DE19961392A1

DE19961392A1 - Verfahren zur Steuerung einer Kupplung in einem Getriebe

Info

Publication number: DE19961392A1
Application number: DE1999161392
Authority: DE
Inventors: Georg Gierer; Uwe Ruehringer; Peter Schiele
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-12-20
Filing date: 1999-12-20
Publication date: 2001-06-28

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung oder Bremse in einem Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Getriebesteuereinheit beschrieben, wobei bei oder nahe einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine drehmomentführende Kupplung oder Bremse zur Verringerung oder Unterbrechung des Kraftschlusses in einem Antriebsstrang in Schlupfeingriff bzw. in Offenstellung gebracht wird. Der Kraftschluß wird bei Vorliegen eines Bremsmoments, einer Zuspannkraft oder einer Betätigungskraft der Fahrzeugbremseinrichtung (BM) größer als ein vorgegebener Grenzwert (BM_schwell) und einer in dem Getriebe aktuell eingestellten Übersetzung (i_Getr) kleiner oder gleich einer vorgegebenen Übersetzung (i_SBC) in Abhängigkeit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs (a_Fzg) verringert oder unterbrochen. Eine "starke" Abbremsung führt zu einem langsamen Öffnen der Kupplung oder Bremse. Bei einer "normalen" Abbremsung wird die Kupplung oder Bremse schnell geöffnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung oder Bremse in einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Automatgetrieben ist bei eingelegter Fahrstufe im Stillstand des Fahrzeugs ein Kraftschluß im Antriebsstrang vorhanden, welcher bewirkt, daß das Fahrzeug ohne Betätigung der Fahrzeugbremseinrich tung aufgrund des Kraftschlusses bewegt wird.

Nachteilig dabei ist, daß durch den Kraftschluß in der Kupplung oder Bremse ein hoher Kraftstoffverbrauch gegeben ist, entsprechend hohe Abgaswerte und starke Wärmeverluste im Eingangselement erzeugt werden. Außerdem ist es erfor derlich, daß der Fahrer bei Stillstand des Fahrzeuges die Fahrzeugbremseinrichtung relativ stark betätigen muß, um ein sogenanntes Kriechen zu vermeiden.

Aus der DE 196 20 329 A1 ist ein Verfahren zur soge nannten "Standabkoppelung" bekannt, mittels dem das Krie chen eines Kraftfahrzeuges mit Automatgetriebe bei geschal teter Übersetzung im Motorleerlauf gemindert wird. Dazu wird die Kraft auf die Kupplung des Automatgetriebes so weit zurückgenommen, daß die Kraft zwischen Primär- und Sekun därseite der Kupplung so gering wird, daß die Kupplung schlupft und das übertragene Moment niedriger wird als bei geschlossener Kupplung.

Weiterhin ist aus der DE 197 20 131 A1 ein Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Ge triebe einer aus einem Motor und einem Automatikgetriebe bestehenden Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges be kannt, bei der die Sollwertvorgabe für den Wert des einge stellten Rutschmomentes (Kriechmomentes) zusätzlich in Ab hängigkeit von einer zeitlich begrenzten Vorgeschichte in Form einer Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahr zeuges in der unmittelbaren Vergangenheit bestimmt wird. So wird z. B. anhand des Geschwindigkeitsprofils in einer vor definierten Zeit vor dem Anhalten des Fahrzeuges ermittelt, ob ein Betriebsmodus "Stadtverkehr", "Kolonnenverkehr", "Einpark- oder Rangiermanöver" oder dergleichen vorliegt. Entsprechend stark wird dann das Kriechmoment eingestellt, da z. B. ein fest vorgegebenes starkes Kriechmoment in vie len Fällen als störend empfunden wird, während es aber in anderen Fällen, wie beim Einparken, nützlich ist.

Die bekannten Lösungen bieten zwar einen erhöhten Kom fort, insbesondere hinsichtlich des Ausstieges aus der Standabkoppelungsroutine - auch Stand-By-Control (SBC) ge nannt - bei einem Lösen der Fahrzeugbremse im Stillstand. Jedoch ist der Vorgang der Reduzierung oder Unterbrechung der Kraftübertragung vom Motor zu den Antriebsrädern nicht zufriedenstellend gelöst, da in bestimmten Fahrsituationen Beeinträchtigungen des Fahrkomforts auftreten, wenn bei oder nahe Stillstand des Fahrzeugs die Fahrkupplung geöff net oder in Schlupf gebracht wird und der Kraftschluß im Antriebsstrang reduziert oder unterbrochen wird.

Eine problematische Fahrsituation ist beispielsweise gegeben, wenn gegebenenfalls durch ein starkes Abbremsen erst eine Schaltung bzw. ein Verstellen in eine für die Standabkoppelung vorgesehene Übersetzung, welche üblicher weise eine große Übersetzung ist, zu Ende geführt werden muß, und die Kraftschlußreduzierung erst im Stillstand des Fahrzeugs vorgenommen werden kann. Dann nämlich ist die Wandlerverstärkung wieder aufgebaut bzw. der Antriebsstrang befindet sich unter Zugbelastung und Momentenänderungen im Antriebsstrang werden bei abrupten Änderungen durch sehr schnelles Öffnen der Kupplung oder Bremse als störender Ruck im Inneren des Fahrzeugs wahrgenommen.

Bei Fahrzeugen mit herkömmlichen automatisierten Schaltgetrieben ist im Stillstand des Fahrzeugs kein Kraft schluß im Antriebsstrang vorhanden. Die drehmomentführende Anfahrkupplung ist also geöffnet.

Nachteilig dabei ist, daß das Fahrzeug aufgrund des dann fehlenden Kraftschlusses ohne Betätigung der Fahr zeugbremseinrichtung ungewollt anrollen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mittels dem ein Kraftschluß in einem Antriebsstrang bei oder nahe eines Stillstands eines Fahrzeugs in einer Weise reduziert oder unterbrochen wird, daß der Fahrkomfort nicht nennens wert beeinträchtigt wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Verfahrens schritten gelöst.

Erfindungsgemäß wird also eine Drucksteuerung für eine drehmomentführende Fahrkupplung bzw. Bremse des Getriebes vorgeschlagen, bei der der Druck in der Kupplung bzw. Brem se bei Erfüllung verschiedener Startkriterien in Abhängig keit einer Verzögerung des Fahrzeugs derart reduziert wird, daß der Kraftschluss im Antriebsstrang verringert wird. Startkriterien sind insbesondere das Vorliegen eines Bremsmoments oder einer Zuspannkraft oder einer Betäti gungskraft der Fahrzeugbremseinrichtung und der aktuell eingestellten Getriebeübersetzung oberhalb vorgegebener Grenzwerte. Hierdurch wird eine Standabkoppelung mit vari ierbarem Öffnungsverhalten der drehmomentführenden Fahr kupplung bzw. Bremse erzielt. Erfindungsgemäß führt die Erkennung einer "normalen" Abbremsung zu einem schnellen und die Erkennung einer "starken" Abbremsung zu einem lang samen Öffnen bzw. Überführen in die Schlupfregelphase der Fahrkupplung bzw. Bremse.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, daß das Öffnungsverhalten einer drehmomentführenden Kupplung bzw. Bremse zur Reduzierung des Kraftschlusses im Antriebs strang nahe oder im Stillstand des Fahrzeugs in Abhängig keit von der Fahrsituation, wie sie sich aus der Fahrzeug verzögerung und der aktuell eingestellten Getriebeüberset zung ergibt, variiert wird. Dabei kann das erfindungsgemäße Verfahren universell in einem Stufenautomatgetriebe, einem stufenlosen Automatgetriebe und einem automatisierten Schaltgetriebe eingesetzt werden, jeweils mit beliebigem Anfahrelement, beispielsweise mit einem hydrodynamischen Wandler, einer hydrodynamischen Kupplung, einer trocken oder nass geschalteten Reibkupplung zwischen Motor und Ge triebe oder einer im Automatgetriebe integrierten Lamellen kupplung oder Bremse.

Erfindungsgemäß kann bei einer Kraftschlußreduktion zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug zwar noch nicht im Stillstand ist, aber die hierfür vorgesehene Übersetzung bereits eingelegt ist, eine drehmomentführende Kupplung bzw. Bremse sehr schnell und gleichsam "ruckartig" geöffnet bzw. in Schlupfeingriff gebracht werden, ohne daß dies von Fahrzeuginsassen negativ bemerkt wird, da das an dem An triebsstrang angreifende Zugmoment im Schubbetrieb fehlt und somit nur niedrige Anforderungen an das Öffnungsverhal ten der Kupplung bzw. Bremse gestellt werden.

Weiter ist von Vorteil, daß mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der Kraftfluß auch dann ohne Verlust des Fahrkom forts reduziert oder unterbrochen werden kann, wenn hohe Anforderungen an das Öffnen der Kupplung bzw. Bremse zu stellen sind, insbesondere wenn vor dem Öffnen der Kupplung zunächst eine Schaltung bzw. Übersetzungsänderung in die für die Standabkoppelungsroutine der Getriebesteuerung vor gesehenen Übersetzung zu Ende geführt werden muß, und der Kraftschluß erst im Stillstand des Fahrzeugs reduziert wird. Dann befindet sich der Antriebsstrang wieder im Zugbe trieb und ein Fahrer nimmt Momentenänderungen im Abtriebs strang sehr genau wahr. Bevorzugterweise wird die Kupplung dann sehr langsam geöffnet bzw. in Schlupfeingriff ge bracht.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet somit den Vor teil, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs, der beim Ver ringern bzw. Unterbrechen des Kraftschlusses vorliegt, an hand der Verzögerung des Fahrzeugs und des aktuellen Über setzungesvehältnisses in der elektronischen Getriebesteue rung bei der Bestimmung der Vorgehensweise zum Öffnen bzw. Inschlupfbringen der Kupplung berücksichtigt wird, so daß Fallunterscheidungen und ein maximaler Fahrkomfort möglich sind.

Die Einbeziehung eines Signals, ob das Fahrzeug aktiv vom Fahrer abgebremst wird, in die Startbedingungen der Standabkopplung sichert die Funktion gegen ungewolltes An sprechen der Druckreduzierung in der drehmomentführenden Fahrkupplung bzw. Bremse ab. Hierbei ist insbesondere die Verwendung des realen aktuellen Bremsmomentes besonders vorteilhaft. Wird das tatsächliche Bremsmoment dabei von einem Programmodul der elektronischen Getriebesteuerung berechnet, ergibt sich als weiterer Vorteil einer Unabhän gigkeit der Getriebesteuerung von der Ausführung der Fahr zeugbremsensteuerung. Selbstverständlich kann das tatsäch liche Bremsmoment auch von einem elektronischen Bremsen steuergerät berechnet und der Getriebesteuerung zur Verfü gung gestellt werden. Bei Einsatz einer elektrischen Fahr zeugbetriebsbremse ist insbesondere die Verwendung der ak tuellen Zuspannkraft der Fahrzeugbetriebsbremse für den Schwellwert als Startbedingung der Standabkoppelung vor teilhaft. Sowohl das Bremsmoment als auch die Bremsenzu spannkraft liefern exakte Werte, daß das Fahrzeug tatsäch lich bremst. In einer vereinfachten Ausführung kann auch eine Betätigungskraft der Fahrzeugbetriebsbremse, bei spielsweise ein analoger Bremsdruck oder ein digitaler Bremsdruckschalter, als Information verwendet werden, ob das Fahrzeug durch den Fahrer verzögert wird, wobei sich hierbei eine enge Abhängigkeit von Fahrzeugbremssystem mit seiner spezifischen Sensorik und Getriebesteuerung ergibt.

Bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Stufenautomatgetriebe oder stufenlosen Automatgetriebe mit hydrodynamischem Wandler ergeben sich neben dem maximalen Fahrkomfort Kraftstoffeinsparungen im SBC-Betrieb durch die Reduzierung des Wandleraufnahmemomentes. Bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem automatisierten Schaltgetriebe wird ein ungewolltes Wegrollen des Fahrzeugs wirkungsvoll verhindert und ein maximaler Anfahrkomfort erzielt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.

In einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschla gen, den Druck in der Kupplung bzw. Bremse bei Erfüllung verschiedener Startkriterien in Abhängigkeit von der Verzö gerung des Fahrzeugs und in Abhängigkeit einer aktuell ein gestellten Getriebeübersetzung derart zu reduzieren, daß der Kraftschluss im Antriebsstrang verringert wird. Start kriterien ist insbesondere das Vorliegen eines Bremsmoments oder einer Zuspannkraft oder einer Betätigungskraft der Fahrzeugbremseinrichtung oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes. Durch die Einbeziehung der aktuellen Getriebe übersetzung in die Druckberechnung beim Öffnen der drehmo mentführenden Fahrkupplung bzw. Bremse ergibt sich insbe sondere für ein stufenloses Automatgetriebe eine weitere Komfortverbesserung, da auf diese Weise die Momentenvertei lung im Getriebe in Bezug auf die zu öffnende Kupplung oder Bremse und die Lage der zu öffnenden Kupplung oder Bremse im Antriebsstrang optimal berücksichtigt werden kann.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Ablaufdiagramm eines mit einer Software realisierten erfindungsgemäßen Verfah rens zur Steuerung eines Automatgetriebes oder automati sierten Schaltgetriebes. Dargestellt ist in

Fig. 1 ein erster Teil eines erfindungsgemäßen Ablaufdiagramms der Standabkoppelung und in

Fig. 2 ein zweiter Teil eines erfindungsgemäßen Ablaufdiagramms der Standabkoppelung und in

Fig. 3 ein dritter Teil eines erfindungsgemäßen Ablaufdiagramms der Standabkoppelung.

Dabei wird in dem in den Fig. 1 bis 3 beschriebenen Programmodul zur Standabkoppelung mit variierbarem Öff nungsverhalten einer drehmomentführenden Fahrkupplung bzw. Bremse, die im folgenden vereinfacht als SBC-Kupplung be zeichnet wird, bei Erfüllung verschiedener Startkriterien ein Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung in Abhängigkeit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs a_Fzg derart reduziert, daß eine Verringerung oder eine Unterbrechung des Kraftschlus ses im Antriebsstrang erreicht wird.

In einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß der Druck p_kuppl in der SBC- Kupplung in Abhängigkeit der Fahrzeugverzögerung a_Fzg und in Anhängigkeit von einer aktuell eingestellten Getriebe übersetzung i_Getr derart zu reduzieren, daß der Kraft schluss im Antriebsstrang verringert oder unterbrochen wird.

Des weiteren werden in dem in den Fig. 1 bis 3 be schriebenen Programmodul nach Absenkung des Drucks p_kuppl in der SBC-Kupplung mehrere Bedingungen geprüft, bevor eine Funktion F13 zur beispielsweise modellbasiert ausgeführten Regelung einer Getriebeeingangsdrehzahl n_t während der Standabkoppelung gestartet wird. Während der Funktion F13 zur Regelung der Getriebeeingangsdrehzahl n_t, beispiels weise nach einem Kupplungsmodell, wird der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung in bekannter Weise eingeregelt und damit Einfluß auf die Getriebeeingangsdrehzahl n_t genommen.

In einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß anstelle der Getriebeeingangs drehzahl n_t eine Eingangsdrehzahl oder eine Differenzdreh zahl der zu öffnenden SBC-Kupplung verwendet wird.

Fig. 1 zeigt einen ersten Teil des Ablaufdiagramms der Standabkoppelung. In einer Funktion F1, einer Funktion F2 und einer Funktion F3 wird jeweils anhand von Signalen, welche von Sensoren am Abtrieb des Getriebes oder im Be reich der Räder des Fahrzeuges, von einem Steuergerät eines Antiblockiersystems, oder Fahrdynamikregelsystems oder von einer elektrischen Getriebesteuereinheit eingehen, nachein ander überprüft, ob alle Startkriterien zum Auslösen der Standabkoppelung erfüllt sind. In der Funktion F1 wird als erstes Startkriterium überprüft, ob ein Bremsmoment, eine Zuspannkraft oder ein Betätigungsdruck der Fahrzeugbrems einrichtung BM größer als ein vordefinierter Grenz wert BM_schwell ist, welcher gleichzeitig auch der Grenz wert zur Aktivierung eines Bremslichts sein kann. Als zwei tes Startkriterium wird in der Funktion F2 überprüft, ob eine Drehzahl des Getriebeabtriebes n_ab kleiner ist als ein erster Grenzwert der Abtriebsdrehzahl n_ab schwell1. In der Funktion F3 wird als drittes Startkriterium überprüft, ob eine in dem Getriebe aktuell eingestellte Übersetzung i_Getr größer ist als eine bestimmte Übersetzung i_SBC, ab welcher der Kraftschluß in der Kupplung verringert bzw. unterbrochen wird. Die Grenzwerte für die Funktionen F1, F2 und F3 sind dabei in der elektronischen Getriebesteuerein heit abgelegt. Anstelle der Getriebeabtriebsdrehzahl n_ab kann selbstverständlich auch ein der Abtriebsdrehzahl äqui valentes Signal verwendet werden.

Bei negativem Abfrageergebnis einer der drei Funktio nen F1, F2 und F3 sind die Startkriterien der Standabkoppe lung nicht erfüllt, das Verfahren wird abgebrochen und die Prüfroutine der Standabkoppelung neu gestartet.

Bei positivem Abfrageergebnis aller drei Funkti onen F1, F2 und F3, also bei Erfüllung aller Startkriterien der Standabkoppelung, wird in einer nachfolgenden Funktion F4 nun überprüft, ob der Betrag einer Fahrzeugver zögerung a_Fzg größer als ein definierter Grenz wert a_Fzg_schwell ist. Die Fahrzeugverzögerung a_Fzg dient als Unterscheidungskriterium dafür, ob es sich um ein "nor males" Abbremsen oder um eine "starke" Bremsung handelt. Erfindungsgemäß führt die Erkennung einer "normalen" Ab bremsung zu einem schnellen Öffnen der SBC-Kupplung, wäh rend die Folge einer "starken" Abbremsung ein langsames Überführen der SBC-Kupplung in die Schlupfregelphase ist, was im folgenden näher erläutert wird.

Prinzipiell entsteht nach einem großen Drucksprung, wie er beim Öffnen einer Kupplung eingeleitet wird, Druck schwingungen in der Regelstrecke der Kupplung. Erst wenn diese Schwingungen einigermaßen abgeklungen sind, ist ein Aufsetzen der Drehzahl- oder Schlupfregelung regelungstech nisch sinnvoll. Üblicherweise beträgt diese Abklingphase etwa 300 ms.

Bei einer "normalen" Bremsung steht genügend Zeit zur Verfügung, um die SBC-Kupplung nach Erkennung der Startkri terien noch während des Ausrollvorgangs des Fahrzeugs voll ständig in Schlupfregelung zu bringen. In diesem Fall kann die Kupplung also ohne Beachtung besonderer Anforderungen schnell geöffnet werden. Bis kurz vor Stillstand befindet sich das Fahrzeug dabei im Schubbetrieb.

Liegt jedoch eine "starke" Bremsung vor, kann die SBC- Kupplung nicht vor dem Stillstand sicher in Schlupfregelung gebracht werden. Ein Zusammenfallen des Öffnungspunktes der Kupplung in den Nachnickvorgang bei Fahrzeugstillstand ist mit deutlichen Komforteinbußen verbunden. Aus diesem Grund darf die SBC-Kupplung bei einer "starken" Abbremsung nur langsam geöffnet werden, d. h. die vollständige Überführung in die Schlupfregelung erfolgt erst nach Fahrzeugstill stand. In bekannter Weise befindet sich das Fahrzeug dann nicht mehr im Schubbetrieb und die SBC-Kupplung wird nun langsam geöffnet, um durch den bereits wieder vorliegenden Zugbetrieb auftretende Schwingungen und vom Fahrer wahr nehmbare Vibrationen zu vermeiden.

Bei einem positiven Abfrageergebnis der Funktion F4, d. h. einem betragsmäßigen Wert der Fahrzeugverzöge rung a_Fzg oberhalb des Grenzwertes a_Fzg_schwell, wird ein langsames Öffnen der SBC-Kupplung eingeleitet. Der entspre chende Teil des erfindungsgemäßen Ablaufdiagramms ist in Fig. 2 dargestellt. Bei einem negativen Abfrageergebnis der Funktion F4 wird ein schnelles Öffnen der SBC-Kupplung ein geleitet. Dieser Teil des erfindungsgemäßen Ablaufdiagramms ist in Fig. 3 dargestellt.

Fig. 2 zeigt nun den Teil des Programmoduls zur Standabkoppelung zum langsamen Öffnen der SBC-Kupplung auf grund einer "starken" Abbremsung. Hierzu wird zunächst in einer Funktion F5 der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung von einem Druck p_mod außerhalb einer Schaltung, der im vorlie genden Ausführungsbeispiel etwa 6 bar beträgt, auf einen Druckwert reduziert, der einem Fülldruck p_füll der SBC- Kupplung plus einer ersten Druckdifferenz bzw. einem ersten Offset-Wert p_offset1 entspricht.

Der Fülldruck p_füll der SBC-Kupplung entspricht dabei einem rechnerischen Druckwert und dient zur Überwindung der mechanischen Gegenkräfte bei einem Kupplungspaket, bei spielsweise Kolbenreibungskräfte und Kolbenrückstellkräfte einer Rückholfeder, wobei jedoch noch keine Momentenüber tragung in der Kupplung stattfindet. Das bedeutet, daß die Reduzierung des Drucks p_kuppl in der SBC-Kupplung auf ei nen Druckwert erfolgt, welcher oberhalb des rechnerischen Fülldruckes liegt. Am Ende der Funktion F5 soll die SBC- Kupplung möglichst noch sicher geschlossen sein und im An triebsstrang keine schlupfbedingten Momentenänderung vor liegen. In den Folgefunktionen dieses Astes des erfindungs gemäßen Ablaufdiagramms wird ein beginnendes Schlupfen der SBC-Kupplung in vorteilhafter Weise über einen Anstieg des Gradienten dn_t der Getriebeeingangsdrehzahl n_t beobach tet. In einer nicht dargestellten entfeinerten Ausführung kann auch ein fester Grenzwert der Eingangsdrehzahl des Getriebes oder der SBC-Kupplung überwacht werden.

Ein eventuell während des ersten negativen Druck sprungs gemäß Funktion F5 ungewollt aufgetretener Schlupf wird in einer anschließenden Funktion F6 entdeckt. Die Funktion F6 überprüft, ob die Getriebeeingangsdrehzahl n_t, beispielsweise eines Wandlerturbinenrades, nicht mehr ab fällt und ein Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl dn_t größer ist als ein Grenzwert dn_t_schwell, der betragsmäßig klein ist und auch fast Null sein kann. Anstelle von n_t und dn_t kann selbstverständlich auch die Eingangsdrehzahl oder Differenzdrehzahl der erfindungsgemäß gesteuerten SBC- Kupplung und der Gradient dieser Drehzahl verwendet werden.

Falls in der Funktion F6 zum Überprüfen des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl dn_t ein negatives Abfrageer gebnis ermittelt wird, dn_t also kleiner oder gleich dem Grenzwert dn_t_schwell ist, wird überprüft, ob zwischen zeitlich die Bedingungen zur Beendigung der Standab koppelung eingetreten sind. In einer Funktion F7, einer Funktion F8 und einer Funktion F9 wird hierzu überprüft, ob die Drehzahl des Getriebeabtriebes n_ab kleiner ist als ein zweiter Grenzwert n_ab_schwell2, ob die in dem Getriebe aktuell eingestellte Übersetzung i_Getr immer noch größer ist als die Übersetzung i_SBC, und ob das Bremsmoment, die Zuspannkraft oder der Betätigungsdruck der Fahrzeugbrems einrichtung BM immer noch größer ist als dessen Grenz wert BM_schwell. Üblicherweise ist hierbei der zweite Grenzwert n_ab_schwell2 zur Überprüfung, ob sich das Fahr zeug fast oder ganz im Stillstand befindet, ein betrags mäßig sehr kleiner Wert, kleiner als der erste Grenz wert n_ab_schwell1 der Abtriebsdrehzahl, beispielsweise auch null.

Bei negativem Abfrageergebnis von einer der drei Funk tionen F7, F8 und F9 ist das Kriterium für ein vorzeitiges Beenden der Standabkoppelung erfüllt. In einer dann folgen den Funktion F11 wird der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung über einen positiven Drucksprung oder entlang einer vorge gebenen Druckrampe auf den Druck p_mod außerhalb einer Schaltung angehoben und anschließend zu der Startroutine der Standabkoppelung zurückverzweigt.

Bei positivem Abfrageergebnis aller drei Funktio nen F7, F8 und F9, also wenn kein Kriterium für ein vorzei tiges Beenden der laufenden Standabkoppelung vorliegt, wird eine Funktion F10 zu einer weiteren Absenkung des Drucks p_kuppl in der SBC-Kupplung aktiviert. Dabei wird der schon reduzierte Druck p_kuppl über einen negativen Drucksprung oder über eine definierte Druckrampe um eine zweite Druck differenz p_offset2 abgesenkt.

Anschließend wird erneut die Funktion F6 zur Überprü fung des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl dn_t akti viert. Gegebenenfalls wird also der Zweig des Ablaufdia gramms mit den Funktionen F7 bis F10 erneut und so lange durchlaufen, bis der Grenzwert des Getriebeeingangsdreh zahlgradienten dn_t aufgrund der Absenkung des Kupplungs drucks p_kuppl gerade überschritten ist und ein Schlupf in der SBC-Kupplung auftritt. Selbstverständlich kann die Kupplungsdruckabsenkung im Funktionsblock F10 in der Folge auch um einen größeren oder kleineren Druckdifferenzbetrag vorgenommen werden. Anstelle von dn_t kann auch, wie schon beschrieben, der Gradient der Kupplungseingangsdrehzahl oder der Gradient der Kupplungsdifferenzdrehzahl verwendet werden.

Wenn sich aus der Abfrage in der Funktion F6 ergibt, daß der Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl dn_t größer als der Grenzwert dn_t_schwell ist, die SBC-Kupplung also nach dem auf das Ausgangsdruckniveau bezogen insgesamt ne gativen Drucksprung in Schlupf ist, wird eine Funktion F12 zur Abspeicherung des aktuellen Drucks p_kuppl in der elek tronischen Getriebesteuereinheit als neuer Referenzwert des Fülldruckes p_füll für einen nachfolgenden Durchlauf der Standabkoppelungsroutine aufgerufen. Damit wird erreicht, daß die Endpunkte der Druckreduktion beim Öffnen der SBC- Kupplung adaptiert werden und große Druckunterschiede von einem Ereignis zum nächsten problemlos ausgeglichen werden, ohne daß ein langsamer Lernprozeß durchlaufen werden muß.

Weiter wird mit der Adaption die Tatsache berücksich tigt, daß sich die Getriebe durch unterschiedliche Ferti gungstoleranzen unterscheiden, so daß ein Reduzieren des Drucks p_kuppl in der SBC-Kupplung immer auf den selben Druckwert, nämlich den rechnerischen Fülldruck minus einem fest definierten Druckwert, zu ungenau ist.

Anschließend wird die SBC-Kupplung über die zuvor schon beschriebene Funktion F13 in Schlupf- oder Drehzahl regelung gebracht.

In einer von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ab weichenden Variante des Verfahrens zum langsamen Öffnen der SBC-Kupplung kann es vorgesehen sein, daß der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung bei aktivierter Funktion F5 entlang einer definierten gesteuerten Druckrampe als Funktion der Zeit und/oder der Fahrzeugverzögerung a_Fzg und/oder der aktuell eingestellten Getriebeübersetzung i_Getr verringert wird. Dabei bleibt die Funktion F5 so lange aktiviert, d. h. die Druckrampe wird so lange gefahren, bis die Getriebeein gangsdrehzahl n_t nicht mehr abfällt und der Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl dn_t größer ist als ein definier ter Grenzwert dn_t_schwell, der betragsmäßig sehr klein und auch null sein kann. Eine anschließende Abspeicherung des aktuellen Kupplungsdrucks p_kuppl zum Zeitpunkt des An stiegs der Getriebeeingangsdrehzahl n_t bzw. zum Zeitpunkt des Erreichens des Grenzwertes dn_t_schwell des Getriebe eingangsdrehzahlgradienten als neuer Referenzwert für den Fülldruck p_füll sichert einen optimalen Startwert für die Druckreduktion in einem späteren Programmdurchlauf. Durch die gesteuerte Druckreduzierung, die Speicherung des neuen Fülldruck-Referenzwertes und die sich daran anschließende Schlupf- oder Drehzahlregelung der SBC-Kupplung durch Akti vierung der Funktion F13 wird den hohen Anforderungen an das Öffnen der Kupplung nach dem Wiederansteigen der Ge triebeeingangsdrehzahl n_t bzw. bei Erreichen der Gradien tenschwelle dn_t_schwell Rechnung getragen. Anstelle von n_t bzw. dn_t können in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls die Eingangsdrehzahl oder die Differenzdrehzahl der SBC-Kupplung bzw. deren Gradienten verwendet werden.

Fig. 3 zeigt nun den Teil des Programmoduls zur Standabkoppelung zum schnellen Öffnen der SBC-Kupplung auf grund einer "normalen" Abbremsung. Hierzu wird zunächst in einer Funktion F14 der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung von einem Druck p_mod außerhalb einer Schaltung, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel etwa 6 bar beträgt, in vorteilhafter Weise mit einem negativen Drucksprung auf einen Druckwert reduziert, der einem Fülldruck p_füll der SBC-Kupplung minus einer dritten Druckdifferenz bzw. einem dritten Offset-Wert p_offset3 entspricht. Am Ende der Funk tion F14 soll die SBC-Kupplung möglichst schon geöffnet sein bzw. schlupfen. In vorteilhafter Weise wird der Schlupf der SBC-Kupplung in diesem Ast des erfindungsgemä ßen Ablaufdiagramms über eine Änderung der Getriebeein gangsdrehzahl n_t, die eine Funktion der Abtriebsdreh zahl n_ab oder einer dazu äquivalenten Größe oder der Getriebeeingangsdrehzahl n_t ist, beobachtet werden. In einer anderen nicht dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, anstelle der Getriebeeingangsdreh zahl n_t = f(n_ab bzw. n_t) deren Gradient dn_t oder die Eingangsdrehzahl der SBC-Kupplung oder deren Gradient oder einen festen Grenzwert für die Eingangsdrehzahlen von Ge triebe bzw. SBC-Kupplung zu überwachen.

Alternativ zum vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einen negativen Drucksprung gemäß Funktion F14 kann die Reduzierung des Drucks p_kuppl in der SBC-Kupplung aber auch wenigstens teilweise über eine gesteuerte steile Druckrampe realisiert werden. Sowohl der negative Druck sprung als auch die Druckrampe der Funktion F14 können da bei in Abhängigkeit der Zeit und/oder der Fahrzeugverzöge rung a_Fzg und/oder der aktuell eingestellten Getriebeüber setzung i_Getr ausgebildet sein.

Anschließend wird in einer Funktion F15 über eine Ab frage, ob die Getriebeeingangsdrehzahl n_t größer als ein abtriebsdrehzahlabhängiger Grenzwert n_t_schwell = f(n_ab) ist, überprüft, ob die SBC-Kupplung tatsächlich zu schlup fen beginnt.

Ergibt die Überprüfung der Getriebeeingangsdreh zahl n_t in der Funktion F15, daß diese größer als der ab triebsdrehzahlabhängige Grenzwert n_t_schwell ist, beginnt die Kupplung aufgrund des reduzierten Drucks p_kuppl also zu schlupfen, wird der aktuell ermittelte Druck p_kuppl in der zuvor schon beschriebenen Funktion F12 in der elektri schen Getriebesteuereinheit als neuer Referenzwert für den Fülldruck p_füll für einen nachfolgenden Programmdurchlauf abgespeichert.

Dadurch wird auch in diesem Zweig der Standabkoppe lungsroutine eine Adaption des Endpunktes des steilen Druckgradienten beim schnellen Öffnen der SBC-Kupplung durchgeführt.

Mit der Adaption wird ein Zeitraum, welcher vom Beginn der Reduzierung des Drucks p_kuppl von seinem Wert außer halb einer Schaltung auf den Fülldruck p_füll abzüglich dem dritten Druckdifferenzwert p_offset3 bis zum Verringern bzw. Unterbrechen des Kraftschlusses verstreicht, konstant und kurz gehalten. Andererseits wird durch den subtrahier ten dritten Druckdifferenzwert p_offset3 der Zeitraum aber auch nicht zu kurz, so daß durch den großen negativen Drucksprung entstehende Schwingungen, die von Insassen des Fahrzeugs negativ wahrnehmbar wären, in dem Zeitraum bis zum Öffnen der drehmomentführenden Kupplung abklingen kön nen.

Anschließend wird die zuvor beschriebene Funktion F13 zur Schlupf- oder Drehzahlregelung der SBC-Kupplung akti viert. Selbstverständlich kann für die Kupplungsregelung anstelle von n_t auch die Eingangsdrehzahl oder die Diffe renzdrehzahl der SBC-Kupplung oder auch der Gradient von Getriebeeingangsdrehzahl dn_t, Kupplungseingangsdrehzahl oder Kupplungsdifferenzdrehzahl verwendet werden.

Sollte trotz der Reduzierung des Druckes p_kuppl durch die Funktion F14 auf einen Wert unterhalb des Füll druckes p_füll die SBC-Kupplung noch geschlossen sein, die Funktion F15 also ein negatives Abfrageergebnis liefert, wird anschließend, ähnlich wie im Ablaufdiagramm beim lang samen Öffnen der SBC-Kupplung, zur Entdeckung einer mögli cherweise zwischenzeitlich erforderlich gewordenen Beendi gung der Standabkoppelung nacheinander in einer Funktion F16, einer Funktion F17 und einer Funktion F18 über prüft, ob die Drehzahl des Getriebeabtriebes n_ab kleiner ist als ein dritter Grenzwert n_ab_schwell3, ob die in dem Getriebe aktuell eingestellte Übersetzung i_Getr immer noch größer ist als die Übersetzung i_SBC, und ob das Bremsmo ment, die Zuspannkraft oder der Betätigungsdruck der Fahr zeugbremseinrichtung BM immer noch größer als dessen Grenz wert BM_schwell ist. Hierbei ist der dritte Grenz wert n_ab_schwell3 ein betragsmäßig sehr kleiner Wert, der auch null sein kann, zur Überprüfung, ob sich das Fahrzeug fast oder ganz im Stillstand befindet.

Bei negativem Abfrageergebnis von einer der drei Funk tionen F16, F17 und F18 ist das Kriterium für ein vorzeiti ges Beenden der Standabkoppelung erfüllt. In einer dann folgenden Funktion F20 wird der Druck p_kuppl in der SBC- Kupplung über einen positiven Drucksprung oder entlang ei ner vorgegebenen Druckrampe auf den Druck p_mod außerhalb einer Schaltung angehoben und anschließend zu der Startrou tine der Standabkoppelung zurückverzweigt.

Bei positivem Abfrageergebnis aller drei Funktio nen F16, F17 und F18, also wenn kein Kriterium für ein vor zeitiges Beenden der laufenden Standabkoppelung vorliegt, wird in einer anschließenden Funktion F19 der Druck p_kuppl in der SBC-Kupplung um einen weiteren Betrag p_offset4 re duziert und dann erneut die Funktion F14 zur Überprüfung der Getriebeeingangsdrehzahl n_t aktiviert.

Gegebenenfalls wird also der Zweig des Ablaufdiagramms mit der Funktionen F16 bis F19 erneut und so lange durch laufen, bis die SBC-Kupplung aufgrund der Druckreduzierung zu schlupfen beginnt. Selbstverständlich kann die Reduzie rung des Drucks p_kuppl im Funktionsblock F19 in der Folge auch um einen größeren oder kleineren Druckdifferenzbetrag vorgenommen werden. Ein einsetzender Schlupf in der SBC- Kupplung kann, wie schon beschrieben, anstelle über einen Wiederanstieg von n_t = f(n_ab) auch über einen Wiederan stieg der Kupplungseingangsdrehzahl oder über das Auftreten einer Kupplungsdifferenzdrehzahl oder über das Überschrei ten von definierten Grenzwerten für die entsprechenden Drehzahlgradienten überwacht werden.

Der dritte einstellbare Offset-Wert bzw. Druckdiffe renzwert p_offset3 liegt im vorliegenden Ausführungsbei spiel in einem Wertebereich um 0,3 bar, wobei es selbstver ständlich im Ermessen des Fachmannes liegt, einen davon abweichenden geeigneten Wert vorzusehen.

Die erste Druckdifferenz p_offset1, die zweite Druck differenz p_offset2 und die vierte Druckdifferenz p_offset4 liegen ebenfalls jeweils in einem Wertebereich um 0,2 bis 0,3 bar und sind wie die dritte Druckdifferenz p_offset3 in der elektrischen Getriebesteuereinheit abgelegt. Entspre chend dem jeweiligen Anwendungsfall können für sie selbst verständlich auch geeignete Werte außerhalb dieses Wertebe reiches vorgesehen werden.

Als geeignet erweisen sich die erste Druckdiffe renz p_offset1 und die zweite Druckdifferenz p_offset2, wenn ihr Betrag zu einem sicheren Geschlossenhalten der SBC-Kupplung führt. Dabei bleibt die SBC-Kupplung bei der Reduzierung des Drucks p_kuppl in der Funktion F5 sicher geschlossen, wenn der Fülldruck p_füll dem tatsächlichen Fülldruck entspricht oder diesen nur um einen Betrag unter schreitet, der kleiner als die erste Druckdiffe renz p_offset1 ist. Wenn jedoch der in der elektronischen Getriebesteuereinheit abgelegte Wert für den Füll druck p_füll den tatsächlichen Fülldruck wenigstens um den Betrag der ersten Druckdifferenz p_offset1 unterschreitet, wird die SBC-Kupplung erst durch eine Anhebung des Drucks p_kuppl um den zweiten Druckdifferenzwert p_offset2 sicher geschlossen gehalten.

Die dritte Druckdifferenz p_offset3 ist dann als ge eignet anzusehen, wenn die SBC-Kupplung bei der Reduzierung des Druckes p_kuppl auf einen Wert, der dem Füll druck p_füll minus der dritten Druckdifferenz p_offset3 entspricht, in der Funktion F14 gerade geöffnet bzw. in Schlupf gebracht wird. Das bedeutet, daß der Betrag der dritten Druckdifferenz p_offset3 so groß sein muß, daß der neue Druck in der Kupplung bei aktivierter Funktion F14 kleiner als der tatsächliche Fülldruck ist. Wenn jedoch der in der elektrischen Getriebesteuereinheit abgelegte Wert für den Fülldruck p_füll den tatsächlichen Fülldruck wenig stens um den Betrag der dritten Druckdifferenz p_offset3 übersteigt, wird die SBC-Kupplung erst durch eine Absenkung des Drucks p_kuppl um den vierten Druckdifferenz wert p_offset4 in Schlupf gebracht bzw. geöffnet.

Während des gesamten Verfahrens wird ständig über wacht, welche Verzögerung a_Fzg das Fahrzeug erfährt. Hier zu werden in sehr vorteilhafter Weise Kennlinien in der elektrischen Getriebesteuereinheit abgelegt, über die in Abhängigkeit der Verzögerung des Fahrzeugs a_Fzg jeweils die drei Grenzwerte der Abtriebsdreh zahl n_ab_schwell1, n_ab_schwell2 und n_ab_schwell3 ermit telt wird. So wird beispielsweise die Standabkoppelung bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs von 3 m/sec² bei bzw. unterhalb einer Abtriebsdrehzahl von 40 1/min gestar tet, während z. B. bei einer langsameren Verzögerung des Fahrzeugs von 1 m/sec² bei bzw. unterhalb einer Abtriebs drehzahl von 15 1/min mit dem Öffnen der Kupplung begonnen wird. Selbstverständlich können an Stelle der Abtriebsdreh zahlen auch äquivalente Geschwindigkeitswerte herangezogen werden.

Die Übersetzung, bei der der Kraftschluß der drehmo mentführenden Kupplung bzw. Bremse verringert bzw. unter brochen wird, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel für ein Stufenautomatgetriebe oder ein automatisiertes Schalt getriebe eine der 1. Fahrstufe entsprechenden Übersetzung.

Im Falle eines stufenlosen Automatgetriebes ist die An fahrübersetzung "LOW" zweckmäßig. Es liegt jedoch im Ermes sen des Fachmannes, auch eine andere höhere Übersetzung als Startkriterium zur Standabkoppelung vorzusehen, beispiels weise bei Berücksichtigung von Sonderfahrzuständen wie Niedrigreibwert.

Bezugszeichen

F1 Funktion zur Überprüfung des Bremsmoments oder der Zuspannkraft oder der Betätigungs kraft der Fahrzeugbremseinrichtung
F2 Funktion zur Überprüfung der Drehzahl des Abtriebes
F3 Funktion zur Überprüfung der eingestellten Übersetzung
F4 Funktion zur Überprüfung der Verzögerung des Fahrzeugs
F5 Funktion zur Reduzierung des Drucks p_kuppl in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
F6 Funktion zur Überprüfung des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl
F7 Funktion zur Überprüfung der Drehzahl des Abtriebes
F8 Funktion zur Überprüfung der eingestellten Übersetzung
F9 Funktion zur Überprüfung des Bremsmoments oder der Zuspannkraft oder der Betätigungs kraft der Fahrzeugbremseinrichtung
F10 Funktion zur Reduzierung des Drucks p_kuppl in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
F11 Funktion zur Erhöhung des Drucks p_kuppl auf einen Druck außerhalb einer Schaltung
F12 Funktion zum Abspeichern eines neuen Refe renzwertes für den Fülldruck
F13 Funktion zur Schlupf- oder Drehzahlregelung der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
F14 Funktion zur Reduzierung des Drucks in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
F15 Funktion zur Überprüfung der Getriebeein gangsdrehzahl
F16 Funktion zur Überprüfung der Drehzahl des Abtriebes
F17 Funktion zur Überprüfung der l eingelegten Übersetzung
F18 Funktion zur Erhöhung des Drucks p_kuppl auf einen Druck p_mod außerhalb einer Schaltung
F19 Funktion zur Reduzierung des Drucks p_kuppl in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
F20 Funktion zur Erhöhung des Drucks p_kuppl auf einen Druck außerhalb einer Schaltung
a_Fzg Verzögerung des Fahrzeugs
a_Fzg_schwell Grenzwert der Verzögerung des Fahrzeugs
BM Bremsmoment oder Zuspannkraft oder Betäti gungskraft der Fahrzeugbremseinrichtung
BM_schwell Grenzwert des Bremsmomentes oder der Zuspann kraft oder Betätigungskraft der Fahrzeug bremseinrichtung
dn_t Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl
dn_t_schwell Grenzwert des Gradienten der Getriebeein gangsdrehzahl
i_Getr aktuell eingestellte Getriebeübersetzung
i_SBC vorgesehene Übersetzung für Standabkoppe lung
n_ab Drehzahl des Abtriebs des Getriebes
n_ab_schwell1 erster Grenzwert der Drehzahl des Abtriebs
n_ab_schwell2 zweiter Grenzwert der Drehzahl des Abtriebs
n_ab_schwell3 dritter Grenzwert der Drehzahl des Abtriebs
n_t Getriebeeingangsdrehzahl
n_t_schwell Grenzwert der Getriebeeingangsdrehzahl
p_kuppl Druck in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
p_mod Druck in der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse außerhalb einer Schaltung
p_füll Fülldruck der drehmomentführenden Kupplung oder Bremse
p_offset1 Offset-Wert, erste Druckdifferenz
p_offset2 Offset-Wert, zweite Druckdifferenz
p_offset3 Offset-Wert, dritte Druckdifferenz
p_offset4 Offset-Wert, vierte Druckdifferenz

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Getriebesteuerein heit, wobei bei oder nahe einem Stillstand des Kraftfahr zeugs eine drehmomentführende Kupplung oder Bremse zur Ver ringerung oder Unterbrechung des Kraftschlusses in einem Antriebsstrang in Schlupfeingriff bzw. in Offenstellung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftschluß in Abhängigkeit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs (a_Fzg) wenigstens verringert wird, wenn ein Bremsmoment oder eine Zuspannkraft oder eine Betätigungs kraft der Fahrzeugbremseinrichtungs (BM) größer als ein vorgegebener Grenzwert (BM_schwell) ist, wenn eine Ab triebsdrehzahl (n_ab) des Getriebes oder ein hierzu äqivalentes Signal kleiner als ein erster Grenz wert (n_ab_schwell1) ist, und wenn eine in dem Getriebe eingestellte Übersetzung (i_Getr) größer ist als eine vor gegebene Übersetzung (i_SBC).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Kraftschluß in Abhän gigkeit der im Getriebe aktuell eingestellten Überset zung (i_Getr) verringert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung oder Bremse langsam geöffnet wird, wenn die Verzögerung des Kraftfahr zeugs (a_Fzg) betragsmäßig größer als ein Grenz wert (a_Fzg_schwell) ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß das langsame Öffnen der Kupplung oder Bremse folgende aufeinanderfolgende Verfah rensschritte aufweist:

a) ein Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird über einen definierten negativen Drucksprung oder über eine definierte Druckrampe auf einen Druckwert, der ei nem Fülldruck (p_füll) der Kupplung oder Bremse plus ei ner vorgegebenen ersten Druckdifferenz (p_offset1) ent spricht, reduziert;
b) es wird geprüft, ob ein Gradient einer Getriebeeingangs drehzahl (dn_t) eines Getriebeeingangselementes größer als ein Grenzwert (dn_t_schwell) ist oder ob eine Ge triebeeingangsdrehzahl (n_t) ansteigt;
c) wenn der Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl (dn_t) größer als der Grenzwert (dn_t_schwell) ist bzw. wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) ansteigt, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse als Füll druck (p_füll) in der elektronischen Getriebesteuerung abgespeichert;
d) nach der Abspeicherung des Drucks (p_kuppl) in der Kupp lung oder Bremse als Fülldruck (p_füll) wird eine Schlupf- oder Drehzahlregelung der Kupplung oder Bremse gestartet;
e) wenn der Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl (dn_t) kleiner oder gleich dem Grenzwert (dn_t_schwell) ist bzw. wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) nicht an steigt, wird geprüft, ob das langsame Öffnen der Kupp lung oder Bremse vorzeitig beendet werden soll, wobei geprüft wird, ob die Abtriebsdrehzahl (n_ab) des Getrie bes oder ein hierzu äquivalentes Signal kleiner ist als ein zweiter Grenzwert (n_ab_schwell2), der betragsmäßig kleiner oder gleich dem erste Grenzwert des Ab triebs (n_ab_schwell1) ist, ob die eingestellte Überset zung des Getriebes (i_Getr) größer ist als deren Grenz wert (i_SBC), ab welchem der Kraftschluß reduziert bzw. unterbrochen wird, und ob das Bremsmoment oder die Zu spannkraft oder die Betätigungskraft der Fahrzeugbrems einrichtung (BM) größer ist als dessen Grenz wert (BM_schwell);
f) wenn mindestens ein Kriterium für ein vorzeitiges Been den des langsamen Öffnens der Kupplung oder Bremse vor liegt, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse auf einen Druck (p_mod) außerhalb einer Schaltung über einen positiven Drucksprung oder entlang einer vor gegebenen Druckrampe angehoben;
g) wenn kein Kriterium für ein vorzeitiges Beenden des langsamen Öffnens der Kupplung oder Bremse vorliegt, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse über einen positiven Drucksprung oder über eine vorgege bene Druckrampe um wenigstens eine zweite Druckdifferenz (p_offset2) abgesenkt;
h) nach der Absenkung des Druckes (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse um die zweite Druckdifferenz (p_offset2) wird erneut geprüft, ob der Gradient der Getriebeein gangsdrehzahl (dn_t) größer als sein Grenz wert (dn_t_schwell) ist bzw. ob die Getriebeeingangs drehzahl (n_t) ansteigt.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß das langsame Öffnen der Kupplung oder Bremse folgende aufeinanderfolgende Verfah rensschritte aufweist:

a) ein Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird entlang einer definierten Druckrampe als Funktion der Zeit und/oder der Fahrzeugverzögerung (a_Fzg) und/oder der aktuell eingestellten Getriebeübersetzung (i_Getr) verringert wird, bis eine Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) wieder ansteigt bzw. bis ein Gradient der Getriebeein gangsdrehzahl (dn_t) größer als ein definierter Grenz wert (dn_t_schwell) ist;
b) der verringerte Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird als Fülldruck (p_füll) in der elektronischen Getriebesteuerung abgespeichert;
c) nach der Abspeicherung des Drucks (p_kuppl) in der Kupp lung oder Bremse als Fülldruck (p_füll) wird eine Schlupf- oder Drehzahlregelung der Kupplung oder Bremse gestartet.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung oder Bremse schnell geöffnet wird, wenn die Verzögerung des Kraftfahr zeugs (a_Fzg) betragsmäßig kleiner oder gleich einem Grenz wert (a_Fzg_schwell) ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß das schnelle Öffnen der Kupplung oder Bremse folgende aufeinanderfolgende Verfah rensschritte aufweist:

a) ein Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird über einen definierten negativen Drucksprung oder über eine definierte Druckrampe auf einen Druckwert, der ei nem Fülldruck (p_füll) der Kupplung oder Bremse minus einer vorgegebenen dritten Druckdifferenz (p_offset3) entspricht, reduziert;
b) eine Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) eines Getriebeein gangselementes des Getriebes wird geprüft, ob sie größer ist als ein Grenzwert (n_t_schwell), der eine Funktion der Abtriebsdrehzahl (n_ab) oder einer dazu äquivalenten Größe oder der Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) ist;
c) wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) kleiner oder gleich dem Grenzwert (n_t_schwell) ist, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse als Füll druck (p_füll) in der elektronischen Getriebesteuerung abgespeichert;
d) nach der Abspeicherung des Drucks (p_kuppl) in der Kupp lung oder Bremse als Fülldruck (p_füll) wird eine Schlupf- oder Drehzahlregelung der Kupplung oder Bremse gestartet;
e) wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (dn_t) kleiner oder gleich dem Grenzwert (dn_t_schwell) ist, wird geprüft, ob das schnelle Öffnen der Kupplung oder Bremse vorzei tig beendet werden soll, wobei geprüft wird, ob die Ab triebsdrehzahl (n_ab) des Getriebes oder ein hierzu äqi valentes Signal kleiner ist als ein dritter Grenz wert (n_ab_schwell3), der betragsmäßig kleiner oder gleich dem erste Grenzwert des Abtriebs (n_ab_schwell1) ist, ob die eingestellte Übersetzung des Getrie bes (i_Getr) größer ist als deren Grenzwert (i_SBC), ab welchem der Kraftschluß reduziert bzw. unterbrochen wird, und ob das Bremsmoment oder die Zuspannkraft oder die Betätigungskraft der Fahrzeugbremseinrichtung (BM) größer ist als dessen Grenzwert (BM_schwell); wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse über einen negativen Drucksprung oder über eine vorgegebene Druck rampe um wenigstens eine vierte Druckdifferenz (p_offset4) reduziert;
f) wenn mindestens ein Kriterium für ein vorzeitiges Been den des schnellen Öffnens der Kupplung oder Bremse vor liegt, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse auf einen Druck (p_mod) außerhalb einer Schaltung über einen positiven Drucksprung oder entlang einer vor gegebenen Druckrampe angehoben;
g) wenn kein Kriterium für ein vorzeitiges Beenden des schnellen Öffnens der Kupplung oder Bremse vorliegt, wird der Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse um die vierte Druckdifferenz (p_offset4) reduziert;
h) nach der Reduzierung des Drucks (p_kuppl) in der Kupp lung oder Bremse um die vierte Druckdiffe renz (p_offset4) wird erneut geprüft, ob die Getriebe eingangsdrehzahl (n_t) größer als ihr Grenz wert (n_t_schwell) ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß das schnelle Öffnen der Kupplung oder Bremse folgende aufeinanderfolgende Verfah rensschritte aufweist:

a) ein Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird entlang einer definierten Druckrampe als Funktion der Zeit und/oder der Fahrzeugverzögerung (a_Fzg) und/oder der aktuell eingestellten Getriebeübersetzung (i_Getr) verringert, bis eine Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) grö ßer ist als ein definierter Grenzwert (n_t_schwell), der eine Funktion der Abtriebsdrehzahl (n_ab) oder einer da zu äquivalenten Größe oder der Getriebeeingangsdreh zahl (n_t) ist;
b) der verringerte Druck (p_kuppl) in der Kupplung oder Bremse wird als Fülldruck (p_füll) in der elektronischen Getriebesteuerung abgespeichert;
c) nach der Abspeicherung des Drucks (p_kuppl) in der Kupp lung oder Bremse als Fülldruck (p_füll) wird eine Schlupf- oder Drehzahlregelung der Kupplung oder Bremse gestartet.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge kennzeichnet, daß anstatt der Prüfung, ob eine Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) größer als ein Grenz wert (n_t_schwell) ist, überprüft wird, ob eine Getriebe eingangsdrehzahl (n_t) wieder ansteigt oder ein Gradient einer Getriebeeingangsdrehzahl (dn_t) eines Getriebeein gangselementes größer als ein Grenzwert (dn_t_schwell) ist.

10. Verfahren nach mindestens einem der vorigen An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, zweite und dritte Grenzwert der Abtriebsdreh zahl (n_ab_schwell1, n_ab_schwell2, n_ab_schwell3) jeweils in Abhängigkeit der Verzögerung des Kraftfahrzeugs (a_Fzg) über eine in der elektronischen Getriebesteuereinheit abge legte Kennlinie ausgewählt wird.

11. Verfahren nach mindestens einem der vorigen An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für eine Verringerung oder Unterbrechung des Kraftschlusses im Antriebsstrang erforderliche Übersetzung (i_SBC) die größte Übersetzung des Getriebes in jeweils einer Drehrich tung ist.

12. Verfahren nach mindestens einem der vorigen An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Getriebeeingangsdrehzahl (n_t) und anstelle des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl (dn_t) die Ein gangsdrehzahl und deren Gradient oder die Differenzdrehzahl und deren Gradient der Kupplung oder Bremse verwendet wird.