DE19720131A1 - Fahrsituationsabhängige Standabkopplung - Google Patents

Fahrsituationsabhängige Standabkopplung

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Getriebe eines Kraftfahrzeuges mit den weiteren Merkmalen des Oberbegriffes des An­ spruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens.
Das gattungsgemäße Verfahren, von dem die Erfindung ausgeht, ist in der EP 0 584 457 B1 beschrieben. Auf sämtliche in jener Patentschrift offenbarten Merkmale wird durch aus­ drücklichen Verweis Bezug genommen.
Das gattungsgemäße Verfahren soll helfen, das sogenannte Standschütteln zu vermeiden, das beim Stillstand von Fahrzeugen mit automatischen Getrieben bei eingelegtem Gang und gebremsten Antriebsrädern auftritt. Die Ursache für diese vom Fahrer als unangenehm emp­ fundenen Vibrationen ist die Verspannung der Antriebseinrichtung, bestehend aus Motor und Automatikgetriebe, gegenüber der Karosserie, die die vom Motor angebotene Antriebs­ leistung im Leerlauf nicht an die Fahrzeugräder weiterleiten kann.
Bei dem gattungsgemäßen Verfahren wird die Verlagerung der Antriebseinrichtung gegen­ über der Karosserie als Regelgröße nutzbar gemacht. Dabei wird beim Stillstand des Kraft­ fahrzeuges, eingelegtem Gang sowie bei gebremsten Antriebsrädern, oder beim Stillstand des Kraftfahrzeuges mit ausgekuppeltem Gang, oder beim Verzögern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand mit eingelegtem Gang und beim Unterschreiten einer festgelegten Ge­ schwindigkeits- und Lastschwelle der Steuerdruck in der Fahrkupplung des Getriebes von dem Getriebesteuerrechner derart eingestellt, daß die Kupplung bei Überschreiten eines de­ finierten Rutschmomentes zu schleifen beginnt. Dabei kann die Verlagerung der Antriebs­ einrichtung gegenüber der Karosserie direkt gemessen werden, oder aber es werden Aufla­ gerkräfte in der Motorlagerung oder das Motordrehmoment gemessen und die Verlagerung indirekt bestimmt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des gattungsgemäßen Verfahrens kann die Höhe des Rutschmomentes (Schleifmoment, Kriechmoment) frei vorgewählt und als Kenngröße in dem Getriebesteuerrechner abgespeichert werden.
Es hat sich bei der weiteren Anwendung des gattungsgemäßen Verfahrens im Testbetrieb gezeigt, daß es wünschenswert wäre, die Sollwertvorgaben für das Rutschmoment (Schleifmoment der Fahrkupplung) in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges automatisch einstellen zu können. Das von der Fahrkupplung übertragene Rutsch- oder Schleifmoment steht als Kriechmoment zur Verfügung, d. h. es ergibt sich der bekannte Effekt, daß ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe zu "kriechen" beginnt, sobald der Fahrer bei eingelegtem Gang die Bremse löst. Das sich so einstellende Kriechmoment kann in vielen Fällen als störend empfunden werden, in anderen Fällen ist es jedoch - wie beispielsweise beim Rangieren in einer Parklücke oder beim Einfahren in eine Garage - in gewissen Grenzen nützlich, den Wagen "kriechen" lassen zu können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte gattungsgemäße Verfahren so weiter zu entwickeln, daß verschiedene Betriebszustände des Kraftfahrzeuges von dem Getriebesteuerrechner automatisch erkannt und denselben eine Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zugeordnet wird.
Die Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwert­ vorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von ei­ ner zeitlich begrenzten Vorgeschichte in Form einer Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges in der unmittelbaren Vergangenheit bestimmt wird.
Unter unmittelbarer Vergangenheit ist dabei der Zeitraum unmittelbar vor dem Einsetzen der Regeleinrichtung, d. h. beispielsweise dem Stillstand des Fahrzeuges zu verstehen. Unter "zusätzlich" ist dabei zu verstehen, daß neben der Beeinflussung der Sollwertvorgabe durch die Auswertung des unmittelbar zurückliegenden Geschwindigkeitsprofils andere Einflüsse auf die Sollwertvorgabe existieren können.
Es hat sich gezeigt, daß die Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges zu­ verlässige Erkennungskriterien zu liefern vermag, ob sich das Fahrzeug im Betriebsmodus "Stadtverkehr", oder in den Betriebsmodi "Beschleunigung", "Kolonnenfahrt" oder "Einpark- oder Rangiermanöver" befindet.
Zur Unterscheidung dieser verschiedenen Betriebsmodi kann insbesondere vorgesehen sein, daß die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) aus dem Verhältnis zwischen den gemittelten Geschwindigkeiten, den Maximalwerten der Ge­ schwindigkeiten und der Dauer von Stillstandszeiten ermittelt wird.
Entsprechende Verfahrensmerkmale sind in den Unteransprüchen definiert. Die Fahrsituati­ onsbewertung erfolgt also über eine Klassierung des Geschwindigkeitsprofils während eines vorgegebenen, variablen Zeitraums unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeuges. Das Verhältnis zwischen der gemittelten Geschwindigkeit, Maximalwerten und der Dauer von Stillstandszeiten bestimmt dann die Wahl der Sollwertvorgabe für das Kriechmoment.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Zuordnung "Stadtverkehr" dahingehend ausgewertet wird, daß durch den Getriebesteuerrechner bei Anhalten die minimale Kriechneigung einge­ regelt oder gesteuert wird. Hierdurch wird insbesondere der positive Effekt des ursprüngli­ chen, gattungsgemäßen Verfahrens ausgenutzt, daß beim Anhalten wegen des minimalen Kriechmomentes das sogenannte "Standschütteln" eliminiert wird.
Wird im Stadtverkehr die Bremse gelöst, wird von dem Getriebesteuerrechner das Kriech­ moment auf dem eingestellten niedrigen Sollwert gehalten. Sobald das Steuergerät eine Betätigung des Gaspedals erkennt, wird entsprechend der Gaspedalauslenkung und den daraus berechenbaren Größen Geschwindigkeit und Beschleunigung der Druck in der Fahr­ kupplung wieder auf den entsprechenden Kennfeldwert angehoben.
Die Zuordnung "Kolonnenfahrt" wird erfindungsgemäß bevorzugt daran erkannt, daß die mittlere Geschwindigkeit abnimmt, wobei gleichzeitig eine Verlängerung der Stillstandszeiten eintritt. Das dieser Zuordnung zugeordnete eingestellte Kriechmoment ist größer und wird erst nach Ablauf einer angepaßten Zeitspanne langsam auf den ursprünglich tiefsten Wert des Kriechmomentes eingeregelt bzw. gesteuert.
Dabei kann bevorzugt die Dauer der Wartezeit bis zur Absenkung ebenfalls aus dem Ge­ schwindigkeitsprofil ermittelt werden. Der höhere Sollwert für das Kriechmoment im Ver­ gleich zum Betriebsmodus "Stadtverkehr" trägt der Tatsache Rechnung, daß bei langsamer Vorwärtsfahrt ein leichtes Kriechen des Wagens im Leerlauf durchaus erwünscht ist.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, daß über einen entsprechenden Schalter die Position des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebes überwacht wird. Wird mit diesem Hilfsmittel von dem Getriebesteuerrechner erkannt, daß der Wahlhebel aus einer Vorwärts-Position in die Rückwärts-Position gebracht wird, so wird dies als sogenanntes Einpark- oder Rangiermanöver bewertet. Die Vorgabe für das Kriechmoment wird in diesem Fall auf einen vergleichsweise hohen Wert, d. h. den maximalen Wert gesetzt, um das gewohnte starke Kriechen ohne Betätigung des Gaspedals zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß kann bevorzugt vorgesehen sein, daß der hohe Sollwert für das Kriech­ moment im Antriebsstrang für einen angepaßten Zeitraum erhalten bleibt, um anschließend wieder stetig auf den minimalen Wert des Kriechmomentes abgesenkt zu werden.
Wird ein Wechsel der Wählhebelposition zwischen "D"-"R"-"D" in rascher Folge unterhalb ei­ nes zeitlichen Grenzwertes erkannt, werden die Schaltglieder für die jeweilige Fahrtrichtung mit erhöhtem Druck gewechselt.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, den momentan eingestellten Wert des Kriechmomentes über eine analoge Vorgabe oder eine funktionell äquivalente Tastvorrichtung vom Fahrer in­ dividuell wählbar auszuführen. Eine vorteilhafte Ausführung kann z. B. in der Benutzung ei­ ner sogenannten TIP Tronic Wähleinrichtung im Fahrzeug sein. Unterhalb einer Geschwin­ digkeit und bei aktiviertem Standabkoppler wird die Stellung der Schaltpositionen "+" und "-" für die Verstellung des Kriechmoment-Sollwertes verwendet.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen be­ schrieben.
Insbesondere kann aus Sicherheitsgründen vorgesehen sein, daß die Standabkopplungs­ routine unterbrochen wird, sobald der Getriebesteuerrechner erkennt, daß einer der folgen­ den Fälle eintritt: Ein im Fahrersitz angeordneter Sitzkontaktschalter ist geschlossen, gleichbedeutend mit einem verlassenen Fahrzeug; ein oder mehrere Türkontaktschalter sind geschlossen, gleichbedeutend mit einem Fahrzeug, das von einer Person gerade verlassen oder bestiegen wird; oder aber ein geschlossener Motorhaubenschalter, ebenfalls als Indikator dafür, daß das Fahrzeug abgestellt ist und sich nicht in einem ordnungsgemäßen Fahrzustand befindet.
In allen drei Fällen wird erfindungsgemäß die Fahrkupplung vollständig geöffnet bzw. auf einen Minimalwert eingestellt und kann nicht durch Betätigung der Drosselklappe geschlos­ sen werden. Zusätzlich kann der Fahrer über eine Warnvorrichtung informiert werden. Erst nach erneuter Betätigung der Betriebsbremse und geöffneten Schaltern wird dieser Sicher­ heitszustand beendet.
Die vorrichtungsmäßigen Merkmale der Erfindung sind im Anspruch 20 definiert.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispieles näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen die Bezugszeichen 1 bis 20 identi­ sche Bauteile im Vergleich zu der bereits zitierten EP-PS 0 584 457 B1. Auf die dortige Be­ schreibung wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen.
Eine Verbrennungskraftmaschine 1 treibt über ein Automatikgetriebe 2 mit einer Fahrkupp­ lung 7 und ein Differentialgetriebe 3 die Hinterräder 4 und 5 eines Kraftfahrzeuges an.
Um das Standschütteln zu vermeiden, ist eine Steuereinrichtung 20 (elektro-hydraulisch, - pneumatisch oder -magnetisch) für die Fahrkupplung vorgesehen, deren Kraftschluß in Ab­ hängigkeit von den in einem Getriebesteuerrechner 6 generierten Befehlen abgesenkt wer­ den kann. Dabei wird im Getriebesteuerrechner 6 eine Sollwertvorgabe für das Kriechmo­ ment erzeugt das bei Stillstand über die Radbremsen 18 und 19 der Antriebsräder 4 und 5 abgefangen werden muß. Ein Wegsensor 13 ist vorgesehen, um die Verlagerung der An­ triebseinheit, bestehend aus Verbrennungskraftmaschine 1 und Automatikgetriebe 2, auf­ zunehmen. Wie in der angeführten Patentschrift zum gattungsgemäßen Verfahren bzw. zu der gattungsgemäßen Vorrichtung näher erläutert, kann an die Stelle des Wegsensors 13 auch ein Drehmomentsensor 17 treten.
Die weiteren Bauteile sind in der zitierten Druckschrift erläutert.
Zusätzlich vorgesehen sind ein Sensor 30 für die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, ein Sensor 31 zur Ermittlung der Stellung des Wählhebels des automatischen Getriebes 2, ein Schalter 32 am Handbremshebel, ein Motorhaubenschalter 33, ein Sitzkontaktschalter, ein oder mehrere Türschalter 35 und ein vom Fahrer betätigbares Potentiometer 36 oder eine äquivalente Vorrichtung.
Mit dem Bezugszeichen 37 bezeichnet ist die diagrammartige symbolische Darstellung der Klassifizierung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges unmittelbar im zurückliegenden Fahrtzeitraum.
Der aus der gattungsbildenden Druckschrift bekannte Getriebesteuerrechner 6 verarbeitet das Geschwindigkeitsprofil in einem zurückliegenden Zeitraum, beispielsweise in den jeweils letzten 10 Minuten. Dabei kann die Klassifizierung in Schritten erfolgen wie folgt 0 bis 2 km/h, 2 bis 10 km/h, 10 bis 15 km/h, 15 bis 20 km/h usw.
Wie bereits beschrieben, wird aus der Klassifizierung des Geschwindigkeitsprofils auf den Betriebsmodus geschlossen.
Die zusätzlich vorgesehene Überwachung der Stellung des Wählhebels durch ein entspre­ chendes Schaltmittel 31 ermöglicht es, den Betriebsstatus "Park- und Rangiermanöver" fest­ zustellen.
Sitzkontakt, Haubenkontakt und Türkontakte 33, 34 und 35 dienen als Sicherheitselemente, um in Form einer Plausibilitätskontrolle Zustände auszuschließen, die keinesfalls ordnungs­ gemäße Fahrzustände des Fahrzeuges sein können.
Ein Potentiometer 36 oder eine äquivalente Vorrichtung, beispielsweise in Form von Tastern und nachgeordneter Auswertung in einem Steuergerät, dienen zur Beeinflussung der Soll­ wertvorgabe auf manuelle Weise durch den Fahrer.

Claims (21)

1. Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung (7) im Getriebe ei­ ner aus einem Motor (1) und einem Automatikgetriebe (2) bestehenden Antriebs­ einrichtung eines Kraftfahrzeuges, wobei eine die Verspannung zwischen der An­ triebseinrichtung (1, 2) und der Karosserie (10) repräsentierende Größe die Verla­ gerungsstrecke zwischen der Antriebseinrichtung und der Karosserie, das Abtriebs­ drehmoment des Getriebes oder die Information über die Stützkraft in den Stützla­ gern der Antriebseinrichtung gemessen und einem Getriebesteuerrechner (6) zuge­ leitet wird, wobei beim Stillstand des Kraftfahrzeuges, eingelegtem Gang sowie bei gebremsten Antriebsrädern, oder beim Stillstand des Kraftfahrzeuges mit ausge­ kuppeltem Gang, oder beim Verzögern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand mit eingelegtem Gang und beim Unterschreiten einer festgelegten Geschwindigkeits- und Lastschwelle, der Steuerdruck in der Fahrkupplung (7) des Getriebes in Ab­ hängigkeit von dem ermittelten Verspannungswert von dem Getriebesteuerrechner (6) derart eingestellt wird, daß die Fahrkupplung (7) bei Überschreiten eines definier­ ten Rutschmomentes zu schleifen beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zusätzlich in Ab­ hängigkeit von einer zeitlich begrenzten Vorgeschichte in Form einer Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges in der unmittelbaren Vergangenheit bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Klassierung des Geschwindigkeitsprofils (37) während eines vorgegebenen, variablen Zeitraums unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeuges erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) aus dem Verhältnis zwischen den gemittelten Geschwindigkeiten, den Maximalwerten der Geschwindigkeiten und der Dauer von Stillstandszeiten ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Auswertung der Klassierung des Geschwindigkeitsprofiles eine Zuordnung zu dem Betriebsmo­ dus "Stadtverkehr" ergibt, bei Anhalten der Sollwert für das Rutschmoment soweit abgesenkt wird, daß minimale Kriechneigung des Fahrzeuges eingeregelt oder ge­ steuert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach Anhalten des Fahrzeuges im Betriebsmodus "Stadtverkehr" nach Lösen der Bremse das Kriech­ moment auf der niedrigen Sollwertvorgabe gehalten wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Fahr­ kupplung angehoben wird, sobald entsprechend der Gaspedalauslenkung der Be­ triebsmodus "Beschleunigung" erkannt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Abnahme der mittleren Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Verlängerung der Stillstandszeiten ein Betriebsmodus "Kolonnenfahrt" zugeordnet wird, in dem ein Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) als Sollwertvorgabe generiert wird, das größer ist, als im Betriebsmodus "Stadtverkehr".
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebsmodus "Kolonnenfahrt" der eingestellte Sollwert des Kriechmomentes im Verlauf einer defi­ nierten Zeitspanne auf den Wert des Kriechmomentes für den Betriebsmodus "Stadt­ verkehr" abgesenkt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Schalten des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebes aus einer Vor­ wärts-Position in eine Rückwärts-Position der Getriebesteuerrechner in einen Be­ triebsmodus "Einpark- oder Rangiermanöver" schaltet, in dem die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) auf den höchstmöglichen Wert gesetzt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Höchstwert der Sollwertvorgabe für das Kriechmoment über einen angepaßten Zeitraum aufrechter­ halten wird, und anschließend auf den minimalen Wert des Kriechmomentes (Soll­ wertvorgabe "Stadtverkehr") abgesenkt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Erkennen eines Wechsels der Stellung des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Au­ tomatikgetriebes aus einer Vorwärts-Position in die Rückwärts-Position in rascher Folge unterhalb eines festgelegten Grenzwertes die Schaltglieder des elektrohydrau­ lisch betätigten Automatikgetriebes für beide Fahrtrichtungen mit erhöhtem Anpreß­ druck gewechselt werden.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment über manuell betätigte, dem Fahrer zugängliche Einstellmittel (36) beeinflußt werden kann.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Stillstand des Fahrzeuges und Erkennen einer Rückwärtsbewegung das Fahrzeuges der Sollwert für das Kriechmoment von dem Getriebesteuerrechner so­ lange erhöht wird, bis das Fahrzeug wieder zum Stillstand kommt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Sollwertes gradientengesteuert vorgenommen wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges die rückwärts zurückgelegte Fahrstrecke über Auswertung der von einem Sensorrad für die Fahrgeschwindigkeit gelieferten Impulse im Steuergerät ausgewertet werden und das Kriechmoment über den ge­ wählten Sollwert hinaus soweit erhöht wird, daß eine kontrollierte Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges stattfindet, die zu null gesetzt wird, wenn die rückwärts zurückge­ legte Strecke kompensiert ist.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebesteuer­ rechner im Betriebsmodus "ungewollte Rückwärtsfahrt" nach Setzen der Sollwert­ vorgabe für das Kriechmoment auf den maximal möglichen Wert zusätzlich ein sper­ rendes (überbestimmendes) Schaltglied im elektrohydraulisch betätigten Auto­ matikgetriebe über ein Proportionalventil mit Druck beaufschlagt.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkupplung des Getriebes vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald ein im Fahrersitz angeordneter Sitzkon­ taktschalter (34) aktiviert ist.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkupplung vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald ein oder mehrere Türkontaktschalter (35) geöffnet sind.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkupplung vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, wenn dem Getriebesteuerrechner eine geöffnete Motorhaube signa­ lisiert wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkupplung vollständig geöffnet bzw. auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald der Getriebesteuerrechner einen betätigten Handbremsschal­ ter erkennt.
21. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einer oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 20, umfassend einer aus einem Antriebsmotor (1) und einem Automatikge­ triebe (2) bestehende Antriebseinrichtung, die über elastische Stützlager mit der Ka­ rosserie des Kraftfahrzeuges verbunden ist, ein der Antriebseinrichtung (1, 2) nach­ geordnetes Differentialgetriebe (3), von dem Achswellen (11, 12) abzweigen, welche über Radbremsen (18, 19) mit vorzugsweise zwei Antriebsrädern (4, 5) verbunden sind, und ein Getriebesteuerrechner (6), der mit einer elektrohydraulischen Steue­ rungseinrichtung (20) zur Betätigung der Stellglieder des Getriebes (2) in Verbindung steht, wobei der Getriebesteuerrechner (6) über Steuer- und/oder Datenleitungen mit einem Wegsensor (13) zur Messung der Verlagerung der Antriebseinrichtung (1, 2) gegen die Karosserie, oder aber mit einem Drehmomentsensor (17) an der Abtriebswelle des Getriebes (2), oder aber mit einem Sensor zur Messung der Stützlagerkraft in oder an den Stützlagern sowie mit einem Drosselklappenwinkel­ sensor (15) an der Motordrosselklappe, mit einem Bremslichtschalter (14) und mit ei­ nem Meßgeber für die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) verbunden ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Getriebesteuerrechner (6) mit einem oder mehreren der fol­ genden Meßwertgeber oder Schalter verbunden ist: Einem Meßwertgeber für die Drehzahl des Motors (30), einem Schalter (31) zur Ermittlung der Stellung des Wähl­ hebels des Automatikgetriebes (2), einem manuell einstellbaren Betätigungsglied (36) zum Einstellen einer Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment), einem Handbremsschalter (32), einem Motorhaubenschalter (33), einem Sitzkontaktschalter (34) im Fahrersitz, einem Türschalter (35), insbesondere in der Fahrertür.
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