CN103282255B - 车辆及车辆用控制方法 - Google Patents

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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

ECU执行如下程序，该程序包括：在进行了IG断开操作（S100为“是”）且车辆为行驶中时（S102为“是”）执行断油控制的步骤（S104）；确定发动机旋转速度Ne的目标值Net的步骤（S106）；执行第一MG的控制的步骤（S108）；在车速下降得低于规定车速时（S110为“是”）结束第一MG的控制的步骤（S112）。

Description

车辆及车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有旋转电机和内燃机的车辆的控制。
背景技术
根据日本特开2007-23919号公报（专利文献1）公开的发动机起动控制系统，公开了如下技术：在车辆的行驶中因某些原因而使发动机停止的情况下，当按下按钮开关时，即使制动踏板未踏下，也使发动机再起动。
另外，近年来，作为环境问题对策之一，搭载有电动发电机和发动机的混合动力车引起关注。作为这样的混合动力车，公知有例如将驱动轮、发动机及电动发电机这各要素机械连接的车辆。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-23919号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述那样的混合动力车中，在高速行驶中因某些原因而使发动机停止的情况下，可能无法立即使发动机再起动。这是因为，在发动机的旋转停止的情况下，由于各要素被机械连接而电动发电机的旋转速度有时会过度上升。在这样的状况下，当使用电动发电机来使发动机起动时，电动发电机在发电区域内工作的情况下，发电量可能会增加。此时，在蓄电装置中未容许充电的情况下，可能无法使发动机再起动。而且，在电动发电机的高速旋转中无法产生使发动机的起动所需的转矩，因此可能无法立即使发动机再起动。
在上述的公报所公开的发动机起动控制系统中，关于这样的问题未作任何考虑而无法解决问题。
本发明的目的在于提供一种在高速行驶中接受到发动机的停止指示时，将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
本发明的一方面的车辆包括：驱动轴，用于使驱动轮旋转；内燃机；第一旋转电机；动力传递装置，机械地连接驱动轴、内燃机的输出轴及第一旋转电机的旋转轴这三要素，并将三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递；输入部，用于从驾驶员接受车辆的系统的停止指示；及控制部，在车辆的行驶中输入部接受到停止指示的情况下，用于控制制动力赋予部以使车辆减速。
优选的是，控制部在车辆的行驶中输入部接受到停止指示且内燃机处于工作状态的情况下，控制内燃机使得内燃机的燃料喷射停止，并控制第一旋转电机以利用第一旋转电机而使内燃机的旋转不停止。
还优选的是，控制部在车辆的速度下降得低于第一速度下降之前，控制第一旋转电机以利用第一旋转电机而使停止了燃料喷射的内燃机的旋转不停止，在车辆的速度下降得低于第一速度下降的情况下，结束第一旋转电机的控制。
还优选的是，控制部控制第一旋转电机使得停止了燃料喷射的内燃机的旋转速度成为目标值。
还优选的是，车辆还包括：蓄电装置，用于在与第一旋转电机之间进行电力的供给和接收；及检测部，用于检测蓄电装置的残余容量。控制部在蓄电装置中容许的输入电力比阈值高的情况下，使得：通过使第一旋转电机在第一旋转电机进行发电的旋转区域内工作而使内燃机的旋转不停止。
还优选的是，车辆还包括：蓄电装置，用于在与第一旋转电机之间进行电力的供给和接收；及检测部，用于检测蓄电装置的残余容量。控制部在蓄电装置中容许的输入电力比阈值低的情况下，控制第一旋转电机，使得：通过使第一旋转电机在第一旋转电机进行放电的旋转区域内工作而使内燃机的旋转不停止。
还优选的是，车辆还包括旋转轴与驱动轴连接的第二旋转电机。控制部在控制第一旋转电机以利用第一旋转电机而使内燃机的旋转不停止之际，控制第一旋转电机及第二旋转电机使得第一旋转电机及第二旋转电机中的电力的收支维持零状态。
还优选的是，车辆还包括制动装置，该制动装置设置在驱动轮与驱动轴之间的动力传递路径上，用于限制驱动轮的旋转。控制部在车辆的行驶中输入部接受到停止指示的情况下，控制制动装置使得驱动轮的旋转被限制。
还优选的是，车辆还包括旋转轴与驱动轴连接的第二旋转电机。控制部在车辆的行驶中输入部接受到停止指示的情况下，控制第二旋转电机以利用第二旋转电机而使车辆减速。
还优选的是，控制部在车辆的速度处于预先确定的高车速区域内的情况下，控制制动力赋予部以使车辆减速。
还优选的是，动力传递装置是具有太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈的行星齿轮机构。太阳轮与第一旋转电机的旋转轴连接。行星架与内燃机的输出轴连接。齿圈与驱动轴连接。
本发明的另一方面的车辆用控制方法，用于车辆，该车辆包括：驱动轴，用于使驱动轮旋转；内燃机；旋转电机；动力传递装置，机械地连接驱动轴、内燃机的输出轴及第一旋转电机的旋转轴这三要素，并将三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递。该车辆用控制方法包括以下步骤：判定是否从驾驶员接受到车辆的系统的停止指示；及在车辆的行驶中接受到停止指示的情况下控制制动力赋予部以使车辆减速。
发明效果
根据本发明，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，使车辆减速，由此，在使发动机的旋转停止的情况下，能够抑制电动发电机成为过旋转状态的情况。此外，即使在从发动机的旋转停止的状态使发动机起动的情况下，在电动发电机中也能够产生为了使发动机起动所需的转矩。因此，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，能够使发动机停止，或者在再次进行了IG接通操作时能够立即使发动机再起动。因此，能够提供一种在高速行驶中接受到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成可再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
附图说明
图1是第一实施方式的车辆的整体框图。
图2是用于说明第一实施方式的车辆的动作的共线图（其1）。
图3是搭载在第一实施方式的车辆上的ECU的功能框图。
图4是表示通过搭载在第一实施方式的车辆上的ECU来执行的程序的流程图的图。
图5是用于说明第一实施方式的车辆的动作的共线图（其2）。
图6是用于说明第一实施方式的车辆的动作的共线图（其3）。
图7是搭载在第二实施方式的车辆上的ECU的功能框图。
图8是表示通过搭载在第二实施方式的车辆上的ECU来执行的程序的流程图的图。
图9是用于说明第二实施方式的车辆的动作的共线图（其1）。
图10是用于说明第二实施方式的车辆的动作的共线图（其2）。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件，标注同一附图标记。它们的名称及功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。
<第一实施方式>
参照图1，说明本实施方式的车辆1的整体框图。车辆1包括发动机10、驱动轴16、第一电动发电机（以下，称为第一MG）20、第二电动发电机（以下，称为第二MG）30、动力分割装置40、减速器58、PCU（PowerControlUnit：动力控制单元）60、蓄电池70、驱动轮80、起动开关150、制动装置151、ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）200。
该车辆1通过从发动机10及第二MG30中的至少一方输出的驱动力而进行行驶。发动机10产生的动力由动力分割装置40分割为两条路径。两条路径中的一条路径是经由减速器58而向驱动轮80传递的路径，另一条路径是向第一MG20传递的路径。
第一MG20及第二MG30例如是三相交流旋转电机。第一MG20及第二MG30由PCU60驱动。
第一MG20具有作为使用由动力分割装置40分割的发动机10的动力进行发电并经由PCU60对蓄电池70进行充电的发电机的功能。而且，第一MG20接受来自蓄电池70的电力而使发动机10的输出轴即曲轴旋转。由此，第一MG20具有作为使发动机10起动的起动器的功能。
第二MG30具有作为使用蓄积于蓄电池70的电力及由第一MG20发电产生的电力中的至少任一方来向驱动轮80施加驱动力的驱动用电动机的功能。而且，第二MG30具有作为使用通过再生制动而发电产生的电力而经由PCU60对蓄电池70进行充电用的发电机的功能。
发动机10例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。发动机10包括多个汽缸102和向多个汽缸102分别供给燃料的燃料喷射装置104。燃料喷射装置104基于来自ECU200的控制信号S1，对各汽缸在适当的时期喷射适当量的燃料，或者使对各汽缸的燃料喷射停止。
此外，在发动机10上设有用于检测发动机10的曲轴的旋转速度（以下，称为发动机旋转速度）Ne的发动机旋转速度传感器11。发动机旋转速度传感器11将表示所检测到的发动机旋转速度Ne的信号向ECU200发送。
动力分割装置40机械地连接用于使驱动轮80旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴及第一MG20的旋转轴这三要素。动力分割装置40将上述的三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外的两个要素之间的动力的传递。第二MG30的旋转轴与驱动轴16连接。
动力分割装置40是包括太阳轮50、小齿轮52、行星架54、齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52与太阳轮50及齿圈56分别啮合。行星架54将小齿轮52支承为能够自转，并与发动机10的曲轴连接。太阳轮50与第一MG20的旋转轴连接。齿圈56经由驱动轴16而与第二MG30的旋转轴及减速器58连接。
减速器58将来自动力分割装置40、第二MG30的动力向驱动轮80传递。而且，减速器58将驱动轮80接受到的来自路面的反力向动力分割装置40、第二MG30传递。
PCU60将蓄积于蓄电池70的直流电力转换成用于驱动第一MG20及第二MG30的交流电力。PCU60包括基于来自ECU200的控制信号S2而控制的转换器及逆变器（均未图示）。转换器使从蓄电池70接受到的直流电力的电压升压而向逆变器输出。逆变器将转换器输出的直流电力转换成交流电力而向第一MG20及/或第二MG30输出。由此，使用蓄积在蓄电池70中的电力来驱动第一MG20及/或第二MG30。而且，逆变器将通过第一MG20及/或第二MG30发电产生的交流电力转换成直流电力而向转换器输出。转换器使逆变器输出的直流电力的电压降压而向蓄电池70输出。由此，使用通过第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力对蓄电池70充电。此外，转换器可以省略。
蓄电池70是蓄电装置，是能够进行再充电的直流电源。作为蓄电池70，可使用例如镍氢或锂离子等的二次电池。蓄电池70的电压例如为200V左右。蓄电池70除了如上述那样使用通过第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力进行充电之外，还可以使用从外部电源（未图示）供给的电力进行充电。此外，蓄电池70并不限于二次电池，可以是能够生成直流电压的、例如电容器、太阳能电池、燃料电池等。
在蓄电池70设有用于检测蓄电池70的电池温度TB的电池温度传感器156、用于检测蓄电池70的电流IB的电流传感器158、用于检测蓄电池70的电压VB的电压传感器160。
电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号向ECU200发送。电流传感器158将表示电流IB的信号向ECU200发送。电压传感器160将表示电压VB的信号向ECU200发送。
起动开关150例如是推压式开关。起动开关150可以将钥匙向锁芯插入而使其旋转到规定的位置。起动开关150与ECU200连接。根据驾驶员对起动开关150的操作，起动开关150将信号ST向ECU200发送。
ECU200例如在车辆1的系统处于停止状态的情况下接收到信号ST时，判断为接受到起动指示，从而使车辆1的系统从停止状态向起动状态转换。而且，ECU200在车辆1的系统处于起动状态的情况下接收到信号ST时，判断为接受到停止指示，从而使车辆1的系统从起动状态向停止状态转换。在以下的说明中，在车辆1的系统处于起动状态的情况下，将驾驶员操作起动开关150的情况称为IG断开操作，在车辆1的系统处于停止状态的情况下，将驾驶员操作起动开关150的情况称为IG接通操作。而且，在车辆1的系统转换至起动状态的情况下，向车辆1行驶所需的多个设备供给电力等，从而成为能够工作的状态。另一方面，在车辆1的系统转换至停止状态时，停止向车辆1行驶所需的多个设备中的一部分设备供给电力等，成为工作停止状态。
第一分解器12检测第一MG20的旋转速度Nm1。第一分解器12将检测到的表示旋转速度Nm1的信号向ECU200发送。第二分解器13检测第二MG30的旋转速度Nm2。第二分解器13将检测到的表示旋转速度Nm2的信号向ECU200发送。
车轮速传感器14检测驱动轮80的旋转速度Nw。车轮速传感器14将检测到的表示旋转速度Nw的信号向ECU200发送。ECU200基于接收到的旋转速度Nw来算出车速V。此外，ECU200也可以取代旋转速度Nw而基于第二MG30的旋转速度Nm2来算出车速V。
制动装置151包括制动促动器152和盘式制动器154。盘式制动器154包括与车轮一体旋转的制动盘和使用液压来限制制动盘的旋转的制动钳。制动钳包括以在与旋转轴平行的方向上夹入制动盘的方式设置的制动块和用于向制动块传递液压的轮缸。制动促动器152基于从ECU200接收的控制信号S3，调整因驾驶员踏下制动踏板而产生的液压和使用泵及电磁阀等而产生的液压，从而调整向轮缸供给的液压。在图1中，仅在后轮的右侧图示制动装置151，但对应每个车轮均设置制动装置151。
ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，并将该生成的控制信号S1向发动机10输出。而且，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，并将该生成的控制信号S2向PCU60输出。此外，ECU200生成用于控制制动促动器152的控制信号S3，并将该生成的控制信号S3向制动促动器152输出。
ECU200通过控制发动机10及PCU60等而以车辆1能够最有效地运行的方式控制混合动力系统整体，即控制蓄电池70的充放电状态、发动机10、第一MG20及第二MG30的动作状态。
ECU200算出与设于驾驶席的加速器踏板（未图示）的踏下量对应的要求驱动力。ECU200根据所算出的要求驱动力来控制第一MG20及第二MG30的转矩和发动机10的输出。
在具有上述那样的结构的车辆1中，在起步时或低速行驶时等而发动机10的效率差的情况下，进行仅基于第二MG30的行驶。而且，在通常行驶时，例如通过动力分割装置40将发动机10的动力分为两条路径的动力。利用一方的动力立即对驱动轮80进行驱动。利用另一方的动力驱动第一MG20而进行发电。此时，ECU200使用发电产生的电力来驱动第二MG30。如此地通过驱动第二MG30而进行驱动轮80的驱动辅助。
在车辆1减速时，从动于驱动轮80的旋转的第二MG30作为发电机发挥功能而进行再生制动。通过再生制动回收的电力蓄积于蓄电池70。此外，ECU200在蓄电装置的残余容量（在以下的说明中，称为SOC（StateofCharge））下降而特别需要充电的情况下，使发动机10的输出增加而使第一MG20的发电量增加。由此，使蓄电池70的SOC增加。而且，在低速行驶时根据需要ECU200有时也进行使来自发动机10的驱动力增加的控制。例如有：如上述那样蓄电池70需要充电的情况、驱动空调器等辅机的情况、使发动机10的冷却水的温度上升至规定温度的情况等。
ECU200在控制蓄电池70的充电量及放电量时，基于电池温度TB及当前的SOC来设定在蓄电池70充电时所容许的输入电力（在以下的说明中，称为“充电电力上限值Win”）及在蓄电池70放电时所容许的输出电力（在以下的说明中，称为“放电电力上限值Wout”）。例如，在当前的SOC下降时，放电电力上限值Wout设定为逐渐降低。另一方面，在当前的SOC升高时，充电电力上限值Win设定为逐渐下降。
另外，作为蓄电池70而使用的二次电池具有低温时内阻上升的温度依赖性。而且，在高温时，需要防止由于进一步的发热而温度过度上升的情况。因此，在电池温度TB为低温时及高温时，优选使放电电力上限值Wout及充电电力上限值Win分别下降。ECU200根据电池温度TB及当前SOC，例如通过使用映射等，来设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。
在具有上述的结构的车辆1中，在高速行驶中因某些原因而使发动机10停止的情况下，有时无法立即使发动机再起动。例如，如图2的共线图记载的实线所示，假定车辆1进行高速行驶的情况。
此外，图2所示的共线图的三根纵轴中的左侧的纵轴表示太阳轮50的旋转速度，即第一MG20的旋转速度Nm1。而且，图2所示的共线图的中央的纵轴表示行星架54的旋转速度，即发动机旋转速度Ne。而且，图2所示的共线图的右侧的纵轴表示齿圈56的旋转速度，即第二MG30的旋转速度Nm2。此外，图2的共线图的各纵轴的箭头的方向表示正旋转方向，箭头的方向的反方向表示负旋转方向。
在车辆1行驶时，以第一MG20的旋转速度Nm1、发动机旋转速度Ne、第二MG30的旋转速度Nm2在图2的共线图上维持由一根直线连接的关系的方式使各要素的旋转速度Nm1、Ne、Nm2进行变化。
如图2的实线所示，第一MG20的旋转速度Nm1为Nm1（0），发动机旋转速度Ne为Ne（0），且第二MG30的旋转速度Nm2为Nm2（0）。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下，当停止向发动机10进行燃料喷射时，发动机旋转速度Ne以成为零的方式下降。此时，如图2的虚线所示，第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（0）朝着Nm1（1）向负旋转方向旋转速度增加。因此，车辆1的车速越高，越存在发动机旋转速度Ne成为零时的（发动机10的旋转停止时的）第一MG20的旋转速度Nm1过度地上升的情况。
另外，在发动机旋转速度Ne为零时，假定使用第一MG20使发动机10起动的情况。这种情况下，需要通过使第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（1）（图2的虚线）增加为Nm1（0）（图2的实线）而使发动机旋转速度Ne上升。
然而，在车辆1以高车速行驶时，第一MG20的旋转速度Nm1向负旋转方向升高。因此，有时无法产生用于使发动机旋转速度Ne上升的正旋转方向的转矩。
而且，为了使第一MG20的旋转速度从Nm1（1）上升至Nm1（0），需要产生与第一MG20的旋转方向（负旋转方向）相反的正旋转方向的转矩。因此，在使第一MG20的旋转速度从Nm1（1）上升至Nm1（0）的过程中，第一MG20有时会发电。在由于蓄电池70的SOC高、电池温度TB低或电池温度TB高等原因而使充电电力上限值Win下降的情况下，有时无法使第一MG20的旋转速度上升。
因此，在车辆高速行驶中进行了IG断开操作的情况下，有时无法使发动机10的旋转停止，或无法使发动机10立即起动。
因此，在本实施方式中，其特征在于，在车辆1行驶中起动开关150接受到停止指示的情况下，ECU200控制制动力赋予部以使车辆1减速。在本实施方式中，制动力赋予部包括发动机10和第一MG20。ECU200控制第一MG20和发动机1使得第一MG20产生正旋转方向的转矩和基于发动机10的摩擦阻力（发动机制动）的转矩。通过所产生的转矩而产生第二MG30的负旋转方向的转矩，由此使车辆1减速。
具体而言，ECU200在车辆1行驶中接受到停止指示且发动机10处于工作状态的情况下，控制发动机10以使发动机10的燃料喷射停止（以下，将这样的控制称为断油控制）。此外，ECU200执行断油控制，并控制第一MG20以利用第一MG20而使发动机10的旋转不停止。而且，ECU200在车速V下降得低于规定车速V（0）之前，控制第一MG20，在车速V下降得低于规定车速V（0）下降的情况下，结束第一MG20的控制。
此外，规定车速V（0）例如是在发动机旋转速度Ne成为零的情况下第一MG20或小齿轮52成为过旋转状态的车速。
图3表示搭载在本实施方式的车辆1上的ECU200的功能框图。ECU200包括判定部202、确定部204、断油控制部206、第一MG控制部208。
判定部202判定是否进行了IG断开操作。在车辆1的系统处于起动状态的情况下从起动开关150接收到信号ST时，判定部202判定为进行了IG断开操作。此外，例如在进行了IG断开操作的情况下，判定部202将IG断开判定标志设为ON。
此外，判定部202判定车辆1是否在行驶中。在车速V比规定车速V（0）高时，判定部202判定为车辆1在行驶中。此外，也可以设为，判定部202在判定为车辆1在行驶中时将行驶判定标志设为ON。
在由判定部202判定为进行了IG断开操作且车辆1在行驶中时，确定部204确定断油控制执行中的发动机旋转速度Ne的目标值Net。
确定部204例如将比发动机10可发生初爆的发动机10的最低旋转速度高的旋转速度确定为目标值Net。而且，确定部204将比第一MG20或小齿轮52未成为过旋转状态（即，第一MG20的旋转速度Nm1比用于判定为处于过旋转状态的阈值高）的发动机10的最低旋转速度高的旋转速度确定为目标值Net。而且，确定部204确定目标值Net使得第一MG20的旋转速度Nm1处于能够产生为了提升发动机旋转速度Ne所需的转矩的旋转区域内。此外，也可以设为，确定部204例如在IG断开判定标志及行驶判定标志均为ON状态时，确定发动机旋转速度Ne的目标值Net。
确定部204也可以根据当前的车速V来确定目标值Net。确定部204例如可以在车速V比规定车速V（1）（>V（0））高时，以车速V越高则目标值Net越高的方式确定目标值Net。或者，确定部204可以在车速V为规定车速V（1）以下时，确定将上述的发动机10的最低旋转速度或能够在第一MG20产生所需转矩的发动机10的旋转速度等考虑在内的一定的目标值Net。
通过设成车速V越高则越升高目标值Net，能够使发动机制动所产生的减速力与车速V低的情况相比增大。而且，确定部204例如可以根据路面的倾斜度来确定目标值Net。确定部204例如可以以车辆1的行驶路面越为下坡越升高目标值Net的方式确定目标值Net。
断油控制部206在由判定部202判定为进行了IG断开操作且车辆1在行驶中的情况下，执行停止向汽缸的燃料喷射的断油控制。断油控制部206生成表示执行断油控制的情况的控制信号S1，并将生成的控制信号S1向发动机10发送。此外，断油控制部206例如可以在IG断开判定标志及行驶判定标志均为ON状态时，执行断油控制。而且，断油控制部206可以通过不向发动机10发送控制信号S1来停止向汽缸102的燃料喷射。
第一MG控制部208控制第一MG20使得发动机10的旋转不停止。即，第一MG控制部208对第一MG20进行反馈控制使得发动机旋转速度Ne成为由确定部204确定的目标值Net。第一MG控制部208例如基于当前的发动机旋转速度Ne与目标值Net之间的偏差而生成转矩指令值，并控制第一MG20以产生按照所生成的转矩指令值的转矩。此外，优选设定反馈增益使得车速V的变化量处于上限值和下限值的范围内。例如，上限值可以通过实验等适当地设定驾驶员不会突然地感到发生了减速力的程度的变化量的最大值。或者，作为下限值，可以通过实验等适当地设定自进行IG断开操作之后到车速V下降得低于结束第一MG20的控制的规定车速V（0）为止的期间在规定期间内进行时的变化量的最小值。
第一MG控制部208在发动机旋转速度Ne到达目标值Net时，在车速V下降得低于规定车速V（0）之前持续反馈控制，控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne维持成目标值Net。第一MG控制部208在判定为车速V下降得低于规定车速V（0）时，结束第一MG20的控制。
在本实施方式中，说明了判定部202、确定部204、断油控制部206、第一MG控制部208均通过ECU200的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件实现。此外，这样的程序记录在存储介质中而搭载于车辆。
参照图4，说明通过搭载在本实施方式的车辆1上的ECU200而执行的程序的控制结构。
在步骤（以下，将步骤记载为S）100中，ECU200判定是否进行了IG断开操作。在进行了IG断开操作时（S100为“是”），处理向S102移动。否则的话（S100为“否”），处理返回S100。
在S102中，ECU200判定车辆1是否在行驶中。ECU200在车辆1的车速V为规定车速V（0）以上时，判定为车辆1在行驶中。车辆1在行驶中时（S102为“是”），处理向S104移动。否则的话（S102为“否”），处理返回S100。
在S104中，ECU200执行断油控制。在S106中，ECU200确定发动机旋转速度Ne的目标值Net。此外，关于目标值Net的确定动作，由于与上述的确定部204的动作相同，因此不重复其详细说明。在S108中，ECU200控制第一MG20以使发动机旋转速度Ne成为目标值Net。此外，关于第一MG20的控制动作，由于与上述的第一MG控制部208的动作相同，因此不重复其详细说明。
在S110中，ECU200判定车速V是否下降得低于规定车速V（0）。在车速V下降得低于规定车速V（0）时（S110为“是”），处理向S112移动。否则的话（S110为“否”），处理返回S108。在S112中，ECU200结束第一MG20的控制。
关于基于以上的结构及流程图的搭载在本实施方式的车辆1上的ECU200的动作，参照图5的共线图进行说明。此外，共线图的表示各轴的要素与图2的共线图相同，因此不重复其详细说明。而且，在图5的共线图中，为了便于说明，以第一MG20的旋转速度Nm1、发动机旋转速度Ne、第二MG30的旋转速度Nm2依次变化的方式进行说明。因此，在以下的说明中，虽然表示发动机旋转速度Ne相对于目标值Net发生过冲的变化，但第一MG20的旋转速度Nm1、发动机旋转速度Ne、第二MG30的旋转速度Nm2实际上同时并行地变化，因此并未特别限定为图5的共线图所示的变化。即，发动机旋转速度Ne有时也不发生过冲而到达目标值Net。
如图5的实线所示，第一MG20的旋转速度Nm1为Nm1（0），发动机旋转速度Ne为Ne（0），且第二MG30的旋转速度Nm2为Nm2（0）。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”、S102为“是”），执行断油控制（S104），确定发动机旋转速度Ne的目标值Net（S106）。执行第一MG20的控制（S108）以使发动机旋转速度Ne成为目标值Net。在以下的说明中，例如，设目标值Net是与Ne（0）相同的值。
如图5的单点划线所示，控制第一MG20使得第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（0）上升至Nm1（2）。此时，在第一MG20产生正旋转方向的转矩。在第一MG20产生的转矩的作用下，发动机旋转速度Ne上升至Ne（1）。此时，由于在第一MG20中产生的转矩和基于发动机10的发动机制动产生的转矩，车辆1减速的方向（第二MG30的负旋转方向）的转矩作用于齿圈56。因此，如图5的双点划线所示，第二MG30的旋转速度Nm2从Nm2（0）下降为Nm2（1）。即，车辆1减速。此时，在发动机旋转速度Ne到达目标值Net时，维持发动机旋转速度Ne。然后，在车速V下降得规定车速V（0）时（S110为“是”），第一MG20的控制结束（S112）。
这样一来，通过使车速V下降得低于规定车速V（0），例如图5的细虚线所示，在使发动机10的旋转停止时，第一MG20的旋转速度Nm1成为负旋转方向的旋转速度比图5的粗虚线所示的Nm1（1）小的Nm1（3）。因此，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，即使发动机10的旋转停止，也能抑制第一MG20或小齿轮52成为过旋转状态的情况。此外，Nm1（1）表示在行驶中进行了IG断开操作的情况下不使车速V下降而使发动机10的旋转停止时的第一MG20的旋转速度Nm1。
另外，通过使车速V下降得低于规定车速V（0），与车速V为规定车速V（0）以上的情况相比，第一MG20的负旋转方向的旋转速度减小。因此，第一MG20的旋转速度Nm1处于能够产生为了使发动机10起动所需的转矩的旋转区域内。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，使车辆1减速，由此在使发动机10的旋转停止时，能够抑制第一MG20或小齿轮52成为过旋转状态的情况。而且，即使在从发动机10的旋转停止的状态使发动机10起动的情况下，在第一MG20中也能够产生为了使发动机10起动所需的转矩。因此，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，能够使发动机10停止，或者在再次进行IG接通操作时能够立即使发动机10再起动。因此，能够提供一种在高速行驶中接受到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
此外，在图1中，示出了以驱动轮80为前轮的车辆1作为一例，但并未特别限定为这样的驱动方式。例如，车辆1可以以后轮为驱动轮。或者车辆1可以是省略了图1的第二MG30的车辆。或者车辆1可以是取代前轮的驱动轴16而将图1的第二MG30与用于驱动后轮的驱动轴连接的车辆。而且，在驱动轴16与减速器58之间或驱动轴16与第二MG30之间也可以设置变速机构。
另外，在图1中，说明了ECU200为一个ECU的情况，但也可以使用两个以上的ECU。例如，可以使图1的ECU200的动作由用于控制发动机10的发动机ECU和用于控制PCU60的混合动力ECU来分担。
此外，在本实施方式中，说明了通过第一MG20的正旋转方向的转矩和在发动机10中产生的基于发动机制动的转矩来使车辆1减速的情况，但作为使车辆1减速的方法，并未特别限定于此。
即，制动力赋予部可以是制动装置151。例如，可以在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，控制制动促动器152使得向各车轮的轮缸供给的液压上升，由此限制各车轮的旋转，使车辆1的车速V减速直至下降得低于规定车速V（0）为止。
或者，制动力赋予部可以是第二MG30。例如，可以在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，第二MG30向负旋转方向产生转矩（进行再生制动），由此使车辆1的车速V减速直至下降得低于规定车速V（0）为止。
此外，在本实施方式中，说明了在车辆1的车速V下降得低于规定车速V（0）时结束使车辆1减速的控制（第一MG20、制动促动器或第二MG30的控制）的情况，但例如也可以使车辆1减速的控制继续直至车辆1停止为止。尤其是在使用第一MG20通过发动机制动而使车辆1减速的控制继续时，维持能够初爆的发动机旋转速度。因此，在接受到发动机10的起动要求时，能够通过进行燃料喷射而迅速地使发动机10再起动。
此外，在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，可以通过使第二MG30产生负旋转方向的转矩或正旋转方向的转矩来吸收由于使第一MG20产生正旋转方向的转矩而产生的动力变动。即，ECU200在控制第一MG20以使免发动机10的旋转不停止之际，可以控制第一MG20及第二MG30使得第一MG及第二MG中的电力的收支维持零状态。这样一来，能够抑制蓄电池70中的电力的输入输出。ECU200例如可以在即使电力的收支维持为零状态而车辆1也能够在规定期间内减速至规定车速V（0）这样的规定条件成立时，执行上述的控制。规定条件是指例如车辆1在上坡的路面上行驶中这样的条件。
另外，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，可以在车辆1的速度为预先确定的高车速区域时，可以使车辆1减速。预先确定的高车速区域是指例如当发动机10的旋转停止时第一MG20处于过旋转状态的速度区域。
另外，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，在自进行IG断开操作之后到经过规定时间为止，可以继续使车辆1减速的控制。
<第二实施方式>
以下，对第二实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第一实施方式的车辆1的结构相比，ECU200的动作不同。关于除此以外的结构，与上述的第一实施方式的车辆1的结构为相同结构。关于所述相同结构，标注相同参照附图标记。它们的功能也相同。因此，这里不重复它们的详细说明。
如图6的共线图所示，例如在第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（4）（图6的实线）上升至零（图6的细虚线）时，第一MG20的旋转方向与转矩的朝向相反，因此第一MG20发电。
另一方面，例如，在使第一MG20的旋转速度Nm1从零上升至Nm1（5）（图6的粗虚线）时，由于第一MG20的旋转方向与转矩的朝向一致，因此第一MG20放电。
这样一来，根据第一MG20的旋转区域，第一MG20进行发电或放电。另一方面，蓄电池70的SOC越高，或者蓄电池70的电池温度TB越成为低温或高温，而充电电力上限值Win越下降而蓄电池70的充电有时受限制。而且，蓄电池70的SOC越低，或者当蓄电池70的电池温度TB处于常温的范围内时，充电电力上限值Win增加而蓄电池70的充电的限制有时得到缓解。
因此，在本实施方式中，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，在蓄电池70中容许的输入电力比第一阈值低时，控制第一MG20，使得：通过在第一MG20进行放电的旋转区域内使第一MG20工作而使发动机10的旋转不停止。而且，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，在蓄电池70中容许的输入电力比第二阈值高时，控制所述第一MG20，使得：通过在第一MG20发电的旋转区域内使第一MG20进行工作而使发动机10的旋转不停止。
具体而言，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作且蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高的情况下，控制第一MG20使得在第一MG20进行放电的旋转区域发动机10的旋转不停止。
另外，ECU200在车辆1行驶中进行了IG断开操作且蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低的情况下，控制第一MG20使得在第一MG20进行发电的旋转区域发动机10的旋转不停止。
此外，蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高的情况对应于在蓄电池70中容许的输入电力比第一阈值降低的情况。蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低的情况对应于在蓄电池70中容许的输入电力比第二阈值高的情况。
在以下的说明中将第一MG20发电的旋转区域记载为发电区域，将第一MG20放电的旋转区域记载为放电区域。
图7表示搭载在本实施方式的车辆1上的ECU200的功能框图。此外，图7所示的ECU200的功能框图与图3所示的ECU200的功能框图相比，确定部204的动作、第一MG控制部208的动作及ECU200还包括SOC判定部302的点不同。除此以外的结构及其动作是与在上述的第一实施方式中说明的ECU200的功能框图相同的结构及相同的动作。因此，这里不重复它们的详细说明。
SOC判定部302基于电池温度TB、电流IB、电压VB来推定SOC。例如，SOC判定部302基于电池温度TB，推定具有依赖于电池温度TB的特性的内阻，并根据推定出的内阻和电流IB及电压VB来推定开路电压（OCV），并基于推定出的开路电压来推定SOC。此外，上述的SOC的推定方法为一例，也可以使用其他的公知技术来推定蓄电池70的SOC。
SOC判定部302判定所推定的SOC是否比阈值SOC（0）高。此外，SOC判定部302例如可以在所推定的SOC比阈值SOC（0）高时，将放电要求标志设为ON。阈值SOC（0）例如设定为充电电力上限值Win比由第一MG20的发电产生的充电电力的最大值低的情况下的SOC。
另外，SOC判定部302判定所推定的SOC是否比阈值SOC（1）低。此外，SOC判定部302例如可以在所推定的SOC比阈值SOC（1）低时将充电要求标志设为ON。阈值SOC（1）例如设定为充电电力上限值Win比由第一MG20的发电产生的充电电力的最大值高的情况下的SOC。阈值SOC（0）是阈值SOC（1）以上的值。
确定部204在通过判定部202判定为进行了IG断开操作且车辆1在行驶中的情况下，确定断油控制执行中的发动机旋转速度Ne的目标值Net。
在本实施方式中，确定部204除了在上述的第一实施方式中说明的车速V、发动机10的最低旋转速度或能够产生在第一MG20中所需的转矩的发动机10的旋转速度等之外，还基于SOC判定部302的判定结果来确定目标值Net。
确定部204例如在蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高的情况下，在将第一MG20的旋转区域限制为放电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定目标值Net。
确定部204例如在蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低的情况下，在将第一MG20的旋转区域限制为发电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定目标值Net。
此外，确定部204例如在蓄电池70的SOC为阈值SOC（0）以下且为阈值SOC（1）以上时，不特别限制旋转区域地确定目标值Net。
第一MG控制部208对第一MG20进行反馈控制使得发动机旋转速度Ne成为由确定部204确定的目标值Net。在本实施方式中，第一MG控制部208例如在蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高时，控制第一MG20使得第一MG20的旋转区域在放电区域内工作。而且，第一MG控制部208例如在蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低时，控制第一MG20使得第一MG20的旋转区域在发电区域内。此外，第一MG控制部208在蓄电池70的SOC为阈值SOC（0）以下且为阈值SOC（1）以上时，不特别限制旋转区域地控制第一MG20。
在本实施方式中，说明了判定部202、确定部204、断油控制部206、第一MG控制部208、SOC判定部302均通过ECU200的CPU执行存储在存储器中的程序来实现的作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件实现。此外，这样的程序记录在存储介质中而搭载于车辆。
参照图8，说明通过搭载在本实施方式的车辆1上的ECU200而执行的程序的控制结构。
此外，在图8所示的流程图中，对于与前述的图4所示的流程图相同的处理，标注相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，此处不重复关于它们的详细说明。
在S104中，在执行了断油控制之后，在S200中，ECU200判定蓄电池70的SOC是否比阈值SOC（0）高。在蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高时（S200为“是”），处理向S202移动。否则的话（S200为“否”），处理向S206移动。
在S202中，ECU200在将第一MG20的旋转区域限制为放电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定目标值Net。在S204中，ECU200在放电区域的范围内控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。
在S206中，ECU200判定蓄电池70的SOC是否比阈值SOC（1）低。在蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低时（S206为“是”），处理向S208移动。否则的话（S206为“否”），处理向S212移动。
在S208中，ECU200在将第一MG20的旋转区域限制为发电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定目标值Net。在S210中，ECU200在发电区域的范围内控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。在S212中，ECU200确定目标值Net。在S214中，ECU200不限制旋转区域地控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。
关于基于以上的结构及流程图的本实施方式的搭载在车辆1上的ECU200的动作，参照图9及图10的共线图进行说明。此外，共线图的表示各轴的要素与图2的共线图相同，因此不重复其详细说明。
<SOC比阈值SOC（0）高的情况>
如图9的实线所示，第一MG20的旋转速度Nm1为Nm1（6），发动机旋转速度Ne为Ne（2），且第二MG30的旋转速度Nm2为Nm2（2）。此外，图9是将第一MG20的旋转区域限制为放电区域的情况，是以当前的第一MG20的旋转速度处于放电区域内的情况为前提进行说明的。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”、S102为“是”），执行断油控制（S104）。并且，若蓄电池70的SOC比阈值SOC（0）高（S200为“是”），则在将第一MG20的旋转区域限制为放电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定发动机旋转速度Ne的目标值Net（S202）。在放电区域的范围内执行第一MG20的控制使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。
因此，如图9的虚线所示，控制第一MG20使得第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（6）上升至Nm1（7）。此时，在第一MG20产生正旋转方向的转矩。在第一MG20产生的转矩的作用下，发动机旋转速度Ne上升至Ne（3）。此时，由于在第一MG20中产生的转矩和基于发动机10的发动机制动产生的转矩而使车辆1减速的方向（第二MG30的负旋转方向）的转矩作用于齿圈56。因此，如图9的单点划线所示，使第二MG30的旋转速度Nm2从Nm2（2）下降为Nm2（3）。即，车辆1减速。此时，在发动机旋转速度Ne到达目标值Net时，维持发动机旋转速度Ne。在车速V下降得低于规定车速V（0）时（S110为“是”），第一MG20的控制结束。
这样一来，在使车速V下降得低于规定车速V（0）时，在SOC比阈值SOC（0）高这样的充电被限制的区域中，能够通过使第一MG20在放电区域内工作而使车辆1减速。
<SOC比阈值SOC（1）低的情况>
如图10的实线所示，第一MG20的旋转速度Nm1为Nm1（8），发动机旋转速度Ne为Ne（4），且第二MG30的旋转速度Nm2为Nm2（4）。此外，图10是将第一MG20的旋转区域限制为发电区域的情况，是以当前的第一MG20的旋转速度处于发电区域内的情况为前提进行说明的。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”、S102为“是”），执行断油控制（S104）。并且，若蓄电池70的SOC比阈值SOC（1）低（S200为“否”、S206为“是”），则在将第一MG20的旋转区域限制为发电区域内时所能得到的发动机旋转速度Ne的范围内确定发动机旋转速度Ne的目标值Net（S208）。在发电区域的范围内执行第一MG20的控制使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net（S210）。
因此，如图10的虚线所示，控制第一MG20使得第一MG20的旋转速度Nm1从Nm1（8）上升至Nm1（9）。此时，在第一MG20中产生正旋转方向的转矩。在第一MG20中产生的转矩的作用下，发动机旋转速度Ne上升至Ne（5）。此时，由于在第一MG20中产生的转矩和发动机10产生的发动机制动转矩而使车辆1减速的方向（第二MG30的负旋转方向）的转矩作用于齿圈56。因此，如图10的单点划线所示，第二MG30的旋转速度Nm2从Nm2（4）下降为Nm2（5）。即，车辆1减速。在车速V下降得低于规定车速V（0）时（S110为“是”），第一MG20的控制结束。
这样一来，在使车速V下降得低于规定车速V（0）时，在SOC比阈值SOC（1）高这样的充电被容许的区域中，能够通过使第一MG20在发电区域内工作而使车辆1减速。
<SOC为阈值SOC（0）以下且为阈值SOC（1）以上的情况>
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”、S102为“是”），执行断油控制（S104）。并且，若蓄电池70的SOC为阈值SOC（0）以下且为阈值SOC（1）以上（S200为“否”、S206为“否”），则不受第一MG20的旋转区域限制地确定发动机旋转速度Ne的目标值Net（S212）。执行第一MG20的控制使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net（S214）。关于这种情况下的车辆1的动作，由于与使用图5说明的车辆1的动作相同，因此不重复其详细说明。
这样一来，在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下，控制第一MG20以使车辆1减速，由此，与发动机10的旋转停止时的不使第一MG20的旋转速度Nm1减速的情况相比，能够减小负旋转方向的旋转速度。因此，在行驶中进行了IG断开操作时，抑制第一MG20或小齿轮52成为过旋转状态的情况。
另外，通过使车速V下降得低于规定车速V（0），与车速V为规定车速V（0）以上的情况相比，能减小第一MG20的负旋转方向的旋转速度。因此，第一MG20的旋转速度Nm1处于能够产生为了使发动机10起动所需的转矩的旋转区域内。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，使车辆1减速，由此，在使发动机10的旋转停止时，能够抑制第一MG20或小齿轮52成为过旋转状态的情况。而且，即使在从发动机10的旋转停止的状态使发动机10起动的情况下，也能够在第一MG20中产生为了使发动机10起动所需要的转矩。因此，在行驶中进行了IG断开操作的情况下，能够使发动机10停止，或者在再次进行了IG接通操作时能够立即使发动机10再起动。因此，能够提供一种在高速行驶中接受到发动机的停止指示时将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
此外，根据在蓄电池70中被容许的输入电力来限制第一MG20的旋转区域，由此，能够使发动机处于能够再起动的状态而不会对蓄电池70造成负担（即，不会老化）。
此外，ECU200在被限制的旋转区域与当前的旋转区域不同时，在第一MG20中不产生转矩而使第一MG20的旋转速度移动到受限制的旋转区域内。然后，ECU200可以在被限制的旋转区域内控制第一MG20以使车辆1减速。
或者，ECU200将第一MG20和第二MG30的电力的收支维持为零状态，在此状况下使第一MG20的旋转速度移动到被限制的旋转区域内。然后，ECU200可以在被限制的旋转区域内控制第一MG20以使车辆1减速。
例如，ECU200可以在当前的第一MG20的旋转速度处于发电区域内且第一MG20的旋转区域被限制为放电区域内的情况下，在执行发动机10的断油控制之前，使用制动促动器152来使车辆1的车速减速。
或者，ECU200可以将第一MG20和第二MG30的电力的收支维持为零状态，在此状况下使用基于发动机制动的转矩来使车速V下降，由此控制第一MG20及第二MG30使得第一MG20的旋转速度Nm1处于放电区域的范围内。
此时，ECU200可以在第一MG20的旋转速度Nm1进入放电区域之前（与发电区域内的阈值相比接近放电区域时）执行断油控制，并控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。或者，第一MG控制部208可以在第一MG20的旋转速度Nm1进入了放电区域的时刻执行断油控制，并控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。
另一方面，ECU200可以在当前的第一MG20的旋转速度处于放电区域内的情况下，即第一MG20的旋转区域被限制为发电区域内的情况下，在控制第一MG20之前执行断油控制，使第一MG20的旋转速度向负旋转方向移动。
或者，ECU200可以将第一MG20和第二MG30的电力的收支维持为零状态，并控制第一MG20及第二MG30使得第一MG20的旋转速度Nm1处于发电区域的范围内。
此时，ECU200可以在第一MG20的旋转速度Nm1进入发电区域之前（与放电区域内的阈值相比接近发电区域时）执行断油控制，并控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。或者第一MG控制部208可以在第一MG20的旋转速度Nm1进入了发电区域的时刻执行断油控制，并控制第一MG20使得发动机旋转速度Ne成为目标值Net。
此外，在本实施方式中，说明了使用SOC来判断在蓄电池70中被容许的输入电力是否比第一阈值低及在蓄电池70中被容许的输入电力是否比第二阈值高，但并未特别限定为SOC。例如，也可以取代SOC或者在SOC的基础上，使用电池温度TB来判定在蓄电池70中被容许的输入电力是否比第一阈值低及在蓄电池70中被容许的输入电力是否比第二阈值高。
应考虑的是本次公开的实施方式全部的点为例示而非限定。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求书的范围表示，并包括与权利要求书的范围等同含义及范围内的全部变更。
附图标记说明
1车辆，10发动机，11发动机旋转速度传感器，12第一分解器，13第二分解器，14车轮速传感器，16驱动轴，20第一MG，30第二MG，40动力分割装置，50太阳轮，52小齿轮，54行星架，56齿圈，58减速器，70蓄电池，80驱动轮，102汽缸，104燃料喷射装置，150起动开关，151制动装置，152制动促动器，154盘式制动器，156电池温度传感器，158电流传感器，160电压传感器，200ECU，202判定部，204确定部，206断油控制部，208第一MG控制部，302SOC判定部。

Claims (11)

1.一种车辆，包括：
驱动轴(16)，用于使驱动轮(80)旋转；
内燃机(10)；
第一旋转电机(20)；
动力传递装置(40)，机械地连接所述驱动轴(16)、所述内燃机(10)的输出轴及所述第一旋转电机(20)的旋转轴这三要素的各个要素，并将所述三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递；
输入部(150)，用于从驾驶员接受车辆(1)的系统的停止指示；及
控制部(200)，在所述车辆(1)的行驶中所述输入部(150)接受到所述停止指示的情况下，用于控制制动力赋予部(10、20、30、151)以使所述车辆(1)减速，
所述控制部(200)在所述车辆(1)的速度下降得低于第一速度之前，控制所述第一旋转电机(20)以利用所述第一旋转电机(20)而使停止了燃料喷射的所述内燃机(10)的旋转不停止，在所述车辆(1)的速度下降得低于所述第一速度的情况下，结束所述第一旋转电机(20)的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部(200)在所述车辆(1)的所述行驶中所述输入部(150)接受到所述停止指示且所述内燃机(10)处于工作状态的情况下，控制所述内燃机(10)使得所述内燃机(10)的燃料喷射停止，并控制所述第一旋转电机(20)以利用所述第一旋转电机(20)而使所述内燃机(10)的旋转不停止。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制部(200)控制所述第一旋转电机(20)使得停止了所述燃料喷射的所述内燃机(10)的旋转速度成为目标值。
4.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括：
蓄电装置(70)，用于在与所述第一旋转电机(20)之间进行电力的供给和接收；及
检测部(156、158、160)，用于检测所述蓄电装置(70)的残余容量，
所述控制部(200)在所述蓄电装置中容许的输入电力比阈值高的情况下控制所述第一旋转电机(20)，使得：通过使所述第一旋转电机(20)在所述第一旋转电机(20)进行发电的旋转区域内工作而使所述内燃机(10)的旋转不停止。
5.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括：
蓄电装置(70)，用于在与所述第一旋转电机(20)之间进行电力的供给和接收；及
检测部(156、158、160)，用于检测所述蓄电装置(70)的残余容量，
所述控制部(200)在所述蓄电装置中容许的输入电力比阈值低的情况下控制所述第一旋转电机(20)，使得：通过使所述第一旋转电机(20)在所述第一旋转电机(20)进行放电的旋转区域内工作而使所述内燃机(10)的旋转不停止。
6.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括旋转轴与所述驱动轴(16)连接的第二旋转电机(30)，
所述控制部(200)在控制所述第一旋转电机(20)以利用所述第一旋转电机(20)而使所述内燃机(10)的旋转不停止之际，控制所述第一旋转电机(20)及所述第二旋转电机(30)使得所述第一旋转电机(20)及所述第二旋转电机(30)中的电力的收支维持零状态。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括制动装置(151)，该制动装置(151)设置在所述驱动轮(80)与所述驱动轴(16)之间的动力传递路径上，用于限制所述驱动轮(80)的旋转，
所述控制部(200)在所述车辆(1)的所述行驶中所述输入部(150)接受到所述停止指示的情况下，控制所述制动装置(151)使得所述驱动轮(80)的旋转被限制。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括旋转轴与所述驱动轴(16)连接的第二旋转电机(30)，
所述控制部(200)在所述车辆(1)的所述行驶中所述输入部(150)接受到所述停止指示的情况下，控制所述第二旋转电机(30)以利用所述第二旋转电机(30)而使所述车辆(1)减速。
9.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部(200)在所述车辆(1)的速度处于预先确定的高车速区域内的情况下，控制所述制动力赋予部(10、20、30、151)以使所述车辆(1)减速。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆，其中，
所述动力传递装置(40)是具有太阳轮(50)、小齿轮(52)、行星架(54)、齿圈(56)的行星齿轮机构，
所述太阳轮(50)与所述第一旋转电机(20)的所述旋转轴连接，
所述行星架(54)与所述内燃机(10)的所述输出轴连接，
所述齿圈(56)与所述驱动轴(16)连接。
11.一种车辆用控制方法，用于车辆(1)，该车辆(1)包括：
驱动轴(16)，用于使驱动轮(80)旋转；
内燃机(10)；
第一旋转电机(20)；及
动力传递装置(40)，机械地连接所述驱动轴(16)、所述内燃机(10)的输出轴及所述第一旋转电机(20)的旋转轴这三要素的各个要素，并将所述三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递，
所述车辆用控制方法包括以下步骤：
判定是否从驾驶员接受到所述车辆(1)的系统的停止指示；
在所述车辆(1)的行驶中接受到所述停止指示的情况下控制制动力赋予部(10、20、30、151)以使所述车辆(1)减速；及
在所述车辆(1)的速度下降得低于第一速度之前，控制所述第一旋转电机(20)以利用所述第一旋转电机(20)而使停止了燃料喷射的所述内燃机(10)的旋转不停止，在所述车辆(1)的速度下降得低于所述第一速度的情况下，结束所述第一旋转电机(20)的控制。
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