch der Schwellenwert für die maximale Geschwindigkeit erfüllt sind, bevor das Kriechdrehmoment verringert wird. Wenn beispielsweise ein vom Fahrer angefordertes Bremsdrehmoment von 264 N·m größer als ein Schwellenwert für minimales Bremsen von 250 N·m oder gleich diesem ist (Bedingung erfüllt), eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 m/s jedoch nicht kleiner als eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 m/s ist (Bedingung nicht erfüllt), dann kann der Schritt 114 ermitteln, dass der Fahrer absichtlich bewirkt, dass das Fahrzeug vorwärts rollt, und dass das Kriechdrehmoment aufrechterhalten werden sollte. Bei einer anderen Ausführungsform kann der Schritt 114 eine gleitende Skala verwenden, sodass nur einer der Schwellenwerte erfüllt werden muss, solange der andere Schwellenwert innerhalb einer signifikanten vorbestimmten Grenze erfüllt ist. Der Schwellenwert für minimales Bremsen und der Schwellenwert für die maximale Geschwindigkeit können vorbestimmt und unabhängig voneinander sein, oder sie können miteinander verknüpft sein, sodass einer von dem anderen abhängig ist (wenn beispielsweise ein Schwellenwert erhöht wird, wird der andere verringert). Es ist auch möglich, dass Schritt 114 eine Zeitkomponente für die verschiedenen Evaluierungen verwendet, die er ausführt. Es kann beispielsweise erforderlich sein, dass für eine bestimmte Zeitspanne (z.B. 0,5, 1, 2 Sekunden usw.) das angeforderte Bremsdrehmoment den Schwellenwert für minimales Bremsen überschreitet oder die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert für die maximale Geschwindigkeit ist, im Gegensatz dazu, dass diese Schwellenwerte gleichzeitig erfüllt sind. Dieser Schritt ist nicht darauf beschränkt, dass das angeforderte Bremsdrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit evaluiert werden, da andere Fahrzeugbedingungen, wie etwa die angeforderte Beschleunigung und das angeforderte Achsendrehmoment, ebenso in Betracht gezogen werden können. Wenn der Schritt 114 ermittelt, dass das Kriechdrehmoment verringert werden sollte, schreitet das Verfahren 100 anschließend zum nächsten Schritt voran; ansonsten wird das Verfahren für eine weitere Überwachung in einer Schleife zurückgeführt.
-
Die Schritte 118-126 befassen sich mit einem Prozess zum Verringern des Kriechdrehmoments, das durch den elektrischen Antriebsstrang geliefert wird, und sie können dies gemäß verschiedenen unterschiedlichen Verfahren ausführen. Wie vorstehend festgestellt wurde, kann der Ausdruck „Verringerung des Kriechdrehmoments“ eine einfache Verringerung des Kriechdrehmoments, eine vollständige Beseitigung des Kriechdrehmoments oder eine bestimmte andere Verminderung des Kriechdrehmoments umfassen, das durch einen elektrischen Antriebsstrang geliefert wird. Es ist für einen oder mehrere dieser Schritte möglich, einfach ein Befehlssignal an das Motorsteuermodul 34 oder dergleichen zu senden und dieses anzuweisen, das Kriechdrehmoment zu verringern; ein solcher Ansatz kann beliebige geeignete Techniken verwenden, die Fachleuten bekannt sind. Bei einem anderen Beispiel, das durch die Schritte 118-126 dargestellt wird, beeinflusst das Verfahren das von dem Fahrer angeforderte Bremsdrehmoment künstlich bis zu dem Punkt, an dem das beeinflusste Bremsdrehmoment bewirkt, dass das Kriechdrehmoment abgeschaltet wird usw. Fachleute werden einsehen, dass einige Fahrzeuge mit elektrischen Antriebssträngen das Kriechdrehmoment nur dann abschalten, wenn das angeforderte Bremsdrehmoment einen beliebigen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (z.B. 300 N.m). Die Schritte 118-126 ermöglichen, dass das vorliegende Verfahren mit diesem Typ von System verwendet wird, ohne dass die gesamte Systemsoftware modifiziert werden muss (d.h., dass das Verfahren 100 als eine Nachrüstung oder eine Modifikation eines existierenden Kriechdrehmomentsystems wirken könnte). Sobald das Verfahren ermittelt, dass das Kriechdrehmoment verringert werden sollte, erhöhen die Schritte 118-126 synthetisch das angeforderte Bremsdrehmoment (obgleich der Fahrer in Wirklichkeit kein zusätzliches Bremsen anfordert), bis das künstlich beeinflusste Bremsdrehmoment den vorbestimmten Schwellenwert des existierenden Systems überschreitet. Auf diese Weise erhöhen die Schritte 118-126 das Bremsdrehmoment, und dadurch „überlisten“ oder „täuschen“ sie ein Kraftmaschinensteuermodul oder eine andere Einrichtung, sodass dieses bzw. diese annimmt, dass das Kriechdrehmoment abgeschaltet werden sollte, obwohl die einzelnen Kriterien des Systems in Wirklichkeit nicht erfüllt worden sind. Das Modifizieren eines existierenden Kriechdrehmomentsystems mit diesen Schritten führt wahrscheinlich zu einer größeren Anzahl von Verringerungen des Kriechdrehmoments, und dadurch verwendet das Fahrzeug weniger Energie und arbeitet effizienter.
-
Die vorstehende Beschreibung betrifft nur ein Beispiel dafür, wie das Kriechdrehmoment verringert wird, da die Schritte 118-126 optional sind und durch andere Ansätze ersetzt werden könnten, wie beispielsweise, dass ein Befehlssignal zur Beseitigung des Kriechdrehmoments gesendet wird. Wenn diese optionalen Schritte implementiert werden, erfasst der Schritt 118 das tatsächliche von dem Fahrer angeforderte Bremsdrehmoment, das ansonsten als die Fahrerbremsabsicht bezeichnet wird (z.B. 264 N·m in dem vorstehenden Beispiel), und er zeichnet dieses auf, Schritt 122 fügt einen Offsetwert (z.B. 20 N.m) zu diesem Wert hinzu, sodass ein beeinflusster Bremsdrehmomentwert erzeugt wird (z.B. 264 N·m + 20 N·m = 284 N·m), und der Schritt 126 ermittelt, ob der beeinflusste Bremsdrehmomentwert größer als der vorbestimmte Schwellenwert des existierenden Systems oder diesem gleich ist (284 N·m ist kleiner als 300 N-m; Bedingung nicht erfüllt). Wenn das beeinflusste Bremsdrehmoment die vorbestimmten Schwellenwertanforderungen erfüllt oder befriedigt, dann kann das Verfahren zum nächsten Schritt voranschreiten; falls nicht, dann wird das Verfahren für eine weitere Iteration derart in einer Schleife zurückgeführt, dass der Schritt 122 das beeinflusste Bremsdrehmoment weiter um den Offsetwert erhöhen oder steigern kann (z.B. 284 N·m + 20 N·m = 304 N-m; Bedingung erfüllt). Das System nimmt die ganze Zeit über an, dass das angeforderte Bremsdrehmoment durch den Fahrer erhöht wird, und es erhöht dementsprechend das Bremsdrehmoment außen an den Bremseinrichtungen 40-46. Es ist einzusehen, dass der Schritt 122 das beeinflusste Bremsdrehmoment erhöhen, verringern oder auf andere Weise modifizieren kann (es ist nicht notwendig, dass es lediglich um einen vorbestimmten Offsetwert erhöht wird) und dass er den beeinflussten Bremswert in einem einzigen Schritt modifizieren könnte oder dies gemäß einer Reihe von inkrementellen Schritten ausführen könnte, um einige Möglichkeiten zu nennen.
-
Typischerweise sind die Verringerungen und/oder Beseitigungen des Kriechdrehmoments temporär; das heißt, dass sie das Merkmal des Kriechdrehmoments nicht permanent deaktivieren oder abschalten sollen, da es in der Zukunft wahrscheinlich Fälle geben wird, in denen das Kriechdrehmoment erneut benötigt wird. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise an einer roten Ampel befindet, wobei das Kriechdrehmoment zuvor beseitigt wurde, die Ampel aber in der Zwischenzeit umgeschaltet wurde, wünscht der Fahrer wahrscheinlich, dass eine Beschleunigung begonnen wird, wenn er seinen Fuß von dem Bremspedal entfernt. Der Schritt 130 überwacht eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, um zu ermitteln, ob das Kriechdrehmoment wiederhergestellt werden muss. Die Fahrzeugbedingungen, die in diesem Schritt überwacht werden oder auf andere Weise verwendet werden, können dieselben oder ähnliche wie diejenigen sein, die vorstehend verwendet wurden (z.B. das angeforderte Bremsdrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit), oder sie können von diesen verschieden sein. Bei einer Ausführungsform vergleich der Schritt 130 das angeforderte Bremsdrehmoment, das gegenwärtig durch den Fahrer mittels des Bremssensors 20 vorgesehen ist (z.B. 198 N·m) mit einem Wiederherstellungsschwellenwert (z.B. 214 N.m). Wenn das angeforderte Bremsdrehmoment kleiner als der Wiederherstellungsschwellenwert oder gleich diesem ist (was darauf hinweist, dass der Fahrer möglicherweise wünscht, dass das Fahrzeug beginnt, sich vorwärts zu bewegen), kann das Verfahren anschließend damit fortfahren, dass das Kriechdrehmoment wiederhergestellt wird (beispielsweise ist 198 N·m kleiner als 214 N·m; Bedingung erfüllt); wenn das angeforderte Bremsdrehmoment größer als der Wiederherstellungsschwellenwert oder gleich diesem ist, dann stellt das Verfahren das Kriechdrehmoment nicht wieder her. Bei einer Ausführungsform ist der Wiederherstellungsschwellenwert gleich dem angeforderten Bremsdrehmoment, das bei Schritt 118 erfasst und gespeichert wurde, minus ein bestimmter Wert, um eine Hysterese zu berücksichtigen (z.B. 264 N·m - 50 N·m = 214 N.m). Die Hysterese ist dafür vorgesehen, Schwankungen in den Werten des angeforderten Bremsdrehmoments kurzfristig zu behandeln. Wenn der Schritt 130 ermittelt, dass das Kriechdrehmoment wiederhergestellt werden sollte, dann schreitet das Verfahren zu Schritt 136 voran; ansonsten wird das Verfahren in einer Schleife zurückgeführt, und es überwacht weiterhin die Bedingungen für die Wiederherstellung des Kriechdrehmoments.
-
Der Schritt 136 stellt das Kriechdrehmoment wieder her, und er kann dies schrittweise, sofort oder gemäß einer bestimmten anderen Technik ausführen. Beispielsweise kann der Schritt 136 den gegenwärtigen von dem Fahrer angeforderten Bremsdrehmomentwert (z.B. 198 N·m) mit einem Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung (z.B. 164 N·m) vergleichen, der auf dem angeforderten Bremsdrehmomentwert basiert, der bei Schritt 118 erfasst und gespeichert wurde (z.B. 264 N·m - 100 N·m = 164 N.m). Wenn das gegenwärtige angeforderte Bremsdrehmoment größer als der Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung ist, wie es in dem vorstehenden Beispiel der Fall ist, dann nimmt Schritt der 136 an, dass der Fahrer die Bremsen weiterhin betätigt, und er stellt das Kriechdrehmoment wieder her, indem der beeinflusste Bremsdrehmomentwert schrittweise verringert wird. Eine Möglichkeit, dies auszuführen, ist eine inkrementelle Subtraktion eines Offsetwerts (z.B. 20 N·m) von dem beeinflussten Bremsdrehmomentwert; ein solcher Prozess würde die künstlichen Erhöhungen schrittweise „rückgängig machen“, die zuvor bei Schritt 122 an dem beeinflussten Bremsdrehmoment ausgeführt wurden (beispielsweise würde nach einer ersten Iteration das beeinflusste Bremsdrehmoment 304 N·m - 20 N·m = 284 N·m betragen, nach einer zweiten Iteration würde es 264 N·m betragen usw.). Sobald das beeinflusste Bremsdrehmoment kleiner als der Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung oder gleich diesem ist (z.B. 164 N.m), würde das beeinflusste Bremsdrehmoment einfach gleich dem tatsächlichen Bremsdrehmoment gesetzt werden, das momentan durch den Fahrer angefordert wird. Es ist einzusehen, dass der Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung kleiner als der Wiederherstellungsschwellenwert ist.
-
Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Schritt 136 dann, wenn das gegenwärtig angeforderte Bremsdrehmoment bereits kleiner als der Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung ist (wodurch signalisiert wird, dass der Fahrer das Bremspedal loslässt, um das Fahrzeug zu beschleunigen), das Kriechdrehmoment vollständig wiederherstellen, indem das beeinflusste Bremsdrehmoment auf das gegenwärtig angeforderte Bremsdrehmoment gesetzt wird. Wenn der Fahrer die Bremsen loslässt, kann es eine Übergabe von einem Bremssteuermodul (BCM) zu einem Kraftmaschinensteuermodul (ECM) geben, sodass das Fahrzeug beginnt, sich vorwärts zu bewegen; ein solcher Prozess könnte erleichtert werden, indem die Steuereinheit 34 Befehlssignale an die geeigneten Ziele aussendet. Es ist einzusehen, dass bei den vorstehenden nicht einschränkenden Beispielen sowohl der Wiederherstellungsschwellenwert als auch der Schwellenwert für vollständige Wiederherstellung mit dem Wert für das angeforderte Bremsdrehmoment gekoppelt sind, der zuvor bei Schritt 118 aufgezeichnet wurde. Darüber hinaus sollte einzusehen sein, dass der beeinflusste Bremsdrehmomentwert derjenige Wert ist, der momentan durch das Bremssteuermodul verwendet wird, um die Bremseinrichtungen 40-46 zu steuern, und dass er derjenige Wert ist, der an das Motorsteuermodul geliefert wird, um zu ermitteln, wann das Kriechdrehmoment verringert werden soll.
