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GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeugbremssystem und insbesondere ein Fahrzeugbremssystem, das sowohl ein regeneratives als auch ein Reibungsbremsen verwendet.
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HINTERGRUND
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Einige Fahrzeugbremssysteme verwenden sowohl ein regeneratives als auch ein Reibungsbremsen, um eine Bremsanforderung des Fahrers zu erfüllen, und führen dies durch, indem sie die Gesamtbremsanforderung des Fahrers in eine regenerative Komponente und eine Reibungskomponente aufteilen. Zum Schutz gegen potentielle Fehler im regenerativen Bremssystem versehen einige Fahrzeugbremssysteme die regenerative Komponente mit einer Grenze oder einem Schwellenwert, sodass sie ein Niveau nicht überschreitet, bei dem das Reibungsbremssystem bei Bedarf in dem Fall schnell einschreiten kann, dass ein Fehler beim regenerativen Bremsen auftritt. Obwohl dieser Ansatz einige der Bedenken im Hinblick auf einen potentiellen Fehler beim regenerativen Bremsen ansprechen kann, kann er auch die Rolle des regenerativen Bremssystems begrenzen und folglich den Gesamtkraftstoffwirkungsgrad des Fahrzeugs verringern.
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Die Druckschrift
WO 2009 / 0 10 856 A2 offenbart eine Bremsensteuervorrichtung sowie ein Steuerverfahren dafür, bei denen ein Druckanstieg eines Hydraulikdrucks überwacht wird und beim Überschreiten eines Grenzwerts begrenzt wird, um eine Beschädigung eines Drucksensors zu vermeiden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems bereitgestellt, das sowohl ein Reibungsbremssystem als auch ein regeneratives Bremssystem umfasst. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen erfasst werden; (b) die Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden, um eine tatsächliche Verzögerung und eine angeforderte Verzögerung zu bestimmen; (c) die tatsächliche Verzögerung und die angeforderte Verzögerung verwendet werden, um einen Verzögerungsfehler zu bestimmen; (d) der Verzögerungsfehler mit einem Fehlerschwellenwert verglichen wird; und (e) das regenerative Bremsen von dem regenerativen Bremssystem verringert wird, wenn der Verzögerungsfehler den Fehlerschwellenwert überschreitet.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein Fahrzeugbremssystem bereitgestellt, das umfasst: einen oder mehrere Geschwindigkeitssensoren, einen Bremssensor, ein Steuerungsmodul, ein regeneratives Bremssystem und ein Reibungsbremssystem. Das Steuerungsmodul ist ausgestaltet, um Geschwindigkeits- und Bremssignale zu verwenden, um den Verzögerungsfehler mit einem Fehlerschwellenwert zu vergleichen und um das regenerative Bremsen von dem regenerativen Bremssystem durch ein Reibungsbremsen von dem Reibungsbremssystem zu ersetzen, wenn der Verzögerungsfehler den Fehlerschwellenwert überschreitet.
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Figurenliste
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Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden hier nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
- 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbremssystems ist, das sowohl regenerative als auch Reibungsbremsfähigkeiten aufweist; und
- 2 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens ist, das mit einem Fahrzeugbremssystem verwendet werden kann, etwa demjenigen, das in 1 gezeigt ist.
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BESCHREIBUNG
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Das Fahrzeugbremssystem und das Verfahren, die hier beschrieben sind, sind entworfen, um den Beitrag eines regenerativen Bremssystems zu maximieren, was allgemein die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs erhöht, stellen aber dennoch angemessene Sicherheitsmaßnahmen bereit, um einen potentiellen Fehler beim regenerativen Bremsen anzusprechen. Gemäß einer Ausführungsform bestimmt das vorliegende Verfahren sowohl eine vom Fahrer angeforderte Verzögerung als auch eine tatsächliche Verzögerung, die das Fahrzeug erfährt, und verwendet die Differenz dieser zwei Werte, um einen Verzögerungsfehler zu berechnen, der über die Zeit integriert und mit einem Fehlerschwellenwert verglichen werden kann. Wenn der integrierte oder aufgelaufene Verzögerungsfehler den Fehlerschwellenwert überschreitet, dann kann das Verfahren das regenerative Bremssystem deaktivieren, bis es bestätigen kann, dass es korrekt arbeitet. Das vorliegende System und Verfahren können zwischen denjenigen Situationen, die das Außerkraftsetzen des regenerativen Bremsens und/oder das Anwenden eines zusätzlichen Reibungsbremsens rechtfertigen, und denjenigen Situationen, die dies nicht tun, besser unterscheiden und verringern dadurch die Anzahl der Fälle, bei denen das regenerative Bremsen in unnötiger Weise außer Kraft gesetzt wird.
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Obwohl das beispielhafte Verfahren hier im Kontext eines Brake-By-Wire-Systems beschrieben ist, etwa eines elektrohydraulischen Bremssystems (EHB-Systems) oder eines elektromechanischen Bremssystems (EMB-Systems), ist festzustellen, dass das Verfahren auch mit einer beliebigen Anzahl anderer Bremssysteme verwendet werden kann und nicht auf die offenbarte Ausführungsform beschränkt ist. Beispielsweise kann das vorliegende Verfahren mit anderen Brake-By-Wire-Systemen und nicht Brake-By-Wire-Systemen, regenerativen Bremssystemen (z.B. denjenigen, die in Hybridfahrzeugen, Batterieelektrofahrzeugen usw. anzutreffen sind) sowie anderen Bremssystemen, die andere Technologietypen verwenden (z.B. Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder eine Kombination daraus) verwendet werden. Dies sind nur einige der Möglichkeiten, da das vorliegende Verfahren mit einem beliebigen Fahrzeugbremssystem verwendet werden kann, das sowohl ein regeneratives als auch ein Reibungsbremsen verwendet.
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Mit Bezug auf 1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbremssystems 10 gezeigt, das sowohl Reibungs- als auch regenerative Bremsfähigkeiten aufweist und allgemein einen Bremspedalsensor 14, Radgeschwindigkeitssensoren 16-22, ein elektronisches Modul 30, ein Reibungsbremssystem 32 und ein regeneratives Bremssystem 34 umfasst. Das Fahrzeugbremssystem 10 und das nachstehend beschriebene Verfahren können mit einer großen Vielfalt von Fahrzeugen verwendet werden, welche ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), ein Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeug (PHEV), ein Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite (EREV) oder ein beliebiges anderes Batterieelektrofahrzeug (BEV), das beispielsweise eine Kombination aus Reibungs- und regenerativem Bremsen verwendet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern und um elektrische Energie zu erzeugen, umfasst. Bei einer derartigen Anordnung kann ein Reibungsbremsmoment auf herkömmliche Weise erzeugt werden und wirkt gegen das Vorwärtsstreben des Fahrzeugs durch einen Reibungswiderstand, der durch Scheibenbremsen, Trommelbremsen usw. erzeugt wird. Ein regeneratives Bremsmoment andererseits kann erzeugt werden, indem ein Elektromotor in eine umgekehrte Richtung betrieben wird, sodass er wie ein Generator wirkt, was wiederum ein elektromagnetisch hergeleitetes Moment erzeugt, das gegen das Vorwärtsstreben des Fahrzeugs wirkt (dieser Prozess lädt außerdem eine Batterie auf, die später verwendet werden kann, um das Fahrzeug anzutreiben/mit Leistung zu versorgen).
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Das Bremspedal 12 ist ein Pedal oder ein Hebel, der vom Fahrer bedient wird und wird gemäß dieser speziellen Ausführungsform von dem Bremspedalsensor 14 überwacht. Bei einer Brake-By-Wire-Anwendung, wie etwa dem hier gezeigten beispielhaften EHB-System, kann das Bremspedal 12 mithilfe eines Federmechanismus oder dergleichen mit einem Bremspedalsimulator oder Emulator mechanisch gekoppelt sein, um das erwartete mechanische Gefühl an den Fahrer zu übermitteln. Der Bremspedalsimulator kann auch andere mechanische und/oder elektronische Komponenten enthalten, die Sensoren usw. umfassen. Der Fachmann wird feststellen, dass das Bremspedal 12 beispielsweise auch mit einem Hauptzylinder mechanisch gekoppelt sein kann, der als mechanische Sicherung in dem Fall wirkt, dass das Brake-By-Wire-System irgendeine Art von Fehlfunktion erfährt.
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Eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Module, Teilsysteme, Systeme usw. kann das Fahrzeugbremssystem 10 mit Informationen oder Eingaben versorgen, die mit dem vorliegenden Verfahren verwendet werden können. Diese umfassen beispielsweise die in 1 gezeigten beispielhaften Sensoren sowie andere, die in der Technik bekannt sind, aber hier nicht gezeigt sind. Es ist festzustellen, dass der Bremssensor 14, die Radgeschwindigkeitssensoren 16-22 sowie jeder andere Sensor, der im Fahrzeugbremssystem 10 angeordnet und/oder von diesem verwendet wird, in Hardware, Software, Firmware oder einer Kombination daraus ausgeführt sein kann. Diese Sensoren können die Bedingungen, für welche sie vorgesehen sind, direkt erfassen oder bewerten, oder sie können derartige Bedingungen auf der Grundlage von Informationen, die von anderen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Teilsystemen, Systemen usw. bereitgestellt werden, indirekt bewerten. Außerdem können diese Sensoren mit dem elektronischen Modul 30 direkt gekoppelt sein, über andere elektronische Vorrichtungen indirekt gekoppelt sein, über einen Fahrzeugkommunikationsbus, ein Netzwerk usw. gekoppelt sein oder gemäß einer anderen Anordnung, die in der Technik bekannt ist, gekoppelt sein. Zudem können diese Sensoren in eine Fahrzeugkomponente, eine Vorrichtung, ein Modul, ein Teilsystem, ein System usw. eingebaut sein (z.B. Sensoren, die in einem Kraftmaschinensteuerungsmodul, einem Energiemanagementsystem usw. bereitgestellt sind), sie können eigenständige Komponenten sein (wie in 1 schematisch gezeigt ist) oder sie können gemäß einer anderen Anordnung bereitgestellt sein. Es ist möglich, dass beliebige der Sensorsignale, die nachstehend beschrieben sind, von einem Kraftmaschinensteuerungsmodul, einem Getriebesteuerungsmodul, einem Bremssteuerungsmodul, einem Antriebssteuerungsmodul oder einer anderen Komponente, einer Vorrichtung, einem Modul, einem Teilsystem, einem System usw. bereitgestellt werden, statt von einem tatsächlichen Sensorelement direkt bereitgestellt zu werden. In einigen Fällen können mehrere Sensoren verwendet werden, um einen einzigen Parameter zu erfassen (z.B. als ein Mittel zum Bereitstellen einer Signalredundanz). Dies sind nur einige der Möglichkeiten, da ein beliebiger Typ von Sensor oder Sensoranordnung, der in der Technik bekannt ist, verwendet werden kann.
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Der Bremssensor 14 versorgt das Fahrzeugbremssystem 10 mit einem Bremssignal, das allgemein die Position, die Bewegung, die ausgeübte Kraft und/oder den Zustand des Bremspedals darstellt. Somit stellt das Bremssignal allgemein eine Fahrerbremsanforderung oder eine Fahrerbremsabsicht dar. Eine beliebige Anzahl verschiedener Arten von Bremssensoren kann verwendet werden; diese umfassen kontaktlose Sensoren (z.B. optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren usw.), Kontaktsensoren (z.B. Potentiometer, Kontaktschalter usw.) sowie diejenigen, welche die Kraft messen, die der Fahrer auf das Bremspedal ausübt, um einige aufzuzählen. Bei einer Brake-By-Wire-Anwendung kann der Bremssensor 14 in einen Bremspedalsimulator oder Emulator eingebaut sein, der das erwartete mechanische Gefühl des Bremspedals an den Fahrer übermittelt sowie ein Bremssignal liefert.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16-22 versorgen das Fahrzeugbremssystem 10 mit Geschwindigkeitssignalen, welche die Drehzahl oder Geschwindigkeit der Räder und damit die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Eine Vielfalt unterschiedlicher Geschwindigkeitssensoren und Erfassungstechniken kann verwendet werden, welche diejenigen umfassen, welche die Raddrehzahl, die Geschwindigkeit relativ zum Boden, eine Gaspedalposition, eine Kupplungspedalposition, die Wahl eines Gangschalthebels, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Getriebeausgabedrehzahl und eine Drosselklappenventilposition verwenden, um einige zu erwähnen. Bei einer Ausführungsform sind einzelne Radgeschwindigkeitssensoren 16-22 mit jedem der vier Räder des Fahrzeugs gekoppelt und melden separat die Drehgeschwindigkeit der vier Räder. Der Fachmann wird feststellen, dass diese Sensoren gemäß optischen, elektromagnetischen oder anderen Technologien arbeiten können, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16-22 nicht auf irgendeinen speziellen Geschwindigkeitssensortyp begrenzt sind. Bei einer anderen Ausführungsform können die Geschwindigkeitssensoren mit bestimmten Teilen des Fahrzeugs gekoppelt sein, etwa einer Ausgabewelle des Getriebes oder hinter dem Tachometer, und erzeugen Geschwindigkeitssignale aus diesen Messwerten. Es ist auch möglich, Geschwindigkeitssignale aus Beschleunigungssignalen abzuleiten oder zu berechnen (der Fachmann kennt die Beziehung zwischen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesswerten). Bei einer anderen Ausführungsform kann ein oder können mehrere Geschwindigkeitssensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Boden bestimmen, indem sie Radar, Laser oder andere Signale auf den Boden lenken und die reflektierten Signale analysieren, oder indem sie eine Rückmeldung von einem globalen Positionierungssystem (GPS) verwenden. Es ist möglich, dass die Geschwindigkeitssignale von einem anderen Modul, Teilsystem, System usw., etwa einem Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM), an das Fahrzeugbremssystem 10 geliefert werden.
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Das elektronische Modul 30 kann eine beliebige Kombination aus elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (I/O-Vorrichtungen) und/oder anderen bekannten Komponenten enthalten und kann verschiedene Funktionen mit Bezug auf Steuerung und/oder Kommunikation durchführen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform enthält das elektronische Modul 30 eine elektronische Speichervorrichtung 50 und eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 52. Diese Module können in Hardware, Software oder einer Kombination daraus ausgeführt sein. In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann das elektronische Modul 30 eine einzige eigenstände Einheit oder ein einziges eigenständiges Modul sein, es kann in ein oder mehrere andere elektronische Module oder Systeme eingebaut oder darin enthalten sein, es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z.B. eines Bremsenantiblockiersystems (ABS), eines Stabilitätsregelungssystems, eines Antriebsregelungssystems, eines integrierten Fahrzeugsteuerungsmoduls (VICM), eines Bewegungs- und Energiesteuerungsmoduls (MEC-Moduls), eines Hybridsteuerungsmoduls usw.), oder es kann eine Kombination dieser Anordnungen verkörpern, um ein paar Möglichkeiten zu erwähnen. Gemäß einer Ausführungsform ist das elektronische Modul 30 ein elektronisches Bremssteuerungsmodul (EBCM), das eine Kombination aus Reibungs- und regenerativen Bremsoperationen steuert. Bei einer derartigen Anordnung kann es das Reibungsbremssystem 32 und/oder das regenerative Bremssystem 34 über Befehlssignale steuern, die an diese Systeme gesandt werden. Das vorliegende Verfahren ist nicht auf irgendeine spezielle Ausführungsform begrenzt.
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Die elektronische Speichervorrichtung 50 kann eine beliebige Art eines geeigneten elektronischen Speichermittels enthalten und kann eine Vielfalt von Daten, Informationen und/oder elektronischen Anweisungen speichern. Diese umfassen beispielsweise erfasste Fahrzeugbedingungen (z.B. diejenigen, die von den Sensoren 14-22 geliefert werden), Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Algorithmen (z.B. elektronische Anweisungen, die verwendet werden, um das Verfahren, das nachstehend beschrieben ist, zu implementieren), Eigenschaften von Fahrzeugkomponenten und Hintergrundinformationen (z.B. Betriebseinstellungen usw. für die unterschiedlichen Fahrzeugkomponenten) usw. Das nachstehend beschriebene Verfahren - sowie eine beliebige Kombination aus elektronischen Anweisungen und Informationen, die benötigt werden, um einen derartigen Algorithmus auszuführen - können in der Speichervorrichtung 50 gespeichert oder auf andere Weise gehalten sein.
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Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 52 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors umfassen (z.B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), usw.), der elektronische Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten usw. ausführt. Diese beispielhafte Verarbeitungsvorrichtung 52 ist nicht auf irgendeinen beliebigen Typ von Komponente oder Vorrichtung begrenzt. Das elektronische Modul 30 kann mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen, Systemen usw. über eine geeignete Verbindung elektronisch verbunden sein und mit diesen nach Bedarf interagieren. Dies sind selbstverständlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des elektronischen Moduls, da andere selbstverständlich möglich sind.
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Das Reibungsbremssystem 32 ist hier als ein elektrohydraulisches Bremssystem (EHB-System) gezeigt, obwohl es ein elektromechanisches oder eine andere Art von Bremssystem sein kann, das ein Reibungsbremsmoment auf herkömmliche Weise erzeugt. Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform enthält das Reibungsbremssystem 32 eine Hydraulikeinheit 60, die mit Bremseinheiten 72-78 hydraulisch gekoppelt ist, welche außen an jedem der Fahrzeugräder oder jeder der Fahrzeugecken angeordnet sind. Obwohl die Hydraulikeinheit 60 schematisch so gezeigt ist, dass sie eine separate Hydrauliksteuerungseinheit 62, einen Akkumulator 64, einen Hauptzylinder 66 und einen oder mehrere Aktoren 68 aufweist, die gemeinsam miteinander untergebracht sind, ist festzustellen, dass eine beliebige Kombination aus diesen und/oder anderen Vorrichtungen stattdessen gemäß einer Anzahl anderer Anordnungen, die in der Technik bekannt sind, bereitgestellt sein können. Zum Beispiel kann die Hydrauliksteuerungseinheit 62 in das EBCM 30 oder ein anderes Modul eingebaut sein und mit dem bzw. den Aktoren 68 über elektrische Verbindungen verbunden sein. Die Hydrauliksteuerungseinheit 62 kann mit dem EBCM 30 interagieren und als Zwischenglied oder Treiber für die verschiedenen elektromechanischen Aktoren und Vorrichtungen im Reibungsbremssystem 32 wirken. Bei einem Beispiel empfängt die Hydrauliksteuerungseinheit 62 Bremsbefehlssignale vom EBCM 30, verarbeitet diese Signale und verwendet sie, um einen oder mehrere Aktoren 68 so zu bedienen, dass der Fluiddruck in Hydraulikleitungen 70 auf einem Solldruck gehalten wird. Im Fall einer Ausführungsform mit Scheibenbremsen treibt der Fluiddruck Bremskolben in den Bremseinheiten 72-78 an und steuert die Bremskraft und das Bremsmoment, die bzw. das von diesen ausgeübt wird. Der Fachmann wird feststellen, dass die Hydrauliksteuerungseinheit 62 eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Aufgaben durchführen kann und eine Vielfalt unterschiedlicher Anweisungen ausführen kann, welche diejenigen des vorliegenden Verfahrens umfassen. Da die allgemeine Struktur und Arbeitsweise von Akkumulatoren, Hauptzylindern, Aktoren und anderen Komponenten der Hydraulikeinheit 60 allgemein gekannt sind, wurde eine weitere Beschreibung weggelassen.
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Die Bremsvorrichtungen 72-78 können Teil eines beliebigen geeigneten Fahrzeugbremssystems sein, das Systeme umfasst, die mit Scheibenbremsen, Trommelbremsen, elektrohydraulischem Bremsen, elektromechanischem Bremsen, regenerativem Bremsen, Brake-By-Wire usw. verbunden sind. Bei einer beispielhaften Ausführungsform sind die Bremsvorrichtungen 72-78 jeweils außen an einer Fahrzeugecke angeordnet und jede enthält allgemein einen Rotor 80, einen Bremssattel 82, einen Bremskolben 88 und Bremsklötze (nicht gezeigt) und kann Teil eines elektrohydraulischen Bremssystems (EHB-Systems) oder einer anderen Art von System sein. Wie der Fachmann feststellt, ist eine (nicht gezeigte) Reifen/Rad-Anordnung mit mehreren Radmuttern an einer Nabe angebracht, sodass der Reifen, das Rad, die Nabe und der Rotor 80 alle gemeinsam rotieren. Der Bremssattel 82 überspannt den Rotor 80 und trägt den Bremskolben 88, sodass während eines Bremsereignisses eine Druck- und Reibungsbremskraft durch Bremsklötze auf entgegengesetzte Seiten des Rotors aufgebracht werden kann. Die Reibungsbremskräfte verlangsamen die Rotation des Rotors 80 und damit die Rotation der Reifen/Rad-Anordnung und letztlich des Fahrzeugs. Für jedes der verschiedenen Räder oder der verschiedenen Ecken können die Bremskolben: alle gemeinsam gesteuert werden, auf einer Basis von Rad zu Rad gesteuert werden, in Gruppen gesteuert werden (z.B. werden die Vorderräder separat von den Hinterrädern gesteuert) oder gemäß einem anderen bekannten Verfahren gesteuert werden. Es ist festzustellen, dass das Verfahren und das System, die hier beschrieben sind, nicht auf die Verwendung mit Scheibenbremssystemen begrenzt sind und mit anderen Bremssystemen und Anordnungen verwendet werden können, welche elektromechanische Bremsen mit elektrischen Bremssätteln (e-Bremssätteln) und Trommelbremssysteme umfassen.
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Das regenerative Bremssystem 34 verwendet ein elektromagnetisch hergeleitetes regeneratives Bremsmoment, um der Vorwärtsrotation der Fahrzeugräder entgegenzuwirken, und es kann eine regenerative Einheit 90 mit einer Steuerungseinheit 92 und einem Motor/Generator 94 umfassen. Die regenerative Steuerungseinheit 92 kann bestimmte Aspekte der regenerativen Bremsoperationen steuern oder verwalten, welche Aspekte des vorliegenden Verfahrens umfassen, und kann mit dem EBCM 30, der Hydrauliksteuerungseinheit 62 und/oder einer anderen Komponente, einer Vorrichtung, einem Modul, einem System usw. im Fahrzeug interagieren. Der Motor/Generator 94 kann sowohl einen Motor als auch einen Generator umfassen (einen sogenannten „Mögen“) um sowohl ein positives Drehmoment (Beschleunigung) als auch ein negatives Drehmoment (Bremsen) zu erzeugen. Der Motor/Generator 94 kann mit einer oder mehreren Antriebsstrangkomponenten gekoppelt sein, welche Ausgabewellen, Achsen, Fahrzeugräder usw. umfassen, und kann die Rotation der Antriebsstrangkomponenten verwenden, um das Fahrzeug zu verlangsamen und um elektrische Energie zum Aufladen einer (nicht gezeigten) Batterie zu erzeugen. Obwohl 1 den Motor/Generator 94 schematisch als eine einzige kombinierte Vorrichtung darstellt, kann der Motor und der Generator aufgeteilt sein und als zwei separate Vorrichtungen bereitgestellt sein, oder mehrere Motoren/Generatoren können bereitgestellt sein (z.B. separate Motoren/Generatoren für die Vorder- und Hinterräder, separate Motoren/Generatoren für jedes Rad, separate Motoren/Generatoren für verschiedene Funktionen usw.), um ein paar Möglichkeiten zu erwähnen. Daher bezieht sich die folgende Beschreibung nur auf eine einzige kombinierte Motor/Generator-Einheit 94 obwohl stattdessen andere Ausführungsformen eines regenerativen Bremssystems verwendet werden können. Der Motor/Generator 94 kann Wechselstrommotoren (z.B. einen dreiphasigen Wechselstrom-Induktionsmotor), Gleichstrommotoren, Motoren mit Bürsten oder bürstenlose Motoren, Permanentmagnetmotoren usw. umfassen und kann eine Vielfalt von Komponenten umfassen, etwa Kühlungseigenschaften, Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
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Wieder sind die vorstehende Beschreibung des beispielhaften Fahrzeugbremssystems 10 und der Zeichnung in 1 nur zur Veranschaulichung einer potentiellen Ausführungsform gedacht, und das folgende Verfahren ist nicht auf eine Verwendung mit nur diesem System eingeschränkt. Eine beliebige Anzahl anderer Systemanordnungen, Kombinationen und Architekturen, welche diejenigen umfassen, die von derjenigen, die in 1 gezeigt ist, erheblich abweichen, können stattdessen verwendet werden.
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Mit Bezug nun auf 2 ist ein beispielhaftes Verfahren 100 gezeigt, um ein Fahrzeugbremssystem zu betreiben und um insbesondere genau zu bestimmen, wann es angebracht ist, ein regeneratives Bremsen außer Kraft zu setzen und/oder ein zusätzliches Reibungsbremsen anzuwenden. Mit Schritt 110 beginnend erfasst das Verfahren verschiedene Fahrzeugbetriebsbedingungen oder andere Informationen, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrerbremsanforderung umfassen, aber natürlich nicht darauf begrenzt sind. Bei einer Ausführungsform liefern die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16-22 Geschwindigkeitssignale und der Bremssensor 14 liefert Bremssignale (auch als Fahrerbremsansicht bekannt) an das elektronische Bremssteuerungsmodul (EBCM) 30, welches diese Signale verwenden kann, um andere Informationen herzuleiten, die für das vorliegende Verfahren potentiell nützlich sind. Diese Signale können periodisch erfasst werden (z.B. alle 50 ms), sie können ereignisgetrieben erfasst werden (z.B. liefert der Bremssensor 14 Bremssignale nur, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 niederdrückt), oder sie können gemäß einem anderen Plan oder einer anderen Technik, die auf dem Gebiet bekannt ist, erfasst werden. Nach dem Empfangen dieser Signale kann das Verfahren digitalisieren, filtern, umwandeln, transformieren und/oder eine beliebige Anzahl anderer Signalverarbeitungsschritte durchführen, bevor der Inhalt dieser Signale bewertet wird. Wie vorstehend erwähnt wurde, können Signale wie diese von Sensorkomponenten direkt, oder indirekt über andere Komponenten, Vorrichtungen, Module, Systeme usw. im Fahrzeug bereitgestellt sein. Es ist festzustellen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrerbremsanforderung nur einige der potentiellen Fahrzeugbetriebsbedingungen sind, die erfasst und vom vorliegenden Verfahren verwendet werden können, da die Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung, eine Fahrerbeschleunigungsanforderung, Stabilitätslesewerte und/oder andere geeignete Fahrzeugbetriebsbedingungen anstelle von oder zusätzlich zu den hier erwähnten Bedingungen verwendet werden können.
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Als nächstes verwendet Schritt 114 die im vorherigen Schritt erfassten Fahrzeugbetriebsbedingungen, um eine tatsächliche Verzögerung und eine angeforderte Verzögerung zu bestimmen. Wie ihr Name nahelegt, betrifft die tatsächliche Verzögerung die tatsächliche Verzögerung, die das Fahrzeug erfährt, und sie kann direkt gemessen, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit indirekt berechnet (dv/dt) oder von einer anderen Komponente, einer Vorrichtung, einem Modul, einem System usw. im Fahrzeug bereitgestellt werden, etwa einem Bremsenantiblockiersystem (ABS) oder einem Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM). Die tatsächliche Verzögerung kann kompensiert werden, um eine Straßenneigung, die Fahrzeugmasse oder andere Bedingungen zu berücksichtigen, sodass das regenerative Bremsen nicht versehentlich außer Kraft gesetzt wird. Schritt 114 bestimmt auch eine angeforderte Verzögerung, welche allgemein die Verzögerung darstellt, die vom Fahrer durch sein oder ihr Drücken des Bremspedals 12 gerade angefordert oder gefordert wird; dieser Wert entspricht der Fahrerbremsanforderung oder der Fahrerbremsabsicht. In Abhängigkeit vom speziellen System und Verfahren kann eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Techniken verwendet werden, um die angeforderte Verzögerung zu bestimmen, welche die Verwendung von Nachschlagetabellen oder Algorithmen umfasst, um die Bremspedalposition in ein angefordertes Bremsmoment umzusetzen und um das angeforderte Bremsmoment in eine angeforderte Verzögerung umzusetzen. Die tatsächliche Verzögerung und/oder die angeforderte Verzögerung können in einer beliebigen Anzahl verschiedener Formen oder Einheiten bereitgestellt sein, die als Beispiel -m/s2 umfassen.
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Schritt 122 verwendet dann die tatsächliche Verzögerung und die angeforderte Verzögerung, um einen Verzögerungsfehler zu bestimmen. Bei einer Ausführungsform subtrahiert das Verfahren den angeforderten Verzögerungswert vom tatsächlichen Verzögerungswert, um zu einem Verzögerungsfehlerwert zu gelangen. Der Verzögerungsfehlerwert kann positiv (mehr Verzögerung als angefordert) oder negativ (weniger Verzögerung als angefordert) sein, da dies potentiell die Weise beeinflussen kann, in der das Verfahren anschließend den aufgelaufenen Verzögerungsfehler anspricht (z.B. unterschiedliche Schwellenwerte für positive Fehlerwerte gegenüber negativen Fehlerwerten). Gemäß einem möglichen Ansatz bestimmt Schritt 122 einen augenblicklichen Verzögerungsfehler zum Vergleich mit einem augenblicklichen Fehlerschwellenwert. Wenn das Verfahren später feststellt, dass die augenblickliche Differenz zwischen der tatsächlichen und angeforderten Verzögerung (d.h. der augenblickliche Verzögerungsfehler) einen augenblicklichen Fehlerschwellenwert überschreitet, dann kann das Verfahren daraus folgern, dass gerade irgendeine Art eines regenerativen Bremsfehlers auftritt, und es kann das regenerative Bremsen entsprechend deaktivieren oder verringern. Ein derartiger Prozess kann periodisch ausgeführt werden (z.B. alle 0,5 Sekunden) und er kann verschiedene Filter- oder Verarbeitungsschritte verwenden, die Veränderungen aufgrund von Rauschen und Straßenunebenheiten (z.B. ein Schlagloch) berücksichtigen, um ein paar Möglichkeiten zu erwähnen.
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Gemäß einem anderen potentiellen Ansatz bestimmt Schritt 122 einen über die Zeit angesammelten oder aufgelaufenen Verzögerungsfehler und vergleicht anschließend den aufgelaufenen Verzögerungsfehler mit einer Art eines Schwellenwerts für einen aufgelaufenen Fehler. Eine Weise zur Bestimmung eines aufgelaufenen Verzögerungsfehlers besteht im Integrieren des augenblicklichen Verzögerungsfehlers über eine eingestellte oder vorbestimmte Zeitspanne (eine Bewertungszeitspanne) hinweg, und am Ende derselben wird das Ergebnis oder der aufgelaufene Verzögerungsfehler mit einem Schwellenwert für den aufgelaufenen Fehler verglichen. Dieser Prozess kann gemäß der eingestellten Bewertungszeitspanne kontinuierlich wiederholt werden. Bei einem anderen Beispiel wird der augenblickliche Verzögerungsfehler über variierende Zeitspannen hinweg integriert, die von einer oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen abhängen, etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrerbremsanforderung. Zur Veranschaulichung wird die Situation betrachtet, bei der das Fahrzeug gerade mit 25 km/h fährt und der Fahrer die Bremsen anwendet, was zu einem augenblicklichen Verzögerungsfehler von -0,05 g führt, was einer fast unmerklichen oder kleinen Fehlfunktion bei den regenerativen Bremsen entspricht. Schritt 122 kann die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h verwenden, um eine Bewertungszeitspanne zu wählen (d.h. die Zeitspanne, über welche hinweg der Fehler integriert wird), welche beispielsweise 0,5 Sekunden betragen kann. In diesem Fall wird das Verfahren den Fehler über 0,5 Sekunden integrieren, um einen aufgelaufenen Verzögerungsfehler zu bestimmen, welcher anschließend mit einem geeigneten Schwellenwert verglichen werden kann. Es wird die gleiche Situation betrachtet, wobei das Fahrzeug nun mit 75 km/h fährt; bei diesem Beispiel kann Schritt 122 eine Bewertungszeitspanne von beispielsweise 0,2 Sekunden wählen, über welche der augenblickliche Verzögerungsfehler von -0,05 g integriert oder anderweitig überwacht wird. Wenn das Fahrzeug schneller fährt, können kürzere Bewertungszeitspannen verwendet werden, sodass das Verfahren schneller eingreifen kann, wenn ein Problem detektiert wird. Es können andere Faktoren als die Fahrzeuggeschwindigkeit, etwa die Fahrerbremsanforderung, verwendet werden, um die Bewertungszeitspanne zu wählen.
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Als nächstes vergleicht Schritt 130 den Verzögerungsfehler (egal, ob es ein augenblicklicher oder ein aufgelaufener Verzögerungsfehler ist) mit einem Fehlerschwellenwert. Der Fehlerschwellenwert kann entweder ein eingestellter oder vorbestimmter Schwellenwert sein, oder er kann in Abhängigkeit von einer oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen variieren. Um die Verwendung eines vorbestimmten Schwellenwerts zu veranschaulichen, wird das Beispiel von vorher betrachtet, bei dem das Fahrzeug gerade mit 25 km/h fährt und der augenblickliche Verzögerungsfehler von -0,05 g (m/s2) über eine Zeitspanne von 0,5 Sekunden hinweg integriert wird, was zu einem aufgelaufenen Verzögerungsfehler von -0,025 g·Sekunde führt. Schritt 130 kann den aufgelaufenen Verzögerungsfehler von -0,025 g-Sekunde mit einem vorbestimmten oder eingestellten Schwellenwert von sagen wir -0,05 g·Sekunde vergleichen; in diesem Fall wird das Verfahren zu dem Schluss kommen, dass der Fehler den Schwellenwert nicht überschreitet, sodass keine Eingreifaktion benötigt wird. Dieser Vergleich kann unter Verwendung der Absolutwerte der betreffenden Größen ausgeführt werden, da sich der Vergleich dafür interessiert, ob die Größe des Fehlers diejenige des Schwellenwerts überschreitet.
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Zur Veranschaulichung eines variierenden oder dynamischen Schwellenwerts wird der gleiche Satz von Umständen betrachtet mit der Ausnahme, dass das Verfahren die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder andere Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet, um zuerst einen Schwellenwert zu wählen, bevor es den Vergleich in Schritt 130 durchführt. Zum Beispiel kann das Verfahren eine eindimensionale Nachschlagetabelle verwenden, welche die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h als Eingabe verwendet und einen entsprechenden Fehlerschwellenwert von -0,06 g Sekunde als Ausgabe liefert. Wenn das Fahrzeug mit 75 km/h fahren würde, dann kann ein entsprechender Fehlerschwellenwert von -0,04 g-Sekunde oder ein anderer Wert verwendet werden. Allgemein gesprochen ist der Schwellenwert umso niedriger, je schneller das Fahrzeug fährt, da das Verfahren möglicherweise bei höheren Geschwindigkeiten schneller intervenieren will. Oder das Verfahren kann eine zweidimensionale Nachschlagetabelle verwenden, die sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die aktuell angeforderte Verzögerung als Eingaben verwendet und einen entsprechenden Fehlerschwellenwert als Ausgabe erzeugt. Ein Verzögerungsfehler von -0,2 g·Sekunde ist für gewöhnlich für einen Fahrer, der nur 0,2 g an Verzögerung anfordert, besser wahrnehmbar und alarmierend als für einen, der 0,8 g anfordert; je niedriger daher die aktuell angeforderte Verzögerung ist (d.h. je niedriger die Fahrerbremsanforderung ist) desto niedriger ist der Fehlerschwellenwert. Der Fachmann wird feststellen, dass eine Vielfalt von Nachschlagetabellen und anderen Datenstrukturen sowie unterschiedliche Eingaben und Faktoren verwendet werden können, um variierende Fehlerschwellenwerte zu bestimmen. Die Fehlerschwellenwerte können einen einzigen Wert oder einen Bereich von Werten umfassen und separate Nachschlagetabellen können für positive Verzögerungsfehler (bei denen zu viel tatsächliches Bremsen bereitgestellt wird) gegenüber negativen Verzögerungsfehlern (bei denen nicht genügend tatsächliches Bremsen bereitgestellt wird) vorgesehen sein. Andere Beispiele sind selbstverständlich möglich, da die vorstehenden nur-zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt sind.
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Wie vorstehend erläutert wurde, ist es möglich, dass das Verfahren eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet, um die Bewertungszeitspanne, über welche hinweg der Verzögerungsfehler angesammelt wird, und/oder den Fehlerschwellenwert, mit dem der Verzögerungsfehler verglichen wird, dynamisch zu wählen. Dies bietet dem Verfahren die Möglichkeit, eine angepasste oder maßgeschneiderte Bewertung des Verzögerungsfehlers für einen speziellen Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen durchzuführen und unterscheidet es von herkömmlichen Verfahren, die das regenerative Bremsen unabhängig vom Verzögerungsfehler einfach auf ein bestimmtes Niveau begrenzen. Sobald der Verzögerungsfehler und der entsprechende Fehlerschwellenwert bestimmt und verglichen wurden, weiß das Verfahren im Allgemeinen, ob das Fahrzeug gerade zu viel Verzögerung (positiver Verzögerungsfehler) oder nicht genügend Verzögerung (negativer Verzögerungsfehler) erfährt und ob diese Verzögerungsfehler entsprechende Schwellenwerte überschreiten oder nicht, welche anzeigen, dass sie übermäßig sind. Fahrzeugtests haben gezeigt, dass die Wahrnehmung der Schwere einer Zunahme oder eines Verlusts bei der Verzögerung durch einen Fahrer von einer Anzahl von Faktoren abhängen kann, die umfassen: die Größe der Zunahme oder des Verlusts, die Zeitspanne, über welche die Zunahme oder der Verlust auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher die Zunahme oder der Verlust auftritt und der relative Prozentsatz der Zunahme oder des Verlusts im Vergleich mit der Gesamtbremsanforderung des Fahrers. Bei einer beispielhaften Ausführungsform berücksichtigt das vorliegende Verfahren alle diese Faktoren, wenn es feststellt, ob das regenerative Bremsen abgebrochen oder reduziert werden soll oder nicht.
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Wenn Schritt 134 feststellt, dass der Verzögerungsfehler übermäßig ist, dann geht das Verfahren zu Schritt 138 weiter für eine oder mehrere Gegenmaßnahmen; wenn Schritt 134 andererseits folgert, dass der Verzögerungsfehler nicht übermäßig ist, dann springt das Verfahren an den Anfang zurück, um das Überwachen fortzusetzen. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann der Vergleich des Verzögerungsfehlers mit dem Fehlerschwellenwert auf der Grundlage eines Absolutwerts ausgeführt werden, sodass positive und negative Vorzeichen den Vergleich nicht unbeabsichtigt beeinflussen. Der Ausdruck „wenn der Verzögerungsfehler den Fehlerschellenwert überschreitet“ bezeichnet bei der Verwendung hierin allgemein Situationen, bei denen der Absolutwert oder die Größe des Verzögerungsfehlers denjenigen bzw. diejenige des Fehlerschwellenwerts überschreitet (z.B. „überschreitet“ ein Verzögerungsfehler von -0,053 g Sekunde einen Fehlerschellenwert von -0,04 g-Sekunde, obwohl er eine kleinere Zahl ist). Die Feststellung eines nicht übermäßigen Fehlers kann die Folge sein von: es gibt keinen wahrnehmbaren Verzögerungsfehler, einem positiven Verzögerungsfehler, der kleiner als sein entsprechender Schwellenwert ist, einem negativen Verzögerungsfehler, der kleiner als sein entsprechender Schwellenwert ist, oder einem anderen Satz von Umständen.
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Wenn das Verfahren feststellt, dass der Verzögerungsfehler übermäßig ist, dann verringert Schritt 138 die regenerative Komponente der Gesamtbremsanforderung des Fahrers und kann dies auf mehrere Weisen tun. Bei einer Ausführungsform ersetzt Schritt 138 einfach die regenerative Komponente durch eine Reibungskomponente, sodass das Reibungsbremssystem 32 letztlich das Bremsen des Fahrzeugs übernimmt. Ein möglicher Grund für das Umschalten der Bremslast vom regenerativen Bremssystem 34 auf das Reibungsbremssystem 32 besteht darin, dass herkömmliche Reibungsbremssysteme, etwa diejenigen, die Scheiben- und/oder Trommelbremsen verwenden, manchmal zuverlässiger und robuster als ihre Gegenstücke beim regenerativen Bremsen sind, welche anderweitig nicht detektierte Fehler erfahren können. Einige Beispiele für potentiell nicht detektierte regenerative Bremsfehler umfassen Hardwarefehler (z.B. der Schlupf einer Kupplung in einem regenerativen Bremssystem), Softwarefehler, Kalibrierungsfehler usw. Wenn Schritt 138 die regenerative Bremskomponente durch eine Reibungskomponente ersetzt, kann dieser Übergang sofort ausgeführt werden, oder er kann über die Zeit gemischt oder geglättet werden, sodass die regenerative Komponente auf eine Weise allmählich auf null verringert wird, die für den Fahrer nicht wahrnehmbar ist. Bei einer anderen Ausführungsform verringert Schritt 138 die regenerative Komponente bis auf ein bestimmtes Niveau, ersetzt sie aber nicht vollständig durch eine Reibungskomponente. Die genaue Einteilung oder Größe der regenerativen und Reibungsbremskomponenten kann von einer Anzahl von Faktoren abhängen. Im Anschluss an Schritt 138 kann das Verfahren entweder enden, wie in 2 dargestellt ist, oder es kann an den Anfang zurückspringen, um die Verarbeitung fortzusetzen.
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Gemäß einem optionalen Merkmal kann das Verfahren, wenn gefolgert wurde, dass der Verzögerungsfehler übermäßig ist und dass die regenerative Bremskomponente verringert werden soll, das regenerative Bremssystem 34 temporär deaktivieren. Zum Beispiel kann das Verfahren das regenerative Bremsen für den Rest des Bremsereignisses, bei dem die Diskrepanz oder der Fehler detektiert wurde, deaktivieren. Wenn der Fahrer den aktuellen Zyklus des Anwendens und Loslassens des Bremspedals (d.h. das aktuelle Bremsereignis) abgeschlossen hat oder wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht, dann kann das Verfahren das regenerative Bremssystem 34 wieder in Kraft setzen und erneut beginnen, wie vorstehend erläutert ist. Ein Bewertungsfaktor des Auftretens derartiger Ereignisse kann mitgeführt werden und dann verwendet werden, um Diagnoseproblemcodes (DTC) bereitzustellen.
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Ein weiteres optionales Merkmal umfasst die Verwendung sich überschneidender Bewertungszeitspannen oder Bewertungsfenster. Zur Veranschaulichung wird das vorstehende Beispiel betrachtet, bei dem das Verfahren einen Verzögerungsfehler über eine Bewertungszeitspanne hinweg integriert, die sich von 0,0 Sekunden bis 0,5 Sekunden erstreckt, und dann den aufgelaufenen Verzögerungsfehler mit einem Schwellenwert für einen aufgelaufenen Fehler vergleicht. Eine zweite sich überschneidende Bewertungszeitspanne kann sich von 0,25 Sekunden bis 0,75 Sekunden erstrecken; eine dritte sich überschneidende Bewertungszeitspanne kann sich von 0,5 Sekunden bis 1,0 Sekunden erstrecken; eine vierte sich überschneidende Bewertungszeitspanne kann sich von 0,75 Sekunden bis 1,25 Sekunden erstrecken, und so weiter. Das Verfahren kann das regenerative Bremsen bei Schritt 138 verringern, wenn ein übermäßiger Verzögerungsfehler während einer beliebigen einzelnen Bewertungszeitspanne oder eines beliebigen einzelnen Bewertungsfensters detektiert wird, oder das Verfahren kann das regenerative Bremsen bei Schritt 138 nur verringern, wenn ein übermäßiger Verzögerungsfehler während zwei, drei, vier usw. auf einander folgender Bewertungszeitspannen hintereinander detektiert wird, oder das Verfahren kann eine Bewertungszeitspannenanforderung mit einer von 2, 2 von 3, 3 von 4 usw. verwenden, bevor es das regenerative Bremsen verringert. Dies sind nur einige der potentiellen Strategien und Techniken, die von dem vorliegenden Verfahren verwendet werden können, da andere selbstverständlich möglich sind.
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Wenn Schritt 134 andererseits feststellt, dass der Verzögerungsfehler nicht übermäßig ist (z.B., wenn der Fehler seinen zugehörigen Schwellenwert nicht überschreitet), dann kann das Verfahren an den Anfang zurückspringen, ohne das aktuelle Verhältnis von regenerativem und Reibungsbremsen zu verändern.
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Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die speziellen hier offenbarten Ausführungsformen begrenzt, sondern stattdessen nur durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Außerdem betreffen die Aussagen, die in der vorstehenden Beschreibung enthalten sind, spezielle Ausführungsformen und dürfen nicht als Begrenzungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, aufgefasst werden, außer dort, wo ein Begriff oder ein Satz vorstehend explizit definiert ist. Dem Fachmann werden sich verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen offenbaren. Zum Beispiel ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten umfassen kann, die weniger, mehr oder andere Schritte aufweist, als dasjenige, das hier gezeigt ist. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
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Die Begriffe „zum Beispiel“, „z.B.“, „beispielsweise“, „wie etwa“ und „wie“ und die Verben „umfassend“, „aufweisend“, „enthaltend“ und ihre anderen Verbformen, sollen, so wie sie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, wenn sie in Verbindung mit einer Aufzählung aus einer oder mehreren Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen aufgefasst werden, was bedeutet, dass die Aufzählung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Begriffe sind unter Verwendung ihrer weitest möglichen vernünftigen Bedeutung aufzufassen, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
