DE102018220040A1 - Bremssteuersystem und Verfahren für umweltfreundliches Fahrzeug - Google Patents

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Ji Won Oh
Young Joon Chang
Jeong Soo Eo
Youn Kwang JUNG
Sung Jae Kim
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Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Ein Bremssteuersystem und ein Verfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug werden zur Verfügung gestellt, um eine Diskrepanz einer Bremskraft, die während dem Wechsel zwischen einem hydraulischen Bremsen und einem regenerativen Bremsen auftritt, zu lösen. Das System umfasst einen Verzögerungsermittler, der eine Zielverzögerung und eine tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt, basierend auf gesammelten Informationen beim Bremsen, und einen Drehmomentberechner, der ein Zielverzögerungsdrehmoment und ein tatsächliches Verzögerungsdrehmoment aus der ermittelten Zielverzögerung und der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeuges unter Verwendung fahrzeugäquivalenter Trägheitsinformation berechnet. Ein Fehlerberechner berechnet einen Drehmomentfehler und ein Drehmomentkorrigierer korrigiert ein regeneratives Zielbremsdrehmoment vor Korrektur durch den berechneten Drehmomentfehler und berechnet ein regeneratives Zielbremsdrehmoment nach Korrektur. Ein Motorsteuergerät stellt ein regeneratives Bremsdrehmoment eines Motors gemäß dem berechneten regenerativen Zielbremsdrehmoment nach Korrektur ein.

Description

  • Hintergrund
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug und insbesondere ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug, das in der Lage ist eine Diskrepanz bei der Bremskraft, die bei dem Vorgang des Wechsels zwischen einem hydraulischen Bremsen und einem regenerativen Bremsen auftritt, beim Bremsen zu lösen.
  • Stand der Technik
  • Im Allgemeinen wird bei einem umweltfreundlichen Fahrzeug, wie beispielsweise einem Hybridelektrofahrzeug (HEF), einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem Bremsstoffzellenfahrzeug (FCEV), welches unter Verwendung eines elektrischen Motors als Antriebsquelle fährt, regeneratives Bremsen, bei dem kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie durch elektrische Leistungserzeugung des elektrischen Motors zurückgewonnen wird, um eine Batterie zu laden, beim Bremsen durchgeführt. Das regenerative Bremsen wandelt kinetische Energie eines Fahrzeugs in elektrische Energie unter Verwendung eines Motors um, der mit einem Lenkrad verbunden ist, wobei die elektrische Energie in einer Batterie gespeichert wird und die gespeicherte elektrische Energie wiederverwendet wird, um den Motor anzutreiben, wenn das Fahrzeug gefahren wird, wodurch zu der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs beigetragen wird.
  • Ein Fahrzeug, bei dem ein regeneratives Bremsen durchgeführt wird, erfordert eine regenerative Bremskooperationssteuertechnik zum Ausgleichen der Summe eines regenerativen Bremsdrehmoments (beispielsweise eine regenerative Bremskraft), das an einem Motor erzeugt wird, und eines Reibungsbremsdrehmomentes (beispielsweise einer Reibungsbremskraft), das an einer Reibungsbremseinrichtung erzeugt wird, mit einem gesamten Bremsdrehmoment (beispielsweise einer Zielbremskraft), das aufgrund einer Bremsbetätigung eines Fahrers benötigt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es notwendig geeignet die regenerative Bremskraft, welches eine elektrische Bremskraft ist, die sich aus der elektrischen Leistungserzeugung und dem Rotationswiderstand des Motors ergibt, und die Reibungsbremskraft, die sich aus der Reibungsbremseinrichtung ergibt, zu verteilen und demgemäß sollte eine gemeinsame Steuerung geeignet zwischen den Steuergeräten durchgeführt werden.
  • Eine hydraulische Bremseinrichtung wird als eine allgemeine Reibungsbremseinrichtung verwendet und wenn eine Zielbremskraft, welches eine Bremskraft ist, die von einem Fahrer gefordert wird, basierend auf einem Bremssignal errechnet wird, das einer Bremsbetätigung des Fahrers entspricht (ein Bremseingang des Fahrers), beispielsweise ein Signal eines Bremspedalsensors (BPS) gemäß einer Betätigung eines Bremspedals, eine regenerative Bremskraft und eine Hydraulikbremskraft (beispielsweise eine Reibungsbremskraft) werden verteilt, um der Zielbremskraft zu genügen. Ferner, wenn die regenerative Bremskraft (beispielsweise ein regeneratives Bremsdrehmoment) und die Hydraulikbremskraft (beispielsweise ein Hydraulikbremsdrehmoment) durch die Verteilung der Bremskräfte ermittelt werden, führt der Motor eine regenerative Bremssteuerung und eine Hydraulikbremssteuerung durch, um die verteilten Bremskräfte zur Verfügung zu stellen.
  • Jedoch kann eine Diskrepanz bei der Bremskraft bei dem Vorgang des Wechselns zwischen der Reibungsbremskraft und dem regenerativen Bremsen bei einem umweltfreundlichen Fahrzeug, wie beispielsweise einem Hybridfahrzeug auftreten, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Im Speziellen, wenn bei einem Fahrerbremseingangszustand, das heißt, wenn ein Nutzerbremsmanipulationszustand sich nicht signifikant verändert und es keine signifikante Variation im Hinblick auf die geforderte Fahrzeugverzögerung oder die gesamte Bremskraft (Zielbremskraft) gibt, wird eine regenerative Bremskraft allmählich erhöht, während eine Hydraulikbremskraft allmählich verringert wird und folglich gibt es ein Vielfaches Auftreten einer Bremskraftkreuzungssituation, bei der eine Größe der Hydraulikbremskraft geringer wird als die einer regenerativen Bremskraft. Folglich gibt es auch viele Vorkommnisse, bei denen eine Bremskraftkreuzsituation, bei der die Hydraulikbremskraft allmählich erhöht wird, während die regenerative Bremskraft allmählich verringert wird und folglich die Höhe der regenerativen Bremskraft ein wenig geringer wird als die der Hydraulikbremskraft.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann ein Fahrzeug, welches sich durch Durchführen einer regenerativen Bremsung durch einen Motor verlangsamt, welches eine Drehmoment erzeugende Einrichtung ist, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Getriebezustand, eine regenerative Bremskraft reduzieren und simultan eine Reibungsbremskraft erzeugen und erhöhen, um eine Bremskraftquelle zu wechseln. Ferner kann ein Fahrzeug, welches sich durch Durchführen einer Reibungsbremsung verlangsamt, die Reibungsbremskraft reduzieren und gleichzeitig die regenerative Bremskraft erzeugen und erhöhen, um die Bremskraftquelle zu wechseln.
  • Beispielsweise wird in einem Fahrzeug, das eine regenerative Bremsung durchführt, eine Bremskraftkreuzung sogar zu einem anfänglichen Zeitpunkt erzeugt, wenn das Bremsen beginnt gemäß einer Bremsbetätigung eines Fahrers, zu einem Endzeitpunkt des Bremsen und während eines Gangwechsels und während einer Geschwindigkeitsregelung zum automatischen Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeuges. Ferner, wenn der Fahrer stark auf ein Bremspedal drückt, kann eine Steuerung durchgeführt werden, sodass die hydraulische Bremskraft stark erzeugt wird und anschließend allmählich verringert wird und die regenerative Bremskraft allmählich erhöht wird, um einer erforderlichen Bremskraft zu genügen.
  • Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Fahrer nicht signifikant einen Bremspedalbetätigungsbetrag verändert (beispielsweise eine Bremspedaltiefe oder einen Bremspedalhub) sollte eine Bremskraft, welche in einer Situation gemischt wird, in der die Hydraulikbremskraft reduziert wird und die regenerative Bremskraft erhöht wird, das heißt eine gesamte Bremskraft, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, auch aufrechterhalten werden ohne eine signifikante Veränderung. Optimaler Weise sollte eine Steuerung durchgeführt werden, sodass eine Bremskraft, die von dem hydraulischen Bremsen erzeugt wird, in eine äquivalente regenerative Bremskraft umgewandelt wird und folglich ein Gesamtbetrag des Bremsens konstant gehalten wird und nur eine Bremskraftquelle verändert wird.
  • Im Gegensatz dazu sollte die Steuerung optimal durchgeführt werden, sodass eine Bremskraft, die von der regenerativen Bremsung erzeugt wird, in eine äquivalente Reibungsbremskraft umgewandelt wird und folglich der Gesamtbetrag der Bremsung konstant gehalten wird und nur die Bremskraftquelle verändert wird. Jedoch kann es schwierig sein genau die Reibungsbremsung aufgrund verschiedener Umgebungsvariablen zu steuern und genau die gewünschte Reibungsbremskraft zu erzeugen.
  • In anderen Worten ist eine regenerative Bremssteuerung durch einen Motor eine elektrische Steuerung und folglich kann die regenerative Bremssteuerung mit relativ hoher Genauigkeit durchgeführt werden und eine bessere Konvergenz im Hinblick auf einen Zielwert einer Drehmomentsteuerung aufweisen, wodurch genau eine regenerative Bremskraft erzeugt wird und eingestellt wird. Auf der anderen Seite, da viele Steuervariablen vorhanden sind, weist eine hydraulische Bremssteuerung eine Genauigkeit auf, die relativ geringer ist als die der regenerativen Bremssteuerung und weist eine Schwierigkeit bei der genauen Steuerung und Erzeugung eines Bremsdrehmoment auf.
  • Im Speziellen, da die Hydraulikbremssteuerung eine Steuerung eines Flusses und eines Drucks eines Bremsfluides durch ein Ventil durchführen soll, gibt es viele Variablen, die eine Ventileigenschaft beeinflussen, sowie Steuerergebnisse, wie beispielsweise einen Hauptzylinderdruck und eine Übergangszustandseigenschaft eines Drucks in einer Hydraulikleitung im Vergleich mit der regenerativen Bremssteuerung. Ferner, da ein Bremsbelag eines Bremssattels eine Bremsscheibe drücken sollte, in dem er sich daran reibt, um eine Bremskraft zu erzeugen, beeinflussen Umgebungsvariablen, wie beispielsweise ein Reibungskoeffizient, eine Temperatur, Feuchtigkeit und dergleichen signifikant das Bremsen, wodurch es schwierig wird eine Bremskraft genau zu steuern.
  • Daher, obwohl ein Bremspedaleingang des Fahrers konstant gehalten wird, wird die Bremskraft, die an dem Fahrzeug erzeugt wird, sofort variiert und folglich tritt oft eine unkomfortable Verzögerungsveränderung auf. Eine Entwicklung im Stand der Technik offenbart ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug, das in der Lage ist, eine Bremslinearität sicherzustellen und eine Verschlechterung bei der Bremszuverlässigkeit aufgrund von Umwelteinflüssen in einem Hybridfahrzeug zu lösen.
  • Obwohl das oben beschriebene Dokument aus dem Stand der Technik ein Verfahren zum Korrigieren einer Reibungsbremskraftsteuerung basierend auf den Informationen offenbart, die durch einen Temperatursensor und einen Feuchtigkeitssensor erhalten wurden, gibt es eine Einschränkung bei diesem Verfahren, welches nicht in der Lage ist, flexibel auf eine Variation einer Reibungsoberfläche und eine Variation der Größe und Dicke eines Feuchtigkeitspartikels zu antworten. Ferner ist es sogar durch ein aufwändiges Reibungskraftmodell für Temperatur und Feuchtigkeit nicht möglich, effektiv auf alle Situationen zu antworten und folglich wird eine Korrektion notwendiger Weise durch eine Rückführung durchgeführt.
  • Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Bremssteuerverfahren ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein Fehler einer Hydraulikbremskraft kompensiert wird, indem eine Beziehung zwischen einem Hydraulikdruck und einem Hydraulikbremsdrehmoment basierend auf einem Längsbeschleunigungssensor eines Fahrzeuges gelernt wird. Jedoch aufgrund einer Eigenschaft eines Systems, bei dem eine Vielzahl Hydraulikbremssteuerlogiken durch Lernen erfolgen sollten und sogar in der Hydraulikbremssteuerlogik durch das Lernen verändert werden sollten, sollte ein Hydraulikdruck dem gleichen Prozess ausgesetzt sein, bei dem der Hydraulikdruck in ein Drehmoment durch eine Hydraulikleitung umgewandelt wird, ein Fehler in dem oben beschriebenen Verfahren vorhanden ist und es folglich eine Einschränkung dahingehend gibt, dass es nicht möglich ist alle Konvergenzen einer Steuerung zu erfüllen.
  • Die obige Information, die in diesem Abschnitt offenbart wurde, dient nur zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrundes der Erfindung und kann daher Informationen aufweisen, die nicht zum Stand der Technik gehören, der bereits in diesem Land einem Fachmann bekannt ist.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte in einem Aufwand, die oben beschriebenen Probleme aus dem Stand der Technik zu lösen. Gemäß einem Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug zur Verfügung, die in der Lage sind, die Diskrepanz bei der Bremskraft, die bei dem Vorgang des Umschaltens zwischen dem hydraulischen Bremsen und dem regenerativen Bremsen auftritt, beim Bremsen zu lösen.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Bremssteuersystem für ein umweltfreundliches Fahrzeug einen Verzögerungsermittler, der ausgebildet ist, um eine Zielverzögerung und eine tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeugs basierend auf Informationen, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug gesammelt werden, beim Bremsen zu ermitteln, einen Drehmomentberechner, der ausgebildet ist, um ein Zielverzögerungsdrehmoment und ein tatsächliches Verzögerungsdrehmoment aus der ermittelten Zielverzögerung und der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeugs zu berechnen unter Verwendung von fahrzeugäquivalenten Trägheitsinformationen, einen Fehlerberechner, der ausgebildet ist, um einen Drehmomentfehler zu berechnen, welches ein Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichem Verzögerungsdrehmoment ist, einen Drehmomentkorrigierer, der ausgebildet ist, um ein regeneratives Zielbremsdrehmoment vor Korrektur durch den berechneten Drehmomentfehler zu korrigieren und um ein regeneratives Zielbremsdrehmoment nach Korrektur zu berechnen, und ein Motorsteuergerät, das ausgebildet ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment eines Motors gemäß dem berechneten regenerativen Zielbremsdrehmoment nach Korrektur einzustellen.
  • In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug umfassen das Ermitteln einer Zielverzögerung und einer tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges basierend auf Gesammeltem in dem umweltfreundlichen Fahrzeug beim Bremsen, das Berechnen eines Zielverzögerungsdrehmoments und eines tatsächlichen Verzögerungsdrehmoments aus der ermittelten Zielverzögerung und der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges unter Verwendung von fahrzeugäquivalenten Trägheitsinformationen, das Berechnen eines Drehmomentfehlers, welches ein Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist, das Korrigieren eines regenerativen Zielbremsdrehmoments vor der Korrektur durch den berechneten Drehmomentfehler und das Berechnen eines regenerativen Zielbremsdrehmomentes nach der Korrektur und das Einstellen eines regenerativen Bremsdrehmomentes eines Motors basierend auf dem berechneten regenerativen Zielbremsdrehmoment nach der Korrektur.
  • Figurenliste
  • Die obigen und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsformen davon beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche im Folgenden ausschließlich zum Zwecke der Darstellung wiedergegeben werden und folglich die Erfindung nicht einschränken, und wobei:
    • 1 ein Diagramm zum Beschreiben eines Bremskrafterzeugungsflusses in einem Fahrzeug ist, bei dem ein Bremssteuervorgang gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
    • 2 ein Diagramm ist, das einen kooperativen Steuervorgang zwischen Steuergeräten in einem umweltfreundlichen Fahrzeug darstellt, wenn gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gebremst wird;
    • 3 ein Blockdiagramm einer Konfiguration zum Durchführen des Bremssteuerprozesses gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
    • 4 ein Flussdiagramm des Bremssteuerprozesses gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
  • Es muss verstanden werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendiger Weise maßstabsgetreu sind, und eine zu einem gewissen Grade vereinfachte Wiedergabe von verschiedenen Merkmalen darstellen, die beispielhaft für die Grundprinzipien der Erfindung sind. Die spezifischen Designmerkmale der vorliegenden Erfindung, sowie sie hier beschrieben werden, umfassend beispielsweise spezifische Abmessungen, Ausrichtungen, Orte und Formen, werden zum Teil durch die spezielle gedachte Anwendung und Umgebungsverwendung ermittelt. In den Figuren bezeichnen Bezugszeichen die gleichen oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung über die mehreren Figuren der Zeichnung hinweg.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es muss verstanden werden, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Wagen“ oder ein ähnlicher Begriff sowie er hier verwendet wird, Motorfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie beispielsweise Passagierautomobile, umfassend Sportgerätefahrzeuge (SUV), Busse, LKW, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge umfassend eine Vielzahl Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und dergleichen und er umfasst Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge und mit anderen alternativen Kraftstoffen angetriebene Fahrzeuge (beispielsweise Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). So wie es hier verwendet wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, beispielsweise sowohl mit Benzin als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform unter Verwendung einer Vielzahl Einheiten beschrieben wird, um den beispielhaften Vorgang durchzuführen, muss verstanden werden, dass der beispielhafte Vorgang auch von einem oder einer Vielzahl Module ausgeführt werden kann. Zusätzlich muss verstanden werden, dass der Begriff Steuergerät/Steuereinheit ein Hardwaregerät bezeichnet, das einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist ausgebildet, um die Module zu speichern und der Prozessor ist im Speziellen ausgebildet, um die Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die im Folgenden unten beschrieben werden.
  • Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als ein nicht flüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium ausgebildet sein, aufweisend ausführbare Programmanweisungen, die von einem Prozessor, einem Steuergerät/Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele des computerlesbaren Mediums umfassen, sind jedoch nicht beschränkt auf ROM, RAM, Kompaktdisk (CD)-ROMs, Magnettapes, Floppy Disks, Flash-Speicher, Smartcards und optische Datenspeichereinrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in einem Netzwerk gekoppelter Computersysteme verteilt sein, sodass das computerlesbare Medium auf eine verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, beispielsweise durch einen Telematikserver oder ein Steuergerätnetzwerk (Controller Area Network; CAN).
  • Die hier verwendete Terminologie dient zum Zwecke des Beschreibens spezieller Ausführungsformen ausschließlich und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung einzuschränken. Sowie sie hier verwendet werden, sind die Singularformen „ein/eine/einer“ und „der/die/das“ dazu gedacht die Pluralformen auch einzuschließen, außer der Zusammenhang zeigt dies klar anderweitig auf. Es muss ferner verstanden werden, dass die Begriffe „umfassen“ und/oder „umfassend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein der genannten Merkmale, Zahlen, Schritte, Betriebe, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehrerer Merkmale, Zahlen, Schritte, Betriebe, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon präkludieren. Sowie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „und/oder“ irgendeine oder alle Kombinationen von einem oder mehrerer der zugeordneten, aufgeführten Elemente.
  • Außer es ist klar angegeben oder offensichtlich ersichtlich aus dem Zusammenhang, sowie er hier verwendet wird, wird der Begriff „ungefähr“ verstanden als innerhalb eines Bereichs einer normalen Toleranz auf dem Gebiet, beispielsweise innerhalb von zwei Standardabweichungen des Mittelwerts. „Ungefähr“ kann verstanden werden als 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05%, oder 0,01% des genannten Wertes. Außer klar aus dem Zusammenhang ersichtlich, werden alle numerischen Werte, die hier zur Verfügung gestellt werden mit dem Begriff „ungefähr“ modifiziert.
  • Im Folgenden erfolgt eine Bezugnahme im Detail auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, Beispiele davon sind in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und werden weiter unten beschrieben. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, muss verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, um die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen einzuschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung dazu gedacht, um nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die in dem Geiste und Schutzumfang der Erfindung umfasst sein können, sowie er durch die beigefügten Ansprüche festgelegt wird.
  • Im Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung vollständig in einem Detailgrad beschrieben, der geeignet ist für die Implementierung durch den Fachmann unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beispielhafte Ausführungsform, die hier offenbart ist, beschränkt und kann auf andere Arten implementiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug, bei dem ein Motor bei einem gefahrenen Fahrzeug verwendet wird und bei dem ein regeneratives Bremsen und hydraulisches Bremsen durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug, das in der Lage ist, die Diskrepanz bei einer Bremskraft zu lösen, die bei einem Bremsvorgang des umweltfreundlichen Fahrzeuges auftritt, beispielsweise wenn ein Wechsel zwischen einem hydraulischen Bremsen und einem regenerativen Bremsen bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten durchgeführt wird.
  • Ferner betrifft die vorliegenden Erfindung eine beschleunigungsbasierte regenerative Bremsdrehmomentsteuerung (d.h. eine Motordrehmomentsteuerung beim Bremsen) zum Kompensieren einer dynamischen Eigenschaft einer hydraulischen Bremskraft eines umweltfreundlichen Fahrzeuges und um eine Verschlechterung bei der Fahrbarkeit aufgrund einer Diskrepanz der Bremskraft bei einer Bremskreuzsituation zu vermeiden, stellt die vorliegende Erfindung ein regeneratives Bremsdrehmoment eines Motors ein und kompensiert einen Fehler einer Hydraulikbremsung, um einen Einfluss beim Bremsen und beim Verzögern zu reduzieren.
  • Die vorliegende Erfindung führt auch eine Rückführung einer Umweltvariable durch unter Verwendung eines gemessenen Radgeschwindigkeitswertes und eines gemessenen Fahrzeugbeschleunigungswertes und kompensiert einen Fehler zwischen einem tatsächlichen Hydraulikbremsdrehmoment und einem Zielhydraulikbremsdrehmoment in Echtzeit durch eine regenerative Bremssteuerung eines Motors, sodass ein Wechsel zwischen einem regenerativen Bremsen und einem Hydraulikbremsen (Kreuzen der Bremskraft wird durchgeführt) durchgeführt wird, während eine konstante Verzögerung eines Fahrzeuges aufrechterhalten wird ohne ein ungewünschtes Unbehagen während der Verzögerung. Zusätzlich führt die vorliegenden Erfindung eine Korrektur eines Motordrehmoments durch, um einen Fehler einer Hydraulikbremsung zu kompensieren, um ein unbehagliches Gefühl während einer Fahrzeugverzögerungsveränderung zu verhindern, um einen Einfluss zu erzeugen, um eine abrupte Variation einer Bremskraft zu verhindern, um die Erzeugung von unbehaglichem Bremsgefühl zu verhindern und um die Verschlechterung der Fahrbarkeit bei der Verzögerung zu verhindern.
  • Wie oben beschrieben wurde, um die Ungenauigkeit der hydraulischen Bremssteuerung und des geringen Ansprechverhalten einer Hydrauliksteuerung aufgrund einer Variablen zu überwinden, weist die vorliegende Erfindung einen Vorteil des Verwendens von nur einer Motorsteuerung, sowie die Fähigkeit einen Bremskraftfehler einer relativ hohen Frequenz zu korrigieren auf. Die Motorsteuerung ist eine elektrische Steuerung, sodass eine genauere Steuerung möglich ist, eine schnelle Steuerung möglich ist aufgrund eines überlegenen Ansprechverhaltens für die Steuerung und ein regeneratives Bremsdrehmoment genauer erzeugt werden kann aufgrund einer überlegenen Konvergenz hin zu einem Zielwert einer Drehmomentsteuerung. Daher wird bei der vorliegenden Erfindung eine Steuerlogik konfiguriert, um einen Fehler einer Hydraulikbremsung durch eine Motordrehmomentsteuerung zu kompensieren.
  • Ferner kann der oben beschriebene Bremssteuerprozess der vorliegenden Erfindung bei einer kooperativen Steuerung durchgeführt werden, die zwischen einer Vielzahl Steuergeräte innerhalb eines Fahrzeugs durchgeführt wird. Ein Fahrzeugsteuergerät (beispielsweise eine Hybridsteuereinheit (HCU) oder eine Fahrzeugsteuereinheit (VCU)) kann innerhalb eines umweltfreundlichen Fahrzeuges als ein Hochlevelsteuergerät angeordnet sein, um einen gesamten Fahrzeugbetrieb auszuführen und verschiedene Steuergeräte können auch darin angeordnet sein, um verschiedene Geräte zu bedienen.
  • Beispielsweise kann ein Bremssteuergerät (beispielsweise eine Bremssteuereinheit (BCU) oder eine integrierte Bremsbetätigungseinheit (iBAU)) ausgebildet sein, um eine Bremssteuerung eines Fahrzeuges auszuführen und um eine Hydraulikbremseinrichtung zu betätigen, ein Motorsteuergerät (eine Motorsteuereinheit (MCU)) kann ausgebildet sein, um einen Motor zu bedienen, eine Getriebesteuergerät (beispielsweise eine Getriebesteuereinheit (TCU)) kann ausgebildet sein, um ein Getriebe zu betätigen, und ein Batteriesteuergerät (beispielsweise ein Batteriemanagementsystem (BMS)) kann ausgebildet sein um Batteriezustandsinformationen zu sammeln und um eine Batterie zu handhaben und dergleichen.
  • Die Steuergeräte können ausgebildet sein, um eine kooperative Steuerung durchzuführen während sie Informationen miteinander austauschen über ein Fahrzeugnetzwerk zum Fahrzeug bremsen und auf ähnliche Weise kann eine kooperative Steuerung angewendet werde, um eine Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen. In anderen Worten kann der Bremssteuervorgang gemäß der vorliegenden Erfindung auch durch eine kooperative Steuerung zwischen dem Fahrzeugsteuergerät (der HCU) und den anderen Steuerungen durchgeführt werden.
  • Jedoch kann bei dem Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeugsteuergerät (beispielsweise die HCU) ausgebildet sein, um vorgegebene spezifische Informationen zu erhalten, die einen Fahrzeugzustand beim Bremsen anzeigen, kann die erhaltene Information als Rückführinformation verwenden und einen Motordrehmomentbefehl berechnen und anwenden, um einen Fehler eines Hydraulikbremsdrehmoments in Echtzeit basierend auf der Rückführinformation zu kompensieren, sodass die Steuerung zum Kompensieren des Hydraulikbremsdrehmoments mit einem Motordrehmoment durchgeführt werden kann.
  • 1 ist ein Diagramm zum Beschreiben einer Bremskraft eines Bremskrafterzeugungsflusses in einem Fahrzeug, bei dem ein Bremssteuervorgang der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird und eine Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf 1. Zunächst, wie in 1 gezeigt, kann der Bremssteuervorgang gemäß der vorliegenden Erfindung beginnen, wenn ein Fahrer ein Bremspedal betätigt. Wenn das Bremspedal betätigt wird, das heißt wenn ein Fahrerbremspedaleingang (beispielsweise ein Fahrerbremseingang) auftritt, kann der Bremspedaleingang von einem Sensor erkannt werden und anschließend kann ein Bremspedaleingangssignal, das eine Fahrerbremsanforderung anzeigt, von dem Sensor an ein Steuergerät innerhalb eines Fahrzeugs übertragen werden.
  • Ein Gesamtbetrag einer Bremsung, der von einem Fahrer benötigt wird (beispielsweise ein Fahreranforderungsbetrag einer Bremsung) kann von einem Steuergerät innerhalb des Fahrzeuges ermittelt werden, beispielsweise die iBAU, basierend auf dem Pedaleingangssignal, das von dem Sensor eingegeben wird. Ferner, wenn ein regenerativer Befehl, das heißt ein regenerativer Bremsdrehmomentbefehl (beispielsweise Motordrehmomentbefehl) für den Motor bei der kooperativen Steuerung zwischen den Steuergeräten berechnet wird, umfassend das Fahrzeugsteuergerät (beispielsweise die HCU) und das Bremssteuergerät (beispielsweise die iBAU), kann das Motorsteuergerät (beispielsweise die MCU) konfiguriert sein, um ein Motordrehmoment einzustellen, um ein benötigtes regeneratives Bremsdrehmoment basierend auf dem berechneten Befehl zu erzeugen.
  • Ferner kann das Steuergerät ausgebildet sein, um Informationen zu empfangen betreffend eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeugbeschleunigung, welche eine Fahrzeugzustandsinformation ist, die in Echtzeit erhalten wird und kann diese Information als Rückführinformation verwenden, um einen Fehler einer Hydraulikbremskraft zu kompensieren. Insbesondere kann die Fahrzeugbeschleunigung sowohl positive Beschleunigung als auch Verzögerung (beispielsweise ein negativer Wert) umfassen. Folglich kann das regenerative Bremsdrehmoment, das bei dem Motor erzeugt wird, an ein Rad über ein Getriebe und eine Antriebswelle übertragen werden, um als eine Bremskraft auf das Rad zu wirken, um so das Fahrzeug zu verzögern.
  • Auf ähnliche Weise, wenn ein Hydraulikdruck von einem Vakuumverstärker und einem Hauptzylinder gemäß einem Fahrpedaleingang erzeugt wird, um das Hydraulikbremsdrehmoment zu erzeugen und anschließend der Hydraulikdruck an einen Bremssattel bereitgestellt wird, der an jedem Rad angeordnet wird, in einem Zustand, in dem er von einem Ventil gesteuert wird, während er durch eine Hydraulikleitung verläuft, kann die Hydraulikbremskraft an jedem Rad des Fahrzeuges aufgrund der Klemmwirkung des Bremssattels erzeugt werden, das heißt eine Reibung zwischen einem Bremsbelag und einer Scheibe. Insbesondere kann der Vakuumverstärker ein aktiver Hydraulikverstärker (AHB) sein. Folglich kann die regenerative Bremskraft von dem Motor erzeugt werden und die Hydraulikbremskraft kann von der Hydraulikbremseinrichtung erzeugt werden, um die Gesamtbremskraft zu erfüllen, die von dem Fahrer benötigt wird.
  • Obwohl der kooperative Steuerungsvorgang zwischen den Steuergeräten zum Bremsen nicht im Detail oben beschrieben wurde, wird ein kooperativer Steuerungsvorgang, der in dem umweltfreundlichen Fahrzeug durchgeführt wird, detaillierter im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wenn ein Fahrer ein Bremspedal 1 betätigt, kann ein Gesamtbetrag einer Bremsung in einem Bremssteuergerät (iBAU) 20 ermittelt werden, das ausgebildet ist, um ein Pedaleingangssignal (S11) zu empfangen und das Bremssteuersignal 20 kann ausgebildet sein, um einen zulässigen Betrag regenerativer Bremsung von dem Gesamtbetrag einer Bremsung unter Verwendung einer Bremskraftverteilung (S12) zu ermitteln und um den zulässigen Betrag einer regenerativen Bremsung an ein Fahrzeugsteuergerät (HCU) 10 (S13) zu übertragen. Insbesondere kann das Pedaleingangssignal ein Sensorsignal sein, basierend auf einem Fahrerbremspedalmanipulationszustand, und der Sensor kann ein bekannter Bremspedalsensor (BPS) sein, der ausgebildet ist, um einen Betrag an Bremspedalmanipulation zu erkennen (beispielsweise eine Bremspedaltiefe oder einen Bremspedalhub) .
  • Ferner kann das Fahrzeugsteuergerät (HCU) 10 ausgebildet sein, um einen möglichen Betrag einer regenerativen Bremsung gemäß einem Fahrzeugzustand basierend auf dem empfangenen zulässigen Betrag einer regenerativen Bremsung (S14) zu ermitteln, um ein regeneratives Bremsdrehmoment aus einem zulässigen Betrag einer regenerativen Bremsung basierend auf Informationen betreffend eine maximale Ladeleistung (beispielsweise eine mögliche Batterieladeleistung) zu ermitteln, die von einem Batteriesteuergerät (BMS) 40 empfangen wird und Informationen betreffend ein maximales Ladedrehmoment (beispielsweise ein mögliches Motorladedrehmoment) zu ermitteln, das von einem Motorsteuergerät (MCU) 30 empfangen wurde (S15), und um ein Motordrehmomentbefehl von dem regenerativen Bremsdrehmoment zu ermitteln, um den Motorbremsbefehl an das Motorsteuergerät 30 übertragen (S16). Das Motorsteuergerät 30 kann anschließend ausgebildet sein, um ein Motordrehmoment durch einen Umrichter einzustellen, basierend auf dem Motordrehmomentbefehl (beispielsweise ein regenerativer Bremsdrehmomentbefehl), der von dem Fahrzeugsteuergerät 10 empfangen wurde (S17), um dadurch eine regenerative Bremsung (S18) durchzuführen.
  • Gemeinsam mit dem Durchführen der regenerativen Bremsung kann eine Hydraulikbremssteuerung durchgeführt werden von dem Bremssteuergerät 20 und das Fahrzeugsteuergerät 10 kann ausgebildet sein, um einen Ausführbetrag einer regenerativen Bremsung aus dem regenerativen Bremsdrehmoment zu berechnen und zu ermitteln, basierend auf einem Übertragungszustand unter Verwendung einer Übertragungszustandsinformation, die von einem Getriebesteuergerät 50 empfangen wurde (S19, S20 und S21). Ferner, wenn der Ausführbetrag einer regenerativen Bremsung ermittelt wird, kann das Fahrzeugsteuergerät 10 ausgebildet sein, um den Ausführbetrag einer regenerativen Bremsung an das Bremssteuergerät 20 zu übertragen, und das Bremssteuergerät 20 kann ausgebildet sein, um einen Betrag einer Reibungsbremsung (beispielsweise einen Betrag einer Hydraulikbremsung) durch die Bremskraftverteilung unter Verwendung des Ausführbetrages einer regenerativen Bremsung, der von dem Fahrzeugsteuergerät 10 empfangen wurde, zu ermitteln (S23 und S24).
  • Das Bremssteuergerät 20 kann anschließend ausgebildet sein, um den Betrag einer Reibungsbremsung (beispielsweise den Betrag einer Hydraulikbremsung) zu ermitteln durch Subtrahieren des Ausführbetrages der regenerativen Bremsung, der von dem Fahrzeugsteuergerät 10 empfangen wurde, von dem Gesamtbetrag der Bremsung. Folglich kann das Bremssteuergerät 20 ausgebildet sein, um eine Reibungsbremseinrichtung zu betätigen (beispielsweise die Hydraulikbremseinrichtung), um eine Bremskraft zu erzeugen, die dem letztlich ermittelten Betrag einer Reibungsbremsung entspricht, wodurch eine Reibungsbremsung (S25) durchgeführt wird. Folglich kann eine Bremsung und Verzögerung des Fahrzeuges, welche einer Gesamtbremskraft genügen (beispielsweise der Gesamtbetrag der Bremsung), die von dem Fahrer angefordert wird, mit der regenerativen Bremskraft, die von dem Motor erzeugt wird, und der Reibungsbremskraft (beispielsweise die Hydraulikbremskraft), die von der Reibungsbremseinrichtung erzeugt wird (beispielsweise die Hydraulikbremseinrichtung) (S26), durchgeführt werden.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann die Vielzahl Steuergeräte ausgebildet sein, um die kooperative Steuerung auszuführen, um die Bremsung und Verzögerung des Fahrzeuges auszuführen, und in dem oben beschriebenen kooperativen Steuerprozess können der Gesamtbetrag der Bremsung, der zulässige Betrag der regenerativen Bremsung, der mögliche Betrag der regenerativen Bremsung, und der Ausführbetrag der regenerativen Bremsung Drehmomentwerte sein.
  • Im Übrigen wird bei dem kooperativen Steuervorgang der Steuergeräte zum Bremsen des Fahrzeuges, das heißt, der oben beschriebene kooperative Steuervorgang, ein Vorgang des Kompensierens eines Fehlers einer Hydraulikbremsung unter Verwendung von Rückführinformation zu der vorliegenden Erfindung hinzugefügt. Eine Konfiguration in dem Fahrzeugsteuergerät (der HCU), das ausgebildet ist, um eine zusätzliche Hydraulikbremsfederkompensationslogik auszuführen, wird im Folgenden beschrieben und die Hydraulikbremsfehlerkompensationslogik ist eine neu hinzugefügte Konfiguration in dem Fahrzeugsteuergerät in der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration in dem Fahrzeugsteuergerät zum Durchführen des Bremssteuervorgangs der vorliegenden Erfindung. In der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeugsteuergerät 10 einen Fahrzeugzustandsobservationsabschnitt, einen Verzögerungsermittler 12, einen Drehmomentberechner 14, einen Fehlerberechner 15 und einen Drehmomentkorrigierer 16 umfassen, und der Fahrzeugobservationsabschnitt kann einen Neigungsinformationsakquiseabschnitt (beispielsweise eine Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung oder -sensor) 11 und einen fahrzeugäquivalenten Trägheitsadaptionsabschnitt 13 umfassen.
  • Zunächst, um eine Korrektur durch die regenerative Bremskraft durchzuführen, wird eine Neigungsinformation betreffend eine Fahrbahn benötigt und folglich kann der Neigungsinformationsakquiseabschnitt 11 konfiguriert sein, um die Neigungsinformation der Fahrbahn zu akquirieren, auf der das Fahrzeug gefahren wird.
  • Wenn die Neigungsinformation der Fahrbahn fehlt, kann eine Variation einer Bremskraft aufgrund einer Fahrbahnneigung falsch als ein Bremskraftfehler erkannt werden, und folglich kann eine fehlerhafte oder unnötige Korrektur aufgrund einer solchen Fehlerkennung durchgeführt werden.
  • Um das vorgenannte zu verhindern, kann die vorliegende Erfindung die Neigungsinformation der Fahrbahn verwenden und als ein Beispiel, wenn ein Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn innerhalb von ungefähr 4 Sekunden bei der gleichen Bedingung anhält, bei der das Fahrzeug bei einem flachen Untergrund innerhalb von 5 Sekunden anhält. Demgemäß stellt dies eine Anzeige zur Verfügung, dass eine ansteigende Neigung auf das Fahrzeug als ein äquivalentes Verzögerungsdrehmoment wirkt, um es dem Fahrzeug zu gestatten schneller anzuhalten.
  • Folglich, wenn die Korrektur durchgeführt wird, wenn die Neigungsinformation der Fahrbahn nicht zur Verfügung gestellt wird ohne Betrachtung der Fahrbahnneigung, wird das Fahrzeugsteuergerät 10 typischerweise zusätzlich ein Beschleunigungsdrehmoment erzeugen, um das Fahrzeug innerhalb der gleichen 5 Sekunden zum Anhalten zu bringen und dieses Verhalten wird nicht bevorzugt. Jedoch, wenn die Neigungsinformation der Fahrbahn verwendet wird, kann das oben beschriebene Problem gelöst werden.
  • Verschiedene Verfahren zum Erhalten der Neigungsinformation der Fahrbahn in Echtzeit, auf der das Fahrzeug gefahren wird, sind in dem Fahrzeug bekannt, und als ein Beispiel gibt es bekannte Verfahren unter Verwendung eines Sensors, ein Verfahren zum Gestalten einer geeigneten Betrachtungseinrichtung und zum Erhalten einer Neigungsinformation einer Fahrbahn von der gestalteten Betrachtungseinrichtung, ein Verfahren zum Verwenden von geographischen Informationen, wie beispielsweise ein globales Positionssystem (GPS) und von dreidimensionalen Kartendaten (3D), ein Verfahren zur Verwendung von Information, die von einem Navigationsgerät zur Verfügung gestellt wird, und dergleichen.
  • Als ein Beispiel gemäß dem oben beschriebenen Verfahren, kann das Fahrbahnneigungsobservationsgerät 11 ausgebildet sein, um einen gemessenen Längsbeschleunigungswerts des Fahrzeuges und eine gemessene Radgeschwindigkeit als Eingabewert zu empfangen. Insbesondere kann der Längsbeschleunigungswert des Fahrzeuges von einem Längsbeschleunigungssensor 2 gemessen werden, und der Radgeschwindigkeitswert kann von einem Radgeschwindigkeitssensor 3 gemessen werden. Da ein bekannter Längsbeschleunigungssensor ausgebildet ist, um einen Wert zu messen, der erhalten wird durch Addieren von Beschleunigungs- und Verzögerungskomponenten des Fahrzeuges zu einer Neigungskomponente davon, können nur die Beschleunigungs- und Verzögerungskomponenten des Fahrzeugs erhalten werden durch Empfangen der Neigungskomponente des Fahrzeuges von einem gemessenen Wert des bekannten Längsbeschleunigungssensor.
  • Basierend auf dem oben beschriebenen Prinzip, wenn ein gemessener Längsbeschleunigungswert basierend auf einer Radgeschwindigkeitsobservationseinrichtung, die gestaltet ist zum Festlegen einer Neigungskomponente eines unbekannten Fahrzeuges und ein Konvergieren bei einem gemessenen Radgeschwindigkeitswert zur Verfügung gestellt wird, entspricht ein Gesamtbetrag einer Rückführung zum Konvergieren auf den gemessenen Radgeschwindigkeitswert, der von der Radgeschwindigkeitsobservationseinrichtung abgeleitet wurde, einem Neigungswert eines unbekannten Fahrzeuges. Unter Verwendung eines solchen Prinzips für eine Fahrzeugneigungsabschätzung kann die Fahrbahnneigung observiert werden.
  • Weiterhin, da der gemessene Wert des Längsbeschleunigungssensors 2 eine Echtzeitinformation ist, die die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges und die Neigung davon wiedergibt, ist der gemessene Wert des Radgeschwindigkeitssensors 3 eine Information, die die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wiedergibt, wenn ein Wert, der der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges entspricht, von dem gemessenen Wert des Längsbeschleunigungssensors unter Verwendung des gemessenen Wertes des Radgeschwindigkeitssensors subtrahiert wird, kann die Neigungsinformation der Straße, welches ein Wert ist, der der Neigung des Fahrzeuges entspricht, erhalten werden und folglich kann die Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung 11 ausgebildet sein gemäß der oben beschriebenen Art, um die Neigungsinformation der Straße in Echtzeit zu erhalten.
  • Ferner kann bei der vorliegenden Erfindung ein Verzögerungsermittler 12 ausgebildet sein, um eine Zielverzögerung und eine tatsächliche Verzögerung basierend auf Informationen zu ermitteln, die von dem Fahrzeug beim Bremsen gesammelt werden. In anderen Worten können die Zielverzögerung des Fahrzeuges und die tatsächliche Beschleunigung davon von einem Verzögerungsermittler 12 ermittelt werden und der Verzögerungsermittler 12 kann ausgebildet sein, um direkt den gemessenen Werts des Längsbeschleunigungssensor 2 zu empfangen und anschließend die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges aus dem gemessenen Wert zu ermitteln, der von dem Längsbeschleunigungssensor 2 empfangen wurde.
  • Alternativ kann der Verzögerungsermittler 12 ausgebildet sein, um die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges zu ermitteln, die der Radbeschleunigung entspricht, wobei die Radbeschleunigung durch Ableiten der Radgeschwindigkeit erhalten werden kann, welches der gemessene Wert des Radgeschwindigkeitssensors 3 ist. Zu diesem Zeitpunkt kann ein geeigneter Tiefpassfilter (nicht gezeigt) angewendet werden, um eine Rauschkomponente zu entfernen, die bei dem oben beschriebenen Prozess auftreten kann.
  • Die Zielverzögerung des Fahrzeuges kann durch das Fahrzeugsteuergerät 10 berechnet werden basierend auf dem Hydraulikbremsdrehmomentbefehl und dem regenerativen Bremsdrehmomentbefehl, welche beim Bremsen ermittelt werden und alternativ kann die Zielverzögerung des Fahrzeuges ermittelt werden durch Wiedergeben der Neigungsinformation der Fahrbahn, welche erhalten wird durch den Neigungsinformationsakquiseabschnitt (beispielsweise die Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung) 11. Insbesondere kann der Hydraulikbremsdrehmomentbefehl ein Drehmomentbefehl sein, der dem Betrag der Reibungsbremsung in dem Betrieb S24 von 2 entspricht und der regenerative Bremsdrehmomentbefehl kann der Motordrehmomentbefehl in dem Betrieb S16 von 2 sein.
  • Die Zielverzögerung des Fahrzeuges kann erhalten werden basierend auf einem Basisausdruck von „aufsummierter Betrag der gesamten Drehmomente wird an Räder des Fahrzeuges angelegt = äquivalente Trägheit des Fahrzeuges und der Räder x Radbeschleunigung“, der aufsummierte Betrag des gesamten Drehmoments kann unter Verwendung von Werten der Befehle erhalten werden und die äquivalente Trägheit kann von dem fahrzeugäquivalenten Trägheitsadaptionsabschnitt 13 erhalten werden, welcher im Folgenden beschrieben wird. Im Speziellen kann die Zielverzögerung des Fahrzeuges von der Zielradverzögerung umgewandelt werden, wobei die Zielradverzögerung die Radbeschleunigung sein kann, die erhalten wird, basierend auf der oben beschriebenen Gleichung, und wenn die Radbeschleunigung ermittelt wird basierend auf der oben beschriebenen Gleichung, kann die Zielverzögerung des Fahrzeuges aus der ermittelten Radbeschleunigung ermittelt werden.
  • Der aufsummierte Betrag der gesamten Drehmomente kann unter Verwendung eines Zielhydraulikbremsdrehmomentwertes, der als ein Hydraulikbremsdrehmomentbefehlswert dient, und eines regenerativen Zielbremsdrehmomentes, das als ein regenerativer Bremsdrehmomentwert dient, berechnet werden. Zusätzlich können Modellwerte, die Drehmomenten entsprechen, die an die Räder angelegt werden, erhalten werden und verwendet werden, um den aufsummierten Betrag der Gesamtdrehmomente zu berechnen. Die Modellwerte können den Zielhydraulikbremsdrehmomentwert, das regenerative Zielbremsdrehmoment, einen modellierten Rollwiderstandsdrehmomentwert, einen modellierten Luftwiderstandsdrehmomentwert, und einen Neigungswiderstandsdrehmomentwert umfassen. Wie bekannt ist, kann ein Widerstandswert, der auf ein sich bewegendes Fahrzeug wirkt, als ein Kraftwert dargestellt werden und kann erhalten werden aus der Summe des Rollwiderstandes, des Luftwiderstandes und des Neigungswiderstandes.
  • Ein Verfahren zum Berechnen des Rollwiderstandes, des Luftwiderstandes und des Neigungswiderstandes ist dem Fachmann gut bekannt und folglich wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen. Beispielsweise kann ein Neigungswiderstandswert Rg berechnet werden durch eine Gleichung gemäß „Rg = m· g· sinθ“, wobei m eine Masse des Fahrzeuges widergibt, g einen Schwerkraftbeschleunigungswert wiedergibt, und 0 eine Fahrbahnneigung wiedergibt und ein Wert, der in der Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung 11 abgeschätzt wird, kann verwendet werden, um den Neigungswiderstand als die Fahrbahnneigung zu berechnen.
  • Ferner werden das Rollwiderstandsdrehmoment, das Luftwiderstandsdrehmoment und das Neigungswiderstandsdrehmoment durch Drehmomentwerte wiedergegeben, die dem Rollwiderstand, dem Luftwiderstand, dem Neigungswiderstand entsprechen und daher ist ein aufsummierter Wert aus allen aus dem Rollwiderstandsdrehmomentwert, dem Luftwiderstandsdrehmoment, dem Neigungswiderstandsdrehmoment, dem regenerativen Zielbremsdrehmoment, und dem Zielhydraulikbremsdrehmoment eine Gesamtsumme eines Drehmoments, das an die Räder des Fahrzeuges angelegt wird, das heißt der summierte Betrag der gesamten Drehmomente in der oben beschriebenen Gleichung.
  • Ein Vorteil dieses Steuerverfahrens ist, dass die Zielverzögerung des Fahrzeuges eingestellt werden kann und auf einen gewünschten Wert festgelegt werden kann und folglich ein Bremsgefühl vor dem Stoppen verschieden auf eine gewünschte Form eingestellt werden kann. Der fahrzeugäquivalente Trägheitsadaptionsabschnitt 13 kann anschließend konfiguriert werden, um die äquivalente Trägheitsinformation zu akquirieren. Die Zielverzögerung und die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges, die vorab berechnet wurde, können umgewandelt werden in ein Zielverzögerungsdrehmoment bzw. das tatsächliche Verzögerungsdrehmoment, da ein Korrekturdrehmoment berechnet werden kann, wenn die Drehmomentinformation zur Verfügung gestellt wird.
  • Eine Beziehung zwischen einer Verzögerung und einem Drehmoment kann durch eine äquivalente Trägheit des Fahrzeuges ermittelt werden und, da die äquivalente Trägheit eine Variable gemäß einem Fahrzeuggewicht ist, wird ein Lernprozess vom Adaptionstyp, der die Echtzeitinformation bei einem tatsächlichen Fahrzeug mit einbezieht, benötigt. In anderen Worten kann der fahrzeugäquivalente Trägheitsadaptionsabschnitt 13 konfiguriert sein, um ein Lernen des adaptiven Berechnens der äquivalenten Trägheit des Fahrzeugs unter Verwendung der Echtzeitinformation, die von dem tatsächlichen Fahrzeug gesammelt wurde, durchzuführen. Der Lernprozess vom adaptiven Typ kann durchgeführt werden basierend auf einer Beziehung gemäß „äquivalente Trägheitsvariation = Fahrzeugzielverzögerung - tatsächliche Fahrzeugverzögerung“ und wird separat durchgeführt, wenn ein Korrekturdrehmoment eingreift.
  • Die Echtzeitinformation, die in dem Fahrzeug gesammelt wird, kann die ermittelte Zielverzögerung und die ermittelte tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges umfassen und kann ferner eine Zustandsinformation zum Ermitteln eines Zustandes umfassen, für den eine Korrektur des Bremsdrehmoments nicht durchgeführt wird, und die Zustandsinformation kann ein Verhältnis der regenerativen Bremskraft sein. In der vorliegenden Erfindung, wenn der Lernprozess vom adaptiven Typ durchgeführt wird, wird eine Korrektur des Bremsdrehmoments nicht durchgeführt. Demgemäß kann der Lernprozess vom adaptiven Typ nur durchgeführt werden, wenn ein Verhältnis der regenerativen Bremskraft, bei der die Hydraulikbremskraft nicht beigemischt wird, 1 beträgt (die Hydraulikbremskraft ist 0, das heißt die regenerative Bremskraft ist 100 % und die Hydraulikbremskraft ist 0 %), um folglich die Verschlechterung der Genauigkeit des Lernprozesses vom adaptiven Typ aufgrund des Fehlers der Hydraulikbremskraft zu verhindern.
  • Wie oben beschrieben wurde, wenn das Verhältnis der regenerativen Bremskraft 1 ist, das heißt wenn nur die regenerative Bremskraft die Bremskraft erfüllt ohne die Hydraulikbremskraft, kann eine Adaption des äquivalenten Trägheitswerts durchgeführt werden und dieser Zustand kann bei einer Ermittlung angewendet werden, ob der Lernprozess vom adaptiven Typ durchgeführt wird, jedoch nicht bei der Drehmomentsteuerung zum Korrigieren einer Bremsung angewendet werden und eine Drehmomentkorrektur kann stets während der Verzögerung durchgeführt werden. Da die regenerative Bremsdrehmomentinformation im Wesentlichen mit dem tatsächlichen regenerativen Bremsdrehmoment zur Deckung kommt, ist diese Adaptionsstrategie geeignet.
  • Ferner kann ein Drehmomentberechner 14 ausgebildet sein, um das Zielverzögerungsdrehmoment und das tatsächliche Verzögerungsdrehmoment aus der Zielverzögerung und der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeuges unter Verwendung der fahrzeugäquivalenten Trägheitsinformation, die wie oben beschrieben erhalten wurde, zu berechnen. Zu diesem Zeitpunkt kann der Drehmomentberechner 14 ausgebildet sein, um die Zielverzögerung des Fahrzeuges mit der äquivalenten Trägheit zu multiplizieren, um die Zielverzögerung in das Zielverzögerungsdrehmoment umzuwandeln, und zusätzlich kann der Drehmomentberechner 1 ausgebildet sein, um die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges mit der äquivalenten Trägheit zu multiplizieren, um die tatsächliche Verzögerung in das tatsächliche Verzögerungsdrehmoment umzuwandeln.
  • Ein Fehlerberechner 15 kann ausgebildet sein, um in Echtzeit einen Drehmomentfehler zu berechnen, welches ein Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist. Ein Drehmomentkorrigierer 16 kann ausgebildet sein, um eine Drehmomentkorrektur basierend auf dem Drehmomentfehler durchzuführen, welches der Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist. Der Drehmomentkorrekturvorgang kann ein existierendes regeneratives Zielbremsdrehmoment korrigieren (d.h. ein regeneratives Zielbremsdrehmoment vor Korrektur), das basierend auf dem Fahrerbremseingang oder der Fahrzeugzustandsinformation berechnet wurde unter Verwendung des Drehmomentfehlers, welches der Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Drehmomentkorrektur 16 ausgebildet sein, um das regenerative Zielbremsdrehmoment zu berechnen, welches korrigiert wird durch Addieren des Drehmomentfehlers zu dem existierenden regenerativen Zielbremsdrehmoment und im Folgenden wird das regenerative Zielbremsdrehmoment, das mit dem Drehmomentfehler korrigiert wurde, als „regeneratives Zielbremsdrehmoment nach Korrektur“ bezeichnet.
  • In der vorliegenden Erfindung können das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur, das von dem Drehmomentkorrigierer 16 des Fahrzeugsteuergerätes 10 ermittelt wurde, und ein regeneratives Bremsdrehmoment vor Korrektur (das existierende regenerative Zielbremsdrehmoment) jeweils an das Motorsteuergerät 30 und das Bremssteuergerät 20 über eine bidirektionale Steuernetzwerkübertragungsbahn (Controller Area Network; CAN) übertragen werden. Das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur kann an das Motorsteuergerät 30 übertragen werden, und das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur kann an das Bremssteuergerät 20 übertragen werden.
  • Das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur, das von dem Fahrzeugsteuergerät 10 an das Motorsteuergerät 30 übertragen wurde, wird ein Motordrehmomentbefehlswert zum Einstellen eines regenerativen Bremsdrehmomentes eines tatsächlichen Motors 32. Insbesondere kann das Motorsteuergerät 30 ausgebildet sein, um das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur, das von dem Fahrzeugsteuergerät 10 übertragen wurde, als den Motordrehmomentbefehlswert zu empfangen, um das Motordrehmoment basierend auf dem empfangenen Motordrehmomentbefehlswert einzustellen. In anderen Worten kann das Motorsteuergerät 30 ausgebildet sein, um einen Umrichter 31 basierend auf dem Motordrehmomentbefehlswert zu betätigen und um eine regenerative Bremsbetätigung des Motors auszuführen, um es dem Motor 32 zu gestatten das regenerative Zielbremsdrehmoment zu erzeugen, das heißt, das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur.
  • Ferner entspricht das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur (beispielsweise das existierende regenerative Zielbremsdrehmoment), das von dem Fahrzeugsteuergerät 10 an das Bremssteuergerät 20 übertragen wurde, dem oben beschriebenen Ausführbetrag des regenerativen Bremsens und das Bremssteuergerät 20 kann ausgebildet sein, um die Bremskraft zu verteilen, indem das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur anstatt des regenerativen Zielbremsdrehmoments nach Korrektur bei dem Ausführbetrag der regenerativen Bremsung angewendet wird, und anschließend eine Hydraulikbremseinrichtung 21 betätigen, um eine Bremskraft zu erzeugen, die dem verteilten Betrag der Reibungsbremsung entspricht (der verteilte Betrag der Hydraulikbremsung).
  • Wie oben beschrieben wurde, kann das Fahrzeugsteuergerät 10 ausgebildet sein, um das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur an das Motorsteuergerät 30 als einen Steuerwert zum tatsächlichen Ausführen der regenerativen Motorbremsung zu übertragen und kann ausgebildet sein, um das regenerative Bremsdrehmoment zu erzeugen, das dem regenerativen Bremsdrehmoment nach Korrektur an dem Motor 32 entspricht. Im Übrigen unabhängig davon, ob das Fahrzeugsteuergerät 10 das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur, welches der regenerative Bremsdrehmomentwert zum Verteilen der Bremskraft ist, an das Bremssteuergerät 20 überträgt, um die Korrektur durchzuführen, das heißt, ähnlich zum Stand der Technik kann die Hydraulikbremseinrichtung 21 ausgebildet sein, um ein Bremsdrehmoment, außer für das existierende regenerative Zielbremsdrehmoment (beispielsweise das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur), aus dem totalen Bremsdrehmoment, das von dem Nutzer gefordert wird, zu erzeugen.
  • Wie oben beschrieben, kann die regenerative Motorbremsung eingestellt werden unter Verwendung des regenerativen Zielbremsdrehmoments nach Korrektur, und die tatsächliche Bremskraftverteilung und die Hydraulikbremssteuerung können durchgeführt werden unter Verwendung des existierenden Regernativbremsdrehmoments als dem tatsächlichen Ausführbetrag der regenerativen Bremsung. Die regenerative Bremsung kann eingestellt werden mit dem korrigierten Zielwert der regenerativen Motorbremssteuerung, wohingegen die Hydraulikbremsung eingestellt werden kann unter Verwendung eines unkorrigierten Zielwertes. Insbesondere kann die obige Einstellung ausgeführt werden, da, wenn das Bremssteuergerät 20 den korrigierten Zielwert empfängt (das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur), um die Hydraulikbremsung einzustellen, die Hydraulikbremssteuerung in eine Rückführschleife eingreifen kann.
  • Das Bremssteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wurde unter Bezugnahme auf die Konfiguration in dem Fahrzeugsteuergerät (der HCU) beschrieben und der Bremssteuervorgang gemäß der vorliegenden Erfindung wird Schritt für Schritt unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 4 beschrieben. Insbesondere kann das Verfahren zunächst das Ermitteln umfassen, ob eine Ausführungsbedingung einer vorgegebenen Hydraulikbremsfederkompensationslogik erfüllt ist (S111) und die Ausführungsbedingung der Hydraulikbremsfehlerkompensationslogik kann einen Zustand einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen und einen Zustand, ob die Hydraulikbremsung verwendet wird.
  • In anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs befindet oder eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das heißt geringer als oder gleich einer vorgegebenen eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Hydraulikbremsung verwendet wird, kann die Hydraulikbremsfehlerkompensationslogik eingestellt werden, um ausgeführt zu werden. Wenn die Ausführungsbedingung in dem Betrieb S111 erfüllt wird, kann die Fahrzeugneigungsobservationseinrichtung 11 konfiguriert werden, um eine Fahrbahnneigung abzuschätzen und der Verzögerungsermittler 12 kann konfiguriert sein, um eine Fahrzeugzielverzögerung und eine tatsächliche Verzögerung zu berechnen (S112).
  • Im Folgenden kann das Ermitteln, ob ein Verhältnis einer regenerativen Bremskraft 1 beträgt (S113) durchgeführt werden und wenn das Verhältnis der regenerativen Bremskraft 1 beträgt, kann eine äquivalente Trägheitsvariation berechnet werden unter Verwendung eines Wertes, der aus einer Gleichung erhalten wird gemäß „Zielfahrzeugverzögerung - tatsächliche Verzögerung“ (S114). Ferner, wenn das Verhältnis der regenerativen Bremskraft nicht 1 in dem Betrieb S113 beträgt, kann ein folgender Vorgang durchgeführt werden und der Drehmomentberechner 14 kann ausgebildet sein, um zunächst die Fahrzeugzielverzögerung in ein Zielverzögerungsdrehmoment umzuwandeln, und um die tatsächliche Fahrzeugverzögerung in ein tatsächliches Verzögerungsdrehmoment umzuwandeln (S115).
  • Nachdem die Umwandlung zu dem Drehmoment durchgeführt wurde, wie oben beschrieben wurde, kann der Fehlerberechner 15 ausgebildet sein, um einen Drehmomentfehlerwert unter Verwendung eines Wertes zu berechnen, der aus einer Gleichung erhalten wurde gemäß „Zielverzögerungsdrehmoment - tatsächliches Verzögerungsdrehmoment“ (S116), und danach kann der Drehmomentkorrigierer 16 ausgebildet sein, um das regenerative Zielbremsdrehmoment mit dem Drehmomentfehler (S117) zu korrigieren. Im Speziellen kann das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur ermittelt werden als ein Wert, der erhalten wird durch Addieren des Drehmomentfehlers zu einem regenerativen Zielbremsdrehmoment vor Korrektur. Danach kann das regenerative Zielbremsdrehmoment nach Korrektur von dem Drehmomentkorrigierer 16 des Fahrzeugsteuergerätes 10 an das Motorsteuergerät 30 übertragen werden und das regenerative Zielbremsdrehmoment vor Korrektur kann an das Bremssteuergerät 20 übertragen werden (S118). Folglich kann das Motorsteuergerät 30 konfiguriert sein, um eine Motordrehmomentsteuerung auszuführen, die bei dem regenerativen Zielbremsdrehmoment nach Korrektur (S119) konvergiert.
  • Obwohl nicht in 4 gezeigt, kann das Bremssteuergerät 20 ausgebildet sein, um eine Bremskraftverteilung unter Verwendung des regenerativen Zielbremsdrehmomentes vor Korrektur durchzuführen und um die Hydraulikbremseinrichtung 21 zu betätigen, um eine Hydraulikbremskraft zu erzeugen, die einem Bremsmoment entspricht, außer dem regenerativen Zielbremsdrehmoment vor Korrektur gemäß einem gesamten Bremsdrehmoment. Folglich kann gemäß einem Bremssteuersystem und einem Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, ein regeneratives Bremsdrehmoment eines Motors eingestellt werden, um einen Fehler einer Hydraulikbremsung zu kompensieren, um einen Einfluss beim Bremsen zu reduzieren und eine Verzögerung und Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund einer Diskrepanz der Bremskraft kann bei einer Bremskraftkreuzsituation verhindert werden.
  • Ferner kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Rückführung bei einer Umweltvariable durchgeführt werden unter Verwendung eines gemessenen Radgeschwindigkeitswertes und eines gemessenen Fahrzeugbeschleunigungswertes und ein Fehler zwischen einem tatsächlichen Hydraulikbremsdrehmoment und einem Zielhydraulikbremsdrehmoment kann in Echtzeit durch eine regenerative Motorbremssteuerung kompensiert werden, um so einen Wechsel zwischen einem regenerativen Bremsen und einem Hydraulikbremsen durchzuführen (Kreuzung der Bremskräfte wird durchgeführt), während eine konstante Verzögerung eines Fahrzeuges aufrechterhalten wird ohne eine ungewünschte, unkomfortable Verzögerung. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Korrektur eines Motordrehmomentes durchgeführt werden durch eine Rückführung, um einen Fehler einer Hydraulikbremsung zu kompensieren, sodass ein Unbehagen bei einer Fahrzeugverzögerung, eine Erzeugung eines Stoßes, einer abrupten Variation einer Bremskraft, eine Erzeugung eines unbehaglichen Bremsgefühls und eine Verschlechterung einer Fahrbarkeit beim Verzögern verhindert werden kann.
  • Die Erfindung wurde im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen davon beschrieben. Jedoch wird von dem Fachmann erkannt, dass Veränderungen in den beispielhaften Ausführungsformen erfolgen können ohne von den Prinzipien und dem Geiste der Erfindung abzuweichen, wobei der Schutzumfang dieser in den beigefügten Ansprüchen und ihren Äquivalenten festgelegt ist.

Claims (20)

  1. Bremssteuersystem für ein umweltfreundliches Fahrzeug, umfassend: einen Verzögerungsermittler, der ausgebildet ist, um eine Zielverzögerung und eine tatsächliche Verzögerung eines umweltfreundlichen Fahrzeuges basierend auf Informationen zu ermitteln, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug beim Bremsen gesammelt werden; einen Drehmomentberechner, der ausgebildet ist, um ein Zielverzögerungsdrehmoment und ein tatsächliches Verzögerungsdrehmoment aus der ermittelten Zielverzögerung und der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges unter Verwendung von fahrzeugäquivalenter Trägheitsinformation zu berechnen; einen Fehlerberechner, der ausgebildet ist, um einen Drehmomentfehler zu berechnen, welches ein Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist; einen Drehmomentkorrigierer, der ausgebildet ist, um ein regeneratives Zielbremsdrehmoment vor Korrektur durch den berechneten Drehmomentfehler zu korrigieren, und um ein regeneratives Zielbremsdrehmoment nach Korrektur zu berechnen; und ein Motorsteuergerät, das ausgebildet ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment eines Motors gemäß dem berechneten regenerativen Zielbremsdrehmoment nach Korrektur einzustellen und um den Motor entsprechend zu betreiben.
  2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Neigungsinformationsakquiseabschnitt, der ausgebildet ist, um eine Neigungsinformation einer Fahrbahn zu akquirieren, auf der das umweltfreundliche Fahrzeug gefahren wird, wobei der Verzögerungsermittler ausgebildet ist, um die Zielverzögerung unter Verwendung eines Hydraulikbremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wird, eines regenerativen Bremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wird, und der erhaltenen Neigungsinformation der Fahrbahn zu ermitteln.
  3. Bremssteuersystem nach Anspruch 2, bei dem der Neigungsinformationsakquiseabschnitt eine Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung ist, die ausgebildet ist, um einen gemessenen Längsbeschleunigungswert, der von einem Längsbeschleunigungssensor gemessen wurde, und einen gemessenen Radgeschwindigkeitswert, der von einem Radgeschwindigkeitssensor gemessen wurde, zu empfangen und um eine Fahrbahnneigung unter Verwendung des gemessenen Längsbeschleunigungswertes und des gemessenen Radgeschwindigkeitswertes abzuschätzen.
  4. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: einen fahrzeugäquivalenten Trägheitsadaptionsabschnitt, der ausgebildet ist, um adaptiv eine äquivalente Trägheit des umweltfreundlichen Fahrzeuges zu berechnen, unter Verwendung von Echtzeitinformation, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug gesammelt wurde, wobei der Verzögerungsermittler ausgebildet ist, um die Zielverzögerung unter Verwendung eines Hydraulikbremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, eines regenerativen Bremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, und der fahrzeugäquivalenten Trägheit, die von dem äquivalenten Trägheitsadaptionsabschnitt des umweltfreundlichen Fahrzeuges berechnet wurde, zu ermitteln.
  5. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verzögerungsermittler ausgebildet ist, um die tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges aus einem gemessenen Wert des Längsbeschleunigungssensors zu ermitteln.
  6. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verzögerungsermittler ausgebildet ist, um die tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges aus einer Radbeschleunigung zu ermitteln, die durch Ableiten eines gemessenen Radgeschwindigkeitswertes des Radgeschwindigkeitssensors erhalten wurde.
  7. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: einen fahrzeugäquivalenten Trägheitsadaptionsabschnitt, der ausgebildet ist, um adaptiv eine äquivalente Trägheit des umweltfreundlichen Fahrzeuges unter Verwendung von Echtzeitinformation zu berechnen, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug gesammelt wurde, wobei der Drehmomentberechner ausgebildet ist, um das Zielverzögerungsdrehmoment des umweltfreundlichen Fahrzeuges zu berechnen durch Multiplizieren der ermittelten Zielverzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges mit fahrzeugäquivalenter Trägheit und um das tatsächliche Verzögerungsdrehmoment des umweltfreundlichen Fahrzeuges zu berechnen durch Multiplizieren der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges mit der fahrzeugäquivalenten Trägheit.
  8. Bremssteuersystem nach Anspruch 7, bei dem die Echtzeitinformation, die in dem Fahrzeug gesammelt wurde, die ermittelte Zielverzögerung und die ermittelte tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges umfasst.
  9. Bremssteuersystem nach Anspruch 7 oder 8, bei dem, bei einem Zustand, in dem nur eine regenerative Bremskraft ohne Erzeugung einer Hydraulikbremskraft erzeugt wird, um eine gesamte Bremskraftanforderung eines Fahrers zu erfüllen, der fahrzeugäquivalente Trägheitsadaptionsabschnitt ausgebildet ist, um adaptiv die fahrzeugäquivalente Trägheit zu berechnen.
  10. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: ein Bremssteuergerät, das ausgebildet ist, um eine hydraulische Bremseinrichtung zu betätigen, um ein Hydraulikbremsdrehmoment, das durch Subtrahieren des regenerativen Zielbremsdrehmoments vor Korrektur von einem Gesamtbremsdrehmoment erhalten wird, das von dem umweltfreundlichen Fahrzeug basierend auf einer Bremspedalbetätigung eines Fahrers gefordert wird, zu erzeugen.
  11. Bremssteuerverfahren für ein umweltfreundliches Fahrzeug umfassend: Ermitteln mit einem Steuergerät einer Zielverzögerung und einer tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges basierend auf Informationen, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug beim Bremsen gesammelt wurden; Berechnen mit dem Steuergerät eines Zielverzögerungsdrehmoments und eines tatsächlichen Verzögerungsdrehmoments aus der ermittelten Zielverzögerung und der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeugs unter Verwendung fahrzeugäquivalenter Trägheitsinformation; und Berechnen mit dem Steuergerät eines Drehmomentfehlers, welches ein Differenzwert zwischen dem Zielverzögerungsdrehmoment und dem tatsächlichen Verzögerungsdrehmoment ist; Korrigieren mit dem Steuergerät eines regenerativen Zielbremsdrehmoments vor Korrektur durch den berechneten Drehmomentfehler und Berechnen eines regenerativen Zielbremsdrehmoments nach Korrektur; und Einstellen durch das Steuergerät eines regenerativen Bremsdrehmoments eines Motors gemäß dem berechneten regenerativen Zielbremsdrehmoment nach Korrektur und entsprechendes Betätigen des Motors.
  12. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: Akquirieren in einem Neigungsinformationsakquisitionsabschnitt einer Neigungsinformation einer Fahrbahn auf der das umweltfreundliche Fahrzeug fährt, wobei das Ermitteln der Zielverzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeugs die Zielverzögerung unter Verwendung eines Hydraulikbremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, eines regenerativen Bremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, und der erhaltenen Neigungsinformation der Straße ermittelt.
  13. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, bei dem der Neigungsinformationsakquisitionsabschnitt eine Fahrbahnneigungsobservationseinrichtung ist, die ausgebildet ist, um einen gemessenen Längsbeschleunigungswert, der von einem Längsbeschleunigungssensor gemessen wurde, und um einen gemessenen Radgeschwindigkeitswert, der von einem Radgeschwindigkeitssensor gemessen wurde, zu empfangen und um eine Fahrbahnneigung unter Verwendung des gemessenen Längsbeschleunigungswertes und des gemessenen Radgeschwindigkeitswertes abzuschätzen.
  14. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13 ferner umfassend: adaptives Berechnen mit dem Steuergerät einer äquivalenten Trägheit des umweltfreundlichen Fahrzeuges unter Verwendung von Echtzeitinformationen, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug gesammelt wurden; wobei das Ermitteln der Zielverzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges die Zielverzögerung unter Verwendung eines Hydraulikbremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, eines regenerativen Bremsdrehmomentbefehls, der beim Bremsen ermittelt wurde, und der berechneten fahrzeugäquivalenten Trägheit ermittelt.
  15. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, bei dem die tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges aus einem gemessenen Wert eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt wird.
  16. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, bei dem die tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges aus einer Radbeschleunigung ermittelt wird, die durch Ableiten eines gemessenen Radgeschwindigkeitswertes des Radgeschwindigkeitssensors erhalten wird.
  17. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, ferner umfassend: adaptives Berechnen mit dem Steuergerät einer äquivalenten Trägheit des umweltfreundlichen Fahrzeuges unter Verwendung einer Echtzeitinformation, die in dem umweltfreundlichen Fahrzeug gesammelt wurde, wobei das Zielverzögerungsdrehmoment des umweltfreundlichen Fahrzeuges berechnet wird durch Multiplizieren der ermittelten Zielverzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges mit der fahrzeugäquivalenten Trägheit, und wobei das tatsächliche Verzögerungsdrehmoment des umweltfreundlichen Fahrzeuges berechnet wird durch Multiplizieren der ermittelten tatsächlichen Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeuges mit der fahrzeugäquivalenten Trägheit.
  18. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 17, bei dem die Echtzeitinformation, die in dem Fahrzeug gesammelt wird, die ermittelte Zielverzögerung und die ermittelte tatsächliche Verzögerung des umweltfreundlichen Fahrzeugs umfasst.
  19. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: bei einem Zustand, bei dem nur eine regenerative Bremskraft erzeugt wird ohne Erzeugung einer Hydraulikbremskraft, um eine Gesamtbremskraftanforderung eines Fahrers zu erfüllen, die fahrzeugäquivalente Trägheit durch das Steuergerät adaptiv berechnet wird.
  20. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, ferner umfassend: während des Einstellens des regenerativen Bremsdrehmoments des Motors, das Betätigen mit dem Steuergerät einer Hydraulikbremseinrichtung, um ein Hydraulikbremsdrehmoment zu erzeugen, das erhalten wird durch Subtrahieren des regenerativen Zielbremsdrehmoments vor Korrektur von einem Gesamtbremsdrehmoment, das von dem umweltfreundlichen Fahrzeug gemäß einer Bremspedalbetätigung eines Fahrers benötigt wird.
DE102018220040.8A 2017-12-22 2018-11-22 Bremssteuersystem und Verfahren für umweltfreundliches Fahrzeug Pending DE102018220040A1 (de)

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