JPH039161A - ショック低減機能付自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速装置の作動時に発生するシジックを
低減するための装置に関し、車両に搭載する電子制御自
動変速機およびその制御装置に利用できる。

（従来の技術） 従来より、低燃費の車両を実現するために、トルクコン
バータを有する車両において、走行状態に応じてトルク
コンバータの入出力軸間の係合・解放を行うロックア・
ンブクラッチを備える技術が知られている。この種の技
術は、例えば、特開昭５６−３５８５８号公報に開示さ
れている。

ロックアツプクラッチを解放状態から係合状態に移行さ
せると、エンジンのトルク変動はそのまま自動変速機に
伝達される。この過渡状態において、エンジン、自動変
速機、車輪の動力伝達系で共振がおこり、車室内で不快
なこもり音が聞こえることがある。

従来は、このようなこもり音対策のために、ダンパスプ
リングを設け、バネ定数を調整することにより動力伝達
系の共振点をロックアツプクラッチの係合時期と一致し
ないようにしていた。また、他の手段として、ロックア
ツプクラッチを完全に係合せず、スリップさせることに
より、エンジンのトルク変動を吸収しようとしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、ダンパスプリングのバネ定数調整を行う
場合では、車両毎にバネ定数やロックアツプ点の調整を
しなければならず、最適なロックアツプ点を設定できな
い。また、車両の特性を損ねるおそれがある。ロックア
ンプを係合させる度に振動が発生するとは限らない。そ
こで、係合・解放の度にロックアツプクラッチをスリッ
プさせる場合も、走行性能の低下をもたらすおそれがあ
る。更に、ロックアツプクラッチを作動させる機構は、
経年変化によりスリップ率が変化してしまうことが十分
に考えられるので、経年変化によりスリップ率が変化し
ない機構を考えなくてはならない。

このような振動発生は、ロックアツプクラッチだけに限
らず、他の類似の機構や、自動変速機内のクラッチ・ブ
レーキの係合時、解放時についても考えられる。

そこで、本発明においては、自動変速機を備える装置に
おいて、クラッチやブレーキの係合または解放時に振動
が発生した場合のみ、該振動および振動による騒音を抑
えることを、その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、自動変速機の騒音または振動を検出する騒音ま
たは振動検出手段と、エンジンと車輪間に存在するクラ
ッチまたはブレーキの切換中または切換直後に騒音また
は振動検出を行った場合、係合中のクラッチまたはブレ
ーキの係合割合を低下させる制御手段を備えたことであ
る。

（作用） 上記技術的手段によれば、自動変速機に振動が発生する
と、制御手段により係合中のクラッチまたはブレーキの
係合割合が低下する。このため、クラッチまたはブレー
キのスリップ率が増加し、トルクの伝達割合が低下する
。したがって、振動が発生したときのみ、こもり音の発
生が抑えられる。

上記技術的手段において、制御手段を、前記クラッチま
たはブレーキの切換中または切換直後に振動検出を行っ
た場合、係合中のクラッチまたはブレーキの係合を中断
し、解放させるようにすると、トルク変動の伝達が遮断
される。したがって、完全に振動の発生が抑えられる。

また、更に、係合中のクラッチまたはブレーキの解放後
に、該クラッチまたはブレーキを徐々に係合させるよう
にすると、徐々に振動が発生した場合の検出が容易にな
る。クラッチまたはブレーキはスリップしながら係合さ
れていく。したがって、どの点で振動発生が起きるのか
が明確になる。

上記技術的手段において、前記振動検出手段を、トルク
コンバータを含む自動変速機の内部または表面に取りつ
けられた加速度検出器とすると、自動変速機に騒音また
は振動が発生した場合、自動変速機付近に加速度が生じ
るため、騒音または振動ができる。したがって、振動発
生を簡易な検出器で検出できる。

上記技術的手段において、更に、係合中のクラッチまた
はブレーキを解放してから所定時間経過後に該クラッチ
またはブレーキを係合させるようにすると、騒音または
振動の発生時点と制御の再開時点が時間的にずれるので
、車両状態が変化し振動発生条件が異なってくる。また
、振動発生と解除のハンチングが防止できる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、ロックアツプクラッチの制御
は自動変速機の制御回路内で同時に行っている。自動変
速機本体は４速（オーバードライブ付）のものを使用し
ている。

第１図を参照して、この自動変速機の構造を説明する。

オーバードライブ機構６７の入力軸であるタービン軸６
０はトルクコンバータを介してエンジンと結合されてい
る。タービン軸６０はトルクコンバータの出力軸となる
。このタービン軸６０は遊星歯車装置のキャリア６９に
連結されている。キャリア６９により回転可能に支持さ
れたプラネタリピニオン７０はＯＤプラネタリギア６１
を介して歯車変速機構６８の入力軸７１に連結されてい
る。またプラネタリピニオン７０はサンギア７２と噛み
合っている。キャリア６９とサンギア７２間には、ＯＤ
クラッチＣＯが配設されている。サンギア７２とハウジ
ング６２との間にはＯＤブレーキＢＯが設けられている
。歯車変速機構６８の入力軸７１と中間軸７３の間には
フォワードクラッチＣＩが設けられている。また、入力
軸７３とサンギア軸６６の間にはダイレクトクラッチＣ
２が設けられている。サンギア軸６６とハウジング６２
との間にはセカンドブレーキＢ１が設けられている。出
力軸６５に連結されたキャリア７４により回転可能に支
持されたプラネタリピニオン７６はギアおよびキャリア
７５を介して中間軸７３と連結されている。また、プラ
ネタリピニオン７６はサンギア軸６６と噛み合っている
。プラネタリピニオン７８はキャリア７４およびサンギ
ア軸６６と噛み合っている。プラネタリピニオン７８と
ハウジング６２との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ
Ｂ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、ＣＩ。

Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

Ｏ：係合　×：非係合 筆１大 このクラッチＣｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め４１より油圧ポンプ４０に
よって汲み上げられた作動油は、ライン圧油路５７に供
給される。ライン圧油路５７の油圧（ライン圧）は、ラ
イン圧制御用ソレノイド３８により制御されるスロット
ルバルブ４３．第ルギエレータバルブ４２の動作により
調圧されている。ライン圧制御用ソレノイド３８は、デ
ユーティ比制御される。ライン圧制御用ソレノイド３８
には所定周期のパルス信号が加えられ、そのパルス信号
のオン時間に応じて、その可動鉄芯の位置が定められる
。可動鉄芯は、スロットルバルブ４３のオリフィス径を
調整する。オリフィス径が変更されるので、油路５８ａ
の油圧が制御できる。

第ルギュレータバルブ４２のバルブは油路５８ａの油圧
により駆動され、ライン圧油路５７の油圧を調整する。

したがって、パルス信号のオン時間を変更することで、
ライン圧を調整することができる。ライン圧油路５７の
油圧は、第１モジユレータパルプ５６を介して、クラッ
チＣＯ制御用ソレノイドバルブ３０．クラッチ０２制御
用ソレノイドバルブ３１．ロックアツプリレー用ソレノ
イドバルブ３６およびロックアツプデユーティ制御用ソ
レノイドバルブ３７に供給される。また、ライン圧油路
５７の油圧は、第２モジユレータバルブ５４を介してブ
レーキ８１制御用ソレノイドパルプ３２．ブレーキ８１
制御用ソレノイドパルプ３３．ブレーキ８２制御用ソレ
ノイドバルブ３４に供給される。更に、ライン圧油路５
７の油圧は、ロックアツプコントロールバルブ４６．マ
ニュアルバルブ４Ｂ、４９．５０および５１に供給され
ている。ロックアツプコントロールバルブ４６、マニュ
アルバルブ４Ｂ、４９．５０および５１の出力にはそれ
ぞれロックアツプクラッチ４７゜クラッチＣＯ，クラッ
チＣ２，ブレーキＢ１およびブレーキＢＯが接続されて
いる。マニュアルバルブ５３の出力は、バルブ５２を介
してブレーキＢ２に接続されている。バルブ５２は、ロ
ー　リバース禁止用ソレノイドバルブ３５を介してシフ
゛ト弁５５に接続されている。シフト弁５５は、シフト
レバ−の動作に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときに
その内部にライン圧が加わるようになっている。また、
このシフト弁５５は、Ｒ，Ｐ。

Ｎレンジ以外の時にはクラッチＣ１に油圧を加える。そ
して、Ｌ、２レンジのときにバルブ５２へ油圧を供給し
、Ｌ、Ｒレンジのときにロー、リバース禁止用ソレノイ
ドバルブ３５に油圧を供給する。

以上の構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバル
ブ３０が閉の時、マニュアルバルブ４８は、クラッチＣ
Ｏに接続される管路の油を排出する。したがって、クラ
ッチＣＯは作動しない。ソレノイドバルブ３０が開とな
ると、マニュアルバルブ４８は、クラ・ンチＣＯに接続
される管路の油圧とソレノイドバルブ３０に接続される
管路の油圧の差に応じてライン圧油路５７とクラッチＣ
Ｏに接続される管路を接続または遮断する。したがって
、クラッチＣＯに加わる油圧はソレノイドバルブ３０の
出力する圧に応じて調整される。ソレノイドバルブ３０
は、その通電をデユーティ制御されることによって、出
力圧を調整している。このように、クラッチＣＯ制御用
ソレノイドパルプ３０を開けばマニュアルバルブ４８の
弁が移動し、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ３０
に動作に応じた圧がクラッチＣＯに加わり、クラッチＣ
Ｏが係合される。クラッチＣｏ！ＩＪｉｉｌｌ用ソレノ
イドバルブ３ｏを閉じればクラッチｃｏには油圧が加わ
らず、クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣＩは、Ｒ，Ｐ、Ｎレンジ以外の時に油圧が加
わり係合され、その他のレンジのときには油圧が加わら
ず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチＣＩと同様に、クラ
ッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１を開けばマニュア
ルバルブ４９の弁が移動し、油圧がクラッチＣ２に加わ
り、クラッチＣＯが係合される。クラッチＣＯの係合状
態はクラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１への通電
状態により制御できる。クラッチ０２制御用ソレノイド
バルブ３１を閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず
、クラッチＣ２が解放される。ただし、シフト弁５５に
よりり、２レンジのときにはマニュアルバルブ４９に油
圧が供給され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３
１の動きに関わらずクラッチＣ２への油圧をカットする
ようになっている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ３２を開けばマニュアルバルブ５０の弁が移動
し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキＢ
Ｏが解放される。ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ
３２を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレー
キＢＯが係合される。尚、クラッチＣＯが作動中はブレ
ーキＢ１制御用のマニュアルバルブ５１に油圧が加わり
、ブレーキＢＯを強制的に解放するようにしている。

ブレーキＢ１においては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ３３を開けばマニュアルバルブ５１の弁が移動
し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキＢ
１が解放される。ブレーキＢＩＩＩＪｍ用ソレノイドバ
ルブ３３を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブ
レーキＢ１が係合される。尚、クラッチＣ１が作動中は
ブレーキＢ１制御用のマニュアルバルブ５０に油圧が加
わり、ブレーキＢ１を強制的に解放するようにしている
。

ブレーキＢ２においては、ブレーキ８２制御用ソレノイ
ドバルブ３４を開けばマニュアルバルブ５３の弁が移動
し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレーキ
Ｂ２が解放される。ブレーキ８２制御用ソレノイドバル
ブ３４を閉じればバルブ５２を介してブレーキＢ２には
油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし、Ｒ
レンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止用ソ
レノイドバルブ３５をオンとするとバルブ５２に油圧が
加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、ブレー
キＢ２を解放させる。

第２レギユレータバルブ４４は、スロットルバルブ４３
の出力圧とライン圧に応じて、油路５８ｂにセカンダリ
油圧を発生する。セカンダリ油圧はロックアツプリレー
バルブ４５に与えられる。

ロックアツプリレーバルブ４５は、ロックアツプリレー
用ソレノイドバルブ３６により制御される。

ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６はノーマル
オープンのソレノイドバルブであり、オフ時に油路５８
ｂと油路５８ｃおよび油路５８ｄと油路５８ｅを接続す
る。オン時に油路５８ｂと油路５８ｄを接続する。油路
５８ｃはトルクコンバータ５９の作動室に接続されてい
る。油路５８ｄはトルクコンバータ５９とロックアツプ
リレーバルブ４５を連結する。油路５８ｅはロックアツ
プリレーバルブ４５からの油をクーラー３９に送る。

ロックア・シブデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７
はノーマルクローズのソレノイドバルブであり、デユー
ティ制御される。このロックアツプデユーティ制御用ソ
レノイドバルブ３７がオフ時には、ロックアツプコント
ロールバルブ４６は油路５８ｃとドレイン４６ａ間の接
続を遮断する。ロックアツプデユーティ制御用ソレノイ
ドバルブ３７がデユーティ制御されると、そのデユーテ
ィ比に応じて油路５８ｃとドレイン４６ａ間のオリフィ
スが制御される、または油路５８ｃからドレイン４６ａ
へ排出される油の流量が制御される。油路５８ｄから油
路５８ｃへ油が流れるとロックアツプクラッチ４７が作
動し、エンジンの出力軸とタービン軸６０を直結し、ロ
ックアツプ状態とする。

以上の構成により、ロックアツプデユーティ制御用ソレ
ノイドバルブ３７がオフ（デユーティ比０％）およびロ
ックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６がオフの場合
、セカンダリ−油が油路５８Ｃを通してトルクコンバー
タ５９の作動室に送られて、油路５８ｄおよび油路５８
ｅを介してクーラー３９に送られる。この場合、ロック
アツプクラッチはオフとなる。ロックアツプリレー用ソ
レノイドバルブ３６がオンとなると、セカンダリ−油が
油路５８ｄを介してトルクコンバータ５９の作動室に送
られる。このとき、ロックアツプデユーティ制御用ソレ
ノイドバルブ３７が１００％係合されていると、ロック
アツプクラッチ４７は係合する。ロックアツプデユーテ
ィ制御用ソレノイドバルブ３７をデユーティ制御すると
、トルクコンバータ５９の作動室の油がデユーティ値に
応じてドレインに排出されるため、ロックアツプクラッ
チ４７の係合状態を変えることができる。ロックアツプ
デユーティ制御用ソレノイドバルブ３７のデユーティ比
を高めると、ドレインに排出される油量が少なくなり、
トルクコンバータ５９の作動室内の圧力が高まり、ロッ
クアツプクラッチ４７の係合比が高まる。ロックアツプ
デユーティ制御用ソレノイドバルブ３７のデユーティ比
を低くすると、ドレインに排出される油量が多（なり、
トルクコンバータ５９の作動室内の圧力が低くなり、ロ
ックアツプクラッチ４７が滑りやすくなる。

ソレノイド３８および各ソレノイドバルブ３０〜３７は
後述する電子制御回路により駆動され、走行条件に応じ
て各クラッチ・ブレーキが第１表の関係になるように制
御される。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ッｌ−ＣＰＵの電源端子■ＣＣおよびＧＮＤが接続され
ている。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中
央処理ユニ・ントＣＰＵが動作可能な電圧に変換するた
めのものである。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７および加速度センサ２８が接続されてい
る。第３図では簡略のために各センサおよびスイッチの
入力インターフェースは省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジンの出力軸はトルクコン
バータの入力軸と同じであるので、このセンサはトルク
コンバータの入力軸の回転数検出手段でもある。エンジ
ン回転センサはエンジンの出力軸の近傍に配設され、エ
ンジンの回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出
力する。

本実施例では、エンジン回転センサはエンジンの出力軸
に取りつけられたリングギアの歯に対向して設置された
電磁ピックアップ式の回転センサであり、リングギア１
回転に対し１２０パルスを出力する。この出力は中央処
理ユニットＣＰＵに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン軸はトルクコンバータの出力
軸と同じであるので、このセンサはトルクコンバータの
出力軸の回転数検出手段でもある。タービン回転センサ
はタービン回転軸の近傍に配設され、タービンの回転数
に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本実施
例では、タービン回転センサはタービン軸６０に取りつ
けられたギアの歯に対向して設置された電磁ピ・ンクア
ップ式の回転センサであり、ギア１回転に対し５７パル
スを出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送
信される。

変速機の出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸
の回転数を検出するセンサである。出力軸回転センサは
自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出
力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力
する。本実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取り
つけられたギアの歯に対向して設置された電磁ピックア
ップ式の回転センサであり、ギア１回転に対し１８パル
スを出力する。この出力は中央処理ユニッ１−ＣＰＵに
送信される。尚、出力軸回転センサは、本実施例では、
車両の速度を測定するためのものである。

自動変速機の出力軸と車輪の回転数の関係、および車輪
の径が明確に分かっておれば、車両の速度に換算できる
。この出力軸回転センサ２５の代わりに、車両の速度を
検出する他の種類の車速センサを使用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。どちらか一方を使用すればよい。ス
ロットルセンサは、スロットルバルブの開度を８分割し
た信号を信号ラインから出力する。

全閉状態をθＯ１全開状態をθ７とする。θＯとθ７の
間はθ１〜θ６とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ２　Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２（セカンド）レンジスイッチ、３（サード）レンジス
イッチ、Ｎにニュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リバ
ース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジス
イッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ
を検出する。

加速度センサ２８は、変速機本体またはトルクコンバー
タ上に取りつけられている。車両の振動を検出する振動
検出手段である。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチＣ
２制御用ソレノイドバルブ３０．　　クラッチＣ２制御
用ソレノイドバルブ３１．ブレーキＢＯＩＩＪ御用ソレ
ノイドバルブ３２．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ３３．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ３４．ロ
ー、リバース禁止用ソレノイドバルブ３５．ロックアツ
プリレー用ソレノイドバルブ３６．ロックアツプデユー
ティ制御用ソレノイドバルブ３７およびライン圧制御用
ソレノイド３８が接続されている。第３図では筒路のた
めに各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆動装
置は省略している。

各ソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵ
により制御される。中央処理ユニットｃＰＵは、内部に
ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリー　タイマー、レジスタを有
している。イグニッションスインチがオンとなると、中
央処理ユニッ１−ＣＰＵに定電圧回路２２を介して電圧
が供給されはじめる。中央処理ユニットＣＰＵに電圧が
加わると、中央処理ユニッ）ＣＰＵは第４図のメインル
ーチンに沿った処理を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチンのフ
ローチャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず、各入
出力ポートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャラ
イズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ７
９ａ）。そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され
、入力端子に接続された各センサ、スイッチの状態の読
み込みやノイズ除去、そして各センサ、スイッチの状態
に応じたデータの設定が行われる（ステップ７９ｂ）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ７９ｃ）。出力軸と車軸のギア比および車輪の半
径は予め求められるので、出力軸回転数から車速を求め
ることができる。

回転数演算処理ルーチンの後は、変速判断ルーチンが実
行され、変速判断が行われる（ステップ７９ｄ）。変速
判断ルーチン内ではライン圧の設定も行われる。ライン
圧設定値はスロットル開度とタービン回転数により設定
される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従ってデ
ユーティ−駆動される。このルーチンにおいて、スロッ
トル開度と車速と現在のシフト段で予め作成されている
変速線図に基づいて変速判断の有無を判定している。次
に、変速処理ルーチンが実行され、変速処理が行われる
（ステップ７９ｅ）、ここでは変速判断が行われた場合
に、解放側のソレノイドバルブおよび係合側のソレノイ
ドバルブを設定する。

次に、ロックアツプ制御ルーチンが実行され、ロックア
ツプの処理が行われる（ステップ７９ｆ）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ７９ｇ）。出力制御では、変速開始時に
おけるパワーオンアップシフト、パワーオファツブジフ
トおよびダウンシフトの選択、変速中における変速状態
の決定およびソレノイドバルブへの信号出力が行われる
。尚、パワーオンアンプシフトはエンジンの駆動トルク
が高い場合のアップシフトのことであり、パワーオファ
ツブジフトはエンジンの駆動トルクが低い場合のアップ
シフトのことである。エンジンの駆動トルクの状態によ
り自動変速機の出力軸のトルク変動が大きくなるので、
制御時間の変更を行うことでショックの低減を図ってい
る。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、図示しないが、出力軸回
転センサ割り込みルーチン、タービン回転センサ割り込
みルーチン。

エンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。出
力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時
の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転数
計算用の演算フラグをオンとする。したがって、メイン
ルーチンまたはサブルーチン内で演算フラグがオンとな
っているときに読み取った時刻を参照することで、出力
軸の回転数を計算することができる。タービン回転セン
サ割り込みルーチン、エンジン回転センサ割り込みルー
チンも同様である。

中央制御ユニットＣＰＵには、第５図に示すような、一
定時間経過ごとに発生する定時割り込みを有している。

この実施例では、４δごとに定時割り込みルーチンが実
行される。ここでは、まず、制御に使用する各種のタイ
マーの減算が行われる。

ここで、減算されるタイマーには、変速用のタイマーの
他に、ロックアツプ制御用の３つのタイマーＴＬＩ、　
ＴＬ２．　ＴＬＮがある。ロックアツプ制御用の各タイ
マーはメインルーチンまたはサブルーチン実行中に１以
上の任意の値をセットされると、定時割り込みルーチン
が実行される度に１だけ減算される。ただし、その値が
１であると１を保持する。したがって、最初に各タイマ
ーにセットされた値に相当する時間が経過するとタイマ
ーの値は工となり、タイマーが終了したことが判る。各
タイマーはメインルーチンまたはサブルーチン実行中に
０をセットされると、割り込みに入っても０を保持する
。後述するが、各タイマーはメインルーチンまたはサブ
ルーチン内で各タイマーの値が１になったことを確認し
たのちに０がセットされる。したがって、タイマーの値
が２以上であればタイマーが実行中であり、１であれば
タイマーが終了しており、０であればタイマーが既に完
了しているということが分かる。

尚、図示しないが、車両停止の判定は、この定時割り込
み内で行われる。

（ロックアツプ制御：第１実施例） 第６図はロックアツプ制御ルーチンの第１実施例のフロ
ーチャートである。

この制御中に使用されるタイマーにはＴＬＩ、　ＴＬ２
．　ＴＬＮがある。タイマーＴＬＩは、第７ａ図に示す
ように、ロックアツプのオン判断から所定時間だけロッ
クアツプクラッチのデユーティ比を０％のまま固定する
ために使用するタイマーである。

タイマーＴＬ２は、第７ａ図に示すように、タイマーＴ
ＬＩ終了から所定時間だけロックアツプクラッチのデユ
ーティ比を２５％に固定するために使用するタイマーで
ある。タイマーＴＬＮは、ロックアツプクラッチの係合
完了から所定時間の間口ツクアップクラッチの解放を禁
止するためのタイマーであり、本実施例では、ロックア
ツプクラッチの係合直後を示すものとしても使用してい
る。

また、この制御中に使用されるフラグには振動検出中フ
ラグＦＡＣがある。振動検出中フラグＦＡＣは、振動検
出が行われた後、振動低減のための処理が行われる間に
立つフラグである。

更に、この制御中ではカウンタＣ５Ｄを使用する。

カウンタＣ３ＤはＯと１の値をとる。カウンタＣ３Ｄの
値は、ロックアツプオン中かオフ中かを示す。

オフ中ばカウンタＣＳＤの値はＯに、オン中ばカウンタ
Ｃ３Ｄの値は１に設定される。

第６図を参照すると、ロックアツプ制御ルーチンが実行
された場合、タイマーＴＬＮがＯでないときには、先ず
、ロックアツプの可否の判断を行う（ステップ８３）。

ここでは、１ｓｔ時またはＰＲ，Ｎ、Ｌレンジの時には
、ロックアツプをオフ・の判断、をする。１ｓｔ時また
はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｌレンジの時に、カウンタＣＳＤが０の
とき、既にロックアツプはオフとなっているので、この
場合はロックアツプ変更禁止とする。また、２レンジの
ときにはＯ／Ｄは禁止されているので、この場合もロッ
クアツプをオフの判断をする。この条件以外の場合はロ
ックアツプ変更禁止とする。

ロックアツプ変更禁止と判断された場合には、何も処理
を行わない。したがって、ロックアツプは現状のままと
なる。

ロックアツプ判断でロックアツプ変更許可と判断された
場合には、レンジ、シフト位置、スロットル開度車速（
出力軸回転数）に基づき現在の領域判定が行われる。本
実施例のロックアツプ線図は第１２図のようになってい
る。第１２図はＤレンジのロックアツプ線図であり、他
のレンジにも同様のロックアツプ線図が設定されている
。ロックアツプ線図は、オン領域およびオフ領域よりな
る。領域判定では現在のレンジ、シフト位置、スロット
ル開度において、このどちらの領域に現在車速が位置す
るかを判定する。中央処理ユニットＣＰＵ内には、各レ
ンジ、シフトスロットル開度におけるデユーティ切り替
わり時の車速データが収納されており、現在車速とこの
車速データの比較によって領域を判定する。領域判定後
、ロックアツプクラッチがオン領域にある場合にはオン
可能であると判断する。この後、カウンタＣＳＤが１で
あれば、ロックアツプは既にオンになっているので、ロ
ックアツプオンの処理は行わず、ステップ１０９以降の
ロックアツプオフのための処理へと跳ぶ（ステップ９５
）。カウンタｃｓＤが０であれば、ロックアツプオンが
可能であるので、ステップ９６〜１０３のロックアツプ
予備制御を介して、ステップ１０４〜１０Ｂのロックア
ツプオン制御を実行する。

ロックアツプ予備制御では、制御開始時にはタイマーＴ
ＬＩおよびＴＬ２ともに０であるはずであるので、まず
タイマーＴＬＩをセットしてロックアツプリレー用ソレ
ノイドバルブ３６の出力用のフラグＳＬをオンとする。

尚、このフラグがオンの場合、出力制御ルーチンにおい
て、ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６がオン
制御される。

このタイマーＴＬＩの実行中は、処理がスキップされる
。タイマーＴＬＩが終了（ＴＬ１＝　１　＞すると、タ
イマーＴＬＩを０としたあと、タイマーＴＬ２をセット
して、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ
３７の出力用の変数ＳＬＤに２５％を設定する。尚、出
力制御ルーチンにおいて、ロックアツプデユーティ制御
用ソレノイドバルブ３７が変数ＳＬＤに代入された値だ
けデユーティ制御される。

ロックアツプオン制御では、タイマーＴＬ２が終了する
まで処理を行わない、タイマーＴＬ２が終了するとタイ
マーＴＬ２にＯを代入してタイマーＴＬ２を完了させる
。タイマーＴＬ２が完了または終了しているときには、
カウンタＣ３Ｏを１とし、ロックアツプがオンしたこと
を示す。そして、変数ＳＬＤを１００％としロックアツ
プデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７を完全にオン
にする。また、タイマーＴＬＮに所定値をセ・ントし、
タイマーＴＬＮをスタートさせる。この所定値は車両に
応じた値である。車両に応じて任意の値を入れればよい
。

タイマーＴＬＮが実行中はステップ１５１〜１６２が実
行される。タイマーＴＬＮが２以上のとき、加速度セン
サ２８の出力αが所定値αＯを越えると、フラグＦＡＣ
が１となり、変数ＳＬＤを２５％とする（ステップ１５
２〜１５４）。その後、フラグＦＡＣが１の間は変数Ｓ
ＬＤを所定値βづつ徐々に増大させ、変数ＳＬＤが１０
０％を越えた時点でフラグＦＡＣを０とする（ステップ
１５６〜１５Ｂ）。

タイマーＴＬＮが割り込み処理により１となると、変数
ＳＬＤが１００％を越えるまで変数ＳＬＤを所定値βづ
つ徐々に増大させ、変数ＳＬＤが１００％を越えた時点
でフラグＦＡＣを０とし、タイマーＴＬＮにＯを代入し
、タイマーＴＬＮを完了させる（ステップ１５９〜１６
２）。これにより、次回のこのルーチンの実行時には、
再びステップ８３のロックアツプ判断が行われるように
なる。

ロックアツプオフのための処理（ステップ１１０〜１１
３）では、カウンタＣ５ＤをＯとし、ロックアツプリレ
ー用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラグＳＬをオフ
として、変数ＳＬＤを０％にセットする。

前述のロックアツプ判断においてロツタアップ強制オフ
とされた場合には、このロックアツプオン制御が行われ
る。

上記処理の動作を第７図のタイムチャートを基に説明す
る。第７ａ図は通常時の動作、第７ｂ図は振動発生時の
動作である。ロックアツプオフ時にロックアツプオン条
件が成立すると、ロックアツプリレー用ソレノイドバル
ブ３６がオンされる。

その後、時間ＴＬＩ秒経過後、ロックアツプデユーティ
制御用ソレノイドバルブ３７が２５％だけ係合される。

ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７の
係合開始をＴＬＩ秒間待つ理由は、ロックアツプリレー
用ソレノイドバルブ３６がオンとなりロックアツプリレ
ーバルブ４５の油圧の流れが切り替わったとき、トルク
コンバータ内の作動室の油圧が安定するまでに時間がか
かるためである。つまり、時間ＴＬＩはロックアツプリ
レー用ソレノイドバルブ３６がオンとなってからトルク
コンバータ内の作動室の油圧が安定するまでの時間より
求めればよい。ロックアツプデユーティ制御用ソレノイ
ドバルブ３７を２５％係合させると、トルクコンバータ
内のロックアツプクラッチに油圧が加わる。ただし、２
５％では実際にはロックアツプクラッチはクラッチとし
て作用しない。

つまりこの２５％という値は、コックアップクラッチを
即座に動作可能とするための予備的なものであり、ロッ
クアツプクラッチが実際に作用しはじめる直前の割合か
ら求めた値である。時間ＴＬ２秒が経過すると、ロック
アツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７が１００
％に係合される。

ロックアツプオフ判断がなされると、ロックアツプリレ
ー用ソレノイドバルブ３６．ロックアツプデユーティ制
御用ソレノイドバルブ３７を共にオフとし、ロックアツ
プクラッチを解除する。

ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７を
１００％係合した直後、即ちタイマーＴＬＮ実行中に、
加速度センサ２８の出力が所定値α０より大きくなると
、その時点でロックアツプデユーティ制御用ソレノイド
バルブ３７は２５％係合に落とされる。その後時間とと
もに徐々に係合力を強める。このときの傾きはβとなる
。βの値はその車両に合った値をとればよい。所定値α
０も、加速度センサの取付は場所の設定の際に車両の加
速、減速、路面からの振動等の他の加速度と誤認しない
ような出力を加速度センサがだせるようにした上で、車
室内にこもり音がしはじめる点またはしない点に設定す
ればよい。前述したように２５％係合はロックアツプク
ラッチが実際に作用しはじめる直前の割合であり、ロッ
クアツプクラッチは開放状態となる。したがって、ロッ
クアツプオンにより発生した振動は、この時点で弱まる
。ロックアツプクラッチは、この後時間をおいて係合さ
れるので、検出された振動は次の係合時には完全に収ま
っているはずである。

尚、本実施例では、クラッチの係合割合の減少後、徐々
に係合割合を造作させている最中にタイマーＴＬＮが終
了しても、係合割合が１００％になるまでは、そのまま
係合割合を増加させる制御を続行するようにしている。

（ロックアツプ制御：第２実施例） 第８図はロックアツプ制御ルーチンの第２実施例のフロ
ーチャートである。

第２実施例では、第１実施例（第６図）のステップ１５
０〜１６２の代わりにステップ１２５〜１３２を置き、
ステップ１０７，１０８をステップ１１４〜１１８に置
き換えた形になっている。

コックアップの可否の判断、ロックアツプオフの処理は
第１実施例と同じであるので、説明を省略する。

ロックアツプオン判断がなされ、カウンタＣ３Ｄが０で
あれば、ロックアツプオンが可能であるので、ステップ
９６〜１０３のロックアンプ予備制御を介して、ステッ
プ１０４〜１０８のロックアツプオン制御を実行する。

ロックアツプ予備制御は第１実施例と同じであり、ロッ
クアツプリレー用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラ
グＳＬをオンとし、タイマーＴＬＩをセント、タイマー
ＴＬＩが終了したあと、タイマーＴＬ２をセットして、
ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７の
出力用の変数ＳＬＤに２５％を設定する。

タイマーＴＬ２が終了すると、加速度センサ２８の出力
値αが所定値α０より大きいかどうかを判断する（ステ
ップ１１４）。α０は第１実施例のそれと同じ値である
。加速度センサ２８の出力値αが所定値α０より大きい
と、変数ＳＬＤを所定値εだけ低下させる（ステップ１
１５）。加速度センサ２８の出力値αが所定値α０より
小さいと、変数ＳＬＤを所定値γだけ上昇させる（ステ
ップ１１６）。変数ＳＬＤが１００％を越えたときカウ
ンタＣ３Ｄを１とし、タイマーＴＬＮをスタートさせ、
ロックアツプオンの制御を終了する。

タイマーＴＬＮがスタートすると、次回の本ルーチンの
実行時には、ステップ１２６以降が実行される。タイマ
ーＴＬＮが２以上であり、実行中には、加速度センサ２
８の出力値αが所定価αＯより大きいかどうかを判断し
、加速度センサ２８の出力値αが所定値αＯより大きい
と、変数ＳＬＤを所定値εだけ低下させる（ステップ１
２９）、加速度センサ２８の出力値αが所定値αＯより
小さいと、変数ＳＬＤが１００％以上になるまで変数Ｓ
ＬＤを所定値Ｔだけ上昇させる（ステップ１３０）。タ
イマーＴＬＮが１となると、変数ＳＬＤが１００％以上
になるまで変数ＳＬＤを所定値γだけ上昇させた後、タ
イマーＴＬＮにＯを代入し、タイマーＴＬＮを完了させ
る（ステップ１３１−１３３）。

上記第２実施例の動作を第９図のタイムチャートを基に
説明する。第９ａ図は通常時の動作、第９ｂ図は振動発
生時の動作である。ロックアツプオフ時にロックアツプ
オン条件が成立すると、ロックアツプリレー用ソレノイ
ドパルプ３６がオンされる。その後、時間ＴＬＩ秒経過
後、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３
７が２５％だけ係合される。ここまでは、第１実施例と
同じである。時間ＴＬ２秒が経過すると、ロックアツプ
デユーティ制御用ソレノイドバルブ３７の係合割合を傾
きγで１００％になるまで徐々に増加させていく。

ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７が
徐々に係合割合を増加させている間に、加速度センサ２
８の出力が所定値αＯより大きくなると、その時点でロ
ックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７の係
合割合はε％だけ弱められる。したがって、発生した振
動は、この時点で弱まる。その後、係合割合は再び徐々
に増加しはじめる。再び加速度センサ２８の出力が太き
くなると、係合割合は再び弱められる。

ロックアツプクラッチが完全に係合された後でも、タイ
マーＴＬＮが実行中は、振動発生に応じて同様の処理が
なされる。尚、クラッチの係合から解放までの時間を短
くしたい場合には、ステップ１２５〜１３３までの処理
を取り除けばよい。

また、この実施例では、クラッチの係合割合をε％だけ
弱めるようにしているが、−気に解放。

即ち係合割合が本実施例の２５％以下になるようにして
もよい。

（ロックアツプ制御：第３実施例） 第１０図はロックアツプ制御ルーチンの第３実施例のフ
ローチャートである。

第３実施例では、第１実施例（第６図）のステップ１５
０〜１６２を取り除き、ステップ１０７゜１０８をステ
ップ１１９〜１２４に置き換えた形になっている。

ロックアツプの可否の判断、ロックアツプオフの処理は
第１実施例と同じであるので、説明を省略する。

ロックアツプオン判断がなされ、カウンタＣ５Ｄが０で
あれば、ロックアツプオンが可能であるので、ステップ
９６〜１０３のロックアツプ予備制御を介して、ステッ
プ１０４〜１０８のロックアツプオン制御を実行する。

ロックアツプ予備制御は第１実施例と同じであり、ロッ
クアツプリレー用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラ
グＳＬをオンとし、タイマーＴＬＩをセット、タイマー
ＴＬＩが終了したあと、タイマーＴＬ２をセットして、
ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７の
出力用の変数ＳＬＤに２５％を設定する。

タイマーＴＬ２が終了すると、加速度センサ２８の出力
値αが所定値α０より大きいかどうかを判断する（ステ
ップ１１９）。加速度センサ２８の出力値αが所定値α
０より大きいと、係合するときの傾きを示す変数りに値
δを代入する（ステップ１２１）。加速度センサ２８の
出力値αが所定値α０より小さいと、変数りに値γを代
入する（ステップ１２０）。そして、どちらの場合も変
数ＳＬＤを変数りだけ増加させる。変数ＳＬＤが１００
％を越えたときカウンタＣＳＤを１とし、ロックアツプ
オンの制御を終了する。

上記第３実施例の動作を第１１図のタイムチャートを基
に説明する。第１１ａ図は通常時の動作、第１１ｂ図は
振動発生時の動作である。第３実施例の通常時の動作は
第２実施例の動作と同じになる。

ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７が
徐々に係合割合を傾きγで増加させている間に、加速度
センサ２８の出力が所定値αＯより大きくなると、その
後の傾きはδに変更される。

δをＴより小さく設定しておけば、通常の場合よりもク
ラッチが滑っている時間が長くなる。したがって、振動
の大きさは弱められる。

本実施例においては、振動の発生をロックアツプクラッ
チのオンのときのみに限って対策した実施例を述べたが
、同様の技術を使用して、ロックアツプのオフや他のク
ラッチ・ブレーキ、例えば変速用のクラッチＣｏ、Ｃ２
やブレーキ８１〜３等のクラッチ・ブレーキにも適用で
きる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、自動変速機の
振動を検出する振動検出手段（加速度センサ）、エンジ
ンと車輪間に存在するクラッチまたはブレーキの切換中
または切換直後に振動検出を行った場合、係合中のクラ
ッチまたはブレーキの係合割合を低下させる制御手段（
電子制御回路。

ステップ１５４またはステップ１１５．ステップ１２９
またはステップ１２１）を備えたので、クラッチまたは
ブレーキの係合により振動が発生した場合に、その振動
を抑えることができる。振動が発生しない場合には従来
の動作と全く同じ働きをするので、通常時の性能の低下
はない。

更に、制御手段を、クラッチまたはブレーキの切換中ま
たは切換直後に振動検出を行った場合、係合中のクラッ
チまたはブレーキの係合を中断し、開放させる制御手段
（電子制御回路、ステップ１５４）とすれば、確実に振
動の発生が解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ンのフローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの定時割り込み
ルーチンのフローチャートである。 第６図、第８図および第１０図は、それぞれ第４図のロ
ックアツプ制御ルーチンの第１実施例。 第２実施例および第３実施例の詳細なフローチャートで
ある。 第７ａ図、第７ｂ図、第９ａ図、第９ｂ図、第１１ａ図
および第１１ｂ図は、それぞれ第１実施例、第２実施例
および第３実施例のタイムチャートある。 第１２図は、本実施例のロックアツプ線図である。 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２３・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・タービン回転センサ、 ２５・・・出力軸回転センサ、 ２６・・・スロットルセンサ、 ２７・・・ニュートラルスタートスイッチ、２８・・・
加速度センサ（騒音検出手段、振動検出手段）、 ３０・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１・
・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３２・・・ブ
レーキ８１制御用ソレノイドバルブ３３・・・ブレーキ
８１制御用ソレノイドバルブ３４・・・ブレーキ８２制
御用ソレノイドバルブ３５・・・ロー、リバース禁止用
ソレノイドバルブ、 ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６３７・・・
ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ、 ３８・・・ライン圧制御用ソレノイド、３９・・・クー
ラー ４０・・・油圧ポンプ、 ・・油溜め、 ・・第１モジユレータバルブ、 ・・スロットルバルブ、 ・・第２レギユレータバルブ、 ・・ロックアツプリレーバルブ、 ・・ロックアツプコントロールバルブ、・・ロックアツ
プクラッチ（クラッチ）、４９．５０および５１・・・
マニュアルバ４１　・ ４２　・ ４３　・ ４４　・ ４５　・ ４６　・ ４７　・ ４８゜ ルブ、 ５２・ ５３・ ５４・ ５５・ ５６・ ５７・ ５８ａ。 油路、 ５９・・ ６０・・ ６１・・ ・バルブ、 ・マニュアルバルブ、 ・第２モジユレータパルプ、 ・シフト弁、 ・第１モジユレータバルブ、 ・ライン圧油路、 ５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅ ・トルクコンバータ、 ・タービン軸、 ・ＯＤプラネタリギア、 ６２・・・ハウジング、 ６５・・・出力軸、 ６６・・・サンギア軸、 ６７・・・オーバードライブ機構、 ６８・・・歯車変速機構、 ６９・・・キャリア、 ７０・・・プラネタリピニオン、 ７１・・・入力軸、 ７２・・・サンギア、 ７３・・・中間軸、 ７４．７５・・・キャリア、 ７６．７８・・・プラネタリピニオン、ＮＥ　　・・・
エンジン回転数、 ＮＴ　　・・・タービン回転数、 ＮＯ・・・出力軸回転数、 θ・・・スロットル開度、 ＳＬ、ＦＡＣ・・・フラグ、 ＴＬＩ、　ＴＬ２・・・タイマー Ｃ３Ｄ・・・カウンタ、 ＳＬＤ、Ｄ・・・変数、 ＢＯ・　・ Ｂ　１　・　・ Ｂ２　・　・ ＣＯ・　・ Ｃ１・　・ Ｃ２・　・ ＣＰＵ　・ ・ＯＤブレーキ、 ・セカンドプレー千、 ・１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ＯＤクラッチ、 ・フォワードクラッチ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・・中央処理ユニット（制御手段）。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機の騒音を検出する騒音検出手段；エン
   ジンと車輪間に存在するクラッチまたはブレーキの切換
   中または切換直後に騒音検出を行った場合、係合中のク
   ラッチまたはブレーキの係合割合を低下させる制御手段
   ； を備えた自動変速装置。
2. （２）前記騒音検出手段は、トルクコンバータを含む自
   動変速機の内部または表面に取りつけられた加速度検出
   器である、請求項１記載の自動変速装置。
3. （３）自動変速機の振動を検出する振動検出手段エンジ
   ンと車輪間に存在するクラッチまたはブレーキの切換中
   または切換直後に振動検出を行った場合、係合中のクラ
   ッチまたはブレーキの係合割合を低下させる制御手段； を備えた自動変速装置。
4. （４）前記振動検出手段は、トルクコンバータを含む自
   動変速機の内部または表面に取りつけられた加速度検出
   器である、請求項２記載の自動変速装置。
5. （５）前記制御手段は、前記クラッチまたはブレーキの
   切換中または切換直後に振動検出を行った場合、係合中
   のクラッチまたはブレーキの係合を中断し、解放させる
   制御手段である請求項１または３記載の自動変速装置。
6. （６）前記制御装置は、更に、係合中のクラッチまたは
   ブレーキの解放後に、該クラッチまたはブレーキを徐々
   に係合させることを特徴とする請求項５記載の自動変速
   装置。
7. （７）前記制御装置は、更に、係合中のクラッチまたは
   ブレーキを解放してから所定時間経過後に該クラッチま
   たはブレーキを係合させることを特徴とする請求項１ま
   たは３記載の自動変速装置。
8. （８）前記自動変速機はトルクコンバータの入力と出力
   を直結するためのロックアップクラッチを有し、前記制
   御装置により制御されるクラッチまたはブレーキは、該
   ロックアップクラッチの制御用のクラッチまたはブレー
   キである、請求項１または３記載の自動変速装置。