DE102009000044A1

DE102009000044A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges

Info

Publication number: DE102009000044A1
Application number: DE102009000044A
Authority: DE
Inventors: Jens-Werner Falkenstein
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-01-07
Filing date: 2009-01-07
Publication date: 2010-07-08
Also published as: CN102271980B; WO2010079024A1; US20120035820A1; CN102271980A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, bei welchem jede der beiden mechanisch nicht gekoppelten Achsen (4, 7) des Fahrzeuges durch mindestens ein Antriebsaggregat (1, 2, 8) angetrieben wird, wodurch ein Drehmoment (M, M) auf die Räder (5, 6, 10, 11) der jeweiligen Achse (4, 7) übertragen wird. Um die auf unterschiedlichen Bodenverhältnissen auftretenden unterschiedlichen Reibwerte der Räder optimal zu nutzen, werden die Drehzahlen der Räder (5, 6, 10, 11) beider Antriebsachsen (4, 7) ermittelt und gemittelt, wobei die Differenz (n) aus den gemittelten Drehzahlen (n, n) beider Achsen gebildet wird und, ausgehend von dieser Differenz (n), das Drehmoment (M, M) mindestens einer Achse (4, 7) derart beeinflusst wird, dass Unterschieden in den gemittelten Drehzahlen (n, n) der Räder (5, 6, 10, 11) entgegengewirkt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, bei welchem jede der beiden mechanisch nicht gekoppelten Achsen des Fahrzeuges durch mindestens ein Antriebsaggregat angetrieben wird, wodurch ein Drehmoment auf die Räder der jeweiligen Achse übertragen wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 35 42 059 C1 bekannt. Das Fahrzeug besitzt eine in herkömmlicher Weise durch einen Verbrennungsmotor antreibbare Hauptantriebsachse. Bei einem erhöhten Schlupf der Räder der Hauptantriebsachse können die Räder einer zuschaltbaren Zusatzantriebsachse mittels eines gesonderten Zusatzantriebsaggregates, insbesondere eines Elektromotors, automatisch angetrieben werden. Dieses Zuschalten erfolgt immer in solchen Situationen, wenn sich das Fahrzeug vorzugsweise auf rutschigem Untergrund bewegt.
Dabei ergeben sich beim Anfahren des Fahrzeuges unterschiedliche Reibwerte an den beiden Antriebsachsen dann, wenn die Räder einer Antriebsachse auf rutschigem Untergrund, beispielsweise Glatteis stehen und die Räder der anderen Antriebsachse auf der asphaltierten Straße anfahren sollen. Wird bei der auf rutschigem Untergrund stehenden Achse ein möglicher Kraftschluss überschritten, erhöhen sich die Raddrehzahlen dieser Achse stark, verbunden mit einem hohen Schlupf. In vielen Fällen rutscht das Fahrzeug seitlich weg, so dass die Antriebskraft entweder gar nicht oder mit einer ungewollten Richtungsänderung des Fahrzeuges in Vortrieb umgesetzt wird.
Mit einem Antriebsschlupfregelsystem, welches das Achsantriebssollmoment der auf rutschigen Untergrund stehenden Antriebsachse begrenzt, kann die Erhöhung der Raddrehzahlen unterbunden werden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges weist den Vorteil auf, dass die unterschiedlichen Reibwerte an den beiden Antriebsachsen optimal ausgenutzt werden können. Dadurch, dass die Drehzahlen der Räder beider Antriebsachsen ermittelt und gemittelt werden, wobei eine Differenz aus den gemittelten Drehzahlen beider Achsen gebildet wird und ausgehend von dieser Differenz das Drehmoment mindestens einer Achse derart beeinflusst wird, dass Unterschiede in den gemittelten Drehzahlen der Räder entgegengewirkt wird, wird eine optimale Traktion des Fahrzeuges durch die Ausnutzung der unterschiedlichen Reibwerte an den Antriebsachsen erzielt. Bei Fahrzeugen, deren Antriebsmomente von zugeordneten Antriebsaggregaten getrennt voneinander erzeugt werden, wird somit ein hoher Schlupf vermieden.
Vorteilhafterweise wird aus der Differenz der Drehzahlen ein Achsdifferenzmoment bestimmt, welches mit entgegengesetzten Vorzeichen auf die Antriebssollmomente der beiden Achsen wirkt. Dadurch wird das Antriebssollmoment auf der zweiten, auf festen Untergrund stehenden Achse erhöht, um den fehlenden Kraftschluss an der ersten, auf rutschigen Untergrund stehenden Antriebsachse auszugleichen. Das vom Fahrer vorgegebene Gesamt-Antriebssollmoment bleibt dabei erhalten. Die Vorverteilung der Drehmomente auf die Achsen wird durch die Regelung korrigiert. Auf den Einsatz von Sperrdifferentialen in den Getrieben kann somit verzichtet werden, wodurch Systemkosten eingespart werden.
In einer Weiterbildung wird das Gesamt-Antriebssollmoment der Achsen in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeuges auf die Antriebssollmomente der beiden Achsen aufgeteilt. Somit wird eine Vorverteilung des Gesamt-Antriebsdrehmomentes auf die Achsen eingestellt, welche entweder eine Gleichverteilung (50:50), aber auch eine Ungleichverteilung (z. B. 40:60) ausmachen kann. Die Vorverteilung kann von einer Betriebsstrategie des Fahrzeuges und/oder einem Fahrdynamiksystem beeinflusst werden.
Vorteilhafterweise werden die Differenzen der gemittelten Drehzahlen der einzelnen Achsen stationär nicht ausgeglichen. Damit werden Drehzahldifferenzen, die sich aus der Fahrzeuggeometrie ergeben, erlaubt. Die Fahrstabilität bei Kurvenfahrten und die Lenkwilligkeit werden erhalten.
In einer Ausgestaltung wird der stationäre Nichtausgleich durch eine proportionale oder proportional-differentiale Rückführung der Drehzahldifferenzen auf die Antriebsmomente der Achsen erzielt. Diese Vorgehensweise entspricht in seiner Wirkung einem mechanischen Zentraldifferential oder einem Achsdifferential, das einen Drehzahlausgleich zulässt und mit zunehmender Drehzahldifferenz eine zunehmende Sperrwirkung aufweist, welches aber auf Grund des erfindungsgemäßen Verfahrens entfallen kann.
In einer Weiterbildung wird die Rückführung der gemittelten Drehzahl auf die Antriebsmomente und/oder die Verstärkung der Rückführung durch den aktuellen Fahrzustand beeinflusst. Der Fahrzustand ist von vielfältigen Einflüssen abhängig, wie beispielsweise von dem vom Fahrer angeforderten Gesamt-Antriebssollmoment, vom Lenkradwinkel, von der Bremspedalbetätigung, von der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeuges, von der Drehrate und vom Eingriff elektronischer Stabilisierungssysteme des Fahrzeuges. Die Regelung wird immer in Abhängigkeit von dem aktuellen Auftreten der Reibkräfte an den Rädern der Achsen beeinflusst, weshalb in jeder Situation ein optimaler Fahrzustand eingestellt wird.
Insbesondere beim Bremsen, bei ABS- oder bei Fahrdynamikeingriffen kann eine Entkopplung der Achsen durch Reduzierung oder Abschaltung der Rückführung vorteilhaft sein, um zum Beispiel eine unabhängige Bremsschlupfregelung oder eine Regelung um die Fahrzeug-Hochachse zu erlauben. Auch die Ermittlung der von den Fahrdynamiksystemen benötigten Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Entkopplung der Achsen bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen erfordern. Bei erkannten Rangier- oder Parkmanövern oder beim Betrieb mit einem Not-Reserverad sollte eine Entkopplung erfolgen, während bei aktiven ASR- oder MSR-Eingriffen mit erhöhten Verstärkungen in der Rückführung der Drehzahldifferenz auf die Achsantriebsmomente eine starke Verkopplung erfolgt.
Alternativ werden bei einem geringen Kraftschluss zwischen den Rädern und der Fahrbahn die Differenzen der gemittelten Drehzahlen der einzelnen Achsen stationär ausgeglichen. Dadurch wird eine hohe Traktion erreicht, d. h. die Antriebskraft wird optimal in den Vortrieb umgesetzt. Dies kann beispielsweise mittels einer proportionalen-integralen oder einer proportional-integralen-differentialen Rückführung der Drehzahldifferenz erreicht werden. Auch somit wird eine ähnliche Wirkung erzielt, wie sie sich bei dem Einsatz eines mechanischen Sperrdifferentials darstellen würde.
Vorteilhafterweise wird das Gesamt-Antriebssollmoment, welches die Summe der Antriebsmomente der Achsen darstellt, durch ein Fahrdynamiksystem beeinflusst, insbesondere limitiert. Durch die beschriebene Regelung ist der Einsatz von herkömmlichen Fahrdynamiksystemen, wie beispielsweise ein Elektronisches Stabilisierungsprogramm, die immer nur ein Summenantriebsmoment aller Fahrzeugräder beeinflussen, auch bei Fahrzeugen mit Einzelachsantrieben möglich. Auf eine spezielle Entwicklung und Herstellung von Fahrdynamiksystemen für die spezielle Anwendung in Fahrzeugen mit Einzelachsantrieben kann daher verzichtet werden.
In einer Ausgestaltung wirkt sich die Beeinflussung der Antriebsmomente der Achsen durch die Differenz der gemittelten Drehzahlen auf eine Betriebsstrategie des Fahrzeuges aus. Somit können in einem Hybridfahrzeug die Ladestrategie zum Aufladen des Energiespeichers durch den Verbrennungsmotor aber auch der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors besser eingestellt werden und/oder die Vorverteilung des Gesamt-Antriebsmomentes beeinflusst werden.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, mit mindestens einer Achse, an welcher die Räder getrennt, durch jeweils mindestens ein Antriebsaggregat angetrieben werden, wodurch die so erzeugten Drehmomente direkt oder mittels eines Getriebes auf das Rad übertragen werden. Um die Reibwerte der Räder optimal ausnutzen zu können, werden die Drehzahlen der beiden Räder ermittelt und eine Differenz der Drehzahlen gebildet, wobei ausgehend von dieser Differenz das Drehmoment mindestens eines Rades derart beeinflusst wird, dass der Differenz der Drehzahl der Räder der Achse entgegengewirkt wird. Auf diese Art und Weise wird eine optimale Traktion des Fahrzeuges durch die Aus nutzung der unterschiedlichen Reibwerte an den Rädern erzielt. Bei Fahrzeugen, deren Antriebsmomente von zugeordneten Antriebsaggregaten getrennt voneinander erzeugt werden, wird somit ein hoher Schlupf vermieden.
Vorteilhafterweise wird aus der Differenz der Raddrehzahlen ein Raddifferenzmoment bestimmt, welches mit unterschiedlichen Vorzeichen auf die Radmomente der Räder einwirkt, um die Differenz der Raddrehzahlen zu verringern. Die Vorverteilung der Drehmomente auf die Räder wird somit korrigiert. Ein vorgegebenes Gesamt-Antriebssollmoment beider Räder bleibt dabei erhalten. Auf den Einsatz von Sperrdifferentialen kann somit verzichtet werden, wodurch Bauteilkosten eingespart werden.
In einer Ausgestaltung wird ein vom Fahrer vorgegebenes Antriebssollmoment auf ein von einem Fahrdynamiksystem vorgegebenes Gesamt-Antriebssollmoment der Räder begrenzt. Durch die beschriebene Regelung ist der Einsatz von herkömmlichen Fahrdynamiksystemen, wie beispielsweise ein Elektronisches Stabilisierungsprogramm, das immer nur ein Summenantriebsmoment aller Fahrzeugräder beeinflusst, auch bei Fahrzeugen mit Einzelachsantrieben möglich. Auf eine spezielle Entwicklung und Herstellung von Fahrdynamiksystemen für die spezielle Anwendung in Fahrzeugen mit Einzelachsantrieben kann daher verzichtet werden.
In einer Weiterbildung werden die Differenzen der Drehzahlen der einzelnen Räder stationär nicht ausgeglichen. Damit werden Drehzahldifferenzen, die sich aus der Fahrzeuggeometrie ergeben, erlaubt. Die Fahrstabilität bei Kurvenfahrten und die Lenkwilligkeit bleiben erhalten.
Vorteilhafterweise wird der stationäre Nichtausgleich durch eine proportionale oder proportional-differentiale Rückführung der Drehzahldifferenzen auf die Antriebsmomente der Räder erzielt. Der Fahrzustand ist von vielfältigen Einflüssen abhängig, wie beispielsweise von dem vom Fahrer angeforderten Gesamt-Antriebssollmoment, vom Lenkradwinkel, von der Bremspedalbetätigung, von der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeuges, von der Drehrate und vom Eingriff elektronischer Stabilisierungssysteme des Fahrzeuges. Die Regelung wird immer in Abhängigkeit von dem aktuellen Auftreten der Reibkräfte an den Rädern beeinflusst, weshalb in jeder Situation ein optimaler Fahrzustand eingestellt wird.
Insbesondere beim Bremsen, bei ABS- oder bei Fahrdynamikeingriffen kann eine Entkopplung der Räder durch Reduzierung oder Abschaltung der Rückführung vorteilhaft sein, um zum Beispiel eine unabhängige Bremsschlupfregelung der einzelnen Räder zu erlauben. Auch die Ermittlung der von den Fahrdynamiksystemen benötigten Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Entkopplung der Räder bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen erfordern. Bei erkannten Rangier- oder Parkmanövern oder beim Betrieb mit einem Not-Reserverad sollte eine Entkopplung erfolgen, während bei aktiven ASR- oder MSR-Eingriffen mit erhöhten Verstärkungen in der Rückführung der Drehzahldifferenz auf die Radantriebsmomente eine starke Verkopplung erfolgt.
In einer Ausgestaltung wird die Rückführung der Differenz der Drehzahl der Räder auf die Antriebsmomente der Räder und/oder die Verstärkung der Rückführung durch den aktuellen Fahrzustand beeinflusst. Insbesondere beim Bremsen, bei ABS oder bei Fahrdynamikeingriffen kann eine Entkopplung der Räder durch Reduzierung oder Abschaltung der Rückführung vorteilhaft sein, um zum Beispiel eine Regelung um die Fahrzeug-Hochachse zu erlauben.
Alternativ werden bei einem geringen Kraftschluss zwischen den Rädern und der Fahrbahn die Differenzen der Drehzahlen der einzelnen Räder stationär ausgeglichen. Dadurch wird eine hohe Traktion erreicht. Dies kann beispielsweise mittels einer proportionalen-integralen oder proportional-integralen-differentialen Rückführung der Drehzahldifferenz erreicht werden. Auch somit wird eine ähnliche Wirkung erzielt, wie sie sich bei dem Einsatz eines mechanischen Sperrdifferentials darstellen würde.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, bei welchem jede der beiden mechanisch nicht gekoppelten Achsen des Hybridfahrzeuges durch mindestens ein Antriebsaggregat angetrieben wird, wodurch ein Drehmoment auf die Räder der jeweiligen Achse übertragen wird. Zur besseren Ausnutzung unterschiedlicher Reibwerte an den Antriebsachsen sind Mittel vorhanden, die die Drehzahlen der Räder beider Antriebsachsen messen und diese mitteln, anschließend eine Differenz aus den gemittelten Drehzahlen beider Achsen bilden und ausgehend von dieser Differenz das Drehmoment mindestens einer Achse derart beeinflussen, dass Unterschieden in den gemittelten Drehzahlen der Rä der einer Achse entgegengewirkt wird. Die Vorrichtung hat den Vorteil, dass durch die optimale Ausnutzung der unterschiedlichen Reibwerte an den Antriebsachsen eine optimale Traktion des Fahrzeuges erzielt wird. Bei Fahrzeugen, deren Antriebsmomente von zugeordneten Antriebsaggregaten getrennt voneinander erzeugt werden, wird somit ein hoher Schlupf vermieden.
Vorteilhafterweise misst je ein Drehzahlsensor die Drehzahl eines Rades einer Achse, wobei die beiden Drehzahlsensoren einer Achse jeweils an einen Mittelwertgeber führen und die beiden Mittelwertgeber mit einem, aus der Differenz der Drehzahlen ein Achsdifferenzmoment bestimmenden Regler verbunden sind, der dieses Differenzmoment mit entgegengesetzten Vorzeichen auf die Antriebssollmomente der beiden Achsen ausgibt. Durch diese Regelung wird die Verteilung der Drehmomente auf die einzelnen Achsen korrigiert und den aktuellen Straßenverhältnissen angepasst. Auf den Einsatz eines mechanischen Sperrdifferentials kann verzichtet werden.
In einer Ausgestaltung sind ein Antriebskraftsollwertgeber, Fahrerassistenzsystem und/oder ein Fahrdynamiksystem mit einem, ein Antriebssolldrehmoment ausgebenden Begrenzer verbunden, welcher auf mindestens ein Antriebsaggregat mindestens einer Achse führt. Das Gesamt-Antriebssollmoment wird somit entweder vom Fahrer oder von dem Fahrdynamiksystem auf einen vorgegebenen Wert eingestellt, welcher entweder zu gleichen oder zu ungleichen Teilen, je nach Fahrzustand, auf die beiden Antriebsachsen verteilt wird.
In einer Weiterbildung ist zwischen dem Begrenzer und dem Antriebsaggregat ein Betriebsstrategieelement geschaltet. In einem solchen Betriebsstrategieelement wird ein Achsantriebssollmoment mit der Übersetzung eines Getriebes umgerechnet.
Vorteilhafterweise ist der Begrenzer mit zwei Antriebsaggregaten verbunden, wobei jedes Antriebsaggregat ein Rad direkt oder mittels Getriebe ansteuert und die beiden Räder achsfrei angeordnet sind, wobei zwei die Drehzahl je eines Rades detektierende Drehzahlsensoren mit einem eine Differenz bildenden Summierer verbunden sind, welcher an einen zweiten, ein Raddifferenzmoment erzeugenden Regler führt, der das Raddifferenzmoment mit entgegengesetzten Vorzeichen an die Drehmomente der beiden Antriebsaggregte der Räder ausgibt.
Auf diese Art und Weise wird eine optimale Traktion des Fahrzeuges durch die Ausnutzung der unterschiedlichen Reibwerte an den Rädern erzielt. Die Vorrichtung weist einen zweiten Regler auf, welcher die unterschiedlichen Reibwerte der beiden Räder optimal ausnutzt. Im Zusammenspiel mit dem ersten Regler, welcher das Antriebsmoment einer Achse und das Antriebsmoment der beiden durch den zweiten Regler gesteuerten Räder reguliert, entsteht ein sehr flexibles System zur Steuerung mechanisch nicht gekoppelter Antriebsachsen bzw. Antriebsräder.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Räder näher erläutert werden.
Es zeigt:
1: Vorrichtung zum Antrieb mechanisch nicht gekoppelter Antriebsachsen nach dem Stand der Technik
2: erstes Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung zur Regelung mechanisch nicht gekoppelter Antriebsachsen
3: schematisches Ablaufdiagramm für die Vorrichtung nach 2
4: zweites Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung zur Regelung mechanisch nicht gekoppelter Antriebsräder
5: schematisches Ablaufdiagramm für die Vorrichtung nach 4
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
1 zeigt einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges. Ein Verbrennungsmotor 1 ist mit einem ersten Elektromotor 2 gekoppelt, welcher auf ein erstes Getriebe 3 führt. Das Getriebe 3 ist mit einer ersten Achse 4 verbunden, an welcher zwei Räder 5, 6 angeordnet sind. Die Drehmomente M₁ des Verbrennungsmotors 1 und M₂ des ersten Elektromotors 2 addieren sich zu einem Antriebsmoment, welches von dem Getriebe 3 gewandelt wird. Am Ausgang des Getriebes 3 entsteht ein Achsantriebsmoment M₄ der ersten Antriebsachse 4, welche beispiels weise die Vorderachse des Fahrzeuges sein kann. Dieses Antriebsmoment M₄ wird an die Antriebsräder 5, 6 weitergeleitet.
Eine zweite Antriebsachse 7 wird von einem zweiten Elektromotor 8 angetrieben, der das Antriebsmoment M₈ erzeugt. Das Antriebsmoment M₈ wird mittels eines zweiten Getriebes 9 gewandelt und als Achsantriebsmoment M₇ der zweiten Antriebsachse 7 an die Räder 10, 11 weitergeleitet.
Beide Getriebe 3 und 9 enthalten Achsdifferentiale, so dass die Summe der beiden Radmomente den jeweiligen Achsantriebsmoment M₄ bzw. M₇ entspricht. In den meisten Fahrsituationen wird ein Achsantriebsmoment zur Hälfte auf die beiden Radmomente aufgeteilt.
Vom Fahrer oder einem Fahrerassistenzsystem wird ein Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer vorgegeben, welches über einen Verteiler 12 nach einem Verteilungsfaktor α auf Achsantriebssollmomente M_4Soll und M_7Soll der beiden Antriebsachsen 4, 7 aufgeteilt wird. Der Verteilungsfaktor α wird von der Betriebsstrategie des Fahrzeuges beeinflusst. Auch ein Fahrdynamiksystem kann den Verteilungsfaktor α beeinflussen. Ein Element 13 zur Bestimmung der Betriebsstrategie rechnet das Achsantriebssollmoment M_4Soll mit der Übersetzung des Getriebes 3 um und teilt es auf den Elektromotor 2 mit dem Drehmoment M₂ und den Verbrennungsmotor 1 mit dem Drehmoment M₁ auf. Mit dieser Aufteilung werden eine Ladestrategie für einen nicht weiter dargestellten elektrischen Energiespeicher, der Boost- und Rekuperationsbetrieb u. ä. realisiert. An den Antriebsrädern 5, 6 entsteht in Summe ein Achsantriebsmoment M₄, das näherungsweise dem Achsantriebssollmoment M_4Soll entspricht.
Das zweite Element 14 für eine Betriebsstrategie rechnet das Achsantriebssollmoment M_7Soll für die zweite Antriebsachse 4 mit der Übersetzung des Getriebes 9 auf das Drehmoment M₈ des Elektromotors 8 um. An den Antriebsrädern 10, 11 entsteht in Summe ein Achsantriebsmoment M₇, das näherungsweise dem Achsantriebssollmoment M_7Soll entspricht.
In 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei sind der Verbrennungsmotor 1, der erste Elektromotor 2 und das Getriebe 3 wie in 1 beschrieben, der Antriebsachse 4 mit den Rädern 5, 6 zugeordnet. Glei ches gilt für den zweiten Elektromotor 8, welcher mit dem Getriebe 9 der zweiten Antriebsachse 7 und somit den Rädern 10, 11 zugeordnet ist.
Die Raddrehzahlen der Räder 5, 6 und 10, 11 werden mittels Sensoren erfasst. Dabei liegt dem Rad 5 der Sensor 15, dem Rad 6 der Sensor 16, dem Rad 10 der Sensor 17 und dem Rad 11 der Sensor 18 gegenüber. Die Sensoren 15, 16 sind mit einem Mittelwertgeber 19 und die Sensoren 17, 18 mit einem Mittelwertgeber 20 verbunden. Beide Mittelwertgeber führen an einen ersten Regler 21.
Vor dem Verteiler 12 ist ein Begrenzer 22 angeordnet, welcher Eingabesignale sowohl vom Fahrer, von einem Fahrerassistenzsystem als auch von einem Fahrdynamiksystem 23 erhält.
Der Ablauf des Verfahrens wird mit Hilfe von 3 erläutert. Im Block 100 will das Fahrzeug mit unterschiedlichen Reibwerten an den beiden Antriebsachsen 4 und 7 anfahren Das bedeutet, dass die Räder 5, 6 einer Antriebsachse 4 auf einem rutschigen Untergrund, z. B. Glatteis stehen, während die Räder 10, 11 der zweiten Antriebsachse 7 auf Asphalt stehen. Im Block 101 werden durch die Sensoren 15, 16, 17, 18 die Drehzahlen n jedes der Räder 5, 6 und 10, 11 gemessen. Im Block 102 werden die Drehzahlen n der Räder 5, 6 der ersten Antriebsachse 4 im Mittelwertgeber 19 gemittelt und ein Drehzahlmittelwert n₄ erhalten. Im Mittelwertgeber 20 werden die Drehzahlen n der Räder 10, 11 der zweiten Antriebsachse 7 zu einem Drehzahlmittelwert n₇ gemittelt. Bei den beschriebenen Straßenverhältnissen erhöht sich der Drehzahlmittelwert n₄ infolge des Glatteises gegenüber dem Drehzahlmittelwert n₇.
Der so ermittelte Drehzahlmittelwert n₇ der zweiten Achse 7 wird mit einem entgegengesetzten Vorzeichen mit dem Drehzahlmittelwert n₄ der ersten Achse 4 zusammen geführt (Block 103). Daraus ergibt sich eine Achsendrehzahldifferenz n_Adiff, die dem Regler 21 im Block 104 zugeführt wird. Wird dem Regler 21 eine positive Achsendrehzahldifferenz n_Adiff zugeführt, wie es in der beschriebenen Anfahrsituation der Fall ist, erzeugt der Regler 21 ein positives Achsdifferenzmoment M_Adiff. Im Block 105 wird dieses Achsdifferenzmoment M_Adiff dem Achsantriebssollmoment M_4Soll mit einem negativen Vorzeichen zugeführt, während es dem Achsantriebssollmoment M_7Soll mit einem positiven Vorzeichen zugeführt wird. Bei positivem Achsdifferenzmoment M_Adiff ergibt sich im Block 106 eine Re duzierung des Achsantriebssollmomentes M_4Soll für die erste Achse 4 und eine Erhöhung des Achsantriebssollmomentes M_7Soll der zweiten Antriebsachse 7, was der Drehzahldifferenz n_Adiff entgegenwirkt. Das von Fahrer vorgegebene Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer wird dabei eingehalten.
Wird im Block 107 festgestellt, dass die beiden Antriebsachsen 4, 7 einen zu hohen Schlupf aufweisen, wird im Block 108 das Fahrdynamiksystem 23 oder ein nicht weiter dargestelltes ASR-System aktiviert. Dabei wird das Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer durch den Begrenzer 22 reduziert, so dass sich ein Gesamt-Maschinenantriebsollmoment M_ASoll ergibt, welches geringer ist als das Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer, das vom Fahrer gefordert wurde. Das bedeutet, dass das Gesamt-Maschinenantriebssollmoment M_ASoll gegenüber dem vom Fahrer vorgegebenen Gesamt-Antriebssollelement erst dann reduziert wird, wenn die unterschiedlichen Reibwerte an den beiden Antriebsachsen 4, 7 bereits optimal ausgenutzt sind, was eine gute Traktion sicherstellt. Auch während des Eingriffes des ASR-Systems oder des Fahrdynamiksystems 23 bleibt die Regelung und somit die optimale Verteilung der beiden Antriebssollmomente M_4Soll und M_7Soll aktiv.
Durch Erkennung einer entsprechenden Fahrsituation bzw. durch Vorgabe vom Fahrer wird im Block 109 ein Integralteil des Reglers 21 freigegeben, welcher die Achsdrehzahldifferenz n_Adiff stationär ausgleicht bzw. auf Null regelt. Dadurch wird die Traktion des Fahrzeuges optimiert.
Nicht weiter dargestellt ist eine Berücksichtigung des Achsdifferenzmomentes M_Adiff in dem Betriebsstrategieelement 13, die entsprechend dem erhöhten Achsantriebssollmoment M_7Soll und dem dadurch erhöhten Energiebedarf des zweiten Elektromotors 8 die Betriebspunkte des ersten Elektromotors 2 mit dem Drehmoment M₂ und des Verbrennungsmotors 1 mit dem Drehmoment M₁ verschiebt, um mehr elektrische Energie zu erzeugen. Ebenso nicht dargestellt ist eine Beeinflussung des Verteilungsfaktors α durch das Achsdifferenzmoment M_Adiff. Kann ein von der Betriebsstrategie vorgegebener Verteilungsfaktor α aufgrund der aktuellen Fahrbahn-Reibverhältnisse beziehungsweise des aktuellen Fahrzustandes nicht eingehalten werden, führt dies zu einem länger anhaltenden Eingriff des Reglers 21 mittels dem Achsdifferenzmoment M_Adiff. Ein solcher Eingriff wird benutzt, um den Verteilungsfaktor α und damit die Vorverteilung längerfristig zu korrigieren und damit den Eingriff zu beenden.
Alternativ zu den achsweise gemittelten Raddrehzahlen können auch die Drehzahlen der Elektromotore 2, 8 bzw. des Verbrennungsmotors 1 unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzungen benutzt werden. Schlupf an Übertragungselementen, wie zum Beispiel an einer Anfahrkupplung oder einem Drehmomentwandler muss ebenfalls berücksichtigt werden.
Meist kommen eigene Steuergeräte für den Verbrennungsmotor 1 und die Elektromotoren 2 und 8 zum Einsatz, die über Busverbindungen miteinander kommunizieren. Dann ist es sinnvoll, das Achsdifferenzmoment M_Adiff oder das Raddifferenzmoment M_Rdiff gleichzeitig in mehreren Steuergeräten zu ermitteln, um die Rückführung einer Drehzahl auf ein Sollmoment ohne oder mit möglichst geringen Zeitverzögerungen durch die Bussysteme zu ermöglichen.
In 2 kann die Drehzahl n₇ der zweiten Antriebsachse 7 aus der Drehzahl des zweiten Elektromotors 8 berechnet werden, die im Steuergerät des zweiten Elektromotors 8 vorliegt. Dann werden das Achsdifferenzmoment M_Adiff, die Rückführung auf das Achsantriebssollmoment M_7Soll und das Betriebsstrategieelement 14 ebenfalls im Steuergerät des zweiten Elektromotors 8 berechnet. Der gesamte Signalfluss von der Drehzahl des zweiten Elektromotors 8 bis zum Solldrehmoment M₈ des zweiten Elektromotors 8 liegt dann im Steuergerät des zweiten Elektromotors 8. Der Signalfluss erfolgt nicht über eine Busverbindung und damit ohne Zeitverzögerungen, was die Regelgüte verbessert. Ein entsprechendes Vorgehen kann für das Steuergerät des Verbrennungsmotors 1 und das Steuergerät des ersten Elektromotors 2 gewählt werden. Algorithmen des Betriebsstrategieelementes 13 müssen in diesen beiden Steuergeräten ebenfalls parallel berechnet werden.
In 4 ist eine Vorrichtung zur Regelung mechanisch nicht gekoppelter Antriebsräder dargestellt. Dabei wird das Rad 10 von einem Elektromotor 24 und das Rad 11 von einem Elektromotor 25 angetrieben. Dem Rad 10 liegt ein Drehzahlsensor 26 und dem Rad 11 ein Drehzahlsensor 27 gegenüber. Beide Drehzahlsensoren 26 und 27 sind über einen Summierer 28 mit einem zweiten Regler 29 verbunden. Auch bei dieser Ausführung werden Signale des Fahrer und/oder eines Fahrdynamiksystems 23 an einen Begrenzer 22 geleitet, dessen Aus gangssignal an jeweils einen Verteiler 30, 31 geführt ist. Der Verteiler 30 ist über den Summenpunkt 32 mit dem das erste Rad 10 antreibenden Elektromotor 24 verbunden, während der zweite Verteiler 31 über den Summenpunkt 33 an den Elektromotor 25 geführt ist, welcher das Rad 11 antreibt.
Die Funktionsweise dieser Vorrichtung ist in 5 dargestellt. Im Block 201 wird vom Fahrer ein Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer ausgegeben. Ein Antriebssollmoment M_ASoll für die Räder 10, 11 ergibt sich durch eine Limitierung des vom Fahrer vorgegebenen Gesamt-Antriebssollmomentes M_Fahrer auf eine von dem Fahrdynamiksystem 23 vorgegebene Momentengrenze im Begrenzer 22. Dieses Antriebssollmoment M_ASoll wird im Block 202 auf die beiden Verteiler 30, 31 geführt, welche das Antriebssollmoment M_ASoll halbieren, wobei dem Elektromotor 24 das Sollmoment M_24Soll durch den Verteiler 30 zugeführt wird, während durch den Verteiler 31 dem Elektromotor 25 das Sollmoment M_25Soll zugeführt wird. Die Sollmoment M_24Soll und M_25Soll entsprechen dabei näherungsweise den Radmomenten der von dem jeweiligen Elektromotor angetriebenen Rädern 10, 11.
Im Block 203 werden die tatsächlichen Raddrehzahlen n der Räder 10, 11 gemessen, welche sich auf der Grundlage der tatsächlichen Verhältnisse des Fahrzeugzustandes und des Fahrzeuguntergrundes ergeben. Im Block 204 wird aus den gemessenen Raddrehzahlen n im Summierer 28 eine Raddrehzahldifferenz n_Rdiff gebildet, welche dem Regler 29 zugeführt wird. Der Regler 29 bildet im Block 205 aus der Raddrehzahldifferenz n_Rdiff ein Raddifferenzmoment M_Rdiff. Dieses Raddifferenzmoment M_Rdiff wird im Block 206 mit negativem Vorzeichen eingerechnet, wodurch sich das Sollmoment M_24Soll ergibt. Das Sollmoment M_25Soll entsteht durch Addition des Raddifferenzmomentes M_Rdiff mit positivem Vorzeichen. Auf diese Weise wird einer Drehzahldifferenz n_Rdiff entgegengewirkt. Bei mehreren angetriebenen Achsen kann die Antriebsachse A aus 4 zum Beispiel die Antriebsachse 7 aus 2 ersetzen. Das Antriebssollmoment M_ASoll in 4 entspricht dann dem Achsantriebssollmoment M_7Soll in 2. Es werden beide Regler 21 und 29 eingesetzt, wobei der Regler 21 den Differenzen in den gemittelten Raddrehzahlen der einzelnen Antriebsachsen 4, 7 entgegenwirkt und der Regler 29 den Differenzen in den Raddrehzahlen der Achse A entgegenwirkt.
Alternativ zu den Raddrehzahlen können auch die Drehzahlen der Elektromotoren unter Berücksichtigung evtl. Getriebeübersetzungen benutzt werden.
In beiden Ausführungsbeispielen sind mögliche Betriebsbereiche der Aggregate, wie Elektromotoren, Verbrennungsmotoren, elektrischer Energiespeicher u. ä. einzuhalten. Beispielsweise darf sich aus einem vom Fahrer vorgegebenen positiven Gesamt-Antriebssollmoment M_Fahrer keine Erhöhung des in Summe erzeugten Antriebsmomentes infolge von Aggregatlimitierungen ergeben.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Achsantriebssollmomente M_4Soll und M_7Soll aus 2, welche das Differenzmoment M_Adiff bereits enthalten, mittels des Fahrdynamiksystems getrennt voneinander zu beeinflussen bzw. zu limitieren, wodurch beispielsweise das Eigenlenkverhalten oder eine Regelung um die Fahrzeug-Hochachse gezielt optimiert werden kann.
Ebenso können die Sollmomente M_24Soll und M_25Soll aus 4, welche das Raddifferenzmoment M_Rdiff bereits enthalten, mittels des Fahrdynamiksystems getrennt voneinander beeinflusst werden.
Beim Nulldurchgang eines Achsantriebssollmomentes M_4Soll, M_7Soll oder eines Sollmomentes M_24Soll, M_25Soll erfolgt ein Übergang zwischen Schub- und Zugbetrieb der Achse oder des Rades. Dabei werden mechanische Lose im Getriebe oder in den Gelenken der Antriebswellen durchlaufen. Der Nulldurchgang des Reaktionsmomentes erzeugt weiterhin ein Kippen des Motors in seinen Lagerungen, was zu Lastschlägen führen kann. Aus Komfortgründen soll ein Nulldurchgang weich erfolgen, was durch eine Begrenzung der Dynamik des Achsantriebssollmomentes oder des Sollmomentes während seines Nulldurchganges erreicht wird, zum Beispiel durch Gradientenbegrenzung. In einer Weiterbildung wird die Dynamik der Achsantriebssollmomente M_4Soll, M_7Soll und/oder der Sollmomente M_24Soll, M_25Soll begrenzt im Bereich um 0 Nm, zum Beispiel im Bereich von –100 Nm bis +100 Nm.
In den oben dargestellten Ausführungsbeispielen sind keine Solldrehzahldifferenzen beschrieben beziehungsweise es wird von Solldrehzahldifferenzen n_AdiffSoll und n_RdiffSoll gleich 0 U/min ausgegangen.
In einer Weiterbildung wird dem Regler 21 in 2 anstatt der Achsendrehzahldifferenz n_Adiff eine Abweichung n_ADelta der Achsendrehzahldifferenz n_Adiff von einer Solldrehzahldifferenz n_AdiffSoll zugeführt: nADelta = nAdiff – nAdiffSoll
Dem Regler 29 in 4 kann anstatt der Raddrehzahldifferenz n_Rdiff eine Abweichung n_RDelta der Raddrehzahldifferenz n_Rdiff von einer Solldrehzahldifferenz n_RdiffSoll zugeführt werden: nRDelta = nRdiff – nRdiffSoll
Die Solldrehzahldifferenzen n_AdiffSoll und n_RdiffSoll werden basierend auf einem aktuellen Fahrzustand und/oder einem gewünschten Soll-Fahrzustand des Fahrzeugs ermittelt. Beispielsweise anhand des angeforderten Gesamt-Antriebsmomentes, des Lenkradwinkels, der Bremspedalbetätigung. Der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeuges, der Drehrate und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auch Umgebungsbedingungen wie Fahrbahn-Reibverhältnisse können berücksichtigt werden.
Die Solldrehzahldifferenzen n_AdiffSoll und n_RdiffSoll werden zum Beispiel von einem Fahrdynamiksystem beziehungsweise einem elektronischen Stabilisierungssystem des Fahrzeuges berechnet und so vorgegeben, dass sich der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeuges an den Soll-Fahrzustand annähert. Damit ergibt sich eine komfortable Beeinflussung der Achsantriebssollmomente M_4Soll, M_7Soll oder der Sollmomente M_24Soll, M_25Soll Wobei die Summe M_4Soll + M_7Soll der Achsantriebsmomente beziehungsweise die Summe M_24Soll + M_25Soll der Sollmomente nicht verändert wird. Damit kann weiterhin eine hohe Fahrdynamik dargestellt werden. Gleichzeitig wird der aktuelle Fahrzustand korrigiert, zum Beispiel um Schleuderbewegungen zu stabilisieren. Die Abweichungen n_ADelta der Achsendrehzahldifferenz und n_RDelta der Raddrehzahldifferenz können je nach aktuellem Fahrzustand und gewünschtem Soll-Fahrzustand stationär ausgeglichen oder stationär nicht ausgeglichen werden.
Mit den Solldrehzahldifferenzen werden zum Beispiel unterschiedliche Achs- und Raddrehzahlen bei Kurvenfahrt aufgrund der Fahrzeuggeometrie oder unter schiedlicher Raddurchmesser berücksichtigt. Die Regler 21, 29 gleichen die aktuelle Achsendrehzahldifferenz und/oder die aktuelle Raddrehzahldifferenz an die Solldrehzahldifferenzen an, was einen stabilisierenden Einfluss auf die Fahrdynamik hat.
Der aktuelle Fahrzustand beeinflusst das Verhalten des Reglers 21 oder des Reglers 29. Es werden Reglerparameter, das Verhalten im Groß- und Kleinsignalbereich und/oder ein Regler-Totband an den aktuellen Fahrzustand angepasst.
Die in 2 dargestellte Regelung ist vorteilhaft auch dann aktiv, wenn nur eine Achse angetrieben wird. Zum Beispiel, wenn das Fahrzeug im elektrischen Fahrbetrieb nur von dem zweiten Elektromotor 8 angetrieben wird und der Verbrennungsmotor 1 zusammen mit dem ersten Elektromotor 2 durch Einlegen eines Neutralganges im Getriebe 3 abgekoppelt ist. Hohe Schlupfunterschiede zwischen der angetriebenen Achse 7 und der nicht angetriebenen ersten Achse 4 werden dann vermieden.
Die Regelung kann auch zur aktiven Dämpfung von Triebstrangschwingungen genutzt werden, bei der eine Achse/ein Rad gegen eine weitere Achse/ein weiteres Rad schwingt. Zum Beispiel bei einer Schwingungsanregung durch eine unebene Fahrbahn, durch Eingriffe eines Fahrdynamik- oder Bremssystems, infolge eines Starts oder Stopps des Verbrennungsmotors 1, durch plötzliche Änderungen der Fahrbahn-Reibverhältnisse oder Getriebeschaltungen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3542059 C1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eine Hybridfahrzeuges, bei welchem jede der beiden mechanisch nicht gekoppelten Achsen (4, 7) des Fahrzeuges durch mindestens ein Antriebsaggregat (1, 2, 8) angetrieben wird, wodurch ein Drehmoment (M₄, M₇) auf die Räder (5, 6, 10, 11) der jeweiligen Achse (4, 7) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlen der Räder (5, 6, 10, 11) beider Antriebsachsen (4, 7) ermittelt und gemittelt werden, wobei eine Differenz (n_Adiff) aus den gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) beider Achsen (4, 7) gebildet wird und ausgehend von dieser Differenz (n_Adiff) das Drehmoment (M₄, M₇) mindestens einer Achse (4, 7) derart beeinflusst wird, dass der Differenz (n_Adiff) in den gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) der Räder (5, 6, 10, 11) entgegengewirkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass aus der Differenz (n_Adiff) der Drehzahlen (n₄, n₇) ein Achsdifferenzmoment (M_Adiff) bestimmt wird, welches mit entgegengesetzten Vorzeichen auf Antriebssollmomente (M_4Soll, M_7Soll) der beiden Achsen (4, 7) wirkt.
Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein von Fahrer vorgegebenes Antriebssollmoment (M_Fahrer) auf ein von einem Fahrdynamiksystem (23) vorgegebenes Gesamt-Maschinenantriebssollmoment (M_ASoll) der Achsen (4, 7) begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 und 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamt-Maschinenantriebssollmoment (M_ASoll) der Achsen (4, 7) in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeuges auf die Antriebssollmomente (M_4Soll, M_7Soll) der beiden Achsen (4, 7) aufgeteilt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz (n_Adiff) der gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) der einzelnen Achsen (4, 7) stationär nicht ausgeglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Nichtausgleich durch eine proportionale proportional-differentialen Rückführung der Drehzahldifferenz (n_Adiff) auf die Antriebsmomente (M₄, M₇) der Achsen (4, 7) erzielt wird.
Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführung der gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) auf die Antriebsmomente (M₄, M₇) und/oder die Verstärkung der Rückführung durch den aktuellen Fahrzustand beeinflusst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geringen Kraftschluss zwischen den Rädern (5, 6; 10, 11) und der Fahrbahn die Differenz (n_Adiff) der gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) der einzelnen Achsen (4, 7) stationär ausgeglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamt-Maschinenantriebssollmoment (M_ASoll), welches die Summe der Antriebsmomente (M₄, M₇) der Achsen (4, 7) darstellt, durch ein Fahrdynamiksystem (23) beeinflusst, insbesondere limitiert wird.
Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass sich die Beeinflussung der Antriebsmomente (M₄, M₇) der Achsen (4, 7) durch die Differenz (n_Adiff) der gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) auf eine Betriebsstrategie des Fahrzeuges auswirkt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahldifferenz (n_Adiff) der Achsen (4, 7) durch eine Abweichung (n_ADelta) der Achsendrehzahldifferenz (n_Adiff) von einer Solldrehzahldifferenz (n_AdiffSoll) ersetzt wird.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, mit mindestens einer Achse (A), an welcher die Räder (10, 11) getrennt, durch jeweils ein Antriebsaggregat (24, 25) angetrieben werden, wodurch die so erzeugten Drehmomente (M₂₄, M₂₅) direkt oder mittels Getriebe auf das Rad (10, 11) übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlen der beiden Räder (10, 11) ermittelt werden und eine Differenz (n_Rdiff) der Drehzahlen gebildet wird, wobei ausgehend von dieser Differenz (n_Rdiff) das Drehmoment (M₂₄, M₂₅) mindestens eines Rades (10, 11) derart beeinflusst wird, dass der Differenz (n_Rdiff) der Drehzahl der Räder (10, 11) der Achse (A) entgegengewirkt wird.
Verfahren nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, dass aus der Differenz (n_Rdiff) der Raddrehzahlen ein Raddifferenzmoment (M_Rdiff) bestimmt wird, welches mit unterschiedlichen Vorzeichen auf die Radmomente (M₂₄, M₂₅) der Räder (10, 11) der Achse (A) einwirkt, um die Differenz (n_Rdiff) der Raddrehzahlen zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass ein von Fahrer vorgegebenes Antriebssollmoment (M_Fahrer) auf ein von einem Fahrdynamiksystem (23) vorgegebenes Gesamt-Maschinenantriebssollmoment (M_ASoll) der Räder (10, 11) begrenzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz (n_Rdiff) der Drehzahlen der einzelnen Räder (10, 11) stationär nicht ausgeglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Nichtausgleich durch eine proportionale oder proportional-differentiale Rückführung der Drehzahldifferenz (n_Rdiff) auf die Antriebsmomente (M₂₄, M₂₅) der Räder (10, 11) erzielt wird.
Verfahren nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführung der Differenz (n_Rdiff) der Drehzahl der Räder (10, 11) auf die Antriebsmomente (M₂₄, M₂₅) der Räder (10, 11) und/oder die Verstärkung der Rückführung durch den aktuellen Fahrzustand beeinflusst wird.
Verfahren nach einem der Anspruche 12 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geringen Kraftschluss zwischen den Rädern (10, 11) und der Fahrbahn die Differenz (n_Rdiff) der Drehzahlen der einzelnen Räder (10, 11) stationär ausgeglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, dass die Sollmomente (M_24Soll, M_25Soll) der Räder (10, 11) mittels des Fahrdynamiksystems (23) getrennt voneinander beeinflusst werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 19 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahldifferenz (n_Rdiff) der Räder (10, 11) durch eine Abweichung (n_RDelta) der Raddrehzahldifferenz (n_Rdiff) von einer Solldrehzahldifferenz (n_RdiffSoll) ersetzt wird.
Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, bei welchem jede der beiden mechanisch nicht gekoppelten Achsen (4, 7) des Fahrzeuges durch mindestens ein Antriebsaggregat (1, 2, 8) angetrieben wird, wodurch ein Drehmoment auf die Räder (5, 6; 10, 11) der jeweiligen Achse (4, 7) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21) vorhanden sind, die die Drehzahlen der Räder (5, 6; 10, 11) beider Antriebsachsen (4, 7) ermitteln und diese mitteln, anschließend eine Differenz (n_Adiff) aus den gemittelten Drehzahlen beider Achsen (4, 7) bilden und ausgehend von dieser Differenz (n_Adiff) das Drehmoment mindestens einer Achse (4, 7) derart beeinflussen, dass der Differenz (n_Adiff) in den gemittelten Drehzahlen (n₄, n₇) der Räder (5, 6; 10, 11) einer Achse entgegengewirkt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 21 dadurch gekennzeichnet, dass je ein Drehzahlsensor (15, 16, 17, 18) die Drehzahl eines Rades (5, 6; 10, 11) einer Achse (4, 7) misst, wobei die beiden Drehzahlsensoren (15, 16, 17, 18) einer Achse (4, 7) jeweils auf einen Mittelwertgeber (19, 20) führen und die beiden Mittelwertgeber (19, 20) mit einem, aus der Differenz (n_Adiff) der Drehzahlen ein Differenzmoment (M_Adiff) bestimmenden Regler (21) verbunden sind, der dieses Differenzmoment (M_Adiff) mit entgegen gesetztem Vorzeichen auf Antriebssollmomente (M_4Soll, M_7Soll) der beiden Achsen (4, 7) ausgibt.
Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22 dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebskraftsollwertgeber und/oder ein Fahrdynamiksystem (23) mit einem ein Antriebssolldrehmoment (M_ASoll) ausgebenden Begrenzer (22) verbunden sind, welcher auf mindestens ein Antriebsaggregat (1, 2, 8) mindestens einer Achse (4, 7) führt.
Vorrichtung nach Anspruch 22 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Begrenzer (22) und das Antriebsaggregat (1, 2, 8) ein Betriebsstrategieelement (13, 14) geschaltet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 22 dadurch gekennzeichnet, dass der Begrenzer (22) mit zwei Antriebsaggregaten (24, 25) verbunden ist, wobei jedes Antriebsaggregat (24, 25) ein Rad (10, 11) direkt oder mittels Getriebe ansteuert und die beiden Räder (10, 11) achsfrei angeordnet sind, wobei zwei die Drehzahl je eines Rades (10, 11) detektierenden Drehzahlsensoren (26, 27) mit einem, eine Differenz (n_Rdiff) bildenden Summierer (28) verbunden ist, welcher an einen zweiten, ein Raddifferenzmoment (M_Rdiff) erzeugenden Regler (29) führt, welcher das Raddifferenzmoment (M_Rdiff) mit entgegen gesetzten Vorzeichen an die Drehmomente (M₂₄, M₂₅) der beiden Antriebsaggregate (24, 25) der Räder (10, 11) ausgibt.