JPH0742822A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 シフト操作体が走行位置から非走行位置へ操
作された直後に再び走行位置へ操作されても、シフト感
が損なわれることのない車両用自動変速機の油圧制御装
置を提供する。 【構成】 復帰判定手段１３０によりアキュムレータＡ
_C2の段付ピストンが元位置へ復帰していると判定された
場合には、背圧制御手段１３２によりアキュム背圧制御
弁１００から出力される背圧Ｐ_ACC は所定の第１の値Ｐ
_ACC （ＤＲ１）とされるが、アキュムレータＡ_C2の段付
ピストンが元位置へ復帰していないと判定された場合に
は、背圧制御手段１３２によりアキュムレータＡ_C2の背
圧Ｐ_ACC は上記第１の値Ｐ_ACC （ＤＲ１）よりも低い第
２の値Ｐ_ACC （ＤＲ２）とされる。アキュムレータＡ_C2
の段付ピストンが元位置へ復帰しない状態でＮ→Ｒ操作
が行われても、アキュムレータの背圧が通常の第１の値
Ｐ_ACC （ＤＲ１）よりも低い第２の値Ｐ_ACC （ＤＲ２）
とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関し、特にシフト操作体が走行レンジから
非走行レンジへ操作された直後に再び走行レンジへ操作
されたときのシフトショックを防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】所定の摩擦係合装置が係合させられるこ
とによって所定の動力伝達経路が形成される車両用自動
変速機において、シフト操作体が所定の走行レンジに操
作されたときに前記摩擦係合装置に作動油を供給し、非
走行レンジに操作されたときにその摩擦係合装置から作
動油を排出させる切換弁と、ピストンによって形成され
る可変容積室を有し、その可変容積室が前記摩擦係合装
置に接続されたアキュムレータとを備えた油圧制御装置
が知られている。たとえば、特開平４−３６６０６５号
公報に記載された油圧制御装置がそれである。

【０００３】そして、上記のような従来の油圧制御装置
の一種に、該アキュムレータのピストンの裏側に作用さ
せる背圧を出力する背圧制御弁を更に備え、シフト操作
体がＮレンジからＲレンジへ操作された場合には、エン
ジン系および変速機の入力系の回転慣性や、エンジン出
力トルクに応じた係合を行ってシフト感を向上させるた
めに、エンジン回転速度に応じた係合を行うようにアキ
ュムレータの背圧指令値が出力されるものが提案されて
いる。そして、通常、このような従来の油圧制御装置で
は、シフト操作体がＲレンジからＮレンジへ操作された
ときには、切換弁が切り換えられて摩擦係合装置および
それに接続されたアキュムレータの可変容積室から作動
油が排出されて動力伝達装置が開放される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧制御装置では、シフト操作体がＲレンジからＮ
レンジへ操作された直後に再びＲレンジへ操作された場
合には、アキュムレータのピストンが元位置へ復帰しな
い状態で再び摩擦係合装置へ作動油が供給されるので、
背圧制御開始時における摩擦係合装置の伝達トルク容量
が通常時に比較して高くなり、駆動トルクの立ち上がり
時の変化が大きくなってシフト感が損なわれる欠点があ
った。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフト操作体が
走行位置から非走行位置へ操作された直後に再び走行位
置へ操作されても、シフト感が損なわれることのない車
両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、所定の摩擦係合装置
が係合させられることによって所定の動力伝達経路が形
成される車両用自動変速機において、シフト操作体が所
定の走行レンジに操作されたときに前記摩擦係合装置に
作動油を供給し、非走行レンジに操作されたときにその
摩擦係合装置から作動油を排出させる切換弁と、ピスト
ンによって形成される可変容積室を有し、その可変容積
室が前記摩擦係合装置に接続されたアキュムレータと、
そのアキュムレータのピストンの裏側に作用させる背圧
を出力する背圧制御弁とを備えた油圧制御装置であっ
て、(a) 前記シフト操作体が前記走行レンジへ操作され
たときに、前記アキュムレータのピストンが元位置へ復
帰しているか否かを判定する復帰判定手段と、(b) その
復帰判定手段により前記アキュムレータのピストンが元
位置へ復帰していると判定された場合には、前記背圧制
御弁から出力される背圧を所定の第１の値とするが、そ
の復帰判定手段により前記アキュムレータのピストンが
元位置へ復帰していないと判定された場合には、その背
圧を第１の値よりも低い第２の値とする背圧制御手段と
を、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、復帰判定手段によりアキュ
ムレータのピストンが元位置へ復帰していると判定され
た場合には、背圧制御手段により背圧制御弁から出力さ
れる背圧は所定の第１の値とされるが、復帰判定手段に
より前記アキュムレータのピストンが元位置へ復帰して
いないと判定された場合には、背圧制御手段によりアキ
ュムレータの背圧は上記第１の値よりも低い第２の値と
される。

【０００８】

【発明の効果】このため、シフト操作体がＲレンジから
Ｎレンジへ操作された直後に再びＲレンジへ操作される
ことにより、アキュムレータのピストンが元位置へ復帰
しない状態で再び摩擦係合装置へ作動油が供給されて
も、アキュムレータの背圧が通常の第１の値より低い第
２の値とされる結果、背圧制御開始時における摩擦係合
装置の伝達トルク容量が抑制されるので、駆動トルクの
立ち上がり時の変化が小さくされてシフト感が損なわれ
ることが好適に防止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用自動変速機およびその変速制御装置の構成を説明す
る図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯
車ユニットなどから構成された有段式自動変速機１４、
および図示しない差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達
されるようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１２】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は２つの一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互に若し
くはハウジング２６と係合させられるようになってい
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１３】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、電子制
御装置４２によりそれ等の油圧式摩擦係合装置の作動が
それぞれ制御されることにより、図２に示されているよ
うに、前進４段且つ後進１段の変速段が得られる。な
お、図２において、「１st」，「２nd」，「３rd」，
「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速
ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を
表しており、変速比（＝入力軸回転速度／出力軸回転速
度）は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って
順次小さくなる。

【００１４】上記電子制御装置４２は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、図示しないインターフェースなどから成る
所謂マイクロコンピュータであって、スロットルセンサ
４６ａにより検出されるスロットル弁開度θ_th、エンジ
ン回転速度センサ４６ｂにより検出されるエンジン回転
速度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P ）、入力軸回転速度
センサ４６ｃにより検出される入力軸回転速度Ｎ_in（タ
ービン翼車回転速度Ｎ_T）、出力軸回転速度センサ４６
ｄにより検出される出力軸回転速度Ｎ_out 、操作位置セ
ンサ４６ｅにより検出されるシフトレバー５８の操作位
置Ｐ_s などに基づいて、上記の変速ギヤ段を自動的に切
り換える変速制御の他、変速ショックを緩和するアキュ
ムレータ背圧制御、ロックアップクラッチ３２の係合状
態を切り換えるロックアップクラッチ係合制御、ロック
アップクラッチ３２のスリップ制御などを実行する。

【００１５】図１の油圧制御回路４４は、ソレノイドN
o.1およびNo.2によりそれぞれオンオフ駆動される第１
電磁弁４８および第２電磁弁５０を備えており、それら
第１電磁弁４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わ
せによって前記図２に示すようにクラッチおよびブレー
キが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４
速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっ
ている。また、ソレノイドNo.3により駆動される第３電
磁弁５２の作動により、ロックアップクラッチ３２が開
放状態とされたり係合状態とされたりするようになって
いる。また、リニアソレノイドSLU により駆動されるリ
ニアソレノイド弁５４により、上記ロックアップクラッ
チ３２の半係合領域においてスリップ制御が実行される
ようになっている。そして、リニアソレノイドSLN によ
り駆動されるリニアソレノイド弁５６により、クラッチ
Ｃ₁ のアキュムレータＡ_C1の背圧、クラッチＣ₂ のアキ
ュムレータＡ_C2の背圧、ブレーキＢ₀ のアキュムレータ
Ａ_BOの背圧、ブレーキＢ₂ のアキュムレータＡ_B2の背圧
がそれぞれ制御されるようになっている。

【００１６】図３は、上記油圧制御回路４４の要部を示
している。図において、マニュアル弁６０は、シフトレ
バー５８と機械的に連結されたスプール弁子６２を備
え、図示しない調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
増大するように調圧されたライン圧Ｐ_L を元圧として用
いることにより、シフトレバー５８がＤレンジに操作さ
れているときはＤレンジ圧Ｐ_D を発生し、Ｓレンジに操
作されているときはＤレンジ圧Ｐ_D およびＳレンジ圧Ｐ
_S を発生し、Ｌレンジに操作されているときはＤレンジ
圧Ｐ_D 、Ｓレンジ圧Ｐ_S およびＬレンジ圧Ｐ_L を発生
し、Ｒ（後進）レンジに操作されているときはＲレンジ
圧Ｐ_R を発生するが、非走行レンジであるＮレンジ或い
はＰレンジに操作されているときは、出力圧を何等発生
させない。

【００１７】前記第１電磁弁４８は、絞り６４を介して
ライン油路６６に接続された開閉弁であり、オン状態で
は絞り６４よりも下流側を開放するが、オフ状態では絞
り６４よりも下流側にもライン圧Ｐ_L と同じ大きさのパ
イロット圧を発生させて、２−３シフト弁６８の油室７
０に作用させる。２−３シフト弁６８は、上記Ｒレンジ
圧Ｐ_R が供給されるＲレンジ圧ポート７２と、クラッチ
Ｃ₂ およびアキュムレータＡ_C2に絞付一方向弁７４を介
して接続された出力ポート７６と、それらＲレンジ圧ポ
ート７２と出力ポート７６との間を開閉するスプール弁
子７８と、そのスプール弁子７８を閉弁方向に付勢する
スプリング８０とを備えており、上記油室７０に作用さ
せられるパイロット圧に従って切り換えられる。すなわ
ち、後進ギヤ段、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段であると
きには、スプール弁子７８が図の左側に示す位置に切り
換えられるが、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段であるとき
には、スプール弁子７８が図の右側に示す位置に切り換
えられる。

【００１８】第２電磁弁５０は第１電磁弁４８と同様に
構成されており、１−２シフト弁８２にパイロット圧を
作用させる。１−２シフト弁８２も２−３シフト弁６８
と同様に構成されており、後進ギヤ段、第２速ギヤ段、
第３速ギヤ段、第４速ギヤ段であるときには、実線の斜
線に示すように油路を連通させるが、第１速ギヤ段であ
るときには破線に示すように油路を切り換える。したが
って、第１電磁弁４８および第２電磁弁５０が共にオフ
状態とされているときに、シフトレバー５８がＲレンジ
へ操作されると、Ｒレンジ圧Ｐ_R がブレーキＢ₃ 、クラ
ッチＣ₂ およびアキュムレータＡ_C2に供給される。この
とき、ブレーキＢ₃ にはアキュムレータが設けられてい
ないため速やかに係合させられるのに対し、エンジン
系、入力軸２０系の回転慣性やエンジントルクに応じた
緩やかな係合をさせるために、クラッチＣ₂ にはアキュ
ムレータＡ_C2が設けられているのである。

【００１９】上記アキュムレータＡ_C2は、段付シリンダ
ボア８８内に摺動可能に嵌合された段付ピストン９０
と、この段付ピストン９０により段付シリンダボア８８
内の大径側に形成された可変容積室９２と、段付シリン
ダボア８８内の大径側であって段付ピストン９０の裏側
に形成された背圧室９４と、段付ピストン９０を可変容
積室９２に向かって付勢するスプリング９６とを備えて
いる。なお、可変容積室９２内には、所定長の小径スプ
リング９８が収容されている。

【００２０】リニヤソレノイドSLN により駆動されるリ
ニアソレノイド弁５６は、たとえば図４に示す特性に従
って出力圧Ｐ_SLN をアキュム背圧制御弁１００の油室１
０２に出力する。アキュム背圧制御弁１００は、ライン
圧Ｐ_L が供給されるライン圧ポート１０４と、アキュム
レータＡ_C2の背圧室９４に作用させる背圧Ｐ_ACC を出力
する出力ポート１０６と、ドレンポート１０８と、出力
ポート１０６をライン圧ポート１０４およびドレンポー
ト１０８に選択的に接続するスプール弁子１１０と、ス
プール弁子１１０を油室１０２側に付勢するスプリング
１１２と、スプール弁子１１０に当接可能に設けられた
プランジャ１１４と、スプール弁子１１０を油室１０２
側に付勢するためのスロットル圧Ｐ_THを受け入れるため
にプランジャ１１４により形成された油室１１６と、ス
プール弁子１１０を油室１１６側に付勢するために背圧
Ｐ_ACC を導入するフィードバック油室１１８とを備えて
いる。スプール弁子１１０は、油室１０２側に移動させ
られる程背圧Ｐ_ACC を高く調圧するので、図５の出力特
性にしたがって出力圧Ｐ_SLN およびスロットル圧Ｐ _THに
基づいて背圧Ｐ_ACC を出力する。

【００２１】図６は、電子制御装置４２の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。図において、復
帰判定手段１３０によりアキュムレータＡ_C2の段付ピス
トン９０が元位置へ復帰していると判定された場合に
は、背圧制御手段１３２によりアキュム背圧制御弁１０
０から出力される背圧Ｐ_ACC は所定の第１の値Ｐ
_ACC （ＤＲ１）とされるが、復帰判定手段１３０により
アキュムレータＡ_C2の段付ピストン９０が元位置へ復帰
していないと判定された場合には、背圧制御手段１３２
によりアキュムレータＡ_C2の背圧Ｐ_ACC は上記第１の値
Ｐ_ACC （ＤＲ１）よりも低い第２の値Ｐ_ACC （ＤＲ２）
とされる。このため、シフトレバー５８がＲレンジから
Ｎレンジへ操作された直後に再びＲレンジへ操作される
ことにより、アキュムレータＡ_C2の段付ピストン９０が
元位置へ復帰しない状態で再びクラッチＣ ₂ へ作動油が
供給されても、アキュムレータの背圧が通常の第１の値
Ｐ_ACC （ＤＲ１）よりも低い第２の値Ｐ_ACC （ＤＲ２）
とされる結果、Ｎ→Ｒ操作時における摩擦係合装置の伝
達トルク容量が抑制されて、駆動トルクの立ち上がり時
の変化が小さくされてシフト感が損なわれることが好適
に防止される。

【００２２】図７は、電子制御装置４２の制御作動の要
部すなわちシフトレバー５８がＲレンジへ操作されたと
きに係合させられるクラッチＣ₂ の係合制御ルーチンを
説明するフローチャートである。図において、ステップ
ＳＳ１では、シフトレバー５８がＲレンジからＮレンジ
へ操作されたか否かが、操作位置センサ４６ｅにより検
出されるシフトレバー５８の操作位置Ｐ_s に基づいて判
断される。このステップＳＳ１の判断が否定された場合
にはステップＳＳ７において経過時間タイマーＴがクリ
アされた後、本制御ルーチンが終了させられる。しか
し、ステップＳＳ１の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＳ２において、所定の期間たとえば後述の判断基
準値Ｔ_M2と同様に設定された期間内に制御値ＳＬＮとし
て設定値ＤＲ３が出力されるとともに、経過時間タイマ
ーＴの計時作動が開始される。この経過時間タイマーＴ
の内容は、図示しない初期処理においてクリアされる。

【００２３】続くステップＳＳ３では、シフトレバー５
８がＲレンジへ操作されたか否かが判断され、その判断
が否定された場合は、ステップＳＳ７において経過時間
タイマーＴの内容がクリアされた後、本ルーチンが終了
させられる。このステップＳＳ３の判断が肯定されるま
では、以上のステップが繰り返し実行されることによ
り、経過時間タイマーＴにより経過時間ｔ_ELPSが計測さ
れ続ける。

【００２４】シフトレバー５８がＲレンジへ操作される
と、上記ステップＳＳ３の判断が肯定されるので、続く
ステップＳＳ４において、それ以前のシフトレバー５８
によるＲ→Ｎ操作からの経過時間ｔ_ELPSが所定の判断基
準値Ｔ_M2以内であるか否かが判断される。この判断基準
値Ｔ_M2は、予め実験的に求められた値であって、クラッ
チＣ₂ に接続されたアキュムレータＡ_c2のピストン９０
がクラッチＣ₂ の完全係合状態における作動位置から元
位置へ復帰する時間に相当する時間と略同等の値が採用
される。すなわち、上記ステップＳＳ４は、アキュムレ
ータＡ_c2のピストン９０がその元位置に復帰したか否か
を判定する図６の復帰判定手段１３０に対応している。

【００２５】シフトレバー５８のＲレンジへの操作が、
それ以前のシフトレバー５８のＲ→Ｎ操作からの経過時
間ｔ_ELPSが所定の判断基準値Ｔ_M2を超えた状態で行われ
ると、上記ステップＳＳ４の判断が否定されるので、ス
テップＳＳ５において、従来と同様の通常のＮ→Ｒ制御
ルーチンが実行された後、ステップＳＳ７において経過
時間タイマーＴがクリアされてから本ルーチンが終了さ
せられる。このＮ→Ｒ制御ルーチンは、前記ステップＳ
Ｓ３の条件に加えて、所定の車速以上の前進走行中にシ
フトレバー５８がＲレンジへ操作されても後進ギヤ段の
成立を阻止するリバース禁止制御の実行中ではなく、出
力軸回転速度Ｎ_out から算出される車速Ｖがたとえば９
km/h程度の所定の判断基準値以下であり、しかもエンジ
ン回転速度Ｎ_e がたとえば２０００rpm 程度の所定の判
断基準値より低いと判断されたときに開始される。ま
た、このＮ→Ｒ制御ルーチンは、その制御開始からの経
過時間が所定の判断基準値Ｔ_M1を超えたとき、車速Ｖが
たとえば９km/h程度の所定の判断基準値を超えたとき、
スロットル弁開度θ_thが所定の判断基準値θ０Ｌを超え
たとき、或いは、リバース禁止制御の実行中であるとき
に、終了させられる。ここで、上記判断基準値Ｔ_M1は、
たとえば２．５秒程度の値が採用される。

【００２６】そして、上記Ｎ→Ｒ制御ルーチンでは、た
とえば３２ms程度の所定の周期で順次サンプリングされ
たエンジン回転速度Ｎ_e のうちの最大値Ｎ_emaxが記憶さ
れる一方、制御開始から終了までは制御値ＳＬＮとして
前記ＤＲ３よりも小さく設定されたＤＲ１が出力される
が、その途中でエンジン回転速度Ｎ_e が２０００rpm程
度の所定の判断基準値以上となるとそれ以後は制御値Ｓ
ＬＮが零に設定される。また、制御値ＳＬＮは、ＤＲ１
に設定されるに先立って、たとえば３２ms程度の制御開
始期間内には一時的に最大値（ 100％値）とされる。こ
れにより、リニヤソレノイド弁５６の応答性が促進され
る利点がある。上記制御値ＳＬＮは、電子制御装置４２
からリニヤソレノイド弁５６への駆動電流Ｉ_SLN に対応
しており、上記設定値ＤＲ１は後進ギヤ段を成立させる
クラッチＣ₂ の係合がエンジン系、自動変速機１４の入
力軸系の回転慣性やエンジントルクに応じて滑らかに行
われるように設定されている。図４および図５に示す関
係から、上記制御値ＳＬＮが大きくなるほど、アキュム
背圧制御弁１００から出力される背圧Ｐ_ACC は小さくさ
れる。

【００２７】シフトレバー５８のＲレンジへの操作が、
それ以前のシフトレバー５８のＲ→Ｎ操作からの経過時
間ｔ_ELPSが所定の判断基準値Ｔ_M2以内で行われると、上
記ステップＳＳ４の判断が肯定されるので、前記ステッ
プＳＳ５と共に背圧制御手段１３２に対応するステップ
ＳＳ６においてＲ→Ｎ→Ｒ制御ルーチンが実行された
後、ステップＳＳ７において経過時間タイマーＴがクリ
アされてから本ルーチンが終了させられる。このＲ→Ｎ
→Ｒ制御ルーチンは、前記Ｎ→Ｒ制御ルーチンと同様の
制御開始条件に従って開始されるが、シフトレバー５８
のＲ→Ｎ操作からの経過時間ｔ_ELPSが前記判断基準値Ｔ
_M2以内である状態でＮ→Ｒ操作されたことによる制御開
始からの経過時間が所定の判断基準値Ｔ_M3を超えたと
き、車速Ｖがたとえば９km/h程度の所定の判断基準値を
超えたとき、スロットル弁開度θ_thが所定の判断基準値
θ０Ｌを超えたとき、或いは、リバース禁止制御の実行
中であるときに、終了させられる。そして、上記Ｒ→Ｎ
→Ｒ制御ルーチンでは、前記制御値ＳＬＮとして前記Ｄ
Ｒ１よりも小さい設定値ＤＲ２が制御開始当初から制御
終了まで出力されるとともに、その途中でエンジン回転
速度Ｎ_e が２０００rpm程度の所定の判断基準値以上と
なるとそれ以後は制御値ＳＬＮが零とされる。ここで、
上記判断基準値Ｔ_M3は、たとえば３秒程度の値が採用さ
れる。また、上記判断基準値θ０Ｌは、急発進時のため
の値であり、たとえば７％程度の値が採用される。

【００２８】図８は、シフトレバー５８によるＲ→Ｎ操
作からの経過時間ｔ_ELPSが判断基準値Ｔ_M2を超えてから
Ｎ→Ｒ操作された場合に、上記の制御ルーチンによって
設定される制御値ＳＬＮとそれに関連して制御される背
圧Ｐ_ACC の変化を示している。すなわち、シフトレバー
５８によるＲ→Ｎ操作時には、制御値ＳＬＮの内容はＤ
Ｒ３に設定されるので、その設定値ＤＲ３に対応する背
圧Ｐ_ACC （ＤＲ３）が背圧室９４に作用され、クラッチ
Ｃ₂ の開放が行われる。このときの背圧Ｐ_ACC（ＤＲ
３）は、アキュムレータＡ_C2のドレン速度は比較的遅い
けれどもクラッチＣ₂ の持つトルク容量が可及的に低く
なるように設定されている。上記Ｒ→Ｎ操作からの経過
時間ｔ_ELPSが判断基準値Ｔ_M2を超えると、アキュムレー
タＡ_C2のドレンが完了して段付ピストン９０が元位置へ
復帰するが、その後にシフトレバー５８によるＮ→Ｒ操
作が行われると、前記ステップＳＳ５によりＮ→Ｒ制御
が選択されることから、制御値ＳＬＮの内容はＤＲ１に
設定されるので、その設定値ＤＲ１に対応した背圧Ｐ
_ACC （ＤＲ１）が背圧室９４に作用され、クラッチＣ₂
の係合が滑らかに行われる。このとき、クラッチＣ₂ の
係合圧（伝達トルク）、段付ピストン９０の移動ストロ
ーク、自動変速機１４の出力軸トルクは、上記Ｒ→Ｎ操
作時以後において図９に示すように変化する。このとき
の設定値ＤＲ１に対応する背圧Ｐ_ACC （ＤＲ１）は、エ
ンジン系、自動変速機１４の入力軸系の回転慣性に拘わ
らず、クラッチが滑らかに行われるように設定されてい
る。

【００２９】図１０は、シフトレバー５８によるＲ→Ｎ
操作からの経過時間ｔ_ELPSが判断基準値Ｔ_M2を超える前
にＮ→Ｒ操作された場合に、上記の制御ルーチンによっ
て設定される制御値ＳＬＮとそれに関連して制御される
背圧Ｐ_ACC の変化を示している。すなわち、シフトレバ
ー５８によるＮ→Ｒ操作が行われると、制御値ＳＬＮの
内容はそれまでのＤＲ３に替えてＤＲ２が設定されるの
で、その設定値ＤＲ２に対応する背圧Ｐ_ACC （ＤＲ２）
が背圧室９４に作用され、クラッチＣ₂ の係合が行われ
る。このとき、クラッチＣ₂ の係合圧（伝達トルク）、
段付ピストン９０の移動ストローク、自動変速機１４の
出力軸トルクは、上記Ｒ→Ｎ操作時以後において図１１
に示すように変化するが、本実施例では、上記設定値Ｄ
Ｒ２は図８のＤＲ１よりも大きく、背圧Ｐ_ACC （ＤＲ
２）は図８の場合の背圧Ｐ_ACC （ＤＲ１）よりも低くさ
れるので、図１１の破線に示すように、実線に示す背圧
Ｐ_{AC C} （ＤＲ１）の場合に比較して、クラッチＣ₂ の係
合によるトルク変動が小さくなってシフト感が向上す
る。

【００３０】前記アキュムレータＡ_C2では、図１２に示
すように、その背圧Ｐ_ACC が高くなるほど、クラッチＣ
₂ の係合圧（トルク容量）が高くなり、ドレン時におけ
る段付ピストン９０の移動が速やかとなる特性がある。
このため、シフトレバー５８のＲ→Ｎ操作により背圧Ｐ
_ACC （ＤＲ３）に従って段付ピストン９０が元位置へ復
帰する過程で、図１２のＡ点に示す時点でＮ→Ｒ操作が
行われたとすると、従来では、直ちに背圧Ｐ_ACC （ＤＲ
１）に切り換えられてクラッチＣ₂ の係合圧が図１２の
Ｂ点に示す位置に変化するのでトルク変化ΔＴ₁ が発生
し、そのトルク変化ΔＴ₁ によってシフト感が損なわれ
ていた。しかし、本実施例では、背圧Ｐ _ACC （ＤＲ１）
よりも低い背圧Ｐ_ACC （ＤＲ２）に切り換えられること
から、クラッチＣ₂ の係合圧が図１２のＣ点に示す位置
に変化するので、トルク変化ΔＴ ₂ が上記トルク変化Δ
Ｔ₁ よりも小さくなり、シフト感が損なわれることが好
適に防止されるのである。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３２】たとえば、前述の実施例では、Ｒ→Ｎ操作
が行われてからの経過時間ｔ_ELPSが判断基準値Ｔ_M2を超
える前にＮ→Ｒ操作された場合にＲ→Ｎ→Ｒ制御が実行
されることにより、Ｎ→Ｒ操作時のシフト感が改善され
ていたが、Ｄ→Ｎ操作が行われてからの経過時間ｔ_ELPS
が所定判断基準値を超える前にＮ→Ｄ操作された場合に
Ｄ→Ｎ→Ｄ制御が実行されることにより、Ｎ→Ｄ操作時
のシフト感が改善されるようにしてもよい。要するに、
シフトレバー５８が走行レンジへ操作されることにより
作動する摩擦係合装置のアキュムレータのピストンが元
位置へ復帰する前に再びその走行レンジへ操作されたと
きには、前記背圧制御弁からアキュムレータに出力され
る背圧を通常の値よりも低くするようにすればよいので
ある。

【００３３】また、前述の実施例の復帰判定手段１３０
は、Ｒ→Ｎ操作が行われてからの経過時間ｔ_ELPSが予め
実験的に求められた判断基準値Ｔ_M2を超えたことを以
て、アキュムレータＡ_C2の段付ピストン９０が元位置に
復帰したことを判定しているが、その段付ピストン９０
の位置を直接的に検出するピストン位置センサを設ける
とともに、そのピストン位置センサからの信号に基づい
て段付ピストン９０が元位置に復帰しているか否かを判
定してもよい。このピストン位置センサは、たとえば、
元位置にある段付ピストン９０に直接または間接的に接
触することにより作動させられるリミットスイッチや、
元位置にある段付ピストン９０を非接触で検出する近接
スイッチなどにより構成される。

【００３４】前述の実施例では、制御値ＳＬＮが増加す
ると、それに従ってアキュム背圧制御弁１００から出力
される背圧Ｐ_ACC が減少する特性が採用されていたが、
反対に増加する特性が採用されていても全く差支えな
い。

【００３５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々
の変更が加えられ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である、車両用自動変速機の
変速制御装置を示す図である。

【図２】図１の自動変速機の摩擦係合装置の作動の組合
わせとそれにより成立させられるギヤ段との関係を示す
図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部を説明する油圧回路
図である。

【図４】図３のリニヤソレノイド弁５６の駆動電流Ｉ
_SLN と出力圧Ｐ_SLN との関係を示す出力特性図である。

【図５】図３のアキュム背圧制御弁１００の出力特性を
説明する図である。

【図６】図１の電子制御装置の制御機能を要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図７】図１の電子制御装置の制御作動を要部を説明す
るフローチャートである。

【図８】図７の制御作動において、Ｒ→Ｎ操作、および
それ以後の期間Ｔ_M2を超えてからのＮ→Ｒ操作が行われ
たときの制御値ＳＬＮおよび背圧Ｐ_ACC の変化を示すタ
イムチャートである。

【図９】図８に示すＮ→Ｒ操作以後における、クラッチ
Ｃ₂ の係合圧、アキュムレータＡ_C2内の段付ピストン９
０の移動ストローク、自動変速機１４の出力軸トルクの
変化を示すタイムチャートである。

【図１０】図７の制御作動において、Ｒ→Ｎ操作、およ
びそれ以後の期間Ｔ_M2以内Ｎ→Ｒ操作が行われたときの
制御値ＳＬＮおよび背圧Ｐ_ACC の変化を示すタイムチャ
ートである。

【図１１】図１０に示すＮ→Ｒ操作以後における、クラ
ッチＣ₂ の係合圧、アキュムレータＡ_C2内の段付ピスト
ン９０の移動ストローク、自動変速機１４の出力軸トル
クの変化を示すタイムチャートである。

【図１２】図３のアキュムレータＡ_C2において、背圧Ｐ
_ACC が異なる場合の段付ピストン９０の移動ストローク
とクラッチＣ₂ の係合圧の変化特性を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ５８：シフトレバー（シフト操作体） ６０：マニュアル弁（切換弁） １００：アキュム背圧制御弁 １３０：復帰判定手段 １３２：背圧制御手段 Ｃ₂ ：クラッチ（摩擦係合装置） Ａ_C2：アキュムレータ Ｐ_ACC （ＤＲ１）：背圧（第１の値） Ｐ_ACC （ＤＲ２）：背圧（第２の値）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置が係合させられるこ
   とによって所定の動力伝達経路が形成される車両用自動
   変速機において、シフト操作体が所定の走行レンジに操
   作されたときに前記摩擦係合装置に作動油を供給し、非
   走行レンジに操作されたときに該摩擦係合装置から作動
   油を排出させる切換弁と、ピストンによって形成される
   可変容積室を有し、該可変容積室が前記摩擦係合装置に
   接続されたアキュムレータと、該アキュムレータのピス
   トンの裏側に作用させる背圧を出力する背圧制御弁とを
   備えた油圧制御装置であって、 前記シフト操作体が前記走行レンジへ操作されたとき
   に、前記アキュムレータのピストンが元位置へ復帰して
   いるか否かを判定する復帰判定手段と、 該復帰判定手段により前記アキュムレータのピストンが
   元位置へ復帰していると判定された場合には、前記背圧
   制御弁から出力される背圧を所定の第１の値とするが、
   該復帰判定手段により前記アキュムレータのピストンが
   元位置へ復帰していないと判定された場合には、該背圧
   を該第１の値よりも低い第２の値とする背圧制御手段
   と、 を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御
   装置。