DE4118332A1 - System zur steuerung einer antriebseinrichtung eines fahrzeugs - Google Patents

System zur steuerung einer antriebseinrichtung eines fahrzeugs

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung einer Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug, das einen Motor, ein Getriebe zur Aufnahme der Motorausgangsleistung für den Antrieb des Fahrzeugs und zur Steuerung seines Laufs aufweist, und insbesondere auf ein System zur Steuerung des Fahrzeuglaufs in einer Situation, in der das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit in einer überfüllten Straße manövriert und wiederholt startet und anhält, wenn es eine relativ stark befahrene Schnellstraße überquert oder wenn es sich auf einer normalen Vorstadtstraße befindet.
Bisher wurde die Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen durch Öffnen und Schließen des Drosselventils durch Ziehen eines Drahtes, beispielsweise eines Klavierdrahtes, mit Hilfe eines Beschleunigungspedals zwecks Anpassung der Motorausgangsleistung gesteuert. Kürzlich wurde in der Publikation "Isuzu Technical Report" Nr. 72, Seiten 7 bis 20, ein System vorgeschlagen, das ein vom Drosselventil getrenntes Beschleunigungspedal aufweist, wobei das Ventil durch einen Sensor zur Erfassung des Niedertretens des Beschleunigungspedals geöffnet und geschlossen wird, und wobei das System einen Elektromotor zum Antreiben des Drosselventils sowie einen Regler aufweist. Gemäß Fig. 1 ist das System so gestaltet, daß das von einem Beschleunigungspedal 50 verursachte Ausgangssignal von einer Rechnereinheit 52 erfaßt und das erfaßte Signal im Sinne der Absicht des Fahrers verarbeitet wird. Auf der Basis von Informationen, die von einem Wahlschalterpositionssensor 54, einem Kühlwassertemperatursensor 56, einem Motorumdrehungssensor 58 zur Erfassung der Drehung des Motors EN, einem Getriebepositionssensor 60, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 und einem Kupplungspositionssensor 64 abgeleitet werden, wird ein Motor MT zur Regelung der Öffnung eines Drosselventils SV betrieben, eine Kupplung CL ein- oder ausgekuppelt und die Zahnradstellung eines Kraftübertragungsgetriebes TM gesteuert wird, so daß ein leichtes Fahren und ein niedriger Kraftstoffverbrauch ermöglicht wird.
Bei einem wie beschrieben aufgebauten herkömmlichen Fahrzeugsteuersystem müssen das Beschleunigungspedal und die Bremse abwechselnd niedergedrückt werden, wenn eine Straße mit Fahrzeugen überfüllt ist und aufeinanderfolgende Motorfahrzeuge veranlaßt, wiederholt zu starten und anzuhalten. Unter diesen Umständen muß ein Fahrer dauernd das Beschleunigungspedal regulieren und darauf achten, es nicht zu stark niederzutreten. Ein solcher Fahrer ermüdet im Laufe der Zeit, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erhöht wird.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Probleme zu lösen und ein System zur Steuerung einer Antriebseinrichtung für ein Motorfahrzeug zu schaffen, das geeignet ist, die Ermüdung des Fahrers zu verhindern, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt (eine Fahrweise, bei der keine wesentliche Beschleunigung oder Geschwindigkeitsverringerung, wie etwa ein plötzliches Beschleunigen oder ein plötzliches Stoppen auftritt; diese Fahrweise wird im folgenden als "Schleichfahrt" bezeichnet), wodurch ein sicheres Fahren des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist das System zur Steuerung einer Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug folgende Komponenten auf: Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrtmodus; Mittel zur Erfassung der Tatsache, daß die Bremse getreten ist; Mittel zur Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs, die mechanisch vom Beschleunigungspedal getrennt sind; Mittel zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignals; Mittel zum Empfangen von Informationen über die Bremsaktivierung, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignal zur Erzeugung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit. Im Schleichfahrtmodus werden bei nicht getretener Bremse die Mittel zur Steuerung der Antriebskraft so angetrieben, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit annimmt, während wenn die Bremse getreten ist, keine Antriebskraft mindestens in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird.
Wenn also der Schleichfahrtmodus eingestellt ist, kann die Start-, Stopp- und Fahroperation des Fahrzeugs ohne abruptes Beschleunigen und Bremsen durch Betätigen eines einzigen Pedals, das heißt der Bremse, erreicht werden. Die Ermüdung des Fahrers wird somit auch dann minimiert, wenn das Fahrzeug auf einer durch starken Verkehr belasteten Straße fährt, auf der der Fahrer das Fahrzeug wiederholt starten und stoppen muß, und wobei die zum Betätigen der Bremse in der Absicht, einem plötzlich vor dem Fahrzeug auftauchenden Hindernis, einer Person oder einem Fahrzeug auszuweichen, benötigte Zeit auf ein Minimum reduziert werdenk ann, wodurch ein sehr sicheres Fahren möglich wird.
Das Steuersystem kann weiter Mittel zum Messen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug sowie Mittel zur Erzeugung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit als Antwort auf Informationen betreffend die Bremsbetätigung, den Fahrzeugzwischenabstand und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, sowie eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignals zur Herbeiführung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit aufweisen. Diese Maßnahme führt zu einer Verringerung der Anzahl der Bremsoperationen und damit zur Erhöhung der Fahrsicherheit.
Das Steuersystem kann weiter Mittel zum Wählen eines Steuermodus aus zwei unterschiedlichen Modi, das heißt, einem auf den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus und einem die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus aufweisen, wobei die Mittel zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem gewählten Steuermodus herbeiführen können. Der Fahrer kann also entweder den Fahrzeugzwischenabstand (also den Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug) auf einen passenden Wert halten, oder er kann das Fahrzeug mit einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit entsprechend den Wünschen des Fahrers fahren, wodurch das Fahrzeug ohne Abstimmung des Grades des Niederdrückens des Beschleunigungspedals gefahren werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das System zur Steuerung eines Antriebsgeräts eines Fahrzeugs folgende Mittel auf:
Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrtmodus; Mittel zur Erfassung der Tatsache, daß die Bremse getreten ist; Mittel zur Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs, die mechanisch vom Beschleunigungspedal getrennt sind; Mittel zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Mittel zur Messung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug; Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignals; Mittel zur Erzeugung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit als Antwort auf Informationen betreffend die Bremsaktivierung, den gemessenen Fahrzeugzwischenabstand sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignal; und Entscheidungsmittel zum Berechnen einer Annäherungsgeschwindigkeit an das vordere Fahrzeug als Antwort auf Informationen betreffend den Fahrzeugzwischenabstand und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um zu entscheiden, ob der gemessene Fahrzeugzwischenabstand innerhalb eines passenden Abstandswertes liegt oder nicht, damit dem Fahrer ein Warnsignal gegeben und den Antriebskraftsteuermitteln ein Bremssteuersignal geliefert werden kann, wenn der Fahrzeugzwischenabstand innerhalb des passenden Abstandswertes liegt, wobei im Schleichfahrtmodus im Falle, daß das Bremsbefehlssignal von den Entscheidungsmitteln für den passenden Fahrzeugzwischenabstand ausgegeben wird, die Antriebskraftsteuermittel in Übereinstimmung mit dem Brennsteuersignal angetrieben werden, während im Falle, daß kein derartiges Steuersignal vorliegt, bei nicht getretener Bremse die Antriebskraftsteuermittel mit dem Ziel angetrieben werden, das Fahrzeug zum Fahren mit der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit zu veranlassen, während bei getretener Bremse die Antriebskraftsteuermittel derart angetrieben werden, daß keine Antriebskraft mindestens in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird.
Auf diese Weise kann ein sicheres Fahren im Schleichfahrtmodus bei unterschiedlichen Fahrbedingungen einschließlich des Fahrens bei niedriger Geschwindigkeit auf einer überfüllten Straße und des Überquerens einer Vorstadtstraße oder einer Schnellstraße erreicht werden.
Die Entscheidungsmittel über den passenden Fahrzeugzwischenabstand können ein Warnsignal abgeben, wenn das Produkt aus Annäherungsgeschwindigkeit an das vordere Fahrzeug und einem ersten Einstellwert größer als der aktuelle Fahrzeugzwischenabstand ist, während sie ein Bremssteuersignal ausgeben, wenn das Produkt aus Annäherungsgeschwindigkeit an das vordere Fahrzeug und einem zweiten Einstellwert größer als der aktuelle Fahrzeugzwischenabstand ist. Hierdurch kann das Risiko eines Fahrzeugzusammenstoßes minimiert werden.
Bei einer der Ausführungsformen des Steuersystems gemäß der Erfindung werden, wenn einmal ein Fahrzeug vom Fahrer in den Schleichfahrtmodus gebracht worden ist, die Einrichtung zur Erzeugung der Antriebskraft und das Kraftübertragungsgetriebe des Fahrzeugs so gesteuert, daß sie das Fahrzeug zum Fahren mit der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit veranlassen, die auf der Basis von Informationen eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignals, das der Fahrer eingestellt hat, sowie der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt wird, und zwar ohne weiteres Niederdrücken des Beschleunigungspedals und Anpassen des Grades des Niederdrückens des Pedals, wodurch das Fahrzeug nur mit der Bremse gefahren werden kann. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch die Rechnereinheit aufgrund eines vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gelieferten Signals überwacht. Die Rechnereinheit arbeitet in der Weise, daß sie die Öffnung des Motordrosselventils oder des Stromes steuert, der an den Elektromotor geliefert wird, und daß sie einen Geschwindigkeitsreguliermechanismus sowie eine im Übertragungsweg der Antriebskraft angeordnete Belastung einstellt, wodurch eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird, die im wesentlichen einer fortlaufend erzeugten Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit entspricht.
Falls die Schleichfahrtgeschwindigkeit Informationen über den Fahrzeugzwischenabstand zuzüglich zu den oben genannten Informationen durch Informationen über den Fahrzeugzwischenabstand erzeugt wird, wird das Bremspedal weniger häufig niedergedrückt, so daß die Sicherheit erhöht wird.
Die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit kann in Übereinstimmung mit einem Modus von zwei unterschiedlichen Modi erzeugt werden, das heißt, einem überwiegend die Fahrzeuggeschwindigkeit steuernden bzw. dominierenden Modus oder einem überwiegend auf den Fahrzeugzwischenabstand steuernden Modus, der jeweils vom Fahrer gewählt wird.
Dementsprechend erfaßt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung die Rechnereinheit, bei getretenem Bremspedal, den gewählten Modus sofort, um die Erzeugung der Antriebskraft zu beenden oder um die Steuermittel für die Antriebskraft zu veranlassen, die Kraftübertragung so zu ändern, daß weiter eine Bremskraft erzeugt wird. Wenn der Fahrer nicht mehr bremst, beschleunigt sich das Fahrzeug wieder und fährt mit der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit weiter. Daher braucht der Fahrer seinen Fuß nicht vom Bremspedal zum Beschleunigungspedal überzuwechseln.
Bei einer anderen Ausführungsform des Steuersystems gemäß der Erfindung berechnet die Rechnereinheit die Annäherungsgeschwindigkeit an das vor dem Fahrer befindliche Fahrzeug auf der Basis von Informationen betreffend die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Fahrzeug. Wird dieser Abstand kleiner als ein passender Wert, wird ein Warnsignal abgegeben, um den Fahrer aufmerksam zu machen, und durch die Antriebskraftsteuermittel wird eine Bremskraft erzeugt, um ein sicheres Fahren zu bewirken.
Nachfolgend wird der wesentliche Inhalt der beigefügten Figuren beschrieben.
Fig. 1 stellt die Blockschaltung eines Systems zur Steuerung der Fahrbewegung eines Fahrzeugs gemäß dem Stande der Technik dar;
Fig. 2 stellt das Blockschaltbild eines Systems zur Steuerung der Fahrbewegung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar;
Fig. 3 stellt das Blockschaltbild eines Gerätes zur Steuerung der Antriebskraft bei der Ausführungsform gemäß der Erfindung dar;
Fig. 4 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung von Beispielen einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit gemäß der Ausführungsform der Erfindung dar;
Fig. 5 (Fig. 5A und 5B) stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Betriebsweise des Systems zur Steuerung des Fahrzeuglaufs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar;
Fig. 6 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels der Veränderung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit gemäß der Ausführungsform der Erfindung dar;
Fig. 7 stellt ein Flußdiagramm dar, das einen Teil des Flußdiagramms der Fig. 4 im Detail wiedergibt; und
Fig. 8 stellt das Blockschaltbild eines Systems zur Steuerung der Fahrbewegung eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dar.
Nachfolgend werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Zunächst wird die erste Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Gemäß Fig. 2 sind ein Bremsschalter 1 zur Erfassung des Niederdrückens der Bremse durch den Fahrer bzw. ein Bremspedalsensor 1 zur Erzeugung eines dem Niederdrückungsbetrag der Bremse entsprechenden elektrischen Signals; ein zur leichten Betätigung durch den Fahrer günstig angebrachter Schalter 2 zum Einstellen des Schleichfahrtmodus des Fahrzeugs; und ein Fahrzeugzwischenabstandssensor 3, der im Rahmen eines Radarsystems oder eines Triangulationssystems unter Verwendung von Bilddarstellungen arbeitet, mit einer Rechnereinheit verbunden, die einen bekannten Mikrocomputer mit einem ROM, einem RAM, einer Zentraleinheit (CPU), etc., A/D-Umsetzerschaltungen und E/A-Schnittstellenschaltungen mit Formgebungskreisen für die Impulswellenform aufweist und die den hauptsächlichen Betriebsablauf entsprechend einem Software-Programm durchführt. Zusätzlich zu den oben genannten Signalen, nämlich dem Bremsaktivierungserfassungssignal, dem Schleichfahrtmodus-Einstellsignal und dem Fahrzeugzwischenabstandsignal wird ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes elektrisches Signal von einem Geschwindigkeitssensor 5 an die Rechnereinheit 4 geliefert, und weiter wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit im Schleichfahrtmodus entsprechendes elektrisches Signal von einer Geschwindigkeitssteuerungs-Eingabeeinrichtung 6 an die Rechnereinheit 4 geliefert. In der Rechnereinheit 4 ist eine Schaltung zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit untergebracht und umfaßt einen Mikrocomputer, ein ROM, etc.. Die Rechnereinheit 4 ist weiter mit einer Anzeigevorrichtung 7 verbunden, die den Fahrer darüber informiert, daß der Schleichfahrtmodus als Antwort auf ein von der Rechnereinheit 4 ausgegebenes Signal eingestellt worden ist, und die weiter den Fahrer über die befohlene Schleichfahrtgeschwindigkeit informiert. Weiter ist die Einheit 4 mit einem Beschleunigungspedalsensor 8 zur Erfassung des Grades des Niederdrückens des Beschleunigungspedals durch den Fahrer, einem Wahlschalter 9 zum Einstellen eines Steuermodus im Schleichfahrtmodus als Eingabe, und einem Antriebskraftsteuergerät 10 verbunden, das zur Erzeugung der Antriebskraft des Fahrzeugs als Antwort auf ein von der Rechnereinheit 4 geliefertes Steuersignal dient. (Es sei bemerkt, daß die Steuereinheit der Antriebskraft mechanisch vom Beschleunigungspedal getrennt ist.)
Fig. 3 veranschaulicht ein Beispiel eines Antriebskraftsteuergerätes 10. Gemäß Fig. 3 ist ein Motor 20 zur Erzeugung der Antriebskraft an einen Kupplungsteil 21 angeschlossen, der mit der Ausgangswelle des Motors zur Übertragungssteuerung des Motordrehmomentes verbunden ist. Der Kupplungsteil 21 kann aus einer Scheibenkupplung oder einem hydraulischen Drehmomentenwandler bestehen. Das Übertragungsgetriebe 22 nimmt vom Kupplungsteil 21 die Umdrehungsantriebskraft auf und wandelt die Anzahl der Umdrehungen und einen Anteil des Drehmoments zur Übertragung der Antriebskraft an den Abschlußantriebsteil 23 um, der seinerseits einen Reduktionsgetriebesatz und einen Differentialgetriebezug aufweist. Räder 24 treiben schließlich das Fahrzeug unter Ausnutzung der Rotationskraft des Abschlußantriebsteils 23 an. Das Kraftübertragungsgetriebe 22 ist für das Wechseln von Gangeinstellungen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch ein hydraulisches oder elektrisches Betätigungsglied ausgelegt. Eine Schaltung 11 steuert ein Gangwechselstellglied in der Kraftübertragung 22 als Antwort auf ein von der Rechnereinheit 4 geliefertes Steuersignal. Die Ausgangsleistung des Motors 20 wird über den Öffnungsgrad des Drosselventils 12 verändert, wobei die Öffnung des Drosselventils elektrisch von einem Drosselventileinsteller 13 mit einem Elektromotor gesteuert wird. Um das Drosselventil als Antwort auf das von der Rechnereinheit 4 gelieferte Steuersignal zu öffnen und zu schließen, erzeugt eine Treiberschaltung 14 ein Signal zum Steuern des Drosseleinstellers 13.
Nachfolgend wird die Betriebsweise des Steuersystems für die Fahrzeugfahrt beschrieben.
Wenn der Einstellschalter 2 für den Schleichfahrtmodus in der AUS-Stellung steht und das Fahrzeug im normalen Antriebsmodus fährt, liefert die Steuereinheit 4 über die Treiberschaltung 14 einen Steuerbefehl an den Drosseleinsteller 13, damit das Drosselventil 12 hauptsächlich in Abhängigkeit vom Grad des Niederdrückens des Beschleunigungspedals geöffnet wird. Wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau steckt und gezwungenermaßen wiederholt starten und stoppen muß und der Modusschalter 2 vom Fahrer eingeschaltet wird, erfaßt die Rechnereinheit 4 das Signal des Modusschalters. Sicherheitshalber soll jedoch die Fahrsteuerung im Schleichfahrtmodus nicht sofort beginnen, sondern Gelegenheit haben sich einzustellen, wenn gewisse vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Vorzugsweise sollen die vorbestimmten Bedingungen so einfach wie möglich und für die Beibehaltung der gewünschten Sicherheit notwendig sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug tatsächlich in den Schleichfahrtmodus eintreten, wenn das Bremspedal betätigt oder wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug größer ist als der unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges des Fahrers eingestellte Abstand. Eine solche Operation wird durch die Rechnereinheit 4 durchgeführt, die ein Bremsbetätigungserfassungssignal und ein vom Fahrzeugzwischenabstandssensor geliefertes Signal empfängt und dann diese Signale anhand eines gespeicherten Programms verarbeitet. Wenn der Schleichfahrtmodus eingestellt ist, informiert die Rechnereinheit 4 den Fahrer visuell oder hörbar über das Anzeigegerät 7, daß der Schleichfahrtmodus eingestellt worden ist, so daß der Fahrer diese Tatsache während der Zeitdauer der Einstellung des Schleichfahrtmodus erkennen kann. Wenn der Schleichfahrtmodus eingegeben ist, erzeugt die Rechnereinheit 4 fortlaufend eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit entsprechend den von der Geschwindigkeitsbefehlseingabeeinrichtung 6 eingegebenen Daten darüber, ob die Bremse angelegt ist oder nicht und den vom Fahrzeugzwischenabstandssensor 3 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 eingegebenen Daten, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit eingestellt wird.
Dabei wird eine von zwei unterschiedlichen Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeiten gewählt. Genauer gesagt steuert der Schalter 9 einen der beiden Steuermodi an, das heißt, den Modus, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers dominierend in die von der Eingabevorrichtung 6 befohlene Schleichgeschwindigkeit übergeht (Steuermodus, der die Fahrgeschwindigkeit dominiert), oder der Schalter steuert den Modus an, bei dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug einen vorbestimmten Wert annimmt (Steuermodus, bei dem der Fahrzeugzwischenabstand dominiert). Die beim gewählten Steuermodus auftretende Geschwindigkeit wird, wie weiter unten beschrieben, ausgegeben und als eingestellte Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit in einem aktuellen Betriebsfall verwendet. Auch wenn der den Fahrzeugzwischenabstand dominierende Betriebsmodus gewählt ist, wird, wenn das vom Fahrzeugzwischenabstandssensor 8 gelieferte Signal anzeigt, daß es vor dem Fahrzeug des Fahrers kein anderes Fahrzeug gibt, der die Fahrgeschwindigkeit dominierende Steuermodus sofort oder nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitintervalls eingegeben, so daß sich das Lauftempo nicht abrupt ändert. Der umgekehrte Wechsel auf den Steuermodus, der die Fahrgeschwindigkeit dominiert, zum Steuermodus der den Fahrzeugzwischenabstand dominiert, erfolgt in gleicher Weise, wenn es vor dem Fahrzeug des Fahrers kein anderes Fahrzeug gibt. Im Schleichfahrt-Laufmodus kann das Betätigen nur der Bremse eine Beschleunigung und einen Fahrbetrieb mit konstanter Geschwindigkeit durch Steuern des Drosselventils 22 des Motors 20 und des Kraftübertragungsgetriebes 22 als Antwort auf ein Treiberbefehlssignal herbeiführen, das von der Treiberschaltung 14 des Drosseleinstellers und der Treiberschaltung 11 des Stellgliedes zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend einem in der Steuereinheit 4 programmierten Steuerprozeß ausgegeben wird, derart, daß das Fahrzeug mit der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit ohne Betätigung des Beschleunigungspedals fährt.
Wie oben beschrieben, fährt im Falle des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus das Fahrzeug derart, daß es eine befohlene Geschwindigkeit im sogenannten Reisegeschwindigkeitsbetrieb beibehält, bei dem das Fahrzeug ohne Beschleunigung oder Verlangsamung fährt. Im Falle des den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus fährt das Fahrzeug so, daß es stets den befohlenen Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem vorbefindlichen Fahrzeug oder einen vom Rechner auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch eingestellten passenden Abstand einhält. Es wird also während eines bis Erreichen der Reisegeschwindigkeit ablaufenden Übergangsfahrzustandes, auch im Falle des die Fahrzeuggeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, laufend eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Abstandes des vorausfahrenden Fahrzeuges eingestellt. Im Falle des den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus wird solange, wie der Fahrer nicht die Bremse betätigt, eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit laufend unter Berücksichtigung des Abstandes zum vorausgehenden Fahrzeug eingestellt, auch dann, wenn sich das Fahrzeug beschleunigt oder mit Reisegeschwindigkeit fährt. Eine dieser beiden Steuermodi kann entsprechend der Vorliebe des Fahrers und den aktuellen Verkehrsbedingungen gewählt werden, was das vorliegende System in unterschiedlichen Situationen leistungsfähig macht.
Fig. 4 veranschaulicht ein Beispiel von Beschleunigungsmustern, wenn ein Fahrzeug langsam mit einer vom Steuermodus dominierten Laufgeschwindigkeit fährt. Wie die Figur zeigt, ist der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeitswert zeitsequentiell eingestellt, damit die Steuereinrichtung der Antriebskraft als Reaktion darauf betrieben werden kann. Während des Fahrens im Schleichfahrtmodus gibt der Bremsschalter 1, wenn der Fahrer ein Hindernis bemerkt, oder eine abrupte Abnahme des Abstandes des vor ihm befindlichen Fahrzeugs bei dessen Abbremsen erfaßt und das Bremspedal tritt, ein Signal an die Rechnereinheit 4 aus, um ihr mitzuteilen, daß die Bremse betätigt worden ist. Als Reaktion auf dieses Signal gibt die Rechnereinheit 4 ein Befehlssignal aus, um den Betrieb der Treiberschaltung 14 des Drosseleinstellers und der Treiberschaltung 11 des Stellgliedes für den Übersetzungswechsel zu unterbrechen, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs zu minimieren und das Kraftübertragungssystem als Bremse wirken zu lassen. Das Drosselventil 13 wird um einen maximalen Betrag innerhalb eines Bereiches geschlossen, in welchem der Motor nicht stehen bleibt. Die Folge ist, daß keine Antriebskraft mehr erzeugt wird. Falls das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit fährt, wird die Motorbremse betätigt. Während eines solchen Vorgangs gibt es keine Änderung in bezug auf die Funktion und den Betrieb der Bremse, unabhängig davon, ob der Schleichfahrtmodus beibehalten wird oder nicht.
Eine wie beschrieben arbeitende Fahrsteuerung des Fahrzeugs erlaubt es dem Fahrer, ohne Betätigung des Beschleunigungspedals auf einer überfüllten Straße zu fahren. Wenn auch der Fahrer auf Hindernisse reagieren und eine Annäherung an das vor ihm befindliche Fahrzeug erfassen muß, vermeidet das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung doch die Notwendigkeit des Wechsels vom Beschleunigungspedal auf das Bremspedal, so daß nicht nur der Zeitverzug zwischen der Erkenntnis des Fahrers, daß er bremsen muß, bis zum tatsächlichen Bremsen verkürzt werden kann, sondern daß auch das Beschleunigungspedal, das Bremspedal oder das Kupplungspedal nicht fälschlicherweise niedergetreten werden, so daß ein sicheres Fahren erreicht wird.
Um die oben beschriebenen Steueroperationen durchzuführen, ist die Rechnereinheit 4 entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm programmiert.
In Schritt S1 wird eine Entscheidung darüber gefällt, ob der Einstellschalter 2 für den Schleichfahrtmodus auf EIN oder auf AUS steht. Falls der Schalter auf AUS steht, geht das Programm nach Schritt S2 über und das Fahrzeug fährt im normalen Fahrmodus. Falls der Schalter auf EIN steht, wurde der Schleichfahrtmodus gesetzt (Schritt S3), so daß in Schritt S4 eine Entscheidung darüber gefällt wird, ob die Bremse gerade betätigt wird oder nicht. Bejahendenfalls wird die erzeugte Antriebskraft auf Null verringert (Schritt S5), während wenn die Bremse nicht betätigt wird, ein passender Fahrzeugzwischenabstand bestimmt und auf der Basis der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VC eingestellt wird (Schritt S6). Dann trifft das Programm in Schritt S7 eine Entscheidung darüber, ob der Wahlschalter 9 den die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus eingestellt hat oder nicht; und wenn dies der Fall ist, wird entschieden, ob eine befohlene Geschwindigkeit VO eingegeben worden ist oder nicht (Schritt S8). In Schritt S9 wird darüber entschieden, ob die aktuelle Geschwindigkeit VC die befohlene Geschwindigkeit VO erreicht hat oder nicht. Wurde in Schritt S8 keine befohlene Geschwindigkeit eingegeben, wird in Schritt S10 als befohlene Geschwindigkeit VO eine Geschwindigkeit von 40 km/h eingestellt und das Programm geht nach Schritt S9 über. Falls VC die befohlene Geschwindigkeit VO erreicht hat, stellt das Programm eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit VC und der befohlenen Geschwindigkeit VO ein (Schritt S11), und gibt dann ein Antriebskraftsteuersignal aus (Schritt S12). Falls in Schritt S9 die Geschwindigkeit VC nicht den Wert VO erreicht hat, das heißt, falls sich das Fahrzeug in einem Übergangsfahrzustand bis Erreichen der Reisegeschwindigkeit befindet, wird in Schritt S13 eine Entscheidung darüber getroffen, ob ein Fahrzeugzwischenabstand erfaßt wird oder nicht. Falls nicht, das heißt falls sich vor dem Fahrzeug des Fahrers kein anderes Fahrzeug befindet, geht das Programm nach Schritt S11 über und die Zielgeschwindigkeit VT wird aus der aktuellen Geschwindigkeit VC und der befohlenen Geschwindigkeit VO ermittelt. Wird ein Fahrzeugzwischenabstand erfaßt, wird in Schritt S14 die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit VC dem aktuellen Fahrzeugzwischenabstand DC und einem befohlenen Fahrzeugzwischenabstand DO (oder einem passenden Fahrzeugzwischenabstand) eingestellt. Dann geht das Programm nach Schritt S12 über. Falls in Schritt S7 der den Fahrzeugzwischenabstand dominierende Steuermodus eingestellt wurde, wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der befohlene Fahrzeugzwischenabstand DO eingegeben worden ist (Schritt S15), und falls nicht, wird im Schritt S16 der in Schritt S6 bestimmte passende Fahrzeugzwischenabstand als befohlener Fahrzeugzwischenabstand gesetzt. Dann geht das Programm nach Schritt S13 über, in welchem, wie oben beschrieben, eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob der Fahrzeugzwischenabstand erfaßt wurde. Falls sich kein anderes Fahrzeug vor dem Fahrer befindet, wird die Fahrsteuerung automatisch auf den die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus umgestellt und das Programm geht nach Schritt S11 über. Falls ein Fahrzeugzwischenabstand erfaßt wird, geht das Programm nach Schritt S14 weiter.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Ermittlung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT aus der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VC, der befohlenen Fahrgeschwindigkeit VO, dem aktuellen Fahrzeugzwischenabstand DC und dem befohlenen Fahrzeugzwischenabstand (oder einem passenden Fahrzeugzwischenabstand) DO anhand eines praktischen Beispiels beschrieben. Fig. 6 veranschaulicht ein Beispiel über den Wechsel der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT mit Beginn des Zeitpunktes, in welchem das Fahrzeug stillsteht, bis zum Zeitpunkt, in welchem das Fahrzeug eine befohlene Geschwindigkeit, beispielsweise 65 km/h, erreicht und sich auf Reisegeschwindigkeit im fahrgeschwindigkeitsdominanten Steuermodus befindet. Die strichpunktierte Kurve zeigt den Fall, bei dem die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t=0 von Null auf 65 km/h im Zeitpunkt t=18 sec befindet und danach 65 km/h beibehält. Dies zeigt an, daß sich vor dem Fahrer kein anderes Fahrzeug befindet, so daß ein vorbestimmtes Beschleunigungsmuster zum sequentiellen Setzen einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit verwendet wird. Die durch die durchgezogene Kurve dargestellte Geschwindigkeit VT bezieht sich auf den Fall, daß sich ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrer befindet, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. In diesem Fall wird die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit fortlaufend korrigiert und während der Zeitperiode von t=4 sec bis t=14 sec aufgrund des aktuellen Fahrzeugzwischenabstandes DC und des befohlenen Fahrzeugzwischenabstandes (oder eines geeigneten Fahrzeugzwischenabstandes) DO eingestellt, weil eine übermäßige Annäherung an das vordere Fahrzeug erfolgt, falls das Fahrzeug des Fahrers entsprechend einem vorbestimmten Beschleunigungsmuster im fahrgeschwindigkeitsdominanten Steuermodus fährt. Die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT wird in jedem vorbestimmten Zeitintervall Δt (beispielsweise Δt=0,25 sec) durch ein im Flußdiagramm der Fig. 7 dargestelltes Ablaufverfahren gesetzt. Das Flußdiagramm der Fig. 7 zeigt die in Schritt S14 des Flußdiagramms der Fig. 5 ablaufende Operation im Detail.
In jedem Intervall Δt wird im Zeitpunkt ti eine Fahrgeschwindigkeit VC(i), eine befohlene Fahrgeschwindigkeit VO(i), ein Fahrzeugzwischenabstand DC(i) und ein befohlener Fahrzeugzwischenabstand DO(i) erfaßt, wobei diese im Zeitpunkt ti-1 (ein Zeitpunkt, der um Δt vor dem Zeitpunkt ti liegt) ermittelten Informationswerte durch (i-1) indiziert werden. Es ist also Δt=ti-ti-1.
Gemäß Fig. 7 wird in Schritt S17 eine Entscheidung darüber gefällt, ob der Fahrzeugzwischenabstand DC(i) oder der befohlene Fahrzeugzwischenabstand DO(i) der größere von beiden ist. Falls DO(i) < DC(i) ist, das heißt, daß ein ausreichender Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Fahrzeug besteht, wird in Schritt S18 entschieden, welcher Modus durch den Wahlschalter angesteuert wurde. Falls VO(i)=VC(i) ist, wird die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT in Übereinstimmung mit DO und DC korrigiert (Schritt S19). Falls der den Fahrzeugzwischenabstand dominierende Steuermodus gewählt wurde, geht nach Überprüfung durch den Wählschalter das Programm nach Schritt S19 über. Wurde aber der die Fahrgeschwindigkeit dominierende Steuermodus gewählt, geht das Programm nach Schritt S20 über und die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT wird lediglich durch VO und VC bestimmt. In jedem der Schritte S20 und S19 wird die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit VT auf der Basis der folgenden Gleichungen eingestellt:
VT(i+1) = VC(i) + αΔt, (1)
wobei α ein auf der Basis der befohlenen Geschwindigkeit VO voreingestellter Beschleunigungswert ist. Beispielsweise besitzt im Falle der Fig. 6, daß das Fahrzeug nach 18 sec zum Erreichen der befohlenen Geschwindigkeit von 65 km/h beschleunigt wird, die Beschleunigung α den Wert 1 m/sec². Gleichung (1) zeigt an, daß die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug, nach Beschleunigung um α während der Zeit Δt, zum Zeitpunkt t₁ an erreicht, auf eine Zielgeschwindigkeit eingestellt wird, die im Zeitpunkt ti+1 erreicht werden muß. Gleichung (2) umfaßt die Gleichung (1) als ersten und zweiten Term, sowie als dritten Term einen Term zur Korrektur durch den Fahrzeugzwischenabstand. Der Wert TC′(i) in Gleichung (2) ist ein für den Zeitpunkt ti vorherbestimmter und nach Ablauf von Δt zu erfassender Fahrzeugzwischenabstand und wird durch folgende Gleichung berechnet:
DC′(i) = 2 DC(i) - DC(i-1). (3)
Die Geschwindigkeit wird so korrigiert, daß eine zwischen dem vorherbestimmten Wert DC′(i) und dem befohlenen Fahrzeugzwischenabstand DO(i) bestehende Differenz innerhalb des Intervalls Δt auf Null reduziert wird, so daß der Wert VT(i+1) erreicht wird.
Nunmehr wird die zweite Ausführungsform des Steuersystems gemäß der Erfindung beschrieben. Fig. 8 stellt ein Blockschaltbild über den Aufbau des Steuersystems der zweiten Ausführungsform dar. Komponenten, die denen der Fig. 2 entsprechen, sind in Fig. 8 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, so daß ihre Erläuterung hier entfällt. Ein Schallgenerator 15 erzeugt als Antwort auf ein von der Rechnereinheit 4 geliefertes Signal mehrere Arten von Stimmen (einschließlich Signaltöne), die im Generator gespeichert sind und gehalten werden. Eine Eingabeeinrichtung 16 ist mit der Rechnereinheit 4 zum Eingeben eines Fahrzeugzwischenabstandsbefehls an eine Zielgeschwindigkeitserzeugungsschaltung 41 der Rechnereinheit 4 angeschlossen, um die Absichten des Fahrers an die Fahrzeugzwischenabstandsteuerung zu melden, wenn der Schleichfahrtmodus gewählt wird und das Fahrzeug mit dem den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus fährt. Die Steuereinheit 4 umfaßt weiter eine Schaltung 42 zur Bestimmung des geeigneten Fahrzeugzwischenabstandes. Die Schaltung 42 empfängt die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und vom Fahrzeugzwischenabstandssensor 3 gelieferten Signale sowie die von der Eingabeeinrichtung 16 für den Fahrzeugzwischenabstandsbefehl gelieferten Daten und sendet ihrerseits ein Signal an den Schallgenerator 15 um zu warnen, daß das Fahrzeug des Fahrers näher an das vor ihm befindliche Fahrzeug herangekommen ist; und sie liefert ein Bremssignal an die Steuereinrichtung 10 für die Antriebskraft.
Die Betriebsweise der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist im allgemeinen die gleiche wie im Falle der ersten Ausführungsform, wobei jedoch einige unterschiedliche Operationen nachfolgend beschrieben werden. Im Falle des den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus oder des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus trifft die Schaltung 42 zur Entscheidung über den passenden Fahrzeugzwischenabstand im Falle, daß das Fahrzeug im Schleichfahrtmodus dem vor ihm befindlichen Fahrzeug aus irgendeinem Grunde näher kommt, eine Entscheidung darüber, ob der aktuelle Fahrzeugzwischenabstand innerhalb des richtigen Bereiches liegt oder nicht. Im einzelnen wird eine Annäherungsgeschwindigkeit Vap (entsprechend der Differenz (Vc-Va), welche die Änderungsrate des Fahrzeugzwischenabstandes darstellt) aus fortlaufend eingegebenen Fahrzeugzwischenabstandsinformationen und Fahrzeugzwischenabstandsinformationen berechnet. Das Produkt dieser Berechnung und ein erster voreingestellter Wert T₁ werden mit der aktuellen Fahrzeugzwischenabstandsinformation DC verglichen. Falls (Vap×T₁) < DC ist, wird ein Annäherungssignal ausgegeben. Der Schallgenerator 15 empfängt dieses Annäherungssignal und strahlt einen Alarmsignalton oder eine Stimme aus, um den Fahrer über die übermäßig große Annäherung an das vor ihm befindliche Fahrzeug zu informieren. Es ist wünschenswert, daß der erzeugte Alarm mit Größerwerden des Unterschiedes zwischen (Vap×T₁) und DC höher wird. Wenn eine solche Situation andauert und das Produkt von Vap sowie ein zweiter voreingestellter Wert T₂ größer als DC wird, wird ein Bremsbefehlssignal ausgegeben. Die Werte T₁ und T₂ werden unter Berücksichtigung verschiedener Zeitverzögerungen bestimmt, wie etwa der Zeit, die der Fahrer benötigt, um zu entscheiden, ob die Bremse betätigt werden soll, wenn er das vor ihm befindliche Fahrzeug wahrnimmt, oder die Zeit, die der Fahrer für die Betätigung der Bremse benötigt sowie die seitens der Bremse benötigte Zeit zur Einleitung einer tatsächlichen Bremsung. Vorzugsweise soll der Wert von T₁ normalerweise auf 2 bis 5 Sekunden und der Wert von T₂ auf 1,5 bis 2 Sekunden eingestellt werden. Die Steuereinrichtung 10 für die Antriebskraft zwingt nach Empfang eines solchen Bremsbefehlssignals die Bremse, aktiv zu werden, sobald das Bremspedal durch den Fahrer betätigt wird, obwohl sich das Fahrzeug im Schleichfahrtmodus befindet, wobei die Antriebskraft so gesteuert wird, daß die Bremskraft auf das Fahrzeug einwirken kann. Das Drosselventil wird also vollständig geschlossen, damit keine Antriebskraft mehr erzeugt wird, während das Kraftübertragungsgetriebe 22 auf ein Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, bei dem die Motorumdrehungsgeschwindigkeit das Bremsen des Fahrzeugs nicht übermäßig steigert.
Ein den Betrieb der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschreibendes Flußdiagramm ist mit dem der Fig. 5 identisch, mit der Ausnahme, daß nach Durchführung des Schrittes S3 oder vor Ausführung des Schrittes S6 im Flußdiagramm der Fig. 5 ein Schritt zur Erfassung der oben erwähnten Annäherungsgeschwindigkeit vorgesehen ist. Falls die Annäherungsgeschwindigkeit die oben genannten Bedingungen erfüllt, werden das die Aufmerksamkeit des Fahrers hervorrufende Annäherungssignal und das Bremsbefehlssignal ausgegeben; während gegenteiligenfalls das Programm zu den nachfolgenden Schritten übergeht, entsprechend dem weiter oben unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschriebenen Fall.
Obgleich die beschriebenen Ausführungsformen so aufgebaut sind, daß während einer die Reisegeschwindigkeit erreichenden Übergangsfahroperation eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit sequentiell unter Berücksichtigung des Fahrzeugzwischenabstandes eingestellt wird, selbst im Falle des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, kann die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit während des Übergangsfahrvorgangs auch ohne Berücksichtigung des Fahrzeugzwischenabstandes gesetzt werden.

Claims (7)

1. System zur Steuerung eines Antriebsgerätes eines Motors, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Mittel aufweist:
Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrtmodus; Mittel zur Erfassung der Tatsache, daß die Bremse betätigt worden ist; Mittel zur Steuerung der Antriebskraft eines Fahrzeugs, die mechanisch vom Bremspedal getrennt sind; Mittel zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitsbefehlssignals durch den Fahrer; und Mittel zum Empfangen von Informationen bezüglich der Aktivierung der Bremse sowie der Fahrgeschwindigkeit und des Schleichfahrt-Geschwindigkeitsbefehlssignals zur Erzeugung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit, wobei im Schleichfahrtmodus, wenn die Bremse nicht betätigt wird, die Mittel zum Steuern der Antriebskraft so angesteuert werden, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit übergehen kann und daß, wenn die Bremse betätigt wird, keine Antriebskraft mehr mindestens in Fahrrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Mittel zum Messen des Fahrzeugzwischenabstandes zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug aufweist, wobei die Mittel zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit als Antwort auf Informationen wirksam werden, die sich auf die Bremsaktivierung, den Fahrzeugzwischenabstand sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Schleichfahrt-Geschwindigkeitsbefehlssignal beziehen, um eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit herbeizuführen.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Mittel zum Wählen eines Modus von zwei unterschiedlichen Steuermodi aufweist, das heißt einen den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus und einen die Fahrzeuggeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, wobei die Mittel zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem gewählten Steuermodus erzeugen.
4. System zur Steuerung eines Antriebsgerätes eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Mittel aufweist:
Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrtmodus; Mittel zur Erfassung des Umstandes, daß die Bremse getreten ist; Mittel zur Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs, die mechanisch vom Beschleunigungspedal getrennt sind; Mittel zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Mittel zur Messung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug; Mittel zum Einstellen eines Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignals, Mittel zur Erzeugung einer Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit als Antwort auf Informationen betreffend die Bremsaktivierung, den gemessenen Fahrzeugzwischenabstand sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Schleichfahrt-Geschwindigkeitssteuersignal; und Entscheidungsmittel zum Berechnen einer Annäherungsgeschwindigkeit an das davor befindliche Fahrzeug als Antwort auf Informationen betreffend den Fahrzeugzwischenabstand und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um zu entscheiden, ob der gemessene Fahrzeugzwischenabstand innerhalb eines passenden Abstandswertes liegt oder nicht, damit dem Fahrer ein Warnsignal gegeben und den Antriebskraftsteuermitteln ein Bremssteuersignal geliefert werden kann, wenn der Fahrzeugzwischenabstand innerhalb des passenden Abstandswertes liegt, wobei im Schleichfahrtmodus im Falle, daß das Bremsbefehlssignal von den Entscheidungsmitteln für den passenden Fahrzeugzwischenabstand ausgegeben wird, die Antriebskraftsteuermittel in Übereinstimmung mit dem Brennsteuersignal angetrieben werden, während im Falle, daß kein derartiges Steuersignal vorliegt, bei nicht getretener Bremse die Antriebskraftsteuermittel mit dem Ziel angetrieben werden, das Fahrzeug zum Fahren mit der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit zu veranlassen, während bei getretener Bremse die Antriebskraftsteuermittel derart angetrieben werden, daß keine Antriebskraft mindestens in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Entscheidung über den richtigen Fahrzeugzwischenabstand ein Warnsignal ausgeben, wenn das Produkt aus der Annäherungsgeschwindigkeit an das vor dem Fahrer befindliche Fahrzeug und einem ersten eingestellten Wert größer als der aktuelle Fahrzeugzwischenabstand ist, und daß sie ein Bremsbefehlssignal ausgeben, wenn das Produkt der Annäherungsgeschwindigkeit an das vor dem Fahrer befindliche Fahrzeug und einem zweiten eingestellten Wert größer als der aktuelle Fahrzeugzwischenabstand ist.
6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Mittel zum Messen des Fahrzeugzwischenabstandes zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug aufweist, wobei die Mittel zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit als Antwort auf Informationen wirksam werden, die sich auf die Bremsaktivierung, den Fahrzeugzwischenabstand und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beziehen, um eine Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit zu erzeugen.
7. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Mittel zur Wahl eines Modus von zwei verschiedenen Steuermodi aufweist, das heißt, einem den Fahrzeugzwischenabstand dominierenden Steuermodus und einem die Fahrzeuggeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, wobei die Mittel zur Erzeugung der Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit wirksam werden, um die Schleichfahrt-Zielgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem gewählten Steuermodus zu erzeugen.
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