DE10014328A1

DE10014328A1 - Automatische Fahrregelvorrichtung

Info

Publication number: DE10014328A1
Application number: DE10014328A
Authority: DE
Inventors: Eiji Teramura; Takao Nishimura; Akira Isogai; Yoshie Samukawa; Keiji Matsuoka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-03-26
Filing date: 2000-03-23
Publication date: 2000-09-28
Also published as: US6324465B1

Abstract

Bei einer automatischen Fahrregelvorrichtung wird abhängig von dem Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug (Fahrzeugzwischenabstand) eine Beschleunigungs- und Abbremskraftinformation visuell oder akustisch dem Fahrer bereitgestellt. Ein Wert entsprechend eines gegenwärtigen Fahrzeugzwischenabstandes und einer gegenwärtigen Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges wird erkannt, um abhängig von einem Zielbeschleunigungs- und -abbremswert zu regeln. Der Zielbeschleunigungs- und -abbremswert wird so bestimmt, daß der Wert an einen Zielwert entsprechend eines Ziel-Fahrzeugzwischenabstandes angeglichen wird. Der Fahrer des Fahrzeuges wird darüber informiert, daß zumindest einer von Zielbeschleunigungs- und -abbremswert und gegenwärtige Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges einen bestimmten Schwellenwert erreicht. Der Wert der Beschleunigungs- und Abbremskraft beim automatischen Fahren kann mitgeteilt werden. Informationen können dem Fahrer bereitgestellt werden, wenn die Beschleunigung und Abbremsung den oberen oder unteren Grenzwert oder Maximalwert erreicht.

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gegenstand der Erfindung

Diese Erfindung betrifft eine automatische Fahrregel vorrichtung zur Regelung eines Abstandes zwischen dem vor ausfahrenden Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur und dem Be zugsfahrzeug.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Eine automatische Fahrregelvorrichtung zum Regeln eines Abstandes zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur und dem Bezugsfahrzeug durch Regelung von Drosselklappe und der Bremse ist bekannt.

Eine derartige automatische Fahrregelvorrichtung des Standes der Technik ist in der vorläufigen japanischen Pa tentanmeldungsveröffentlichung Nr. 61-175130 offenbart. Diese automatische Fahrregelvorrichtung nach dem Stand der Technik erkennt den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur und dem Bezugsfahrzeug (Fahrzeugzwischenabstand) durch ein Ultraschallradar oder dergleichen und regelt die Drosselklappe und die Bremse ab hängig von den Änderungen im Fahrzeugzwischenabstand.

Eine automatische Bremsvorrichtung, wie sie in der vor läufigen japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 5-310108 offenbart ist, regelt den Bremsdruck abhängig von Abweichungen in der Abbremsung des Fahrzeuges gegenüber der Zielabbremsung, welche aus der Beziehung zu dem Ziel vor derhalb des Fahrzeuges berechnet wurde. Weiterhin ist eine automatische Fahrregelvorrichtung zur Beibehaltung der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges durch Regelung des Drosselven tils abhängig von einer Änderung der momentanen Geschwin digkeit gegenüber des vorbestimmten Geschwindigkeitswertes bekannt.

Weiterhin offenbart die japanische Patentveröffenli chung Nr. 2606218 eine automatische Fahrvorrichtung, welche das Fahrzeug in Antwort auf einen Abbremsbefehl durch Anle gen eines Bremsöldruckes an hydraulische Stellglieder ab bremst, wobei ein oberer Grenzwert der Abbremsung festge legt ist.

Weiterhin offenbart die US-Patentnummer 4,095,551 eine Anzeigeanordnung für ein Abstandswarnsystem in Motorfahr zeugen, welches mit Meß- und Ermittlungsvorrichtungen zur Bestimmung des Abstandes des Fahrzeuges zu einem Hindernis in Front hiervon ausgestattet ist und zum Bestimmen der An näherungsgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs; ein gewünschter Wert wird hierbei von den bestimmten Werten für die Brems verzögerung, nötig für das Vermeiden einer Kollision, abge leitet und ein momentaner Wert wird von den momentanen Ab bremswerten bestimmt, welche während des Bremsvorganges er halten wurden, wobei nur die Differenz oder das Verhältnis aus gewünschtem und tatsächlichem Wert hierbei dem Fahrer mitgeteilt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine überlegene automatische Fahrregelvorrichtung zu schaffen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine erste automa tische Fahrregelvorrichtung vorgesehen, welche in einem Fahrzeug anzuordnen ist. Die erste automatische Fahrregel vorrichtung erkennt einen Wert entsprechend einer gegenwär tigen Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Die erste automatische Fahrregelvorrichtung er kennt die gegenwärtige Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges. Die erste automatische Fahrregelvorrichtung re gelt die Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges ab hängig von einem Zielregelwert. Die erste automatische Fahrregelvorrichtung bestimmt den Zielregelwert so, daß der Wert gleich einem Zielwert entsprechend einer Zieldistanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug wird. Die erste automatische Fahrregelvorrichtung infor miert einen Fahrer des Fahrzeuges, daß wenigstens einer von Zielregelwert und gegenwärtigem Regelwert des Fahrzeuges einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht. Der Zielregel wert kann eine Zielbeschleunigung anzeigen und der gegen wärtige Regelwert kann eine gegenwärtige Beschleunigung an zeigen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine zweite auto matische Fahrregelvorrichtung vorgesehen, welche in einem Fahrzeug anzuordnen ist. Die zweite automatische Fahrregel vorrichtung erkennt einen Wert entsprechend einer gegenwär tigen Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahren den Fahrzeug. Die zweite automatische Fahrregelvorrichtung erkennt eine gegenwärtige Beschleunigung des Fahrzeuges. Die zweite automatische Fahrregelvorrichtung regelt die Be schleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges abhängig von ei nem Zielregelwert. Die zweite automatische Fahrregelvor richtung bestimmt den Zielregelwert so, daß der Wert gleich einem Zielwert entsprechend einer Zieldistanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug wird. Die zweite automatische Fahrregelvorrichtung informiert einen Fahrer des Fahrzeuges über zumindest einen von Zielregelwert und gegenwärtigem Regelwert des Fahrzeuges. Der Zielregelwert kann eine Zielbeschleunigung anzeigen und der gegenwärtige Regelwert kann eine gegenwärtige Beschleunigung anzeigen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine dritte auto matische Fahrregelvorrichtung geschaffen, welche in einem Fahrzeug anzuordnen ist. Die dritte automatische Fahrregel vorrichtung erkennt einen Wert entsprechend einer gegenwär tigen Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahren den Fahrzeug. Die dritte automatische Fahrregelvorrichtung regelt Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges so, daß der Wert gleich einem Zielwert entsprechend einer Zieldi stanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahr zeug wird, wobei für die Regelung von Beschleunigung und Abbremsung eine Mehrzahl von Bremsen mit unterschiedlichen Abbremseigenschaften für das Fahrzeug da ist. Ein Teil aus einer Mehrzahl der Bremsen wird selektiv betätigt. Die dritte automatische Fahrregelvorrichtung informiert einen Fahrer des Fahrzeuges, daß eine Gesamtabbremsung, erhalten durch einen Teil aus einer Mehrzahl der Bremsen mit der ma ximalen Abbremskraft einer Mehrzahl der Bremsen überein stimmt, wenn die Gesamtabbremsung, welche durch den Teil aus einer Mehrzahl der Bremsen erhalten ist, mit der Maxi malabbremskraft einer Mehrzahl der Bremsen übereinstimmt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine vierte auto matische Fahrregelvorrichtung vorgesehen, welche in einem Fahrzeug anzuordnen ist. Die vierte automatische Fahrregel vorrichtung erkennt einen Wert entsprechend einer gegenwär tigen Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahren den Fahrzeug. Die vierte automatische Fahrregelvorrichtung steuert Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges so, daß der Wert gleich einem Zielwert entsprechend einer Ziel distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahr zeug wird. Als Beschleunigungs- und Abbremsregelvorrichtung gibt es eine Mehrzahl von Bremsen mit unterschiedlichen Bremseigenschaften am Fahrzeug. Ein Teil aus der Mehrzahl der Bremsen wird selektiv betätigt. Die vierte automatische Fahrregelvorrichtung informiert einen Fahrer des Fahrzeuges über den Teil aus der Mehrzahl von Bremsen, der betätigt wird (die betätigt werden).

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Der Gegenstand und die Merkmale der vorliegenden Erfin dung ergehen sich leichter aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung, in der:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform ist, in welchem die äußere Struktur einer automatischen Fahrregel vorrichtung gezeigt ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Ausführungsform ist, wel ches den automatischen Fahrvorgang zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der Ausführungsform ist, wel ches einen Teil des Ablaufes von Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm der Ausführungsform ist, wel ches den Aufbau des Bremssystems zeigt;

Fig. 5A bis 5D Darstellungen der Ausführungsform sind, welche Betriebszustände in der in Fig. 1 gezeigten Anzeige zeigen;

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Ausführungsform ist, welche die Arbeitsweise der Anzeige zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches die Arbeitsweise der Anzeige von Fig. 1 zeigt; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines anderen Beispieles ist, welches die Arbeitsweise der Anzeige gemäß Fig. 1 zeigt.

Gleiche oder einander entsprechende Elemente oder Teile sind in der Zeichnung mit gleichem Bezugszeichen versehen.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Diese Erfindung ist vorgesehen, um ein unangenehmes Ge fühl für einen Fahrer zu verbessern, welches bisher inhä rent bei Verwendung einer automatischen Fahrregelvorrich tung war. Beispielsweise verbessert diese Erfindung ein un angenehmes Gefühl, wenn die Abbremsungs-(Beschleunigungs-) Kraft durch die automatische Fahrregelvorrichtung den Ma ximalwert erreicht. Weiterhin verbessert diese Erfindung unangenehme Gefühle, wenn die Abbremsungs-(Beschleunigungs-) Kraft durch die automatische Fahrregelvorrichtung den Ma ximalwert noch nicht erreicht hat, der Fahrer jedoch nicht die Grenze der Abbremsungs-(Beschleunigungs-)Kraft erkennen kann.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 beschrieben.

Fig. 1 zeigt den äußeren Aufbau einer automatischen Fahrregelvorrichtung 2 dieser Ausführungsform. Die automa tische Fahrregelvorrichtung 2 ist in einem Fahrzeug mit ei nem Benzinmotor als Brennkraftmaschine angeordnet und führt eine automatische Fahrregelung durch, um eine Antriebskraft und Abbremsungskräfte zu regeln, so daß ein gegenwärtiger Fahrzeugzwischenabstand (gegenwärtiger Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug) mit einer Zieldistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug übereinstimmt.

Die automatische Fahrregelvorrichtung 2 umfaßt haupt sächlich einen vorderen Erkennungssensor 3, eine elektroni sche Steuereinheit zur Regelung des Fahrzeugzwischenabstan des (nachfolgend als Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU bezeichnet) 4, eine elektronische Steuereinheit zur Rege lung des Motors (nachfolgend als Motorregel-ECU bezeichnet) 5 und eine elektronische Steuereinheit für die Bremsenrege lung (nachfolgend als Bremsenregelungs-ECU bezeichnet) 6.

Der vordere Erkennungssensor 3 beinhaltet einen bekann ten Radarsensor oder Näherungssensor, der Ultraschallwel len, Radiowellen, einen Laserstrahl oder einen Infrarot strahl verwendet. Beispielsweise enthält der Radarsensor hauptsächlich eine abtastende Distanzmeßeinheit und einen Mikroprozessor. Die abtastende Distanzmeßeinheit emittiert und tastet Ultraschallwellen, Radiowellen, einen Laser strahl oder einen Infrarotstrahl über einen bestimmten Win kelbereich in Breitenrichtung des Fahrzeuges und erkennt eine Fahrrichtung des vorausfahrenden Fahrzeuges (Fahrwinkel) zu dem Bezugsfahrzeug, einen gegenwärtigen Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahr zeug und dem Bezugsfahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahr zeug abhängig von den reflektierten Ultraschallwellen, Ra diowellen, dem Laserstrahl oder Infrarotstrahl. Der Mikro prozessor berechnet eine Wahrscheinlichkeit, daß das vor ausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt, ab hängig von dem Fahrwinkel, dem gegenwärtigen Fahrzeugzwi schenabstand und der Relativgeschwindigkeit des vorausfah renden Fahrzeuges, erkannt durch die abtastende Distanzmeß einheit und einer vorhandenen Geschwindigkeit des Bezugs fahrzeuges und einem Kurvenradius, der von der Fahrzeugzwi schenabstands-Regelungs-ECU 4 eingegeben wird. Der vordere Erkennungssensor 3 liefert Informationen des vorausfahren den Fahrzeuges einschließlich des Fahrwinkels, des gegen wärtigen Fahrzeugzwischenabstandes, der Relativgeschwindig keit, der Wahrscheinlichkeit, daß das vorausfahrende Fahr zeug auf der gleichen Fahrspur fährt und eine Selbstdiagno se des vorderen Erkennungssensors 3 an die Fahrzeugzwi schenabstands-Regelungs-ECU 4.

Jede aus Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4, Mo torregelungs-ECU 5 und Bremsenregelungs-ECU 6 beinhaltet eine Computereinheit mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und I/O-Schaltkreisen und wird mit einer Zufuhrenergie ei ner im Fahrzeug angeordneten (nicht gezeigten) Batterie versorgt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschal tet wird. Die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4, die Motorregelungs-ECU 5 und die Bremsenregelung-ECU 6 sind miteinander über ein LAN-Steuersystem (local area network) 7 verbunden.

Das LAN-Steuersystem 7 ist mit einem LAN-Karrosseriesy stem 9 über eine Übergabe 8 verbunden. Das LAN-Karosserie system 9 ist mit einem Scheibenwischerschalter 10, einem Heckschalter 11 und einer Anzeigeeinheit 12 verbunden. Der Scheibenwischerschalter 10 ist dafür vorgesehen, die auto matische Fahrregelvorrichtung zu stoppen, wenn ein Schei benwischer (nicht gezeigt) betätigt wird. Mit anderen Wor ten, wenn es regnet, ist es schwierig, genaue Informationen des vorausfahrenden Fahrzeuges von dem vorderen Erkennungs sensor 3 zu erhalten. Infolgedessen wird die automatische Fahrregelung gestoppt. Insbesondere wenn ein Laserradarsen sor als vorderer Erkennungssensor 3 verwendet wird, ist es schwierig, genaue Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug unter diesen Bedingungen zu erhalten, da Regen tropfen eine Fortpflanzung des Laserstrahles behindern.

Der Heckschalter 11 ist, wie später erwähnt wird, dafür vorgesehen, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen vorausfahrendem Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug zu verrin gern, in dem ein Ziel-Fahrzeugzwischenabstand (Zielabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahr zeug), der vom Fahrer mit einem Fahrsteuerschalter 13 fest gesetzt wird, in Richtung eines größeren Wertes zu kompen sieren, wenn eine Fahrbahnoberfläche aufgrund von Nacht oder Nebel dunkel ist.

Die Anzeigeeinheit 12 ist in einem Instrumentenbrett des Fahrzeuges angeordnet und zeigt Anzeigedaten, Diagnose daten und Bremsenbetätigungs-Zustandsdaten an, wie später beschrieben wird.

Weiterhin ist eine Anzeige 31 als Informationsvorrich tung zur Anzeige einer Betriebsbedingung der automatischen Fahrregelvorrichtung 2 an der Anzeigeeinheit 12 vorgesehen.

Die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 ist mit einem Fahrhauptschalter 23 und einem Fahrsteuerschalter 13 verbunden. Der Fahrhauptschalter 23 ist ein Energieschalter zur Zufuhr einer Energieversorgung an die Fahrzeugzwischen abstands-ECU 4, um die Fahrzeugzwischenabstands-ECU 4 zu aktivieren. Der Fahrsteuerschalter 13 ist dafür vorgesehen, ein Zeitintervall zu setzen, das zum Durchfahren eines Ab standes entsprechend dem Ziel-Fahrzeugzwischenabstand (Zielabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug) in dem automatischen Fahrregelungsmodus notwendig ist.

Die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 berechnet den Radius einer Kurve und eine Zielbeschleunigung (einen Zielregelwert) und erzeugt Signale, welche einen Brenn stoffunterbrechungsbefehl, einen Overdrive-Unterbrechungs befehl (OD), einen Bremsbefehl, einen Alarmierungsbefehl und Anzeigedaten darstellen in Abhängigkeit von jeweiligen Signalen, welche das von dem Fahrsteuerschalter 13 eingege bene Zielintervall, Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug und Diagnosendaten, welche von dem vorderen Erken nungssensor 3 eingegeben werden, einen Drosselöffnungswin kel (-Grad), die momentane Geschwindigkeit, Regelzustands daten (Lehrlaufregelungszustand, Schaltposition eines Ge triebes, etc.), die von der Motorregelungs-ECU 5 eingegeben werden, einen Lenkwinkel und eine Gierrate, welche von der Bremsen-ECU 6 eingegeben werden und Betriebszustände des Scheibenwischerschalters 10 und des Heckschalters 11 dar stellen.

Die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 liefert weiterhin entsprechende Signale, welche die Zielbeschleuni gung, den Brennstoffunterbrechungsbefehl, den Overdrive-Un terbrechungsbefehl und den Herunterschaltbefehl darstellen, an die Motor-ECU 5 und liefert entsprechende Signale, wel che die Zielbeschleunigung, einen Bremsbefehl, einen Alar mierungsbefehl darstellen, an die Bremsen-ECU 6 und liefert entsprechende Signale, welche Anzeigedaten und die Diagnose darstellen, an die Anzeigeeinheit 12 über die LANs 7 und 9 und die Übergabe 8.

Die Motor-ECU 5 ist mit einem Drosselöffnungswinkel- Sensor 24, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 und ei nem Bremsenschalter 15 verbunden. Der Drosselöffnungswin kel-Sensor 24 erkennt einen gegenwärtigen Öffnungswinkel eines Drosselventils (nicht gezeigt) des Benzinmotors. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erkennt eine Geschwindig keit des Fahrzeuges abhängig von Drehzahlen der entspre chenden Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeuges. Der Bremsen schalter 15 erkennt das Vorhandensein oder Nichtvorhanden sein der Niederdrückung eines Bremspedals (nicht gezeigt) des Fahrzeuges durch einen Fahrer.

Die Motor-ECU 5 treibt ein Drosselstellglied 16, ein Getriebe 17 und eine Einspritzung 25 abhängig von entspre chenden Signalen, welche von dem Drosselöffnungswinkel-Sen sor 24, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, dem Bremsen schalter 15 eingegeben worden sind und von entsprechenden Signalen, welche die Zielbeschleunigung, den Brennstoffun terbrechungsbefehl, den Overdriveunterbrechungsbefehl und den Herunterschaltbefehl darstellen.

Das Drosselstellglied 16 stellt den Öffnungswinkel des Drosselventils ein. Ein Stellglied-Treiberschaltkreis für das Drosselstellglied 16 erzeugt ein Treibersignal zur Re gelung eines Motors, der innerhalb des Drosselstellgliedes 16 angeordnet ist und ein Treibersignal zur Regelung einer Kupplung abhängig von Treiberbefehlen von der Motor-ECU 5. In Antwort auf die Treibersignale werden Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit des Motors geregelt und das Ein- und Ausrücken der Kupplung wird geregelt, so daß die Drehung des Motors auf das Drosselventil des Motors über die Kupp lung übertragen wird. Im Ergebnis kann die Motor-ECU 5 die Antriebskraft vom Motor einstellen, so daß die Geschwindig keit des Fahrzeuges geregelt werden kann. Weiterhin ist das Getriebe 17 vom Fünfgang-Typ. Das Untersetzungsverhältnis in der vierten Schaltposition ist "1" und das Übersetzungs verhältnis in der fünften Schaltposition ist kleiner als in der vierten Schaltposition (beispielsweise 0,7), was die sogenannte Viergang-Plus-Overdrive-Struktur darstellt. Die Einspritzung 25 spritzt Brennstoff in einen Ansaug krümmer (nicht gezeigt) ein.

Die Motor-ECU 5 berechnet die momentane Fahrzeugge schwindigkeit abhängig von den oben erwähnten Signalen und setzt optimale Regelbedingungen (Leerlaufregelbedingung, eine Schaltposition des Getriebes etc.). Weiterhin liefert die Motor-ECU 5 Signale, welche den gegenwärtigen Drossel öffnungswinkel (gegenwärtiger Regelwert), die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und Regelbedingungen darstellen, an die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 und liefert ein Signal, welches die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, an die Bremsen-ECU 6.

Die Bremsen-ECU 6 ist mit einem Hauptzylinder(M/C)- Drucksensor 18, einem Lenksensor 19, einem Gierratensensor 20 verbunden. Der Hauptzylinderdrucksensor 15 erkennt einen Öldruck (Hauptzylinderdruck) im Hauptzylinder der Bremsen einheit. Der Lenksensor 19 erkennt einen Lenkwinkel des Fahrzeuges. Der Gierratensensor 20 erkennt eine Gierrate des Fahrzeuges.

Die Bremsen-ECU 6 betreibt und regelt das Bremsenstell glied 21 und einen Alarmsummer 22 abhängig von jeweiligen Signalen, welche von dem Hauptzylinderdrucksensor 18, dem Lenksensor 19 und dem Gierratensensor 20 eingegeben werden und von entsprechenden Signalen, welche die Zielbeschleuni gung, einen Bremsbefehl und den Alarmierungsbefehl darstel len, welche von der Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 eingegeben werden.

Die Bremseneinheit (nicht gezeigt) beinhaltet einen Hauptzylinder, Radzylinder, Druckanstiegsregelungsventile, Druckabfallregelungsventile, einen Funktionsgeber und das Bremsenstellglied 21. Die Radzylinder sind den jeweiligen Rädern des Fahrzeuges zugeordnet. Der Hauptzylinderdruck vom Hauptzylinder wird den jeweiligen Radzylindern über die entsprechenden Druckanstiegsregelventile zugeführt. Weiter hin erzeugt der Hauptzylinder den Hauptzylinderdruck durch Niederdrücken eines Bremspedals seitens des Fahrers oder durch die Betätigung des Bremsenstellgliedes 21. Weiterhin werden Öldrücke von den jeweiligen Radzylindern dem Funkti onsgeber über die jeweiligen Druckabfallventile zugeführt. Weiterhin regelt das Bremsenstellglied 21 den Bremsvorgang durch Regeln ansteigender und abfallender Drücke in dem Hauptzylinder durch eine Taktsteuerung zwischen atmosphäri schem Druck und einem Unterdruck seitens des Motors abhän gig von der Regelung durch die Bremsen-ECU 6.

Der Alarmsummer 22 wird in Antwort auf ein Signal betä tigt, welches einen Alarmbefehl darstellt und von der Fahr zeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 eingeben wird.

Die Bremsen-ECU 6 liefert Signale, welche den Lenkwin kel und die Gierrate darstellen, an die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 und liefert Signale, welche den Bremsbetätigungszustand als Ergebnis des Befehls an das Bremsenstellglied 21 darstellen über die jeweiligen LANs 7 und 9 und die Übergabe 8 an die Anzeigeeinheit 12.

Weiterhin werden Komponenten in der automatischen Fahr regelvorrichtung 2, welche nicht die ECUs 4 bis 6 sind, mit der Energieversorgung von der Batterie versorgt, welche in dem Fahrzeug angeordnet ist, wenn der Zündschalter einge schaltet wird.

Fig. 2 stellt ein Flußdiagramm dieser Ausführungsform dar und zeigt den automatischen Fahrvorgang. Fig. 3 stellt ein Flußdiagramm dieser Ausführungsform dar und zeigt einen Teil des Ablaufes von Fig. 2.

Die Arbeitsweise der automatischen Fahrregelvorrichtung wird im Detail auf die Flußdiagramme der Fig. 2 und 3 beschrieben.

Wenn der Zündschalter und der Fahrhauptschalter 23 ein geschaltet werden, so daß die ECUs 4 bis 6 und der vordere Erkennungssensor 3 aktiviert sind. Die ECUs 4 bis 6 und der vordere Erkennungssensor 3 führen Arbeitsabläufe abhängig von den in den ROMs und RAMs hierin gespeicherten Program men durch. Die Programme können jedoch auch auf anderen Aufzeichnungsmedien, beispielsweise einer Floppydisk, einer magnetooptischen Scheibe, einer CD-ROM, einer Harddisk etc. aufgezeichnet sein und werden in die ECU 4 bis 6 und den vorderen Erkennungssensor 3 geladen, um diese zu aktivie ren.

Wie in Fig. 2 gezeigt, liest zunächst im Schritt S10000 die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 das Zielzeit intervall, welches von dem Fahrsteuerschalter 13 gesetzt wird und setzt ein Ziel-Fahrzeugzwischenabstands-Zeitinter vall Td entsprechend des Zielabstandes zwischen den Fahr zeugen. Dieses Ziel-Fahrzeugzwischenabstand-Zeitintervall entspricht dem Setzwert dieser Erfindung. Der Grund, warum das Ziel-Fahrzeugzwischenabstand-Zeitintervall zum Setzen des Ziel-Fahrzeugzwischenabstandes verwendet wird, ist, daß es für den Fahrer leichter ist, korrekt das gegenwärtige Zeitintervall entsprechend dem Fahrzeugzwischenabstand zu erkennen, als den gegenwärtigen Abstand zwischen den Fahr zeugen zu erkennen. Dies ist vorgesehen, um ein unangeneh mes Gefühl beim Setzen der automatischen Fahrregelung abzu schwächen.

Nachfolgend bestimmt im Schritt S11000 der vordere Er kennungssensor 3 das vorausfahrende Fahrzeug als Ziel für die automatische Fahrsteuerung abhängig von dem Radius R einer Kurve der Fahrbedingung des Bezugsfahrzeuges, der von der Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 eingegeben worden ist und mißt den gegenwärtigen Abstand D zwischen dem Bezugsfahrzeug (eigenes Fahrzeug) und dem vorausfahren den Fahrzeug.

Nachfolgend mißt im Schritt S12000 der vordere Erken nungssensor 3 die Relativgeschwindigkeit Vrel zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug.

Nachfolgend berechnet im Schritt S13000 die Motor-ECU 5 die vorhandene Geschwindigkeit Vn abhängig von dem Signal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssenor 14 eingegeben worden ist.

Nachfolgend berechnet im Schritt S14000 die Fahrzeug zwischenabstands-Regelungs-ECU 4 das Fahrzeugzwischenab stands-Zeitintervall Tn (sec) abhängig von dem gegenwärti gen Abstand D zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn.

Tn = D × 3,6/Vn (1)

Nachfolgend berechnet im Schritt S15000 die Fahrzeug zwischenabstands-Regelungs-ECU 4 die Zielbeschleunigung ATmc. Genauer gesagt, wie in Gleichung (2) gezeigt, berech net die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 eine Fahr zeugzwischenabstands-Zeitintervallabweichung (-differenz) Tde abhängig von dem Ziel-Fahrzeugzwischenabstands-Zeitin tervall Td und dem berechneten Fahrzeugzwischenabstands- Zeitintervall Tn. Nachfolgend wird die Zielbeschleunigung ATmc durch Bezugnahme auf eine bestimmte Datenmappe der Zielbeschleunigung (-abbremsung) abhängig von einem Wert Vr-Filter erhalten, der durch den Tempervorgang an der Re lativgeschwindigkeit Vrel erhalten worden ist.

Tde = Tn - Td (2)

Nachfolgend berechnet im Schritt S16000 die Fahrzeug zwischenabstands-Regel-ECU 4 die gegenwärtige Beschleuni gung ATj des Bezugsfahrzeuges aus Änderungen der gegenwär tigen Geschwindigkeit Vn.

Im Schritt S17000 berechnet die Fahrzeugzwischenab stands-Regel-ECU 4 die Beschleunigungsabweichung ATdelt ab hängig von der Zielgeschwindigkeit ATmc und der gegenwärti gen Beschleunigung ATj.

ATdelt = ATmc - ATj (3)

Nachfolgend berechnet im Schritt S18000 die Motor-ECU 5 den Ziel-Drosselöffnungswinkel MA (n) abhängig von dem Ziel-Drosselöffnungswinkel MA (n-1), der in dem vorangehen den Rechenablauf berechnet wurde gemäß der nachfolgenden Gleichung mit der Beschleunigungsabweichung ATdelt und dem Verstärkungsfaktor G der Koeffizienten

MA (n) = MA (n-1) + G × ATdelt (4)

Die Motor-ECU 5 regelt den Drosselöffnungswinkel durch Betreiben und Regeln des Drosselstellgliedes 16 abhängig von dem Ziel-Drosselöffnungswinkel MA, um den Ausgang des Benzinmotors einzustellen.

Wenn die Regelung seitens des Drosselstellgliedes 16 keine ausreichende Verringerung der Geschwindigkeit mit sich bringt, führen die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs- ECU 4 und die Motor-ECU 5 einen weiteren Geschwindigkeits verringerungsvorgang durch Unterbrechung des Brennstoffes im Schritt S19000 durch. Weiterhin führen im Schritt S20000 die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 und die Motor- ECU 5 den Geschwindigkeitsverringerungsvorgang durch Unter brechen des Overdrives (OD) durch. Im folgenden Schritt S21000 bewirken die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 und die Motor-ECU 5 den Geschwindigkeitsverringerungsvor gang durch Herunterschalten. Schließlich bewirken die Fahr zeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 und die Bremsen-ECU 6 den Geschwindigkeitsverringerungsvorgang durch die Bremse. Hierbei wächst die Bremskraft an dem Fahrzeug in der Rei henfolge Geschwindigkeitsverringerungsvorgang durch Unter brechen des Brennstoffes, Geschwindigkeisverringerungsvor gang durch Unterbrechen des Overdrives, Geschwindigkeits verringerungsvorgang durch Herunterschalten und Geschwin digkeitsverringerungsvorgang durch die Bremse an. Mit ande ren Worten, jeder Geschwindigkeitsverringerungsvorgang ist oder ein Teil der Geschwindigkeitsverringerungsvorgänge sind abhängig von einem Anwachsen der benötigten Bremskraft an dem Fahrzeug und der Geschwindigkeitsverringerung an dem Fahrzeug stufenweise geregelt.

Bei dem Geschwindigkeitsverringerungsvorgang durch Un terbrechen des Brennstoffes im Schritt S19000 liefert die Fahrzeugzwischenabstand-Regel-ECU 4 ein Signal, welches den Befehl zum Unterbrechen des Brennstoffes darstellt an die Motor-ECU 5, um den Brennstoffunterbrechungsbetriebs befehl durchzuführen. Sodann unterbricht die Motor-ECU 5 die Brennstoffeinspritzung in die Einspritzung 25 abhängig von dem Signal, welches den Brennstoffunterbrechungsbefehl darstellt. Im Ergebnis wird die Brennstoffzufuhr zu dem Mo tor unterbrochen und eine Motorbremsung baut sich auf. Diese Motorbremsung verringert die Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

Bei dem Geschwindigkeitsverringerungsvorgang im Schritt S20000 durch Unterbrechen des Overdrives, liefert die Fahr zeugzwischenabstands-Regel-ECU 4 ein Signal, welches den Overdrive-Unterbrechungsbefehl darstellt an die Motor-ECU 5, um das Unterbrechen des Overdrives zu befehlen. Sodann führt die Motor-ECU 5 in Antwort auf das Signal, welches den Overdrive-Unterbrechungsbefehl darstellt, ein Herunter schalten in die vierte Schaltposition durch, wenn die Schaltposition des Getriebes 17 in der fünften Schaltposi tion, d. h. in der Overdrive-Schaltposition ist. Im Ergebnis erzeugt das Herunterschalten von der fünften Schaltposition in die vierte Schaltposition eine starke Motorbremskraft, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert.

Bei dem Geschwindigkeitsverringerungsvorgang im Schritt S21000 durch Herunterschalten liefert die Fahrzeugzwischen abstand-Regel-ECU 4 ein Signal, welches den Herunterschalt befehl darstellt an die Motor-ECU 5, um den Herunterschalt vorgang durchzuführen. In Antwort auf das Signal, welches den Herunterschaltbefehl darstellt, führt dann die Motor- ECU 5 ein Herunterschalten von der vierten Schaltposition in die dritte Schaltposition durch, wenn die Schaltposition des Getriebes 17 in der vierten Schaltposition ist. Im Er gebnis erzeugt das Herunterschalten von der vierten Schalt position in die dritte Schaltposition eine weitere starke Motorbremskraft, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert.

Im Schritt S22000 (Unterprogramm) führen die Fahrzeug zwischenabstand-Regel-ECU 4 und die Bremsen-ECU 6 den Ge schwindigkeitsverringerungsvorgang durch die Bremse durch.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm dieser Ausführungsform, wo der Ablauf des Unterprogrammes im Schritt S22000 gezeigt ist.

Im Schritt S22010 setzt die Fahrzeugzwischenabstands- Regelung-ECU 4 entsprechend der Schwellenwerte ATref4 bis ATref6, ATmcref4 und ATmcref5 welche in den nachfolgenden Schritten verwendet werden.

Die jeweiligen Schwellenwerte ATref5 und ATref6 haben negative Werte und der Schwellenwert ATref4 hat einen posi tiven Wert. Weiterhin ist der Schwellenwert ATref größer als der Wert des Schwellenwertes ATref6, um die Tendenz zu verhindern, daß die Bremse nicht betätigt wird, da eine Ge schwindigkeitsverringerung durch Herunterschalten aufgetre ten ist.

Der Schwellenwert ATmcref4 hat einen negativen Wert und der Schwellenwert ATmcref5 hat einen negativen Wert oder einen Wert um 0 herum. Weiterhin ist der Schwellenwert ATmcref4 kleiner als der Schwellenwert ATmcref5 (ATmcref4 < ATmcref5 < 0 (≈ 0)).

Nachfolgend liefert im Schritt S22020 die Fahrzeugzwi schenabstand-Regelungs-ECU 4 den gegenwärtigen Drosselöff nungswinkel, wie er vom Drosselöffnungswinkelsensor 24 er kannt wird, an die Motor-ECU 5 und beurteilt, ob der gegen wärtige Drosselöffnungswinkel voll offen ist (= 0°). Wenn der gegenwärtige Drosselöffnungswinkel voll offen ist (JA im Schritt S22020), geht der Ablauf zum Schritt S22030 wei ter und wenn der gegenwärtige Drosselöffnungswinkel nicht voll offen ist (NEIN im Schritt S22020) geht der Ablauf zum Schritt S22040 weiter.

Im Schritt S22030 beurteilt die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4, ob das Signal, welches den Rege lungszustand der Schaltposition des Getriebes 17 darstellt, welches von der Motor-ECU 5 eingegeben wird, der dritten Schaltposition entspricht. Wenn die Schaltposition des Ge triebes 17 der dritten Schaltposition entspricht (JA im Schritt 22030) geht der Ablauf zum Schritt S22050 weiter und wenn die Schaltposition nicht der dritten Schaltpositi on entspricht (NEIN im Schritt 22030) geht der Ablauf zum Schritt S22060.

Im Schritt S22050 vergleicht die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 die Beschleunigungsabweichung ATdelt mit dem Schwellenwert ATref5. Wenn die Beschleunigungsab weichung ATdelt kleiner als der Schwellenwert ATref5 ist (ATdelt < ATref5, Ja im Schritt S22050), geht der Ablauf zum Schritt S22070 weiter und wenn die Beschleunigungsab weichung ATdelt gleich oder größer als der Schwellenwert ATref5 ist (ATdelt ≧ ATref5, Nein im Schritt S22050) geht der Ablauf zum Schritt S22080 weiter.

Im Schritt S22060 vergleicht die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 die Beschleunigungsabweichung ATdelt mit dem Schwellenwert ATref6. Wenn die Beschleunigungsab weichung ATdelt kleiner als der Schwellenwert ATref6 ist (ATdelt < ATref6, JA im Schritt 22060) geht der Ablauf zum Schritt S22070 weiter und wenn die Beschleunigungsabwei chung ATdelt gleich oder größer als der Schwellenwert ATref6 ist (ATdelt ≧ ATref6, NEIN im Schritt S22060), kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück und springt zum Schritt S11000, um den Ablauf zu wiederholen. Im Schritt S22070 liefert die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 ein Signal, welches den Bremsbefehl darstellt, an die Bremsen- ECU 6, um eine Bremsung durchzuführen und kehrt zum Haupt programm zurück und springt zum Schritt S11000, um den Ab lauf zu wiederholen.

Weiterhin vergleicht im Schritt S22080 die Fahrzeugzwi schenabstands-Regelungs-ECU 4 die Zielbeschleunigung ATmc mit dem Schwellenwert ATmcref4. Wenn die Zielbeschleunigung ATmc größer als der Schwellenwert ATmcref4 ist (ATmc < ATmcref4, JA im Schritt S22080), geht der Ablauf zum Schritt S22090 weiter und wenn die Zielbeschleunigung ATmc gleich oder kleiner als der Schwellenwert ATmcref4 ist (ATmc ≦ ATmcref4, NEIN im Schritt S22080) kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück und springt zum Schritt S11000, um den Vorgang zu wiederholen.

Im Schritt S22090 vergleicht die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 die Beschleunigungsabweichung ATdelt mit dem Schwellenwert ATref4. Wenn die Beschleunigungsab weichung ATdelt größer als der Schwellenwert ATref4 ist (ATdelt < ATref4, JA im Schritt S22090), geht der Ablauf zum Schritt S22040 weiter und wenn die Beschleunigungsab weichung ATdelt gleich oder kleiner als der Schwellenwert ATref4 ist (ATdelt ≦ ATref4, NEIN im Schritt S22090), geht der Ablauf zum Schritt S22100 weiter.

Im Schritt S22100 vergleicht die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 die Zielbeschleunigung ATmc mit dem Schwellenwert ATmcref5. Wenn die Zielbeschleunigung ATmc größer als der Schwellenwert ATmcref5 ist (ATmc < ATmcref5, JA im Schritt S22100), geht der Schritt S22040 weiter und wenn die Zielbeschleunigung ATmc gleich oder kleiner als der Schwellenwert ATmcref5 ist (ATmc ≦ ATmcref5, NEIN im Schritt S22100), kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück und springt zum Schritt S11000, um den Ablauf zu wiederho len.

Im Schritt S22040 unterbricht die Fahrzeugzwischenab stands-Regelungs-ECU 4 die Zufuhr des Signales, welches den Bremsbefehl darstellt, um ein Lösen der Bremse zu befehlen und der Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück und springt zum Schritt S11000, um den Vorgang zu wiederholen. Wenn der Fahrsteuerschalter 13 während des oben erwähnten Ablaufes erneut betätigt wird, springt der Ablauf zum Schritt S10000, um das Ziel-Fahrzeugzwischenabstands-Zeitintervall Td zu setzen.

Wenn die Fahrzeugzwischenabstands-Regelungs-ECU 4 das Signal, welches den Bremsbefehl darstellt, der Bremsen-ECU 6 zuführt, um den Bremsvorgang durchzuführen, regelt die Bremsen-ECU 6 das Bremsenstellglied 21 in Antwort auf die ses Signal, um den Bremsvorgang durchzuführen. Im Ergebnis verringert der Bremsvorgang durch das Bremsenstellglied 21 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm dieser Ausführungsform, in der der Aufbau des Bremsensystems dargestellt ist, das von der Bremsen-ECU 6 geregelt wird. Die momentane Geschwindig keit Vn wird einer Pseudo-Differenzierung unterworfen, um die gegenwärtige Beschleunigung ATj zu berechnen. Die Be schleunigungsabweichung ATdelt ist die Abweichung (Differenz) der gegenwärtigen Beschleunigung ATj von der Zielbeschleunigung ATmc und wird integriert, um den Inte grationsterm zu berechnen. Weiterhin wird der Hauptzylin derdruck entsprechend der Beschleunigungsabweichung ATdelt unter Bezugnahme auf eine bestimmte Datenmappe erhalten. Der Integrationsterm wird dem Hauptzylinderdruck hinzuad diert, um einen Ziel-Hauptzylinderdruck zu berechnen.

Nachfolgend wird eine Druckabweichung des gegenwärtigen Hauptzylinderdruckes, wie er von dem Hauptzylinderdrucksen sor 18 erkannt wird, von dem Ziel-Hauptzylinderdruck be rechnet. Der Proportionalterm und der Differentialterm der Druckabweichung werden miteinander addiert und der addierte Wert wird einem Bandpaßfilter zugeführt, um Rauschen zu entfernen, um einen Druckanstiegs- und Druckabsenkungs-Be fehlswert des Bremsenstellgliedes 21 zu erhalten.

Das Bremsenstellglied 21 regelt den Bremsvorgang des Fahrzeuges durch Durchführung einer Taktzyklussteuerung zwischen dem Atmosphärendruck und dem negativen Motordruck abhängig von dem Druckanstiegs- und Druckabsenkungsbefehl, um ein Anwachsen und Absenken des Druckes im Hauptzylinder zu erhalten. Eine gegenwärtige Beschleunigung ATdelt wird aus der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, welche durch den Bremsvorgang verringert wird und auf den Eingang des Regelsystems zurückgekoppelt.

Wie erwähnt werden in der automatischen Fahrregelvor richtung 2 der Drosselöffnungswinkel und der Hauptzylinder druck abhängig von einem Anstieg und einem Absenken der Be schleunigungsabweichung ATdelt kontinuierlich geregelt, um die Beschleunigung kontinuierlich zu regeln. Hier ist es wünschenswert, daß obere und untere Grenzwerte von Be schleunigung und Abbremsung unter Berücksichtigung der Si cherheit festgelegt werden. Im Ablauf zur Bestimmung der Zielbeschleunigung ATmc im Schritt 15000 wird somit der obere Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc auf 0,7 m/s² bestimmt und der untere Grenzwert wird auf -2,45 m/s² be stimmt. Wie oben erwähnt, verhindert eine Festlegung des oberen Grenzwertes und des unteren Grenzwertes der Zielbe schleunigung ATmc rasche Betriebsänderungen. Als unterer Grenzwert der Beschleunigung ist es in Fig. 4 möglich, den Wert entsprechend dem oberen Grenzwert des Ziel-Hauptzylin derdruckes als unteren Grenzwert zu verwenden (beispielsweise -2,45 m/s²). Weiterhin können diese oberen und unteren Grenzwerte der Beschleunigung experimentell er halten werden.

Nachfolgend wird der Steuervorgang der Anzeige 31, wel che die Betriebsbedingung der automatischen Fahrregelvor richtung 2 anzeigt, im Detail beschrieben. Die Fig. 5A bis 5D sind Darstellungen dieser Ausführungsform, welche die Betriebsbedingungen der Anzeige 31 darstellen.

Die Anzeige 31 beinhaltet langgestreckte LEDs, welche in vertikaler Richtung ähnlich wie ein Pegelindikator ange ordnet sind. Die zuoberst angeordnete LED 31U und die zuun terst angeordnete LED 31L haben größere Abmessungen als die anderen LEDs und werden blinkend betrieben. An einer be stimmten Position (Höhenlage) der Anzeige 31 ist eine Refe renzlinie SL angeordnet, welche die Zielbeschleunigung ATmc = 0 m/s² anzeigt. Die oberhalb der Referenzlinie SL ange ordneten LEDs zeigen positive Werte der Zielbeschleunigung ATmc und die unter der Referenzlinie SL angeordneten LEDs zeigen negative Werte der Zielbeschleunigung ATmc.

Eine Ansteuerung der Anzeige 31 wird durchgeführt, nachdem die Zielbeschleunigung ATmc im Schritt S15000 er halten wurde. Wenn die erhaltene Zielbeschleunigung ATmc ein positiver Wert ist, d. h., wenn Beschleunigung gefordert ist, werden die LEDs oberhalb der Differenzlinie SL, deren Anzahl der Zielbeschleunigung ATmc entspricht, eingeschal tet. Wenn die erhaltene Zielbeschleunigung ATmc ein negati ver Wert ist, d. h. wenn eine Abbremsung gefordert ist, wer den die LEDs unter der Referenzlinie SL, deren Anzahl der Zielbeschleunigung ATmc entspricht, eingeschaltet. Wenn dann die Zielbeschleunigung ATmc den unteren Grenzwert er reicht, wie in Fig. 5D gezeigt, blinkt die zuunterst ange ordnete LED 31L. Auf ähnliche Weise, wenn die Zielbeschleu nigung ATmc den oberen Grenzwert erreicht, blinkt die zu oberst angeordnete LED 31U.

Wie erwähnt ist es bei dieser Ausführungsform möglich, den Fahrer sicher darüber zu informieren, daß die Beschleu nigungs- und Abbremsfähigkeiten beim automatischen Fahren den oberen Grenzwert bzw. den unteren Grenzwert erreichen, indem mit der Anzeige 31 angezeigt wird, wie nahe sich die Zielbeschleunigung ATmc an den festgelegten oberen Grenz wert oder den unteren Grenzwert annähert. Somit kann der Fahrer beurteilen, wie die automatische Fahrregelvorrich tung das Fahrzeug weiter beschleunigen oder abbremsen kann und der Fahrer kann sicher die Beschleunigungs- und Ab bremseigenschaften der automatischen Fahrregelvorrichtung 2 mittels der Anzeige über die Anzeige 31 erkennen. Somit kann der Fahrer beurteilen, ob eine manuelle Betätigung seitens des Fahrers abhängig von der Fähigkeit der Be schleunigung und der Abbremsung notwendig ist.

Mit anderen Worten, die Beurteilung durch den Fahrer wird durch verschiedene Bedingungen beeinflußt, beispiels weise Neigung der Straße, Wetter, Zustand des Fahrers, Typ des Fahrzeuges, Abstand zwischen vorausfahrendem Fahrzeug und Bezugsfahrzeug und Abstand zwischen Fahrzeug und nach folgendem Fahrzeug, Geschwindigkeit des Fahrzeuges etc.). Somit ist es wünschenswert, daß der Fahrer den Übergangs zeitpunkt von der automatischen Fahrregelung zur Handbetä tigung durch ihn (Bremsvorgang oder Drosselbetätigung) be urteilen kann. Bei dieser Ausführungsform kann der Fahrer erkennen, ob die Beschleunigungs- und Abbremsfähigkeit der automatischen Fahrregelvorrichtung 2 sich an einen Grenz wert annähert, so daß es einfach ist, den Übergangszeit punkt von der automatischen Fahrregelung zur Handbetätigung festzulegen. Somit empfindet der Fahrer keine Unsicherheit beim Betrieb der automatischen Fahrregelvorrichtung 2, auch in Fällen, in denen die Abbremsung durch die automatische Fahrregelvorrichtung 2 den oberen Grenzwert erreicht, die Abbremsung den oberen Grenzwert nicht erreicht, jedoch der Fahrer nicht weiß, daß es eine Endmarke in der Abbremsungs- und Beschleunigungsfähigkeit der automatischen Fahrregel vorrichtung gibt. Somit läßt sich ein unangenehmes Gefühl, welches mit der Regelung durch die automatische Fahrregel vorrichtung 2 einhergeht, beseitigen.

Diese Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausfüh rungsform beschränkt und kann modifiziert werden.

(1) In der oben erwähnten Ausführungsform zeigt die An zeige 31 die Zielbeschleunigung ATmc. Es ist jedoch auch möglich, die Regelzielwerte in dem Bremsregelsystem und dem Drosselregelsystem anzuzeigen, wie in Fig. 4 gezeigt, bei spielsweise Zielhauptzylinderdruck, Zieldrehmoment etc. oder die gegenwärtige Beschleunigung ATj, welche als Ergeb nis der Regelzielwerte ausgegeben wird.

Hierbei zeigt die Anzeige der gegenwärtigen Beschleuni gung ATj auf der Anzeige 31 direkt die Regelgrenzen der au tomatischen Fahrregelvorrichtung 2 ohne Beeinflussung von Ansprechverzögerung durch das Regelsystem gegenüber dem Zielregelwert an. Beispielsweise zeigt die Anzeige von Fig. 5D, daß die gegenwärtige Beschleunigung ATj unter dem unte ren Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc liegt. Die Ziel beschleunigung ATmc sollte auf den unteren Grenzwert hoch geregelt werden, so daß die Beschleunigungsabweichung ATdelt, welche im Schritt S17000 erhalten worden ist, not wendigerweise einen positiven Wert zeigt. Somit neigt das Regelsystem, welches fortlaufend abhängig von der Beschleu nigungabweichung ATdelt, welches den positiven Wert hat, dazu, notwendigerweise das Fahrzeug mit der Bedingung für diesen Zeitpunkt zu beschleunigen. Wenn demzufolge die An zeige 31 die Anzeigebedingung gemäß Fig. 5D zeigt, kann der Fahrer leicht beurteilen, daß der Bremsvorgang durch den Fahrer selbst aus dem Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug notwendig ist, da es unmög lich ist, das Fahrzeug abzubremsen, solange nicht eine hohe Änderung im Fahrwiderstand auftritt.

(2) Fig. 6 stellt ein Flußdiagramm dieser Ausführungs form dar und zeigt die Arbeitsweise der Anzeige 31.

Die Ansteuerung der Anzeige 31 wird durchgeführt, nach dem die Zielbeschleunigung ATmc im Schritt S15000 und die gegenwärtige Beschleunigung ATj im Schritt S16000 erhalten worden sind.

Zunächst werden im Schritt S15510 LEDs entsprechend der erhaltenden Zielbeschleunigung (-abbremsung) ATmc einge schaltet (Fig. 5B, 5C). Im folgenden Schritt S15520 wird beurteilt, ob die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj gleich oder größer als der obere Grenzwert der Zielbeschleu nigung ATmc ist. Wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleu nigung ATj gleich oder größer als der obere Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc ist (JA im Schritt S15520), geht der Ablauf zum Schritt S15540 weiter und wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj kleiner als der obere Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc ist (NEIN im Schritt S15520), geht der Ablauf zum Schritt S15530 weiter.

Im Schritt S15540 wird die zuoberst angeordnete LED 31U zum Blinken gebracht und dann kehrt der Ablauf zum Schritt S15510 zurück.

Im Schritt S15530 wird beurteilt, ob die erhaltene ge genwärtige Beschleunigung ATj gleich oder kleiner als der untere Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc ist. Wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj gleich oder klei ner als der untere Grenzwert der Zielbeschleunigung ATmc ist (JA im Schritt S15530), geht der Ablauf zum Schritt S15550 weiter und wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleu nigung ATj größer als der untere Grenzwert der Zielbe schleunigung ATmc ist (NEIN im Schritt 15530) fehlt, kehrt der Ablauf zum Schritt S15510 zurück.

Im Schritt S15540 wird die zuunterst angeordnete LED 31L zum Blinken gebracht (Fig. 5D) und dann kehrt der Ab lauf zum Schritt S15510 zurück.

Im Schritt S15510 werden LEDs entsprechend der neuer haltenen gegenwärtigen Beschleunigung eingeschaltet (Fig. 5B, 5C).

Wie oben erwähnt, wird die Zielbeschleunigung ATmc auf der Anzeige 31 angezeigt und die LEDs 31U und 31L werden zum Blinken gebracht, wenn die gegenwärtige Beschleunigung ATj die Regelgrenzwerte übersteigt.

(3) Weiterhin ist es nicht notwendig, die Anzeige 31 im Instrumentenbrett des Fahrzeuges anzuordnen, sondern es ist auch möglich, sie an einer sichtbaren Position innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeuges anzuordnen.

(4) Weiterhin werden in den oben erwähnten Ausführungs formen die Beschleunigungs- und Abbremsbedingungen mittels der Anzeige 31 visuell mitgeteilt. Es ist jedoch auch mög lich, den Fahrer hiervon mit einem Alarmton oder einer Ton nachricht zu informieren. Weiterhin ist es auch möglich, den Fahrer hiervon durch eine Kombination aus visueller In formation und akustischer Information zu informieren. Bei spielsweise kann die akustische Information nur dann durch geführt werden, wenn eine der LEDs 31U oder 31L blinkt.

(5) Weiterhin wird in der oben erwähnten Ausführungs form darüber informiert, wie nahe die Beschleunigungs- und Abbremsfähigkeiten der automatischen Fahrregelvorrichtung 2 sich an die oberen und unteren Grenzwerte angenähert haben. Es ist jedoch auch möglich, darüber zu informieren, welche Abbremsvorrichtung (welches der Verzögerungsglieder, bei spielsweise die Motorbremse) verwendet wird, wenn ein Teil aus der Mehrzahl von Verzögerungsgliedern (Brennstoffunterbrechung, Herunterschalten, Bremsen etc.) zur Aufbringung einer Bremskraft auf das Fahrzeug verwendet wird.

Mit anderen Worten, in der obigen Ausführungsform steigt die Bremskraft in der Reihenfolge Brennstoffunter brechung (S19000), Overdrive-Unterbrechung (S20000), Herun terschalten (S21009, Bremse (S22000) an, so daß der Ab bremsvorgang unter Verwendung dieser Abbremsabläufe in die ser Reihenfolge durchgeführt wird. Somit ist es wünschens wert, daß der Fahrer darüber informiert wird, welches Ver zögerungsglied momentan verwendet wird, indem visuelle In formation und akustische Information erfolgt. Fig. 7 stellt ein Flußdiagramm dar, welches diesen Ablauf zeigt. Im Schritt S100 empfängt die Anzeigeeinheit 12 eine Abbremsin formation, welche das verwendete Verzögerungsglied anzeigt und im folgenden Schritt zeigt die Anzeige 31 die Verzöge rungsgliedinformation, um im Schritt S101 das verwendete Verzögerungsglied anzuzeigen.

Wie oben erwähnt, kann der Fahrer beurteilen, welcher Grad von Restabbremsung (Grenzmarke) verbleibt, abhängig von dem momentan durchgeführten Abbremsprozess, so daß der Fahrer selbst beurteilen kann, daß ein manueller Bremsvor gang notwendig ist.

Weiterhin ist es auch möglich, Informationen bereitzu stellen, daß der Abbremsvorgang endgültig in dem Abbrems vorgang von Fig. 2 (größte Abbremskraft) durchgeführt wird, wenn in dem Abbremsvorgang von Fig. 2 der letzte Abbrems vorgang durchgeführt wird.

Mit anderen Worten, in der obigen Ausführungsform wird der Abbremsvorgang durch die Bremse im Schritt S22000 zu letzt durchgeführt, so daß es auch möglich ist, den Fahrer von dem zuletzt durchgeführten Bremsglied zu informieren, wenn der Abbremsvorgang durch die Bremse durchgeführt wird, und zwar mittels visueller und/oder akustischer Informa tion.

Fig. 8 stellt ein Flußdiagramm eines anderen Beispiels dar und zeigt den Betrieb der Anzeige 31.

Die Ansteuerung der Anzeige 31 wird durchgeführt, nach dem die Zielbeschleunigung ATmc im Schritt S15000 und die gegenwärtige Beschleunigung ATj im Schritt S16000 erhalten worden ist.

Zunächst werden im Schritt S25510 LEDs entsprechend der erhaltenen Zielbeschleunigung ATmc eingeschaltet (Fig. 5B, 5C). Im folgenden Schritt S25520 wird beurteilt, ob die er haltene gegenwärtige Beschleunigung ATj gleich oder größer als das Maximum der Beschleunigungskraft (-fähigkeit) beim automatischen Fahren ist. Wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj gleich oder größer als das Maximum der Beschleunigungskraft ist (JA im Schritt S25520), geht der Ablauf zum Schritt S25540 weiter, und wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj kleiner als die maximale Beschleunigungskraft ist (NEIN im Schritt S25520), geht der Ablauf zum Schritt S25530 weiter.

Im Schritt S25540 wird die zuoberst angeordnete LED 310 zum Blinken gebracht und dann kehrt der Ablauf zum Schritt S25510 zurück.

Im Schritt S25530 wird beurteilt, ob die erhaltene ge genwärtige Beschleunigung ATj gleich oder kleiner als die maximale Abbremskraft (-fähigkeit) beim automatischen Fah ren ist. Wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj gleich oder kleiner als die maximale Abbremskraft ist (JA im Schritt S25530), geht der Ablauf zum Schritt S2550 zu rück und wenn die erhaltene gegenwärtige Beschleunigung ATj größer als die maximale Beschleunigungskraft ist (NEIN im Schritt S25530), geht der Ablauf zum Schritt S25510 zurück. Im Schritt S25540 wird die zuunterst angeordnete LED 31L zum Blinken gebracht (Fig. 5D) und dann kehrt der Ab lauf zum Schritt S25510 zurück.

Im Schritt S25510 werden die LEDs entsprechend der neuen gegenwärtigen Beschleunigung eingeschaltet (Fig. 5B, 5C).

Wie oben erwähnt, kann der Fahrer erkennen, daß die au tomatische Fahrregelvorrichtung 2 das Fahrzeug nicht mit einer Bremskraft (-fähigkeit) weiter abbremsen kann, welche größer als die zum Zeitpunkt bereitgestellte Bremskraft ist.

Im Schritt S25520 wird das Maximum der Beschleunigungs kraft nur für die automatische Fahrregelung definiert. Mit anderen Worten, der Fahrer kann eine größere Beschleunigung des Fahrzeuges durch Betätigung des Gaspedales erzeugen.

Weiterhin wird im Schritt S25530 das Maximum der Abbrems kraft (-fähigkeit) nur für die automatische Fahrregelung definiert. Mit anderen Worten, der Fahrer kann eine größere Abbremsung des Fahrzeuges durch Betätigung des Bremspedals erzeugen.

(6) Weiterhin ist es auch möglich, verschiedene Ab bremsvorgänge bereitzustellen, um die notwendige Abbrems kraft zusätzlich zu den oben erwähnten Abbremsvorgängen durch Brennstoffunterbrechung, Overdriveunterbrechung, Her unterschalten und Bremsen zu erhalten. Beispielsweise wird selektiv ein Abbremsvorgang durch Zurücknehmen der Zünd zeitpunkte, Verriegeln des Drehmomentwandlers, eine Abgas bremsung durch Erhöhen eines Strömungswiderstandes von Ab gas vom Motor oder einen Retarder durchgeführt oder ein Teil hiervon wird durchgeführt.

In diesem Fall ist es wünschenswert, einen der Abbrems vorgänge in der Reihenfolge der Abbremskräfte zu bewirken. Weiterhin ist es auch effektiv, zu informieren, welcher Ab bremsvorgang momentan durchgeführt wird. Weiterhin ist es auch effektiv, den Fahrer von dem zuletzt durchgeführten Abbremsvorgang zu informieren (größte Bremskraft), wenn der letztendlich durchzuführende Abbremsvorgang durchgeführt wird.

(7) Weiterhin kann eine andere Abbremsung vorgesehen werden. Mit anderen Worten, in dem Abbremsvorgang (S21000) schafft das Herunterschalten um mehr als eine Schaltpositi on eine weitere starke Motorbremsung. Die Anzahl von Schaltpositionen bei einem derartigen Herunterschalten wird abhängig von der Anzahl von Schaltpositionen und dem Unter setzungsverhältnis des Getriebes 17 bestimmt.

Wenn auf ähnliche Weise beim Overdriveunterbrechungs- Abbremsvorgang (S20000) eine fünfte Schaltposition (Overdrive) verwendet wird, kann ein Herunterschalten in die dritte Schaltposition durchgeführt werden, so daß eine große Motorbremskraft aufgebaut wird, um das Fahrzeug zu bremsen. Mit anderen Worten, beim Abbremsvorgang durch Un terbrechen des Overdrives schafft das Herunterschalten um mehr als eine Schaltposition eine weitere starke Motorbrem sung. Die Anzahl von Schaltpositionen bei einem derartigen Herunterschalten wird abhängig von der Anzahl von Schaltpo sitionen und dem Untersetzungsverhältnis des Getriebes 17 bestimmt.

In der oben erwähnten Ausführungsform behält die Auto matikfahrt das Zielintervall bei. Die vorliegende Erfindung ist jedoch anwendbar bei einem automatischen Fahren, bei welchem der Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug beibehalten wird. Weiterhin wird in der oben erwähnten Ausführungsform der Wert entsprechend einer gegenwärtigen Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug erkannt oder der Wert entsprechend einer Zieldistanz zwischen dem Fahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug wird erkannt. Dies deshalb, als automa tisches Fahren nicht nur durch Erkennen der gegenwärtigen Distanz zwischen vorausfahrendem Fahrzeug und Bezugsfahr zeug möglich ist, sondern auch durch das Zeitintervall not wendig zum Durchfahren des Abstandes zwischen dem voraus fahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug oder andere ent sprechende körperliche Größen.

In der oben erwähnten Ausführungsform kann eines aus Zieldrehmoment, Ziel-Drosselöffnungswinkel oder Ziel-Brems druck als Zielregelwert verwendet werden. Weiterhin kann einer aus gegenwärtigen Drehmoment, gegenwärtigem Drossel öffnungswinkel oder gegenwärtigem Bremsdruck als gegenwär tiger Regelwert verwendet werden.

Claims

1. Eine automatische Fahrregelvorrichtung für ein Fahr zeug, mit:
einer Erkennungsvorrichtung zum Erkennen eines Wertes entsprechend eines gegenwärtigen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
einer Beschleunigungs- und Abbremserkennungsvorrich tung zum Erkennen einer gegenwärtigen Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges;
einer Beschleunigungs- und Abbremsregelvorrichtung zur Regelung der Beschleunigung und der Abbremsung des Fahrzeu ges abhängig von einem Zielregelwert;
einer Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen des Zielre gelwertes so, daß der Wert einem Zielwert entsprechend ei nes Zielabstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfah renden Fahrzeug wird; und
einer Informationsvorrichtung zum Informieren eines Fahrers des Fahrzeuges darüber, daß zumindest einer aus Zielregelwert und gegenwärtigem Regelwert des Fahrzeuges einen bestimmten Schwellenwert erreicht.

2. Eine automatische Fahrregelvorrichtung für ein Fahr zeug, mit:
einer Erkennungsvorrichtung zum Erkennen eines Wertes entsprechend eines gegenwärtigen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
einer Beschleunigungs- und Abbremserkennungsvorrich tung zum Erkennen einer gegenwärtigen Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges;
einer Beschleunigungs- und Abbremsregelvorrichtung zur Regelung der Beschleunigung und der Abbremsung des Fahrzeu ges abhängig von einem Zielregelwert;
einer Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen des Zielre gelwertes so, daß der Wert einem Zielwert entsprechend ei nes Zielabstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfah renden Fahrzeug wird; und
einer Informationsvorrichtung zum Informieren eines Fahrers des Fahrzeuges über zumindest einen aus Zielregel wert und gegenwärtigem Regelwert.

3. Eine automatische Fahrregelvorrichtung für ein Fahr zeug, mit:
einer Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Wertes entsprechend eines gegenwärtigen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
einer Beschleunigungs- und Abbremsregelvorrichtung zur Regelung von Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges, um den Wert einem Zielwert entsprechend eines Zielabstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich zu machen, wobei die Beschleunigungs- und Abbremsre gelvorrichtung eine Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen mit unterschiedlichen Abbremseigenschaften für das Fahrzeug hat, wobei ein Teil aus der Mehrzahl von Abbremsvorrichtun gen selektiv betätigt wird; und
einer Informationsvorrichtung zum Informieren eines Fahrers des Fahrzeuges, daß die Gesamtabbremsung, welche durch einen Teil aus der Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen erhalten wurde, mit einer maximalen Abbremskraft einer Mehrzahl der Abbremsvorrichtungen übereinstimmt, wenn die Gesamtabbremsung, welche durch den Teil der Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen erhalten worden ist, mit der maximalen Abbremskraft der Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen überein stimmt.

4. Eine automatische Fahrregelvorrichtung für ein Fahr zeug, mit:
einer Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Wertes entsprechend eines gegenwärtigen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
einer Beschleunigungs- und Abbremsregelvorrichtung zur Regelung von Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeuges, um den Wert einem Zielwert entsprechend eines Zielabstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich zu machen, wobei die Beschleunigungs- und Abbremsre gelvorrichtung eine Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen mit unterschiedlichen Abbremseigenschaften für das Fahrzeug hat, wobei ein Teil aus der Mehrzahl von Abbremsvorrichtun gen selektiv betätigt wird; und
einer Informationsvorrichtung, die auf die Beschleuni gungs- und Abbremsregelvorrichtung anspricht, zum Informie ren eines Fahrers des Fahrzeuges, daß der Teil aus der Mehrzahl von Abbremsvorrichtungen betätigt wird.

5. Eine automatische Fahrregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zielregelwert eine Zielbeschleunigung anzeigt.

6. Eine automatische Fahrregelvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Zielregelwert eine Zielbeschleunigung anzeigt.

7. Eine automatische Fahrregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der gegenwärtige Regelwert eine gegenwärtige Be schleunigung anzeigt.

8. Eine automatische Fahrregelvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der gegenwärtige Regelwert eine gegenwärtige Be schleunigung anzeigt.