DE102020208919A1

DE102020208919A1 - Verfahren zum steuern eines radschlupfes eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020208919A1
Application number: DE102020208919.1A
Authority: DE
Inventors: Ji Won Oh; Jeong Soo Eo
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-07-30
Filing date: 2020-07-16
Publication date: 2021-02-04
Also published as: US20210031750A1; KR20210014821A; US11648933B2

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs enthält Folgendes: Beobachten und Schätzen von Informationen einer äquivalenten Trägheit eines Antriebssystems in Echtzeit basierend auf Operationsinformationen des Antriebssystems durch Empfangen der Operationsinformationen des Antriebssystems zum Antreiben des Fahrzeugs; Berechnen der kompensierten Menge zum Kompensieren eines Drehmomentbefehls einer Antriebsvorrichtung anhand der Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die durch eine Steuerung beobachtet und geschätzt werden; Kompensieren des Drehmomentbefehls der Antriebsvorrichtung unter Verwendung der berechneten kompensierten Menge; und Durchführen einer Steuerung eines Drehmoments, das an ein Antriebsrad angelegt wird, gemäß dem kompensierten Drehmomentbefehl.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs und genauer das Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes, das einen Radschlupf eines Fahrzeugrads ohne Verwendung einer Bezugsgeschwindigkeit des Fahrzeugs steuern kann, während dasselbe eine maximale Reibungskraft einer Reifenreibungsquelle ungeachtet einer Fahrbahnbedingung und der Menge der Lenkraddrehung verwendet, wobei dadurch eine Stabilität und Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Beschreibung der verwandten Technik
Ein Fahrzeug kann mit verschiedenen Arten elektronischer Steuersysteme zum Verbessern der Sicherheit ausgestattet sein, wie beispielsweise: ein Anti-lock Brake System (ABS; zu Deutsch: Antiblockiersystem), das das Blockieren eines Bremsschlosses verhindert, das durch einen Radschlupf auf einer glatten Fahrbahnoberfläche verursacht wird, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ein Traction Control System (TCS; zu Deutsch: Traktionskontrolle), das eine Antriebskraft oder eine Bremskraft steuert, wenn das Fahrzeug plötzlich anfährt oder plötzlich beschleunigt, wobei dadurch der Radschlupf verhindert wird, ein Electronic Stability Program (ESP; zu Deutsch: elektronisches Stabilitätsprogramm) zum stabilen Steuern der Lage des Fahrzeugs oder dergleichen.
Beispielsweise ist das TCS eine aktive Sicherheitsvorrichtung, die einen übermäßigen Schlupf eines Antriebsrads verhindert, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung oder eine asymmetrischen Fahrbahn anfährt oder beschleunigt, um einen Fahrzeugdrall zu verhindern, und die Anfahr- und Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs und die Lenkstabilität verbessert.
Wenn eine übermäßige Antriebskraft erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahnoberfläche anfährt oder beschleunigt, um Ereignisse des Radschlupfes und dergleichen zu verursachen, regelt bzw. steuert das TCS die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Antriebsrads durch Steuern der Antriebskraft (Antriebsdrehmoment) oder der Bremskraft (Bremsdrehmoment) des Fahrzeugs, wobei dadurch die Beschleunigung des Fahrzeugs optimiert wird.
Hier kann die Antriebskraft des Fahrzeugs ein Drehmoment bedeuten, das durch eine Antriebsquelle des Fahrzeugs ausgegeben wird, und die Antriebsquelle des Fahrzeugs kann ein Motor (reines Elektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug), eine Kraftmaschine (Fahrzeug mit Verbrennungsmotor) oder ein Motor und eine Kraftmaschine (Hybridfahrzeug) sein.
Beispielsweise bestimmt ein motorbetriebenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein reines Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, eine Soll-Antriebsradgeschwindigkeit, mit welcher das Antriebsrad eine optimale Antriebskraft ausüben kann, in Abhängigkeit von der Menge des Schlupfes, der zwischen dem Antriebsrad und der Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, und steuert das Motodrehmoment derart, um der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit zu folgen.
Durch Verringern des Motordrehmoments, um eine Instabilität des Fahrzeugs beim Abbiegen auf einer Kurvenstraße zu verhindern, ist es möglich, dem Fahrzeug ein sicheres Abbiegen zu ermöglichen.
Bei Betrieb korrigiert bzw. passt das TCS das Drehmoment in einer Richtung zum Verringern eines Schlupfes durch Berechnen des Schlupfes des Fahrzeugrads basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt an und es ist erforderlich, die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugradgeschwindigkeit zu kennen, die Echtzeitinformationen sind, um den Schlupf des Fahrzeugrads zu berechnen.
Beispielsweise kann eine Schlupfrate (A) des Fahrzeugrads wie folgt berechnet werden. $λ (%) = (Vveh - Vwhl) / Vveh \times 100$
Die Variable ,Vveh' bezieht sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die eine Bezugsgeschwindigkeit wird, die zum Berechnen der Schlupfrate erfordert wird, und diese Bezugsgeschwindigkeit bedeutet die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand ohne Schlupf und ist für den Betrieb des TCS unerlässlich.
Die Variable ,Vwhl' bezieht sich auf eine Fahrzeugraddrehzahl bzw. Fahrzeugradgeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit), die durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessen wird.
Da die Bezugsgeschwindigkeit für den Betrieb des TCS unerlässlich ist, wie oben beschrieben wurde, wird eine akkurate Schätzung der Bezugsgeschwindigkeit erfordert, um ein akkurates und richtiges Steuerverhalten zu implementieren.
Im Allgemeinen kann die Bezugsgeschwindigkeit die Fahrzeugradgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rads sein oder unter Verwendung eines G-Sensors zum Erfassen der Längsbeschleunigung erhalten werden und ein Gierratensensor wird auch verwendet, um die Bezugsgeschwindigkeit zu kompensieren.
Auch wenn verschiedene elektronische Steuersysteme in das Fahrzeug eingebracht wurden, wird indessen das Verhalten des Fahrzeugs schließlich durch die Begrenzung der Reibungskraft der Fahrbahn begrenzt.
Dies liegt daran, dass das Verhalten des Fahrzeugs von der Reibungskraft zwischen den Reifen und der Fahrbahnoberfläche abhängt, und folglich wird beim Bestimmen des Verhaltens des Fahrzeugs ein wichtiger Faktor, wie effektiv die Reibungskraft verwendet wird.
Die maximale Reibungskraft der Fahrbahnoberfläche wird durch die Charakteristiken der Fahrbahnoberfläche, den jeweiligen Längs-/Querschlupf des Reifens, die Vertikalbelastungen des Reifens oder dergleichen gemischt bzw. zusammengesetzt beeinflusst und üblicherweise nimmt die verfügbare Reibungskraft ab, während sich die Menge des Schlupfes erhöht.
Folglich ist es wichtig, effektive Längs- /Querreibungskräfte durch Begrenzen des Reifenschlupfes des Fahrzeugrads beizubehalten und dies wird durch das elektronische Steuersystem, wie beispielsweise ABS oder TCS, ausgeführt.
Bekannte ABS- oder TCS-Steuerverfahren weisen jedoch üblicherweise eine Schwierigkeit beim Beibehalten des idealen Steuerverhaltens aufgrund einer Steuerzyklusverzögerung oder einer Radgeschwindigkeits-Signalverarbeitung zum Verhindern einer Funktionsstörung auf, wobei dadurch nicht die Schlupfbedingung beibehalten wird, die die maximale Reibungskraft der Fahrbahnoberfläche erzeugt, und folglich ein erheblicher Schlupf verursacht wird.
Infolgedessen wird eine geringe Reibungskraft ohne Verwendung der maximalen Reibungskraft der Fahrbahnoberfläche in einer begrenzten Situation aufgrund Reifencharakteristiken, dass die Reibungskraft des Reifens geringer als die maximale Reibungskraft der Fahrbahnoberfläche in einer Situation ist, in der die Reifenschlupfrate des Fahrzeugrads hoch ist, verwendet, wobei dadurch eine Stabilität und Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs nicht effektiv ausgeübt werden.
Die oben erwähnten Informationen, die in diesem Abschnitt Hintergrund offenbart sind, dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und können folglich Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der jemandem mit gewöhnlichen Fähigkeiten in der Technik hierzulande bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung liefert folglich ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes, das einen Radschlupf eines Fahrzeugrads ohne Verwendung einer Bezugsgeschwindigkeit in einem Fahrzeug steuern und zu jeder Zeit die maximale Reibungskraft in einer Reifenreibungsquelle ungeachtet einer Fahrbahnoberflächenbedingung und der Menge der Lenkraddrehung verwenden kann, wobei dadurch eine Stabilität und Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung liefert ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs, das Folgendes aufweist: Beobachten und Schätzen von Informationen einer äquivalenten Trägheit eines Antriebssystems in Echtzeit basierend auf Operationsinformationen des Antriebssystems durch Empfangen der Operationsinformationen des Antriebssystems zum Antreiben eines Fahrzeugs in einer Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit einer Steuerung, während das Fahrzeug fährt; Berechnen einer kompensierten Menge zum Kompensieren eines Drehmomentbefehls einer Antriebsvorrichtung anhand der Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die durch die Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit beobachtet und geschätzt werden, durch die Steuerung; Kompensieren des Drehmomentbefehls der Antriebsvorrichtung unter Verwendung der berechneten kompensierten Menge durch die Steuerung; und Durchführen einer Steuerung eines Drehmoments, das an ein Antriebrad angelegt ist, gemäß dem kompensierten Drehmomentbefehl durch die Steuerung.
Folglich ist es nach dem Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung möglich, die Radschlupfsteuerung des Fahrzeugrads ohne Verwendung der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen und die maximale Reibungskraft in der Reifenreibungsquelle zu jeder Zeit ungeachtet der Fahrbahnoberflächenbedingung und der Menge der Lenkraddrehung zu verwenden, wobei dadurch eine Stabilität und Leistungsfähigkeit sichergestellt werden.
Die oben erwähnten und andere Merkmale der Offenbarung werden unten erörtert.
Figurenliste
Die oben erwähnten und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun in Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen derselben detailliert beschrieben werden, die in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind, die hierin nachstehend nur zur Veranschaulichung aufgeführt sind und die vorliegende Offenbarung folglich nicht beschränken, und in welchen:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Konfiguration eines Systems schematisch veranschaulicht, das eine Radschlupfsteuerung nach der vorliegenden Offenbarung durchführt;
2 ein Ablaufplan ist, der einen Radschlupfsteuerprozess eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
3 ein Blockdiagramm ist, das eine Konfiguration einer Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit in der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht; und
die 4 und 5 Darstellungen sind, die Steuerzustände eines Vergleichsbeispiels nach der verwandten Technik und eines Beispiels nach der vorliegenden Offenbarung separat veranschaulichen.

Es sollte klar sein, dass die beiliegenden Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter Merkmale aufzeigen, die für die grundlegenden Prinzipien der Offenbarung veranschaulichend sind. Die spezifischen Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, die hierin offenbart sind und beispielsweise bestimmte Maße, Orientierungen, Plätze und Formen enthalten, werden zum Teil durch die bestimmte vorgesehene Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
In den Figuren beziehen sich die Bezugsnummern überall in den verschiedenen Figuren der Zeichnung auf die gleichen oder äquivalente Teile der vorliegenden Offenbarung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen alternativen Brennstoffen enthält (z.B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Offenbarung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf“ und/oder „aufweisend“, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder“ jedes beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente. Sofern nicht ausdrücklich gegenteilig beschrieben, wird das Wort „aufweisen“ und Variationen, wie beispielsweise „weist auf“ oder „aufweisend“, überall in der Beschreibung verstanden werden, den Einschluss der genannten Elemente, aber nicht den Ausschluss irgendwelcher anderer Elemente zu implizieren. Zudem bedeuten die Ausdrücke „einheit“, „-er“ bzw. „-einrichtung“, „-or“ bzw. „-vorrichtung“ und „-modul“, die in der Beschreibung beschrieben sind, Einheiten zum Verarbeiten von zumindest einer Funktion und Operation und dieselben können durch Hardwarekomponenten oder Softwarekomponenten und Kombinationen derselben implementiert werden.
Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nicht-transitorische computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele computerlesbarer Datenträger enthalten Festwertspeicher (ROM; engl. Read Only Memory), Direktzugriffsspeicher (RAM; engl. Random Access Memory), Compact-Disc-ROMs (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Medium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen derart detailliert beschrieben werden, dass jemand mit Fähigkeiten in der Technik die vorliegende Offenbarung leicht ausführen kann. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann auch in anderen Formen verkörpert werden.
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs, das zum effektiven Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugradgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rads oder ohne Verwendung einer Bezugsgeschwindigkeit, die eine komplizierte Berechnung erfordern kann, fähig ist.
Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes basierend auf einer Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit eines Fahrzeugs, das das Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs durch Kompensieren eines Antriebskraftbefehls (Drehmomentbefehl) für eine Antriebsvorrichtung unter Verwendung von Informationen einer äquivalenten Trägheit enthält, die durch die Beobachtungseinrichtung geschätzt werden, die in einer Steuerung eingerichtet ist.
Ferner betrifft die vorliegende Offenbarung ein Steuerverfahren, das zum präventiven Begrenzen des Radschlupfes in einem Übergangsabschnitt vor Betätigung der bestehenden TCS-Steuerung oder Radschlupfsteuerung fähig ist.
Ferner betrifft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes, das für ein motorbetriebenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein umweltfreundliches Fahrzeug, das heißt ein Battery Electric Vehicle (BEV; zu Deutsch: batterieelektrisches Fahrzeug), ein Hybridfahrzeug (HEV; engl. Hybrid Electric Vehicle) oder ein Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV; engl. Fuel Cell Electric Vehicle) nützlich ist, das einen Motor als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs, das heißt eine Antriebsvorrichtung verwendet, die das Fahrzeug antreibt.
Das heißt, das Verfahren zum Steuern des Radschlupfes nach der vorliegenden Offenbarung führt eine Echtzeit-, unmittelbare und momentane Antriebskraftsteuerung für die Antriebsvorrichtung unter Verwendung der Informationen einer äquivalenten Trägheit zum Unterdrücken oder Begrenzen des Radschlupfes durch, wie später beschrieben wird, und ist dadurch für das Fahrzeug nützlich, das den Motor, der verglichen zu der Kraftmaschine ein schnelleres Steuerungsansprechverhalten aufweist, als die Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs montiert.
Das bekannte TCS berechnet die Menge des Schlupfes (oder Schlupfrate) des Antriebsrads, die der Differenz zwischen der Bezugsgeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, unter Verwendung der Bezugsgeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit (Antriebsradgeschwindigkeit) und passt das Drehmoment (kann ein Antriebsdrehmoment oder ein Bremsdrehmoment sein) in einer Richtung zum Verringern der Menge des Schlupfes an.
Andererseits schätzt die vorliegende Offenbarung die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems in einer Beobachtungseinrichtung basierend auf Operationsinformationen des Antriebssystems ohne Verwendung der Bezugsgeschwindigkeit und passt ein Drehmoment in einer Richtung zum Erhöhen der äquivalenten Trägheit unter Verwendung des geschätzten Wertes an.
Hier können die Operationsinformationen des Antriebssystems einen Antriebskraftbefehl (Drehmomentbefehl) eines vorherigen Steuerzyklus für die Antriebvorrichtung und Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems enthalten.
Wie oben beschrieben wurde, regelt bzw. steuert die vorliegende Offenbarung den Radschlupf durch Anpassen der Antriebskraft basierend auf den Informationen einer äquivalenten Trägheit ohne Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Bezugsgeschwindigkeit ist, und nach diesem Verfahren ist es möglich, ein schnelles Ansprechverhalten in dem Übergangsabschnitt sicherzustellen.
Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Bezug auf die Zeichnungen detaillierter beschrieben werden.
In der folgenden Beschreibung der beispielhaften Ausführungsform bezieht sich die Antriebskraft auf den Ausgang der Antriebsvorrichtung, das heißt das Drehmoment (Antriebsdrehmoment), wenn die Antriebsvorrichtung antreibt, und da die vorliegende Offenbarung selbst dann anwendbar ist, wenn die Antriebsvorrichtung regeneriert wird, kann die Antriebskraft durch die regenerative Kraft oder die Bremskraft ersetzt werden, wobei sich das Drehmoment auf das Bremsdrehmoment bezieht.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Systems schematisch veranschaulicht, das eine Radschlupfsteuerung nach der vorliegenden Offenbarung durchführt, und 2 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Wie in 1 veranschaulicht, enthält ein System, das eine Radschlupfsteuerung nach der vorliegenden Offenbarung durchführt, einen Geschwindigkeitsdetektor 10, der eine Geschwindigkeit eines Antriebssystems erfasst, eine Steuerung 20, die Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems empfängt, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasst werden, um einen kompensierten Drehmomentbefehl für die Radschlupfsteuerung zu erzeugen, und eine Antriebsvorrichtung 30, die gemäß dem kompensierten Drehmomentbefehl betätigt wird, der durch die Steuerung 20 erzeugt und ausgegeben wird.
In der vorliegenden Offenbarung schätzt eine Einrichtung (nicht veranschaulicht) zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit innerhalb der Steuerung 20 Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems unter Verwendung der Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasst werden, und die Steuerung 20 kompensiert den Drehmomentbefehl (Antriebskraftbefehl) basierend auf den Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die durch die Beobachtungseinrichtung geschätzt werden.
Hier kann die Geschwindigkeit des Antriebssystems eine Rotationsgeschwindigkeit eines Antriebselements sein, das in einem Weg besteht, in dem die Antriebskraft von der Antriebsvorrichtung 30, die das Fahrzeug antreibt, zu einem Antriebsrad (nicht veranschaulicht) übertragen wird, oder eine Rotationsgeschwindigkeit in Bezug auf andere Antriebsradgeschwindigkeiten bedeuten, die die Echtzeit-Rotationsgeschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems ist, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 als ein gemessener Wert erfasst werden.
Als ein Beispiel kann die Geschwindigkeit des Antriebssystems zum Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit die Geschwindigkeit des Antriebsrads, das mit der Antriebsvorrichtung 30 verbunden ist, die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsvorrichtung 30, die Rotationsgeschwindigkeit einer Getriebeeingangswelle oder die Rotationsgeschwindigkeit einer Getriebeausgangswelle oder dergleichen sein.
In der vorliegenden Offenbarung kann der Geschwindigkeitsdetektor 10, wenn die Geschwindigkeit des Antriebssystems die Geschwindigkeit des Antriebsrads ist, ein Radgeschwindigkeitssensor sein, der in dem entsprechenden Antriebsrad installiert ist.
In der vorliegenden Offenbarung kann der Geschwindigkeitsdetektor 10 alternativ ein bekannter Kraftmaschinen-Drehzahlsensor, der eine Kraftmaschinendrehzahl erfasst, oder ein bekannter Drehmelder zum Erfassen einer Motordrehzahl sein.
Alternativ kann die Geschwindigkeit des Antriebssystems auch die Rotationsgeschwindigkeit eines Integrated Starter and Generator (ISG; zu Deutsch: integrierter Starter-Generator) sein, der ein mit der Kraftmaschine verbundener Starter-Generator ist, und in der vorliegenden Offenbarung kann dieselbe als die Geschwindigkeit des Antriebssystems zum Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit verwendet werden, wenn die Geschwindigkeit des Antriebssystems die Rotationsgeschwindigkeit in Bezug auf die Antriebsradgeschwindigkeit ist.
Ferner wird eine Drehmomentsteuerung zum Begrenzen des auf einer äquivalenten Trägheit basierenden Radschlupfes durch die Steuerung 20 durchgeführt; die Steuerung 20 kann eine bekannte TCS-Steuerung oder Radschlupfsteuerung durchführen; und die Steuerung kann sich auf eine einzelne Steuerung oder eine Vielzahl von Steuerungen beziehen, die eine kooperative Steuerung durchführen.
In der vorliegenden Offenbarung enthält die Steuerung 20 ferner Funktionen von sowohl einer Fahrzeugsteuerung, die eine obere bzw. übergeordnete Steuerung ist, als auch einer Motorsteuerung, die eine untere bzw. untergeordnete Steuerung ist, die eine kooperative Steuerung in dem Fahrzeug durchführen.
In der vorliegenden Offenbarung erzeugt die Steuerung 20 einen primären Drehmomentbefehl (Antriebskraftbefehl), der zum Fahren des Fahrzeugs erfordert wird, in Abhängigkeit von einer Betriebs- bzw. Betätigungseingabe oder einer Cruise-Modus-Eingabe des Fahrers in einem gewöhnlichen Verfahren.
Ferner schätzt die Steuerung 20 die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems anhand der Operationsinformationen des Antriebssystems durch die Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit und berechnet die kompensierte Menge des Drehmoments (kompensierte Menge der Antriebskraft) für die Radschlupfsteuerung basierend auf den geschätzten Informationen einer äquivalenten Trägheit.
Anschließend kompensiert die Steuerung 20 den primären Drehmomentbefehl unter Verwendung der berechneten kompensierten Menge des Drehmoments und steuert die Betätigung der Antriebsvorrichtung 30 mit dem kompensierten Drehmomentbefehl, so dass das kompensierte Drehmoment an das Antriebsrad angelegt werden kann.
Die Antriebsvorrichtung 30 kann eine Kraftmaschine oder ein Motor als eine Antriebsquelle sein, die das Fahrzeug antreibt, und in der vorliegenden Offenbarung kann der Drehmomentbefehl ein Kraftmaschinen-Drehmomentbefehl oder ein Motor-Drehmomentbefehl sein.
In der vorliegenden Offenbarung können die Operationsinformationen des Antriebssystems, die zum Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit verwendet werden, wie oben beschrieben wurde, den Enddrehmomentbefehl der Antriebsvorrichtung 30 und die Echtzeit-Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems enthalten.
Hier ist der Enddrehmomentbefehl der Drehmomentbefehl des vorherigen Steuerzyklus, und wenn das Drehmoment basierend auf den Informationen einer äquivalenten Trägheit in dem vorherigen Steuerzyklus kompensiert wird, wird der kompensierte Drehmomentbefehl der Enddrehmomentbefehl.
Die Echtzeit-Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems sind die Geschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasst wird.
Ferner kann beim Berechnen der kompensierten Menge des Drehmoments für die Kompensation basierend auf den Informationen einer äquivalenten Trägheit, die durch die Beobachtungseinrichtung geschätzt werden, die kompensierte Menge des Drehmoments unter Verwendung von Echtzeit-Änderungsmengeninformationen der äquivalenten Trägheit und einer Kompensationsverstärkung berechnet werden, die von der Beobachtungseinrichtung erhalten werden.
Hier können die Echtzeit-Änderungsmengeninformationen der äquivalenten Trägheit eine Differenz zwischen der äquivalenten Trägheit in Echtzeit des Antriebssystems und einer vorbestimmten grundlegenden äquivalenten Trägheit sein.
Ferner kompensiert die vorliegende Offenbarung den primären Drehmomentbefehl unter Verwendung der kompensierten Menge des Drehmoments, und wenn die kompensierte Menge des Drehmoments erhalten wird, wenn die kompensierte Menge des Drehmoments als ein positiver Wert definiert ist, kann der kompensierte Drehmomentbefehl als ein Wert erhalten und erzeugt werden, der durch Subtrahieren der kompensierten Menge des Drehmoments von dem Drehmomentbefehl (Vorkompensations-Drehmomentbefehl, das heißt der primäre Drehmomentbefehl) erhalten wird.
In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich die Kompensation des Drehmoments auf das Verringern des Drehmoments, das durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, um an das Antriebsrad angelegt zu werden, verglichen zu der Vorkompensation.
Infolgedessen wird, wenn der kompensierte Drehmomentbefehl, der wie oben beschrieben kompensiert wird, erzeugt wird, eine Drehmomentsteuerung, die die Antriebsvorrichtung 30 steuert, durchgeführt, indem der kompensierte Drehmomentbefehl als Ziel gesetzt wird.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit nach der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht, und die Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit wird in Bezug auf 3 wie folgt beschrieben werden.
Eine Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit kann in der Steuerung 20 vorgesehen werden und empfängt, wie veranschaulicht, den Drehmomentbefehl (Antriebskraftbefehl) des vorherigen Steuerzyklus und die Geschwindigkeit des Antriebssystems, die die Operationsinformationen des Antriebssystems sind.
Hier ist die Geschwindigkeit des Antriebssystems die Geschwindigkeitsinformationen, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 in Echtzeit erfasst werden.
In der folgenden Beschreibung wird die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasste Geschwindigkeit des Antriebssystems, die in die Steuerung 20 einzugeben ist, als ,eine gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems’ bezeichnet.
In der vorliegenden Offenbarung schätzt die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems und die Geschwindigkeit des Antriebssystems, wie hierin beschrieben wurde, durch Empfangen des Drehmomentbefehls des vorherigen Steuerzyklus und der gemessenen Geschwindigkeit des Antriebssystems, so dass die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems und die Geschwindigkeit des Antriebssystems als beobachtete Werte ausgibt.
In der vorliegenden Offenbarung kann die Geschwindigkeit des Antriebssystems unter den beobachteten Werten, die durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ausgegeben werden, als Rückmeldungs- bzw. Feedback-Informationen beim Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit eines nächsten Steuerzyklus und der Geschwindigkeit des Antriebssystems in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit verwendet werden.
In der folgenden Beschreibung wird die Geschwindigkeit des Antriebssystems, die ein beobachteter Wert ist, der durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ausgegeben wird, als ,eine beobachtete Geschwindigkeit der beobachteten Geschwindigkeit des Antriebssystems' bezeichnet.
Die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit geschätzt und ausgegeben werden, können Informationen, die eine Echtzeit-Änderungsmenge der äquivalenten Trägheit des Antriebssystems repräsentieren, das heißt Änderungsmengeninformationen der äquivalenten Trägheit sein und die Änderungsmengeninformationen der äquivalenten Trägheit können eine Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit sein.
Die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit ist als die Inverse der Änderungsmenge der äquivalenten Trägheit definiert und die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit schätzt die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit und die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems anhand des Drehmomentbefehls des vorherigen Steuerzyklus und der gemessenen Geschwindigkeit des Antriebssystems und zu diesem Zeitpunkt wird die geschätzte beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems als Feedback-Informationen verwendet, wie oben beschrieben wurde.
Wie in 3 veranschaulicht, kann die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit konfiguriert sein, um einen Beschleunigungswandler 22, einen Geschwindigkeitswandler 23, eine Fehler-Berechnungseinrichtung 24, eine Feedback-Fehlersteuerung 25, einen Summierer bzw. eine Summiereinrichtung 26 und einen Integrator 27 zu enthalten.
Wie oben beschrieben wurde, ist die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit konfiguriert, um zwei Eingaben zu erfordern, und die zwei Eingaben sind Informationen in Bezug auf ein Feedforward (FF) und ein Feedback (FB) und eine der zwei Eingabeinformationen ist der Drehmomentbefehl des vorherigen Steuerzyklus (Enddrehmomentbefehl) unter den Operationsinformationen des Antriebssystems und die andere derselben ist die gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems, die von dem Geschwindigkeitsdetektor 10 empfangen wird.
Die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit verwendet im Grunde die Beziehung der folgenden Gleichung 1, wobei sich ,T_q' auf ein Drehmoment, ,I' auf eine äquivalente Trägheit und ‚α‘ auf eine Winkelbeschleunigung bezieht, die ein Ableitungswert der Geschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit) ist. $Tq = I \times α$
In der vorliegenden Offenbarung kann die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit, die in 3 veranschaulicht ist, Informationen der inversen äquivalenten Trägheit (J), die die Inverse der äquivalenten Trägheit (I) ist, als die Informationen einer äquivalenten Trägheit schätzen und insbesondere die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit als die Änderungsmengeninformationen der äquivalenten Trägheit schätzen.
Wie oben beschrieben wurde, kann ferner die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit erhalten werden.
Die folgenden Gleichungen 2 und 3 sind Modellgleichungen, die zum Beobachten und Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit und der Geschwindigkeit des Antriebssystems verwendet werden, nachdem dieselben im Voraus in die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit eingegeben und in derselben festgelegt werden. $\dot{\hat{ω}} = \hat{J} T_{c m d} + L_{1} (ω - \hat{ω}),_{wobei} \hat{J} = J * + \tilde{J}_{ist .}$
$\dot{\tilde{J}} = L_{2} (ω - \hat{ω})$
In den Gleichungen 2 und 3 bezieht sich ^ auf einen beobachteten Wert und ˙ auf einen Ableitungswert.
Ferner bezieht sich J auf die inverse äquivalente Trägheit (Inverse der äquivalenten Trägheit); Ĵ auf die beobachtete inverse äquivalente Trägheit (Variable); J* auf einen Wert (Konstante) einer vorbestimmten grundlegenden inversen äquivalenten Trägheit und J̃ auf die Änderungsmenge (Variable) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit.
Ferner bezieht sich ω auf die gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems; ω̂ auf die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems; und in der Gleichung 2 bezieht sich T_cmd auf den Drehmomentbefehl nach der Kompensation (was der Drehmomentbefehl des vorherigen Steuerzyklus ist).
Die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit, die in 3 veranschaulicht ist, verwendet die umgewandelte Radgeschwindigkeit durch Umwandeln der Geschwindigkeit des Antriebssystems, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasst wird, in die Radgeschwindigkeit durch den Geschwindigkeitswandler 23, und die gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω) in den Gleichungen 2 und 3 kann als eine gemessene Radgeschwindigkeit bezeichnet werden, die die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasste Geschwindigkeit in die Radgeschwindigkeit umwandelt.
Ferner beziehen sich L₁ und L₂ auf Beobachtungseinrichtungs-Feedbackverstärkungen (proportional, integral).
Wie oben beschrieben wurde, dient bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit zum Beobachten der Änderungsmenge einer inversen äquivalenten Trägheit (oder der inversen äquivalenten Trägheit) in Echtzeit und die Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit in der Gleichung 2 ist ein Objekt, das durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit zu beobachten ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit im Grunde basierend auf der Gleichung 1 ausgestaltet werden und insbesondere basierend auf einer Modellgleichung ausgestaltet werden, die die Form aufweist, bei der ein Feedback-Term zu der Gleichung 1 hinzugefügt wird.
Die Gleichung 3 dient zum Versorgen der Gleichung 2 mit einem integralen Feedback-Term und folglich wird L₂ eine Feedbackverstärkung.
Der Beschleunigungswandler 22 in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit kann bereitgestellt werden, um die Feedforward-Informationen des Beschleunigungsmaßes von dem Drehmomentbefehl (T_cmd) des vorherigen Steuerzyklus zu erzeugen, um die Feedforward-Informationen in die Summiereinrichtung 26 einzugeben, und kann zum Umwandeln des Drehmoments in die Radbeschleunigung basierend auf den Modellen der Gleichungen 1 und 2 ausgestaltet sein.
Insbesondere ist der Beschleunigungswandler 22 konfiguriert, um die Informationen einer beobachteten äquivalenten Trägheit, das heißt den Wert der beobachteten inversen Trägheit (Ĵ) von den Feedback-Geschwindikeitsfehlerinformationen in der Feedback-Fehlersteuerung 25 zu empfangen, und berechnet die Radbeschleunigung (,ĴT_cmd, in der Gleichung 1), die die Feedforward-Informationen ist, anhand des empfangenen Drehmomentbefehls (T_cmd) des vorherigen Steuerzyklus und der empfangenen beobachteten inversen äquivalenten Trägheit (Ĵ), um die Radbeschleunigung in die Summiereinrichtung 26 einzugeben.
Ferner empfängt der Geschwindigkeitswandler 23 die Geschwindigkeit des Antriebssystems, die durch den Geschwindigkeitsdetektor (in 1 durch eine Bezugsnummer ,10' bezeichnet) erfasst wird, um die Geschwindigkeit des Antriebssystems in die Radgeschwindigkeit (gemessene Radgeschwindigkeit) (ω) umzuwandeln, und die umgewandelte Radgeschwindigkeit (Fahrzeugradgeschwindigkeit) kann auch als die gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems bezeichnet werden.
Die gemessene Geschwindigkeit des Antriebssystems, die in die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit eingegeben wird, muss durch den Geschwindigkeitswandler 23 in eine Radgeschwindigkeitseinheit umgewandelt werden, um mit der beobachteten Geschwindigkeit des Antriebssystems (beobachtete Radgeschwindigkeit), die eine Feedback-Geschwindigkeit ist, in der Fehler-Berechnungseinrichtung 24 verglichen zu werden.
Als ein Beispiel muss beispielsweise, wenn die Kraftmaschinendrehzahl als die Geschwindigkeit des Antriebssystems verwendet wird, die durch den Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasste Kraftmaschinendrehzahl in einen Wert der Radgeschwindigkeitseinheit (gemessene Radgeschwindigkeit) unter Verwendung eines Übersetzungsverhältnisses und eines Längsuntersetzungsverhältnisses des Getriebes in dem Geschwindigkeitswandler 23 umgewandelt werden.
Wenn die Motordrehzahl als die Geschwindigkeit des Antriebssystems verwendet wird, muss ebenso die durch den Geschwindigkeitsdetektor 10 erfasste Motordrehzahl in die Radgeschwindigkeitseinheit (gemessene Radgeschwindigkeit) unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisses oder des Untersetzungsverhältnisses des Getriebes in dem Geschwindigkeitswandler 23 umgewandelt werden.
Wenn der Geschwindigkeitsdetektor 10 ein Radgeschwindigkeitssensor ist, der die Radgeschwindigkeit (Fahrzeugradgeschwindigkeit) direkt erfasst, kann der Geschwindigkeitsdetektor 10 beseitigt werden.
Die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 empfängt die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω̂), die der Ausgang der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ist, als die Feedback-Geschwindigkeit, um einen Fehler (ω-ω̂) zwischen der gemessenen Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω), die die gemessene Radgeschwindigkeit ist, die von dem Geschwindigkeitswandler 23 eingegeben wird, und der beobachteten Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω̂), die die Feedback-Geschwindigkeit ist, zu berechnen.
Das heißt, die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 berechnet den Fehler zwischen der gemessenen Radgeschwindigkeit und der beobachteten Radgeschwindigkeit und der durch die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 berechnete Geschwindigkeitsfehler (ω-ω̂) wird als der Feedback-Fehler in die Feedback-Fehlersteuerung eingegeben.
Die Feedback-Fehlersteuerung 25 berechnet einen Feedback-Steuerwert des Beschleunigungsmaßes zum Konvergieren des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂), der durch die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 berechnet und eingegeben wird, gegen Null.
Zu diesem Zeitpunkt berechnet die Feedback-Fehlersteuerung 25 einen Steuerwert zum Kompensieren des Geschwindigkeitsfehlers durch Empfangen des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂), der durch die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 berechnet und eingegeben wird, und kann eine Steuerung sein, die eine Art eines Steuerwertes berechnet und ausgibt, um den Geschwindigkeitsfehler auf Null zu bringen.
Der Feedback-Steuerwert, der von der Feedback-Fehlersteuerung 25 ausgegeben wird, kann als ein Wert von ,L₁ (ω-ω̂)' definiert sein, der von dem Geschwindigkeitsfehler (ω-ω̂) in der Gleichung 2 erhalten wird.
Der Feedback-Steuerwert (L₁ (ω-ω̂)), der durch die Feedback-Fehlersteuerung 25 erhalten und ausgegeben wird, wird in die Summiereinrichtung 26 eingegeben.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Feedback-Fehlersteuerung 25 eine Konfiguration einer P-Gain-Steuerung bzw. P-Verstärkungssteuerung, einer I-Gain-Steuerung bzw. I-Verstärkungssteuerung oder einer kennfeldbasierten Steuerung sein oder auch eine Konfiguration einer Steuerung der Summe derselben oder dergleichen, das heißt eine zusammengesetzte Steuerung sein, bei der dieselben parallel zusammengesetzt sind.
Unter Berücksichtigung, dass eine physische Ordnung zwischen dem Steuereingang, dem Steuerfeedback und dem Steuerziel ähnlich der theoretischen Vorstellung der Steuerung besteht, weist das Maß des Feedback-Steuereingangs den Freiheitsgrad auf, der nicht auf das Beschleunigungsmaß in Abhängigkeit von der Art der Steuerung beschränkt werden muss, die wie in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit verwendet wird.
Folglich summiert die Summiereinrichtung 26 die Radbeschleunigung, die als die Feedforward-Informationen empfangen wird, das heißt die Radbeschleunigung (ĴT_cmd), die von dem Drehmoment in dem Beschleunigungswandler 22 umgewandelt wird, und den Feedback-Steuerwert (L₁ (ω-ω̂)), der durch die Feedback-Fehlersteuerung 25 als die Feedback-Informationen erhalten und eingegeben wird, um den summierten Wert an den Integrator 27 auszugeben.
Infolgedessen berechnet der Integrator 27 die Geschwindigkeit durch Integrieren des summierten Beschleunigungswertes und die Geschwindigkeit, die durch den Integrator 27 integriert und berechnet wird, wird die beobachtete Radgeschwindigkeit, die der Ausgang der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit, das heißt die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω̂) ist.
Wie oben beschrieben wurde, wird die beobachtete Geschwindigkeit des Antriebssystems (ω̂), die durch den Integrator 27 integriert und berechnet wird, der Ausgang der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit und wird intern gleichzeitig die Feedback-Geschwindigkeit, die in die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 eingegeben wird, um den Geschwindigkeitsfehler (ω-ω̂) zu berechnen.
Der Geschwindigkeitsfehler (ω—ω̂), der durch die Fehler-Berechnungseinrichtung 24 in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit berechnet wird, wird ein Beobachtungseinrichtungsfehler und die Feedback-Fehlersteuerung 25 wird eine Konfiguration zum Empfangen des Beobachtungseinrichtungsfehlers als einen Feedback-Eingang, um den Feedback-Steuerwert zu berechnen, der dem Beobachtungseinrichtungsfehler entspricht.
Ferner wird in der vorliegenden Offenbarung der Feedback-Steuerwert als ein kompensierter Wert zum Kompensieren des Radbeschleunigungsausgangs durch den Beschleunigungswandler 22 verwendet und die Radbeschleunigung kann in einem Verfahren zum Summieren des Radbeschleunigungsausgangs durch den Beschleunigungswandler 22 und des Feedback-Steuerwertes, der der kompensierte Wert ist, kompensiert werden.
Die durch den Beschleunigungswandler 22 in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ausgegebenen Radbeschleunigungsinformationen werden in die Summiereinrichtung 26, die ein Kompensator ist, als die Feedforward-Beschleunigungsinformationen eingegeben und die Summiereinrichtung 26 summiert, wenn der durch die Feedback-Fehlersteuerung 25 ausgegebene Feedback-Steuerwert in die Summiereinrichtung 26 als die Feedback-Beschleunigungsinformationen eingegeben wird, zur gleichen Zeit die Radbeschleunigung, die der Feedforward-Beschleunigungswert ist, und den Feedback-Steuerwert der Feedback-Fehlersteuerung 25.
Wenn die Summiereinrichtung 26 die summierte Radbeschleunigung (beobachtete Beschleunigung des Antriebssystems) an den Integrator 27 ausgibt, integriert ferner der Integrator 27 die von der Summiereinrichtung 26 empfangene Radbeschleunigung, um die Radgeschwindigkeit (ω̂) zu berechnen.
Indessen schätzt die Feedback-Fehlersteuerung 25 die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit basierend auf der Gleichung 3 und gibt dieselbe aus und die geschätzte Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit wird die Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit, die ein anderer Ausgang der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ist.
Ferner kann die Feedback-Fehlersteuerung 25 die beobachtete inverse äquivalente Trägheit (Ĵ) unter Verwendung der Beziehung von ,Ĵ = J* + J̃' von der vorbestimmten grundlegenden inversen äquivalenten Trägheit (J*) als eine Konstante und der Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit erhalten und die beobachtete inverse äquivalente Trägheit (Ĵ) wird verwendet, um in den Beschleunigungswandler 22 eingegeben zu werden, um den Drehmomentbefehl (T_cmd) des vorherigen Steuerzyklus in die Radbeschleunigung in dem Beschleunigungswandler 22 umzuwandeln.
Infolgedessen wird die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit, die durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit geschätzt wird, das heißt die Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit zum Kompensieren des Drehmomentbefehls in der Steuerung 20 verwendet, wobei der Vorkompensations-Drehmomentbefehl ein normaler Drehmomentbefehl ist, der durch die Steuerung 20 zum Fahren des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Betätigungseingabe oder einer Cruise-Modus-Eingabe des Fahrers erzeugt wird.
Die Steuerung 20 führt die Kompensation in der Richtung zum Verringern des Vorkompensations-Drehmomentbefehls durch, und wenn die kompensierte Menge des Drehmoments als ein positiver (+) Wert definiert ist, wird der Nachkompensations-Drehmomentbefehl ein Wert, der durch Subtrahieren der kompensierten Menge des Drehmoments von dem Vorkompensations-Drehmomentbefehl erhalten wird.
Die folgende Gleichung 4 ist eine Drehmomentkompensationsgleichung zum Erhalten eines Enddrehmomentbefehls, der durch die Steuerung 20 kompensiert ist. $T_{c m d} = T_{f f} - [K_{p} L_{1} (ω - \hat{ω}) + K_{i} \tilde{J} sgn (T_{f f})]$
Die Variable T_cmd bezieht sich auf den Enddrehmomentbefehl als der Nachkompensations-Drehmomentbefehl; die Variablen K_p und K_i beziehen sich auf Drehmomentkompensationsverstärkungen (proportional, integral); und die Variable T_ff bezieht sich auf den Vorkompensations-Drehmomentbefehl.
Ferner bezieht sich die Variable sgn(x) auf eine Funktion, die einen Wert von +1, wenn x>0 ist, und einen Wert von -1, wenn x<0 ist, repräsentiert.
Wie anhand der Gleichung 4 erkannt werden kann, wird die kompensierte Menge des Drehmoments durch eine Funktion des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂) der beobachteten Geschwindigkeit des Antriebssystems und der gemessenen Geschwindigkeit des Antriebssystems festgelegt, die von der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit erhalten werden.
Insbesondere kann die Steuerung 20 die kompensierte Menge des Drehmoments unter Verwendung einer Funktion des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂), der durch die Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit erhalten wird, und der Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit, die die Informationen der äquivalenten Trägheit ist, die in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit beobachtet werden, bestimmen.
Zu diesem Zeitpunkt legt die Steuerung 20 jedes spezifische Gewicht durch die P-Verstärkung (K_p) und die I-Verstärkung (K_i) beim Bestimmen der kompensierten Menge des Drehmoments unter Verwendung der Funktion des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂) und der Änderungsmenge (J̃) der beobachteten inversen äquivalenten Trägheit fest.
In der zuvor erwähnten Beschreibung wurde zwar beschrieben, dass die Informationen einer äquivalenten Trägheit in der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit und die Informationen einer äquivalenten Trägheit, wenn das Drehmoment kompensiert wird, die inverse äquivalente Trägheit und die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit sind, die die Inverse derselben sind, aber die inverse äquivalente Trägheit in der zuvor erwähnten Beschreibung kann auch durch einen Wert der äquivalenten Trägheit ersetzt werden oder auch angewandt werden, indem dieselbe gleichermaßen durch einen Fehlerwert des Wertes der äquivalenten Trägheit, einen quadrierten Wert des Wertes der äquivalenten Trägheit oder dergleichen ersetzt wird.
Ferner kann die vorliegende Offenbarung einen oberen Grenzwert festlegen, der ein begrenzter Wert des Wertes der beobachteten äquivalenten Trägheit in der Steuerung 20 ist, und der obere Grenzwert kann als ein Wert der äquivalenten Trägheit basierend auf einer maximalen Beschleunigung auf einer ebenen Fahrbahn festgelegt werden.
Wenn das in der vorliegenden Offenbarung zu beobachtende Objekt die Inverse der äquivalenten Trägheit und nicht der Wert der äquivalenten Trägheit, das heißt der Wert der inversen äquivalenten Trägheit ist, muss ein unterer Grenzwert als der begrenzte Wert festgelegt werden, und der untere Grenzwert kann als der inverse Wert des Wertes der äquivalenten Trägheit des Fahrzeugs basierend auf der maximalen Beschleunigung auf der ebenen Fahrbahn festgelegt werden.
Ferner kann die vorliegende Offenbarung die Radschlupf-Erkennungsbedingung der Steuerung 20 oder die Bedingung zur Durchführung der Kompensation des Drehmomentbefehls zum Begrenzen des Radschlupfes unter Verwendung der Funktion des Feedback-Fehlers der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit, das heißt des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂) festlegen.
Das heißt, wenn der Wert des Geschwindigkeitsfehlers (ω-ω̂) der Einrichtung 21 zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit ein Einstellwert oder mehr ist oder wenn der Geschwindigkeitsfehlerwert außerhalb eines vorbestimmten Einstellbereiches ist, bestimmt und erkennt die Steuerung 20, dass sich das entsprechende Antriebsrad in einem Schlupfzustand befindet, um festzulegen, die Drehmomentkompensation durchzuführen.
In der vorliegenden Offenbarung kann die Steuerung 20 ferner eine Vorzeichenfunktion zum Begrenzen des Gradienten (Rate) der kompensierten Menge des Drehmoments selbst im Falle des Feedback-Fehlers (das heißt Geschwindigkeitsfehler) anwenden, wenn die kompensierte Menge des Drehmoments wie in der Gleichung 4 bestimmt wird.
Insbesondere ist es möglich, das Verringerungsniveau der kompensierten Menge des Drehmoments selbst dann zu begrenzen, wenn der Geschwindigkeitsfehler, der das Feedback-Fehlersignal ist, ein positiver (+) Wert ist, und die Begrenzung des Verringerungsniveaus der kompensierten Menge des Drehmoments freizugeben, wenn der Geschwindigkeitsfehler ein negativer (-) Wert in dem Beispiel der Gleichung 4 ist.
Anstatt das Verringerungsniveau einfach zu begrenzen oder die Begrenzung des Verringerungsniveaus freizugeben, kann die Steuerung 20 des Weiteren die zuvor erwähnte Begrenzung oder Freigabe anhand eines Kennfelds durch Einstellen des sich erhöhenden oder sich verringernden Begrenzungswertes der kompensierten Menge des Drehmoments als das Kennfeld bestimmen, das eine Funktion des Feedback-Fehlersignals ist.
Die 4 und 5 sind Darstellungen, die Steuerzustände eines Vergleichsbeispiels nach der verwandten Technik und eines Beispiels nach der vorliegenden Offenbarung separat veranschaulichen.
Das Vergleichsbeispiel ist ein Beispiel, bei dem eine bestehende auf einer Radgeschwindigkeitsdifferenz basierende Schlupfbegrenzungssteuerung durchgeführt wird, und das Beispiel ist ein Beispiel, bei dem die auf einer Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit basierende Radschlupfbegrenzungssteuerung durchgeführt wird.
In den 4 und 5 veranschaulichen die obersten Graphen die Vorkompensations-Antriebskraft (Drehmoment)-Befehle; der zweite Graph von oben der 4 die Radgeschwindigkeit des Antriebsrads und die Fahrzeuggeschwindigkeit; und der zweite Graph von oben der 5 die gemessene Radgeschwindigkeit und die beobachtete Radgeschwindigkeit des Antriebsrads.
Ferner veranschaulicht der dritte Graph von oben der 4 die Radschlupfmenge des Antriebsrads und der dritte Graph von oben der 5 den Geschwindigkeitsfehler (Änderungsmenge der beobachteten äquivalenten Trägheit).
Ferner veranschaulichen die untersten Graphen der 4 und 5 den kompensierten Antriebskraftbefehl.
Wie in 4 veranschaulicht, wird bei dem Vergleichsbeispiel der Antriebskraftbefehl basierend auf der in dem Antriebsrad erzeugten Radschlupfmenge kompensiert.
Andererseits wird bei dem Beispiel, wie in 5 veranschaulicht, eine Steuerung zum Verringern der Antriebskraft um die Menge, die der Änderungsmenge der äquivalenten Trägheit entspricht, durchgeführt.
Im Gegensatz zu dem herkömmlichen Verfahren zum Begrenzen des Radschlupfes durch Vergleichen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (Bezugsgeschwindigkeit) mit der Fahrzeugradgeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit) führt das auf der Einrichtung zum Beobachten einer äquivalenten Trägheit basierende Radschlupf-Steuerverfahren des Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung, wie oben beschrieben wurde, eine Steuerung in dem Verfahren zum Begrenzen der Änderungsmenge einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die von dem Drehmoment und der Geschwindigkeit des Antriebssystems erhalten wird, durch.
Erstens ist es folglich durch Messen und Verwenden der Geschwindigkeit näher an der Antriebsquelle (Antriebsvorrichtung) als die Fahrzeugradgeschwindigkeit möglich, das Steuerungsansprechverhalten zu verbessern und die Menge des Schlupfes im Voraus zu begrenzen, bevor eine große Menge der Radschlupfe erzeugt wird.
Da keine Notwendigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Bezugsgeschwindigkeit) besteht, ist es zweitens möglich, im Gegensatz zu dem herkömmlichen Verfahren zum Begrenzen des Schlupfes, das schwer auf das Fahrzeug mit Vierradantrieb (4WD) anzuwenden ist, das Verfahren nach der vorliegenden Offenbarung effektiv auf das Fahrzeug mit Vierradantrieb (4WD) anzuwenden.
Da keine Notwendigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Bezugsgeschwindigkeit) besteht, besteht drittens ferner gar keine Notwendigkeit der Prozesse, wie beispielsweise eine Kompensation einer Geschwindigkeitsabweichung eines linken und rechten Rads, die Reifen-Rollradiuskompensation, die heterogene Reifenabtastung und -kompensation und die Kompensation einer Geschwindigkeitsabweichung der Vorder- und Hinterräder beim Abbiegen, die bei dem herkömmlichen Steuerverfahren durchgeführt werden mussten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten.
Da keine Notwendigkeit der zuvor erwähnten Prozesse besteht, ist es ferner nicht erforderlich, eine Totzonen-Schwelle der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit zum Verhindern einer unnötigen Funktionsstörung festzulegen, was dadurch zu einer Verbesserung eines zusätzlichen Steuerungsansprechverhaltens führt.
Viertens ist es nicht erforderlich, die Radgeschwindigkeitskompensation beim Abbiegen durchzuführen, was dadurch zum Sicherstellen der Querstabilität effektiv ist sowie für das Ansprechverhalten der Steuerung der Längsschlupfrate von Vorteil ist.
Dies ist der Effekt, der auf der Tatsache basiert, dass, während die Längsschlupfrate durch das Reifenreibungsquellenprinzip unterdrückt werden kann, die laterale Kraft beim Abbiegen zusätzlich sichergestellt werden kann, und liefert den Effekt der die Ereignisse des Untersteuerns des Fahrzeugs mit Vorderradantrieb und des Übersteuerns des Fahrzeugs mit Hinterradantrieb mildert bzw. verringert.
Wie oben beschrieben wurde, wurden die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zwar detailliert beschrieben, aber die Ansprüche der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf die zuvor erwähnten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen durch jemanden mit Fähigkeiten in der Technik unter Verwendung des grundlegenden Konzepts der vorliegenden Offenbarung, das in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist, können auch in den Ansprüchen der vorliegenden Offenbarung enthalten sein.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes aufweist: Beobachten und Schätzen von Informationen einer äquivalenten Trägheit eines Antriebssystems in Echtzeit basierend auf Operationsinformationen des Antriebssystems durch Empfangen der Operationsinformationen des Antriebssystems zum Antreiben des Fahrzeugs durch eine Steuerung; Berechnen einer kompensierten Menge zum Kompensieren eines Drehmomentbefehls einer Antriebsvorrichtung anhand der Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die durch die Steuerung beobachtet und geschätzt werden, durch die Steuerung; Kompensieren des Drehmomentbefehls der Antriebsvorrichtung unter Verwendung der berechneten kompensierten Menge durch die Steuerung; und Durchführen einer Steuerung eines Drehmoments, das an ein Antriebsrad angelegt ist, gemäß dem kompensierten Drehmomentbefehl durch die Steuerung.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems zum Berechnen der kompensierten Menge eine Änderungsmenge einer äquivalenten Trägheit sind, wobei die Änderungsmenge einer äquivalenten Trägheit eine Differenz zwischen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems und einer vorbestimmten grundlegenden äquivalenten Trägheit ist.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems zum Berechnen der kompensierten Menge eine Änderungsmenge einer inversen äquivalenten Trägheit ist, wobei die Änderungsmenge der inversen äquivalenten Trägheit eine Differenz zwischen einer inversen äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die die Inverse der äquivalenten Trägheit des Antriebssystems ist, und einer vorbestimmten grundlegenden inversen äquivalenten Trägheit ist.
Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems zum Berechnen der kompensierten Menge die äquivalente Trägheit des Antriebssystems, die Inverse der äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, ein Fehlerwert der äquivalenten Trägheit des Antriebssystems oder ein quadrierter Wert der äquivalenten Trägheit des Antriebssystems sind.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Operationsinformationen des Antriebssystems ein Drehmomentbefehl eines vorherigen Steuerzyklus für die Antriebsvorrichtung, die das Fahrzeug antreibt, und Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems sind, die durch einen Geschwindigkeitsdetektor erfasst werden.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die Geschwindigkeitsinformationen des Antriebssystems eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Motordrehzahl, eine Rotationsgeschwindigkeit einer Getriebeeingangswelle, eine Rotationsgeschwindigkeit einer Getriebeausgangswelle oder eine Rotationsgeschwindigkeit eines mit einer Kraftmaschine verbundenen Starter-Generators sind.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei das Beobachten und Schätzen der Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems in Echtzeit basierend auf den Operationsinformationen des Antriebssystems durch die Steuerung Folgendes aufweist: Umwandeln des Drehmomentbefehls des vorherigen Steuerzyklus in eine Radbeschleunigung durch einen Beschleunigungswandler der Steuerung; Erhalten einer gemessenen Radgeschwindigkeit durch Umwandeln der Geschwindigkeit des Antriebssystems in eine Radgeschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitswandler der Steuerung; Berechnen eines Feedback-Geschwindigkeitsfehlers zwischen einer beobachteten Radgeschwindigkeit, die ein gemessener Wert einer Feedback-Radgeschwindigkeit ist, der von der Radbeschleunigung erhalten wird, und der gemessenen Radgeschwindigkeit durch eine Fehler-Berechnungseinrichtung der Steuerung; und Erhalten der Informationen einer äquivalenten Trägheit des Antriebssystems, die der in Echtzeit beobachtete und geschätzte Wert sind, von dem berechneten Feedback-Geschwindigkeitsfehler durch eine Feedback-Fehlersteuerung der Steuerung.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei beim Umwandeln des Drehmomentbefehls des vorherigen Steuerzyklus in die Radbeschleunigung der Beschleunigungswandler den Drehmomentbefehl des vorherigen Steuerzyklus in die Radbeschleunigung unter Verwendung des eingegeben Wertes der äquivalenten Trägheit oder des Wertes der inversen äquivalenten Trägheit durch Empfangen des Wertes der äquivalenten Trägheit oder des Wertes der inversen äquivalenten Trägheit der durch die Feedback-Fehlersteuerung erhaltenen Informationen einer äquivalenten Trägheit umwandelt.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, ferner aufweisend: Summieren der Radbeschleunigung und eines Feedback-Steuerwertes durch Empfangen des Feedback-Steuerwertes, der von dem Feedback-Geschwindigkeitsfehler erhalten wird, als Feedback-Informationen in der Feedback-Fehlersteuerung während des Empfangens der Radbeschleunigung, die durch den Beschleunigungswandler umgewandelt wird, als Feedforward-Informationen durch die Steuerung; und Berechnen der beobachteten Radgeschwindigkeit, die der beobachtete Wert der Feedback-Radgeschwindigkeit ist, durch Integrieren des Beschleunigungswertes, der durch die Summiereinrichtung summiert und eingegeben wird, durch die Steuerung.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei der Feedback-Steuerwert ein Feedback-Steuerwert zum Konvergieren der beobachteten Radgeschwindigkeit gegen die gemessene Radgeschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei, sobald erkannt und bestimmt wird, dass sich ein Antriebsrad in einem Radschlupfzustand befindet, wenn der Feedback-Geschwindigkeitsfehler, der durch die Fehler-Berechnungseinrichtung der Steuerung erhalten wird, gleich einem vorbestimmten Einstellwert oder größer als derselbe ist oder außerhalb eines vorbestimmten Einstellbereiches ist, die Steuerung das Berechnen der kompensierten Menge, das Kompensieren des Drehmomentbefehls und das Steuern des Drehmoments gemäß dem kompensierten Drehmomentbefehl durchführt.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei beim Kompensieren des Drehmomentbefehls der Antriebsvorrichtung die Steuerung den Drehmomentbefehl der Antriebsvorrichtung um die berechnete kompensierte Menge verringert.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei die Steuerung die kompensierte Menge unter Verwendung einer Funktion des Feedback-Geschwindigkeitsfehlers festlegt.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei die kompensierte Menge in der Steuerung unter Verwendung einer Funktion des Feedback-Geschwindigkeitsfehlers, der durch die Steuerung berechnet wird, und der Informationen einer äquivalenten Trägheit festgelegt wird, die durch die Steuerung beobachtet und geschätzt werden.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei ein Grenzwert des Wertes einer äquivalenten Trägheit oder des Wertes einer inversen äquivalenten Trägheit in der Steuerung festgelegt wird, wobei der Wert einer äquivalenten Trägheit oder der Wert einer inversen äquivalenten Trägheit die Informationen einer äquivalenten Trägheit ist, die durch die Steuerung beobachtet und geschätzt werden.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 15, wobei der Grenzwert als der Wert einer äquivalenten Trägheit oder der Wert einer inversen äquivalenten Trägheit basierend auf einer maximalen Beschleunigung des Fahrzeugs auf einer ebenen Fahrbahn festgelegt wird.
Verfahren zum Steuern des Radschlupfes des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei beim Kompensieren des Drehmomentbefehls der Antriebsvorrichtung die Steuerung den Drehmomentbefehl der Antriebsvorrichtung um die berechnete kompensierte Menge verringert.