DE19608150A1 - Weiterfahrsignalisierungs-System für im (Autobahn)stau schlafruhende Fahrzeugführer - Google Patents
Weiterfahrsignalisierungs-System für im (Autobahn)stau schlafruhende FahrzeugführerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Weiterfahrsignalisierungs-System für z. B. im Autobahnstau
schlafruhende Fahrzeugführer, welches funktionstechnisch derart konzipiert ist, daß ein
Entfernen eines vor dem betreffenden Fahrzeug vorher gehaltenen Kfz bzw. eine
diesbezügliche progressive Distanzerweiterung cockpitintern ein akustisches
(Intervall)signal auslöst.
Die vorderseitige Distanz zum gehaltenen bzw. wieder anfahrenden Fahrzeug wird dabei
mittels zweier am Fahrzeugbug installierter (Ultraschall)-Abstandssensoren - nach
Einschalten dieser Anlage - permanent ermittelt. Da diese Abstandssensoren mit den
Elementen einer elektronischen Einparkhilfe kommunizieren bzw. elementarer
Bestandteil einer solchen installierten Anlage sind, wird bei der Anfahrt eines (z. B. im
Autobahnstau) in deren Ultraschall-Erfassungsbereich vordergründigen Kfz dieser
Vorgang optisch durch aufeinanderfolgendes Aufleuchten der diesbezüglichen LCD-
bzw. Lampenanzeigen-Entfernungsmarkierungsleuchten ersichtlich.
Mit der Markierungsleuchte, welche die maximalste (vordergründige) (Fahrzeug)distanz
signalisiert, ist der Basisanschluß eines Schalttransistors parallelgeschaltet, welcher
simultan bei deren Aufleuchten Betriebsspannung zu einem elektronischen
Frequenzgeber schaltet, welcher wiederum in geeigneter Intervallfrequenz ein
akustisches cockpitinternes Signalmodul ansteuert, woraufhin das diesbezügliche
Wecksignal für den potentiell schlafruhenden Fahrzeugführer ertönt, bis er diese Anlage
manuell wieder abschaltet. Daß es bei konventionellem Betreiben der zu diesem Zweck
als Basis dienenden elektrischen Einparkhilfe nicht ebenfalls bei kongruenter
vordergründiger (Fahrzeug)distanz zu dieser Signalauslösung kommen kann, verhindert
ein spezifischer Schalteffekt (Doppelt-Plus-Erregung) - vom separaten Ein/Aus-Schalter
aus gesteuert - das Ertönen des akustischen Signalmoduls.
Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der Erfindung erfolgt im
Anschluß anhand der Zeichnungen.
Es zeigt
Fig. 1 Funktionsschema mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf mit
einer elektronischen Einparkhilfe als Basis, welche eine 7-fach
metrisch-gestufte LCD-Anzeige aufweist
Fig. 2 Fahrzeugbug-Sensorpositionierung sowie schaltungstechnischer
Funktionsverlauf mit einer elektronischen Einparkhilfe als Basis,
welche eine 3-fach-farblich-gestufte LCD-Anzeige aufweist.
In der Fig. 1 ist oben das Funktionsschema dieses Systems dargestellt.
Rechts ist dabei das hintere - noch stehende - Fahrzeug in einem potentiellen
Autobahnstau dargestellt, wo sich der Fahrzeugführer gerade (noch) in Schlafruhe
befindet.
Unmittelbar davor sind die beiden emittierten/reflexionierten Ultraschallwellenbereiche
(horizontale Öffnungswinkel) ersichtlich, welche von den aktivierten Fahrzeugbug-
Abstandssensoren ausgehen, da der Fahrzeugführer vor seiner Schlafruhe dieses
Weiterfahrsignalisierungs-System einschaltete.
In dem dargestellten (reflexionierten) Strahlbereich steht das vordergründige Fahrzeug
noch in geringem Abstand (ca. 70-120 cm) davor.
Nun aber setzt sich die Fahrzeugkolonne wieder in Bewegung, wovon natürlich der
derweil schlafruhende Fahrzeugführer zunächst keine Notiz nimmt, und das
Frontfahrzeug distanziert sich progressiv.
Ist nun die Distanz erreicht, bei welcher der maximal sensorisch erfaßbare Wert - hier 2,0
Meter - ermittelt wird, welcher hier durch die Strich/Punkt/Punkt-Linie dargestellt ist,
leuchtet die diesbezügliche Anzeigenleuchte im Display bzw. (LED)-Modul auf, und das
cockpitinterne akustische (Intervall)signal (siehe SIGNAL) weckt den Fahrzeugführer.
Ein diesbezüglich neu verfaßtes STVO-Gesetz sollte die gesetzliche Wachbleibe-Pflicht
des vordergründigsten Fahrzeugführers bei (Autobahn)staus bewirken, so daß sich alle
nachfolgenden Fahrzeugführer für die Weiterfahrt schlafruhend entspannen können, was
wiederum sehr zum Wohle von potentiell übermüdeten Kfz-Insassen sein dürfte.
Darunter ist der schaltungstechnische Funktionsverlauf bzw. der elektrotechnische
Schaltplan aller miteinander kommunizierenden Elemente dieses Systems - mit der
elektronischen Einparkhilfe vom System der Firma IN. PRO. als Basis - dargestellt.
Links unten ist die Fahrzeugbatterie mit dem nachgeschalteten Zünd-Start-Schalter
ersichtlich.
Die unmittelbar an den Pluspol (Klemme 30) angeschlossene Schaltbrücke stellt den
Ein/Aus-Schalter (z. B. in Form eines Kippschalters) dar, durch welchen diese Anlage bei
ausgeschalteter Zündung - eines z. B. im Autobahnstau haltenden Kraftfahrzeugs -
aktiviert werden kann.
Wird sie bei ausgeschalteter Zündung vom Fahrzeugführer (durch Knopfdruck)
geschlossen, so fließt Batteriestrom - U (30) - siehe Pfeilmarkierungen - zum
Steuergerät der elektronischen Einparkhilfe und an den Kollektoranschluß des (NPN)-
Steuertransistors.
Das elektronische Steuergerät (oben links) aktiviert nun die beiden am Fahrzeugbug in
geeigneter Weise arretierten Ultraschall-Abstandssensoren, welche hier rechts außen
dargestellt sind.
Die Sensoren (deren horizontale/vertikale Öffnungswinkel sich auf ca. 100°/50°
ermessen) teilen dabei dem Steuergerät den vordergründigen Fahrzeugabstand durch
proportionale Regelspannungssignale mit, und das Steuergerät selbst überträgt diese
Signale - spezifisch moduliert - dem metrisch gestuften LED-Modul (optische
Anzeigeeinheit), indem es dort die jeweils der sensorisierten Distanz gemäße LED mit
Betriebsspannung ansteuert. Da an der Anode der LED, welche die maximalste
Bugdistanz (2,0 m) optisch signalisiert, die Basis des Steuertransistors anliegt, schaltet
simultan bei deren Aufleuchten derselbe durch und leitet den bisher am
Kollektoranschluß lediglich anliegenden Strom über die Kollektor-Emitter-Strecke an
den elektrischen Frequenzgeber.
Dieser Frequenzgeber könnte beispielsweise - wie hier dargestellt - ein elektronischer
KFz-Blinkgeber mit Multivibrator sein, da sich dessen aussteuerbarer Frequenzbereich für
die akustischen Wecksignal-Intervalle der nachgeschalteten (Quarzwecker)hupe - siehe
unteres Schaltmodul - prädestiniert, welche dadurch bei diesem Bugdistanz-Wert
intermittierend ansteuert bzw. das Wecksignal mit zureichendem Schallpegel ertönen
läßt.
Sollte diese elektronische Einparkhilfe - welche die Basis dieses Systems darstellt - auch
als solche betrieben werden können (was auch zwei rückwärtig installierte Ultraschall-
Abstandssensoren erfordert), so muß von deren separaten Ein/Aus-Schaltbrücke -
welche hier unterhalb des Steuergeräte-Gehäusedeckels dargestellt ist - eine davon
überbrückbare Stromkabel-Abzweigung - wie hier ersichtlich - zu dem Massekontakt des
akustischen Signalmoduls verlegt sein, um dort durch eine sogenannte Doppelt-Plus-
Erregung ein Ertönen des Hupsignals beim Einparken bei bezüglicher
Fahrzeugbug/Hindernis-Distanz zu präventivieren.
In der Fig. 2 ist die Fahrzeugbug-Sensorpositionierung, sowie der schaltungstechnische
Funktionsverlauf bzw. der elektrotechnische Schaltplan mit einer elektronischen
Einparkhilfe-Version als Basis, welche eine 3-fach-farblich-gestufte LCD-Anzeige
aufweist, beispielhaft dargestellt.
Links oben ist die beispielhafte Sensorpositionierung der Ultraschall-
Sensorpositionierung, wie sie am unteren Segment des Stoßfängers-/Bugspoilers z. B. bei
einem PKW zu erfolgen hat, in der Seitenansicht dargestellt. Gemäß den bereits
erlassenen Vorschriften dürfen diese vorderen Abstandssensoren - ob nun in der
Ausführung wie in Fig. 1 oder wie hier rechts außen im Produktbild dargestellt -
konzipiert, nicht über die Fahrzeugaußenkante hinausragen, da sonst die ABE
(Allgemeine Betriebserlaubnis) des Fahrzeuges erlischt.
Rechts daneben ist das elektronische Steuergerät dieser weiteren elektronischen
Einparkhilfe-Version (System Bosch), welche ebenfalls als Basis für dieses System
dienen kann, im Produktbild ersichtlich. Genau wie das Steuergerät der Fig. 1 integriert
es einen Mikrocomputer, welcher aus den differenten Laufzeiten den dementsprechend
bezüglichen Abstand zum vordergründigen Fahrzeug jeweils genau errechnet.
Neben diesem Steuergerät ist rechts die optische dreifarbig gestufte
LCD- oder auch
LED-Anzeigeeinheit ebenfalls im Produktbild zu sehen, welche nach dem Einschalten
dieser Anlage mit der gleichen Schaltungstechnik - wie bereits in Fig. 1 beschrieben -
permanent mit dem Steuergerät elektrisch kommuniziert.
Daneben ist dieses optische Anzeigemodul von hinten dargestellt.
Anhand dieser Darstellung wird der Einbau einer LCD-/LED-Anzeigenleuchte gezeigt.
Da die bezügliche Anzeigenleuchte, welche die maximalste vordergründige
Fahrzeugdistanz optisch signalisiert, mit dem Basisanschluß des (NPN)-Steuertransistors
parallelgeschaltet sein muß, empfiehlt es sich, an deren Fassung (im Modulgehäuse)
einen Federkontakt zu installieren, welcher dann bei eingebauter Leuchte permanent
federnd an deren Anode anliegt und durch ein daran arretiertes (angelötetes) Kabel den
potentiellen Stromfluß zum Transistor gewährt.
Oberhalb des akustischen Signalmoduls, welches hier unten neben der Fahrzeugbatterie
dargestellt ist und gleichfalls wie der elektronische Frequenzgeber der Beschreibung in
Fig. 1 entspricht, ist die Leuchtfelderanzeige des LCD-/LED-Anzeigenmoduls in den 3
potentiellen Leucht-Phasen dargestellt.
Bei Phase 1 und 2 hat das vordergründig haltende oder gerade wieder anfahrende
Fahrzeug noch nicht die definitiv meßbare Distanz von ca. 100-160 cm erreicht, welche
dieses Anzeigenmodul durch Aufleuchten der mit dem Basisanschluß des
Steuertransistors parallelgeschalteten Anzeigenleuchte (hier LED-Ausführung) - siehe
oben - signalisiert und der Phase 3 entspricht.
Da das LCD-/LED-Anzeigefeld der Phase 3 bei konventioneller Benutzung dieser
elektronischen Einparkhilfe den "Vorwarnbereich" signalisiert, darf, sollte diese Anlage
auch für diesen Zweck mitverwendet werden, was wiederum auch zwei rückwärtig
installierte Ultraschall-Abstandssensoren erfordert, in diesem Bereich keinesfalls das
akustische Wecksignal ertönen. Dieserhalb wird hier durch den gleichen Doppelt-Plus-
Erregungs-Schalteffekt; wie bereits in Fig. 1 beschrieben, das Ertönen dieses
Hupsignals vom separaten Einparkhilfe-bezüglichen-Ein/Aus-Schalter aus (obere
Schaltbrücke), präventiviert.
Die Ultraschall-Abstandssensoren, welche hier rechts außen im Produktbild dargestellt
sind, arbeiten mit Ultraschallwellen von ca. 1 cm Länge und breiten sich
horizontal/vertikal in einem Öffnungswinkel von ca. 120°/50° aus.
Die Wellenlänge entspricht dabei einer Frequenz von 32 kHz.
Gemäß diesen optimierten sensorischen Parametern kann die Distanzerweiterung durch
ein gerade wieder anfahrendes Frontfahrzeug steuergerätintern mit einer Auflösung bzw.
Meßgenauigkeit von < 5cm erfolgen.
Welche dieser beiden in Fig. 1 oder hier dargestellten Versionen der hierzu als Basis
dienenden elektronischen Einparkhilfe definitiv den Vorzug erhält, bleibt dabei den
jeweiligen Konstrukteuren vorbehalten.
Claims (3)
1. Weiterfahrsignalisierungs-System für im (Autobahn)stau schlaf
ruhende Fahrzeugführer,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch dieses System bei der Weiterfahrt des unmittelbaren
Frontfahrzeuges im Fahrzeuginneren ein akustisches Intervall
signal (ähnlich einer Quarzweckerhupe) ertönt, womit dem poten
tiell schlafruhenden Fahrzeugführer die Weiterfahrt signalisiert
wird.
2. Weiterfahrsignalisierungs-System für im Autobahnstau schlaf
ruhende Fahrzeugführer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß trotz abgeschalteter Zündung die Stromzuführung zu den
systemeigenen Elementen mittels einer separaten Schaltbrücke
(Ein/Aus-Schalter) geschaltet werden kann, welche sich aus
einer elektronischen Einparkhilfe, einem Schalttransistor, einem
elektronischen Frequenzgeber und einem davon angesteuerten
akustischen Signalmodul zusammensetzen.
3. Weiterfahrsignalisierungs-System für im Autobahnstau schlaf
ruhende Fahrzeugführer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mittels zweier am Fahrzeugbug (r. u. l.) positionierter (Ultra
schall)-Abstandssensoren nach Einschalten dieser Anlage die
Distanz zu dem jeweils davor (im Stau) gehaltenen Fahrzeug er
mittelt wird und bei dessen weiterfahrbedingter Abstandserwei
terung vom LED-Modul aus ein mit der maximalsten Entfer
nungsanzeigen LCD- bzw. Lampenanzeige parallelgeschalteter
Schalttransistor Strom an den elektronischen Frequenzgeber
nach Anspruch 2 schaltet, wonach das akustische Signalmodul
nach Anspruch 1 solange das cockpitinterne Weiterfahrsignal
ertönen läßt, bis der Fahrzeugführer die Schaltbrücke nach An
spruch 2 wieder rückwärtig betätigt
Priority Applications (1)
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DE19608150A DE19608150C5 (de) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | Weiterfahrsignalisierungs-System für im (Autobahn)stau schlafruhende Fahrzeugführer |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19608150A DE19608150C5 (de) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | Weiterfahrsignalisierungs-System für im (Autobahn)stau schlafruhende Fahrzeugführer |
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DE19608150C5 DE19608150C5 (de) | 2009-04-16 |
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Also Published As
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