CN103373244B - 用于控制车辆慢速扭矩的系统和方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的系统和方法，例如混合电动车辆（HEV）。该方法使用驾驶员制动意图和其它车辆条件（诸如车辆速度）的组合来确定何时不需要慢速扭矩以及相应地减小和/或取消它。通过在电动力系不需要花费能量以克服制动的时间段期间减小和/或取消慢速扭矩，本方法能够改善车辆的整体效率。
Description
技术领域
本发明总体涉及带有电动力系的车辆，更具体地涉及通过控制慢速扭矩来降低这种车辆中的能量消耗的系统和方法。
背景技术
大部分带有传统动力系的车辆被设计为当它们怠速并且驾驶员释放制动踏板时从停止位置慢慢加速。造成该慢加速的扭矩由动力系提供，并且有时称为“慢速扭矩”，因为其通常造成车辆从停止位置慢速前行，即使当驾驶员没有接合加速踏板时也是如此。如果车辆在交通灯处，例如，驾驶员可以通过接合制动器来克服慢速扭矩并且将车辆保持在静止位置。当由车辆制动器施加的制动扭矩超过由动力系提供的慢速扭矩时，车辆保持静止；当慢速扭矩超过制动扭矩时，车辆向前移动。
在具有传统动力系的车辆中（例如，具有内燃发动机、自动变速器和扭矩变换器的车辆）提供慢速扭矩是相对容易的，因为内燃发动机通常怠速，即使当车辆静止时。然而，具有电动力系的车辆不以相同的方式操作。为了模仿传统车辆的驾驶体验，混合电动车辆（HEV）和其它具有电动力系的车辆有时提供模拟传统动力系的慢速扭矩。然而，在没有任何控制机构的情况下在电动力系中提供慢速扭矩可能不必要地消耗能量并且降低车辆的总体效率。
发明内容
根据一个实施例，提供了一种控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法。该方法可以包括以下步骤：（a）收集来自制动传感器的制动信号和来自一个或多个速度传感器的速度信号；（b）使用制动信号和速度信号确定何时应当减小慢速扭矩；以及（c）当确定应当减小慢速扭矩时，减小慢速扭矩。
根据另一个实施例，提供了一种控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法。该方法可以包括以下步骤：（a）收集一个或多个车辆条件；（b）使用车辆条件确定何时应当减小慢速扭矩；以及（c）当确定应当减小慢速扭矩时，调节来自驾驶员的请求制动扭矩，使得产生调节的制动扭矩，造成慢速扭矩的减小。
根据另一个实施例，提供了一种控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的系统。该系统可以包括提供制动信号的制动传感器、提供速度信号的一个或多个速度传感器、以及联接到制动传感器和速度传感器的控制单元。该控制单元布置成使用制动信号和速度信号来确定何时应该减小慢速扭矩。
此外，本发明还涉及以下技术方案。
1. 一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法，所述方法包括以下步骤：
（a）收集来自制动传感器的制动信号以及来自一个或多个速度传感器的速度信号；
（b）使用所述制动信号和所述速度信号来确定何时应当减小慢速扭矩；以及
（c）当确定应当减小慢速扭矩时，减小慢速扭矩。
2. 如技术方案1所述的方法，其中，步骤（b）还包括使用所述制动信号，将请求的制动扭矩和最小的制动阈值进行比较，并且使用所述速度信号，将当前的车辆速度与最大的速度阈值进行比较。
3. 如技术方案2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述最小制动阈值和所述最大速度阈值都需要被满足。
4. 如技术方案2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述请求的制动扭矩需要大于或等于所述最小制动阈值达到特定的时间量。
5. 如技术方案2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述当前车辆速度需要小于或等于所述最大速度阈值达到特定的时间量。
6. 如技术方案1所述的方法，其中，步骤（c）还包括通过人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩而减小慢速扭矩，使得调节的制动扭矩满足预先确定的阈值，造成慢速扭矩的减小，即使实际请求的制动扭矩不满足所述预先确定的阈值。
7. 如技术方案6所述的方法，其中，步骤（c）还包括收集来自驾驶员的请求的制动扭矩，将偏移值加至请求的制动扭矩，从而产生所述调节的制动扭矩，以及确定所述调节的制动扭矩是否大于或等于所述预先确定的阈值。
8. 如技术方案1所述的方法，还包括如下步骤：
（d）监测一个或多个车辆条件，并且使用所述车辆条件确定何时应当复原慢速扭矩。
9. 如技术方案8所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与复原阈值进行比较，以及当所述请求的制动扭矩小于或等于所述复原阈值时复原慢速扭矩。
10. 如技术方案9所述的方法，其中，所述复原阈值等于之前收集且存储的来自驾驶员的请求制动扭矩减去滞后值。
11. 如技术方案9所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与完全复原阈值进行比较，以及当所述请求制动扭矩大于所述完全复原阈值时逐渐地复原慢速扭矩，并且当所述请求的制动扭矩小于或等于所述完全复原阈值时完全地复原慢速扭矩。
12. 一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法，所述方法包括以下步骤：
（a）收集一个或多个车辆条件；
（b）使用所述车辆条件来确定何时应该减小慢速扭矩；以及
（c）当确定应当减小慢速扭矩时，调节来自驾驶员的请求制动扭矩，使得产生调节的制动扭矩，造成慢速扭矩的减小。
13. 如技术方案12所述的方法，其中，步骤（a）还包括收集来自制动传感器的制动信号以及来自所述一个或多个速度传感器的速度信号，并且步骤（b）还包括使用所述制动信号，将请求的制动扭矩和最小的制动阈值进行比较，并且使用所述速度信号，将当前的车辆速度与最大的速度阈值进行比较。
14. 如技术方案12所述的方法，其中，步骤（c）还包括人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩，使得调节的制动扭矩满足预先确定的阈值，造成慢速扭矩的减小，即使实际请求的制动扭矩不满足所述预先确定的阈值。
15. 如技术方案14所述的方法，其中，步骤（c）还包括收集来自驾驶员的请求的制动扭矩，将偏移值加至请求的制动扭矩，从而产生所述调节的制动扭矩，以及确定所述调节的制动扭矩是否大于或等于所述预先确定的阈值。
16. 如技术方案12所述的方法，还包括如下步骤：
（d）监测一个或多个车辆条件，并且使用所述车辆条件确定何时应当复原慢速扭矩。
17. 如技术方案16所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与复原阈值进行比较，以及当所述请求的制动扭矩小于或等于所述复原阈值时复原慢速扭矩。
18. 如技术方案17所述的方法，其中，所述复原阈值等于之前收集且存储的来自驾驶员的请求制动扭矩减去滞后值。
19. 如技术方案17所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与完全复原阈值进行比较，以及当所述请求制动扭矩大于所述完全复原阈值时逐渐地复原慢速扭矩，并且当所述请求的制动扭矩小于或等于所述完全复原阈值时完全地复原慢速扭矩。
20. 一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的系统，所述系统包括：
提供制动信号的制动传感器；
提供速度信号的一个或多个速度传感器；以及
联接到所述制动传感器和所述速度传感器的控制单元，其中，所述控制单元布置成使用所述制动信号和所述速度信号来确定何时应当减小慢速扭矩。
附图说明
下面结合附图描述优选示例性实施例，其中相同的标记表示相同的元件，其中：
图1为示例性混合电动车辆（HEV）的透视图，其包括电动力系，带有用于控制慢速扭矩的控制系统；以及
图2是示出了用于控制车辆（例如图1中所示的车辆）中的慢速扭矩的示例性方法的一些步骤的流程图。
具体实施方式
本文公开的系统和方法可以用于控制具有电动力系的车辆中的慢速扭矩，诸如混合电动车辆（HEV）、插电式混合电动车辆（PHEV）、延长里程电动车辆（EREV）、电池电动车辆（BEV）等。在一些电动力系系统中，慢速扭矩仅仅与驾驶员的制动意图相关，由他或她与制动踏板的接合来表示。例如，如果车辆静止并且驾驶员松开制动踏板，这种系统可以增加慢速扭矩，以便实现系统所解读的驾驶员对于慢慢使车辆加速的请求。在该类型的系统中，其仅依赖于驾驶员制动意图来控制慢速扭矩，可能具有中间或过渡时间段，在该时间段中，车辆同时地提供来自动力系的慢速扭矩并且抵消来自制动系统的制动扭矩。这些相反的扭矩在彼此对抗时消耗能量，并且能够降低车辆的总体效率。因此，本文的系统和方法结合其它车辆条件来解读驾驶员的制动意图，诸如车辆速度和车辆已经静止多长时间，以便更有效地控制慢速扭矩并且确定何时应该取消或开始慢速扭矩。
参考图1，示出了具有控制系统12的示例性混合电动车辆（HEV）10的一部分，该控制系统12可以用于有效率地控制或管理慢速扭矩。应当理解的是，图1仅仅是一个可能的车辆和控制系统的示意图，并且本文描述的方法可用于多个不同的车辆和系统，并且不限于本文所示的示例。根据该特定实施例，控制系统12总体包括制动传感器20、加速器传感器22、速度传感器26-32、控制单元34、发动机38、制动设备40-46、和马达单元50。
多个不同传感器、构件、设备、模块、子系统、系统等为控制系统12提供可以用于本方法的信息或输入。这些包括例如图1中示出的示例性传感器、以及本领域中已知但未示出的其它传感器。应该理解的是，制动传感器20、加速器传感器22、速度传感器26-32、以及控制系统12所使用的任何其它传感器可以实现为硬件、软件、固件、或它们的某些组合。这些传感器可以直接地感测或评估提供给它们的条件，或者它们可以基于由其它传感器、构件、设备、模块、子系统、系统等所提供的信息而间接地评估这些条件。此外，这些传感器可以直接地联接到控制单元34，通过其它电设备而间接地联接，通过车辆通信总线、网络等联接，或者根据本领域已知的一些其它布置而联接。此外，这些传感器可以结合在一些其它车辆构件、设备、模块、子系统、系统等中（例如，设置在发动机控制模块、防抱死制动系统等中的传感器），它们可以是独立的构件（如图1示意性所示），或者它们可以根据一些其它布置来设置。在一些情况下，可以采用多个传感器来感测单个参数（例如，作为提供冗余的方式，用于改善控制和/或诊断鲁棒性）。这些仅是一些可能性，因为可以使用本领域中已知的任何类型的适当传感器或传感器布置。
制动传感器20为控制系统12提供制动信号，该制动信号代表制动踏板的位置、移动、被施加的力和/或状态。因此，制动信号总体代表驾驶员制动意图。可以使用许多不同类型的制动传感器，这些包括非接触式传感器（例如光学传感器、电磁传感器等）以及接触式传感器（例如电位计、接触开关等），以及测量驾驶员对制动踏板所施加的力的传感器，这里仅列出了一些。在线控制动的应用中，制动传感器20可以与制动踏板模拟器或仿真器结合，该模拟器或仿真器为驾驶员提供制动踏板的期望机械感受，并且提供制动信号。
加速器传感器22为控制系统12提供加速器信号，该加速器信号代表加速器踏板的位置、移动、被施加的力和/或状态。因此，加速器信号总体代表驾驶员的加速意图。如同以上的制动传感器，可以使用许多不同类型的加速器传感器，这些包括非接触式传感器（例如光学传感器、电磁传感器等）以及接触式传感器（例如电位计、接触开关等），以及测量驾驶员对加速器踏板所施加的力的传感器，这里仅列出了一些。在示例性实施例中，制动传感器20和/或加速器传感器22使用带有霍尔效应元件的非接触式传感器，该霍尔效应元件可操作地联接到对应的踏板。在线控驱动的应用中，加速器传感器22可以与加速器踏板模拟器或仿真器结合，该模拟器或仿真器为驾驶员提供加速器踏板的期望机械感受，并且提供加速器信号。
速度传感器26-32为控制系统12提供速度信号，这些速度信号指示车轮的旋转速度或速度以及因此车辆的总体速度。可使用各种各样的不同速度传感器和感测技术，包括那些使用旋转车轮速度、地面速度、加速器踏板位置、离合器踏板位置、变速杆选择、车辆加速度、发动机速度、发动机扭矩和/或节气门位置的传感器，仅举几例。在一个实施例中，各车轮速度传感器26-32被联接到车辆的四个车轮的每一个，并分别地报告不同车轮的旋转速度。本领域技术人员将理解，这些传感器可根据光学、电磁或其它技术来操作，速度传感器26-32不限于任何特定的传感器类型。在另一实施例中，速度传感器可联接到车辆的特定部分，例如变速器的输出轴或速度表后面，并从这些测量产生速度信号。还可从加速度信号推导或计算速度信号，例如本文所述那些（技术人员清楚速度与加速度读数之间的关系）。在另一实施例中，一个或多个速度传感器可通过朝着地面发射雷达、激光或其它信号并分析反射信号、或通过利用全球定位系统（GPS）的反馈来确定相对于地面的车辆速度。可以通过一些其它模块、子系统、系统等将速度信号提供给控制系统12，如发动机控制模块（ECM）。
控制单元34可包括电子处理设备、存储设备、输入/输出（I/O）设备和/或其它已知构件的任意组合，并可执行各种控制和通信相关的功能。在示例性实施例中，控制单元34包括电子存储设备70和电子处理设备72，并且是发动机控制模块（ECM）的一部分，但这不是必须的，因为控制单元34也可以是任何其它模块的一部分。根据具体的实施例，控制单元34可为单个独立的单元或模块（例如，扭矩控制模块），它可结合或者包括在更大的电子模块或系统中（例如，发动机控制模块（ECM）、制动控制模块（BCM）、车辆控制集成模块（VCIM）、牵引功率逆变器模块（TPIM）、电池功率逆变器模块（BPIM）、混合动力控制模块等等），或者它可以是更大的网络或者系统的一部分，以上仅例举几种可能性。特别适用于示例性系统12的这种模块的一些示例包括采用线控驱动和线控制动技术的模块。
电子存储设备70可包括任何类型的适当的电子存储装置，并且可储存各种数据、信息和/或电子指令。这包括，例如：感测的车辆条件（例如，由传感器20-32所提供的）；查找表及其它数据结构；算法（例如，用于实现以下所述方法的电子指令）；车辆构件特性和背景信息（例如，不同车辆构件的操作设置或其它参数）等。以下所述的方法（以及执行这种算法所需的电子指令和信息的任意组合）可以储存或以其它方式保持在电子存储设备70中。
电子处理设备72可包括任意类型的合适的电子处理器（例如，微处理器、微控制器、专用集成电路（ASIC）等），其执行软件、固件、程序、算法、脚本等的电子指令。示例性处理设备72不限于任意一种类型的构件或设备。控制单元34可通过适当的连接而电子地连接至其它车辆设备、模块、系统等，并可在需要时与它们相互作用。当然，这些仅仅是控制单元34的一些可能的布置、功能和能力，因为控制单元的其它布置、功能和能力也是可能的。
发动机38可使用传统的内燃技术推进车辆10和/或驱动发电机，且可以是本领域内已知的任意适当类型的发动机。适当发动机的一些例子包括汽油机、柴油机、乙醇发动机、灵活燃料发动机、天然气发动机、液化石油气（LPG）发动机、氢气发动机、自然吸气发动机、直喷式发动机、涡轮增压发动机、增压发动机、旋转发动机、奥托循环发动机、阿特金森循环发动机和米勒循环发动机以及其它发动机。根据本文所示的示例性实施例，发动机38为使用发动机的机械输出来转动发电机用于产生电能的小型燃料有效发动机（例如，小排量涡轮增压四缸发动机）。本领域技术人员将认识到，发动机38可以根据多个不同实施例来提供（例如，发动机可以是并联混合动力系统的一部分，其中，发动机机械地联接到车轮，而不是串联混合动力系统，在串联混合动力系统中其用于驱动发电机）。车辆10还可能具有燃料电池堆或一些其它电能源来替代或在发动机38和/或电池组之外来用于车辆推进。
制动设备40-46可以是任何适当车辆制动系统的一部分，包括使用盘制动器、鼓制动器、电-液压制动、电-机械制动、再生制动、线控制动等的系统。在示例性实施例中，制动设备40-46的每一个是盘制动器组件，并且包括转子、钳、活塞和制动片（未示出），并且可以是电-液压制动（EHB）系统的一部分。如同本领域技术人员所了解的，制动钳跨在转子上，并且带有制动活塞，使得在制动事件期间，制动片可以对转子的相对侧施加压缩和摩擦制动力。摩擦制动力使转子的旋转变慢，并且因此使得轮胎-车轮组件的旋转变慢，并且最终使得车辆变慢。不同的制动设备40-46的每一个的制动活塞可以是：所有都统一控制，各车轮不同的控制，成组地控制（例如，前轮与后轮分开控制），或者根据本领域已知的一些方法控制。另外，应该懂得，制动设备40-46的前述描述仅提供用于说明目的。本文描述的方法可以用于多个不同的制动设备，包括电-机械制动系统（EMB）或其它线控制动系统中的制动设备。例如，制动设备40-46可以由具有电钳（e-钳）的机械制动器、鼓制动器、或者使用再生制动的混合制动器来替代。
马达单元50是车辆的电动力系的一部分，并且使用存储在车辆电池中的电能来推动车辆10。马达单元50可以仅包括用于产生正扭矩（加速）的马达，或者其可以包括既产生正扭矩（加速）又产生负扭矩（制动）的马达和发电机（所谓的“mogen”）。组合的马达/发电机既可以推动车辆又可以通过再生制动使车辆减速，这还产生用于对车辆电池充电的电能。其它马达和/或发电机实施例和布置也是可以的。例如，马达和发动机可以是分开的，并且提供为两个单独的设备，或者多个马达单元可以以每轴为基础或每轮为基础设置（例如，每个车轮处有单独的马达），仅列出了一些可能性。马达单元50可以包括交流马达（例如，三相交流感应马达），直流马达或无刷马达，永磁体马达等等，并且可以包括各种构件，例如冷却特征，传感器，控制单元和/或本领域中已知的任何其它适当构件。当条件适当时，马达单元50从控制单元34接收电子指令或命令，其造成马达单元使用存储在高电压电池中的电能来提供慢速扭矩。
此外，图1的前述描述仅用于说明一个可能的实施例，并且以下描述的方法不限于仅用于该系统。可以替代性地使用多种其它系统布置、组合和/或架构，包括与图1中所示显著不同的系统布置、组合和/或架构。
现在转向图2，示出了用于在带有电动力系的车辆（例如混合电动车辆（HEV）10）中控制慢速扭矩的示例性方法100。方法100使用驾驶员制动意图和其它车辆条件（诸如车辆速度和车辆已经保持静止多长时间）的组合来确定何时不需要慢速扭矩以及相应地减小和/或取消它。通过在电动力系不需要花费能量以克服制动的中间时间段期间减小和/或取消慢速扭矩，本发明能够改善车辆的整体效率。在一些情况下，根据车辆的不同，这可以降低车辆的能量消耗达到200-400W。短语“减小慢速扭矩”，包括其各种动词、形容词和其它形式，广泛地包括降低、取消、脱离接合、停止和/或以其它方式减小由电动力系所提供的慢速扭矩。任何数量的不同技术和方式可以用于实现本方法，包括图2所示以及以下所述的示例性实施例。方法100的以下描述假设慢速扭矩特征已经被启动或开始，而专注于用于减小和/或复原这种特征的技术。
在步骤110中开始，方法收集来自车辆的一个或多个车辆条件。总体而言，该步骤收集车辆条件，以便更好地解读或确定驾驶员的意图，使得能够在合适的时间使慢速扭矩脱离接合。例如，如果制动信号指示驾驶员当前正抬起制动踏板，则这可以表明驾驶员希望车辆开始向前移动，并且因此需要一些慢速扭矩。相反地，如果制动信号显示制动踏板被完全压下，并且速度信号指示车辆已经静止一段时间，则这可以表明驾驶员不希望车辆向前移动，因此减小慢速扭矩是合适的。在步骤110的非限制性示例中，控制单元34收集来自制动传感器20的制动信号和来自速度传感器26-32的速度信号。然而，也可以收集其它车辆条件，包括来自加速器传感器22的加速器信号和/或指示驱动轴、离合器踏板、变速杆、发动机、节气门阀等的状态的传感器信号。如上详细所述，这些车辆条件可以从传感器收集或以其它方式直接从传感器获得，间接地通过其它构件、设备、模块、系统等，通过计算或推导，或者以一些其它适当方式间接获得。此外，在被该方法评估和使用之前，携带这些车辆条件的信号可能被过滤、转换和/或以其它方式处理。
步骤114评估来自之前步骤的车辆条件并且确定是否应该减小慢速扭矩。该评估可以考虑任何数量的不同车辆条件并且可以以各种方式执行。根据示例性实施例，步骤114使用来自之前步骤的制动信号，将请求的制动扭矩和最小的制动阈值进行比较，并且其使用来自之前步骤的速度信号，将当前的车辆速度与最大的速度阈值进行比较。如果步骤114仅考虑来自驾驶员的请求的制动扭矩，而没有考虑其它车辆条件，如车辆速度，例如，该方法可能在不需要慢速扭矩即不必要地花费能量降低车辆效率的情况下错失减小慢速扭矩的机会。考虑车辆10停在交通灯处的示例，车辆位于较小的斜坡上，驾驶员轻微地接合制动器，使得车辆已经停在交通灯处至少几秒钟（轻微地接合制动器与斜坡的组合造成车辆静止）。在此情况下，有可能的是，由制动信号表示的请求制动扭矩小于最小制动阈值，即使驾驶员不希望车辆慢速向前。这是当确定当前所需的慢速扭矩时既考虑请求的制动扭矩又考虑车辆速度可以带来优点的一个示例，连续若干秒车辆速度为零，并且制动器接合，类似地指示驾驶员当前不希望任何慢速扭矩。总体而言，步骤114试图使用车辆条件的组合来确定何时能够适当地减小慢速扭矩。当然，也可以使用其它因素，例如这些车辆条件的持续时间。
在一个实施例中，在减小慢速扭矩之前，步骤114可以要求最小制动阈值和最大速度阈值都被满足。例如，如果驾驶员请求的264牛米的制动扭矩大于或等于250牛米的最小制动阈值（条件满足），但当前的1米/秒的车辆速度不小于0米/秒的最大车辆速度（条件不满足），则步骤114可以确定驾驶员是有意地使车辆向前滑行，并且慢速扭矩应该被保持。在一个不同的实施例中，步骤114可以采用浮动范围，使得仅一个阈值需要被满足，只要另一个阈值被满足达到显著的预先确定的余量。最小制动阈值和最大速度阈值可以被预先确定，并且彼此独立，或者它们可以彼此关联，使得一个依赖于另一个（例如，当一个阈值增加时，另一个减小）。还可能的是，步骤114对于所执行的不同评估采用时间要素。例如，可以要求请求的制动扭矩超过最小制动阈值或者当前车辆速度小于最大速度阈值达到某个时间量（例如，0.5、1、2秒等），而不是即时满足这些阈值。该步骤不限于评估请求的制动扭矩和车辆速度，因为也可以考虑其它车辆条件，例如请求的加速度和轴扭矩。如果步骤114确定应该减小慢速扭矩，则方法100前进到下一步骤，否则，方法循环回去以便进一步监测。
步骤118-126是减小由电动力系提供的慢速扭矩的过程，并且可以根据若干不同的方法来实现。如上所述，短语“减小慢速扭矩”可以包括单纯减小慢速扭矩，完全取消慢速扭矩，或者某种其它降低由电动力系所提供的慢速扭矩。这些步骤中的一个或多个可以单纯地发送命令信号给发动机控制模块34等，指令其减小慢速扭矩，这样的方式可以使用本领域中已知的任何适当技术。在步骤118-126所示的不同示例中，方法人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩，直到调节的制动扭矩造成慢速扭矩被脱离接合，等等。本领域技术人员将懂得，当请求的制动扭矩超过某个预先确定的阈值（例如，300牛米）时，带有电动力系的一些车辆仅停止慢速扭矩。步骤118-126使得当前方法能够用于这种类型的系统，而不需要修改所有的系统软件（即，方法100可以作为现有的慢速扭矩系统的改良或改型）。一旦方法确定应该减小慢速扭矩，则步骤118-126综合地递增请求的制动扭矩（即使驾驶员没有真正请求任何额外的制动），直到人工调节的制动扭矩超过现有系统的预先确定的阈值。以此方式，步骤118-126增加制动扭矩，并且这样“欺骗”或“蒙骗”发动机控制模块或其它设备，使其相信应该停止慢速扭矩，即使系统的单个标准还没有真正被满足。利用这些步骤来修改现有的慢速扭矩系统将类似地导致更大的慢速扭矩减小，因此，车辆将使用更少的能量，并且更有效率地操作。
前述描述仅仅是如何减小慢速扭矩的一个示例，因为步骤118-126是可选的，能够以其它方式来替代，例如发送慢速扭矩取消命令信号。如果这些可选的步骤被实现，步骤118收集和记录来自驾驶员的实际请求的制动扭矩，其称为驾驶员制动意图（例如，在上述示例中为264牛米），步骤122将偏移值（例如，20牛米）加到该值，使得产生调节的制动扭矩（例如，264牛米+20牛米=284牛米），步骤126确定调节的制动扭矩值是否大于或等于现有系统的预先确定的阈值（284牛米＜300牛米，条件不满足）。如果调节的制动扭矩实现或满足预先确定的阈值要求，则方法可以前进到下一步骤，如果不满足，则方法循环，进行另一个迭代，使得步骤122可以进一步使调节的制动扭矩递增或增加偏移值（例如，284牛米+20牛米=304牛米，条件被满足）。从始至终，系统相信请求的制动扭矩是被驾驶员增加的，并且因此在制动设备40-46处增加制动扭矩。应该懂得，步骤122可以增加、降低或以其它方式修改调节的制动扭矩（不一定仅递增预先确定的偏移值），并且其可以全部在单个步骤中修改调节的制动值，或者根据一系列渐进式步骤来实现，此处仅列出了一些可能性。
通常，慢速扭矩的减小和/或取消是暂时的，也就是说，不期望永久地中断或停止慢速扭矩特征，因为可能在将来再次需要慢速扭矩。例如，车辆在之前取消慢速扭矩的交通灯处，但现在灯变化了，则当驾驶员从制动踏板移开他们的脚时，驾驶员将可能希望开始加速。步骤130监测一个或多个车辆条件，以便确定是否需要复原慢速扭矩。在该步骤中监测或使用的车辆条件可以与之前所采用的相同或相似（例如，请求的制动扭矩和车辆速度），或者它们可以不同。在一个实施例中，步骤130将通过制动传感器20所得到的驾驶员当前提供的请求制动扭矩（例如，198牛米）与复原阈值（例如，214牛米）进行比较。当请求的制动扭矩小于或等于复原阈值（表明驾驶员可能希望开始使车辆向前移动）时，方法可以开始复原慢速扭矩（例如，198牛米＜214牛米，条件满足），如果请求的制动扭矩大于或等于复原阈值时，方法不复原慢速扭矩。在一个实施例中，复原阈值等于在步骤118中收集和存储的请求制动扭矩减去某个值，以便考虑滞后（例如，264牛米-50牛米=214牛米）。滞后被设计成处理在请求的制动扭矩值中暂时性的波动。如果步骤130确定应该复原慢速扭矩，则方法前进到步骤316，否则，方法循环回去并且保持监测慢速扭矩复原条件。
步骤136可以逐渐地复原慢速扭矩，或者立即复原，或者根据一些其它技术。例如，步骤136可以将来自驾驶员的当前请求制动扭矩值（例如，198牛米）与基于步骤118中收集和存储的请求制动扭矩值（例如，264牛米-100牛米=164牛米）的完全复原阈值（例如，164牛米）进行比较。如果当前请求的制动扭矩大于上述示例中的完全复原阈值，则步骤136将假定驾驶员仍然接合制动器，并且将通过逐渐地减小调节的制动扭矩值而复原慢速扭矩。这样做的一个方式是逐步地从调节的制动扭矩值减去偏移值（例如，20牛米），该过程将逐渐地“撤销”之前在步骤122中对调节的制动扭矩所进行的人工增加（例如，在第一迭代之后，调节的制动扭矩将是304牛米-20牛米=284牛米，在第二迭代之后，其将是264牛米，以此类推）。一旦调节的制动扭矩小于或等于完全复原阈值（例如，164牛米），调节的制动扭矩将被设定为驾驶员当前所请求的实际制动扭矩。应该意识到，完全复原阈值小于复原阈值。
在另一个实施例中，如果当前请求的制动扭矩已经小于完全复原阈值（因此，表示驾驶员正释放制动踏板以便使车辆加速），则步骤136可以通过将调节的制动扭矩设定为当前请求的制动扭矩而完全地复原慢速扭矩。随着驾驶员释放制动器，从制动控制模块（BCM）至发动机控制模块（ECM）可以具有联系，使得车辆开始向前移动，可以通过控制单元34向适当的目标发出命令信号而促进该过程。应该认识到，在以上的非限制性示例中，复原阈值和完全复原阈值都可以固定为之前在步骤118中记录的请求制动扭矩值。此外，应该意识到，调节的制动扭矩值是由制动控制模块实际使用来控制制动设备40-46的值以及被提供给发动机控制模块以便确定何时减小慢速扭矩的值。可以替代性地使用其它实施例、值、阈值、技术等，因为之前的描述仅仅是一个可能的实施例。
应当理解，前面的描述不是本发明的定义，而是本发明的一个或多个优选示例性实施例的描述。本发明不限制于这里公开的特定实施例，而是仅由随后的权利要求书限定。而且，除了以上明确定义的术语或短语之外，在关于特定实施例的前述说明中包含的陈述不是作为本发明精神的限制性解释、或者是权利要求中使用的术语的定义。本领域技术人员将清楚各种其它实施例以及对所公开的实施例的各种改变和变型。例如，步骤的特定组合和顺序仅是一种可能性，因为当前的方法可以包括步骤的组合，其具有比本文示出的步骤更少、更多或者不同的步骤。所有这样的其它实施例、改变和变型意在落入所附权利要求的范围内。
如该说明书和权利要求中使用的那样，术语“例如”、“如”、“诸如”、“如同”和“等”以及动词“包括”、“具有”、“包含”及其它动词形式，在与一个或多个构件或其它物体的列表结合使用时，均应当被理解为开放式的，意味着列表不认为是排除其它附加构件或物体。其它术语使用它们最广义的含义来解释，除非其在具有不同的解释的上下文中使用。
Claims (18)
1.一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法，所述方法包括以下步骤：
（a）收集来自制动传感器的制动信号以及来自一个或多个速度传感器的速度信号；
（b）使用所述制动信号和所述速度信号来确定何时应当减小慢速扭矩；以及
（c）当确定应当减小慢速扭矩时，减小慢速扭矩；
其中，步骤（c）还包括通过人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩而减小慢速扭矩，使得调节的制动扭矩满足预先确定的阈值，造成慢速扭矩的减小，即使实际请求的制动扭矩不满足所述预先确定的阈值。
2.如权利要求1所述的方法，其中，步骤（b）还包括使用所述制动信号，将请求的制动扭矩和最小的制动阈值进行比较，并且使用所述速度信号，将当前的车辆速度与最大的速度阈值进行比较。
3.如权利要求2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述最小制动阈值和所述最大速度阈值都需要被满足。
4.如权利要求2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述请求的制动扭矩需要大于或等于所述最小制动阈值达到特定的时间量。
5.如权利要求2所述的方法，其中，在步骤（b）确定应当减小慢速扭矩之前，所述当前车辆速度需要小于或等于所述最大速度阈值达到特定的时间量。
6.如权利要求5所述的方法，其中，步骤（c）还包括收集来自驾驶员的请求的制动扭矩，将偏移值加至请求的制动扭矩，从而产生所述调节的制动扭矩，以及确定所述调节的制动扭矩是否大于或等于所述预先确定的阈值。
7.如权利要求1所述的方法，还包括如下步骤：
（d）监测一个或多个车辆条件，并且使用所述车辆条件确定何时应当复原慢速扭矩。
8.如权利要求7所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与复原阈值进行比较，以及当所述请求的制动扭矩小于或等于所述复原阈值时复原慢速扭矩。
9.如权利要求8所述的方法，其中，所述复原阈值等于之前收集且存储的来自驾驶员的请求制动扭矩减去滞后值。
10.如权利要求8所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与完全复原阈值进行比较，以及当所述请求制动扭矩大于所述完全复原阈值时逐渐地复原慢速扭矩，并且当所述请求的制动扭矩小于或等于所述完全复原阈值时完全地复原慢速扭矩。
11.一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的方法，所述方法包括以下步骤：
（a）收集一个或多个车辆条件；
（b）使用所述车辆条件来确定何时应该减小慢速扭矩；以及
（c）当确定应当减小慢速扭矩时，调节来自驾驶员的请求制动扭矩，使得产生调节的制动扭矩，造成慢速扭矩的减小；
其中，步骤（c）还包括人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩，使得调节的制动扭矩满足预先确定的阈值，造成慢速扭矩的减小，即使实际请求的制动扭矩不满足所述预先确定的阈值。
12.如权利要求11所述的方法，其中，步骤（a）还包括收集来自制动传感器的制动信号以及来自所述一个或多个速度传感器的速度信号，并且步骤（b）还包括使用所述制动信号，将请求的制动扭矩和最小的制动阈值进行比较，并且使用所述速度信号，将当前的车辆速度与最大的速度阈值进行比较。
13.如权利要求11所述的方法，其中，步骤（c）还包括收集来自驾驶员的请求的制动扭矩，将偏移值加至请求的制动扭矩，从而产生所述调节的制动扭矩，以及确定所述调节的制动扭矩是否大于或等于所述预先确定的阈值。
14.如权利要求11所述的方法，还包括如下步骤：
（d）监测一个或多个车辆条件，并且使用所述车辆条件确定何时应当复原慢速扭矩。
15.如权利要求14所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与复原阈值进行比较，以及当所述请求的制动扭矩小于或等于所述复原阈值时复原慢速扭矩。
16.如权利要求15所述的方法，其中，所述复原阈值等于之前收集且存储的来自驾驶员的请求制动扭矩减去滞后值。
17.如权利要求15所述的方法，其中，步骤（d）还包括将驾驶员提供的请求制动扭矩与完全复原阈值进行比较，以及当所述请求制动扭矩大于所述完全复原阈值时逐渐地复原慢速扭矩，并且当所述请求的制动扭矩小于或等于所述完全复原阈值时完全地复原慢速扭矩。
18.一种用于控制带有电动力系的车辆中的慢速扭矩的系统，所述系统包括：
提供制动信号的制动传感器；
提供速度信号的一个或多个速度传感器；以及
联接到所述制动传感器和所述速度传感器的控制单元，其中，所述控制单元布置成使用所述制动信号和所述速度信号来确定何时应当减小慢速扭矩；其中，所述系统还能够人工地调节来自驾驶员的请求的制动扭矩，使得调节的制动扭矩满足预先确定的阈值，造成慢速扭矩的减小，即使实际请求的制动扭矩不满足所述预先确定的阈值。
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