EP0900155A1 - System zur erzeugung eines bremssignals bei einem kraftfahrzeug - Google Patents

System zur erzeugung eines bremssignals bei einem kraftfahrzeug

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EP0900155A1
EP0900155A1 EP98910600A EP98910600A EP0900155A1 EP 0900155 A1 EP0900155 A1 EP 0900155A1 EP 98910600 A EP98910600 A EP 98910600A EP 98910600 A EP98910600 A EP 98910600A EP 0900155 A1 EP0900155 A1 EP 0900155A1
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EP
European Patent Office
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data
control unit
motor
engine
signal
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Ceased
Application number
EP98910600A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael BÄUERLE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices

Definitions

  • the invention relates to a system for generating a signal representing a delay operation of a 'motor vehicle having an internal combustion engine, with the features of the preamble of claim 1.
  • the brake lights are generally controlled directly as a function of a brake pedal actuation.
  • DE-OS 20 40 337 points out that a reduction in the vehicle speed cannot be caused solely by the actuation of the foot brake, but also by other circumstances, for example by engine braking during gearshift downshifts or by the gas being removed alone.
  • the vehicle deceleration is determined by a special acceleration sensor; The brake lights are then activated depending on the delay.
  • Such a separate sensor is relatively complex, possibly prone to failure and expensive.
  • the DE utility model GM 91 08 827 shows a signal output device for controlling the brake light in a motor vehicle, in which the position of the accelerator pedal operated by the driver of the vehicle, the engine vacuum and / or the fuel throughput supplied to the engine are evaluated in order to determine a sudden decrease in vehicle acceleration becomes.
  • the disadvantage here is that all of these quantities cannot provide a reliable measure of the vehicle deceleration.
  • the object of the present invention is to generate a signal in a simple manner, which provides an accurate measure of the vehicle deceleration outside of braking operations.
  • the invention is based on a system for generating a signal that represents a deceleration process of a motor vehicle with an engine.
  • the signal is provided in particular for controlling the brake lights of the motor vehicle.
  • a tax device available that controls or regulates the engine depending on the data available in the control unit.
  • the signal is generated depending on the data available in the control unit.
  • the essence of the invention is that the data present in the control unit, which are used to generate the signal, represent at least the drag torque caused by the engine, the engine drag torque.
  • the data present in the control unit which are used to generate the signal, represent at least the drag torque caused by the engine, the engine drag torque.
  • a relatively precise measure of a vehicle deceleration is obtained from the data already present in the engine control unit, at least in newer or future engine control units. If, depending on the signal generated according to the invention, the brake lights are activated, the following traffic is also made aware of delays that are not directly attributable to a brake application. The brake lights can of course also be controlled depending on the brake application.
  • the engine is designed as internal combustion engines or an electric motor, in particular in the case of an electric motor it is provided that the batteries of the engine are charged in towing mode and in the case of an internal combustion engine that the control device at least controls the fuel supply of the Internal combustion engine controls or regulates.
  • the signal does not have to come directly from the engine control unit.
  • the signal can also be transmitted, quasi “indirectly”, via a data transmission system (eg CA bus system).
  • the drag torque caused by the engine, the wheel drag torque can also be determined in the control unit.
  • the data present in the control device which represent the engine drag torque and / or the wheel drag torque, are compared with at least one predefinable threshold value in order to generate the signal.
  • the brake lights should therefore only be activated when the deceleration is sufficiently high.
  • this threshold value is predefined in the case of an internal combustion engine as a function of the outside and / or intake air temperature.
  • the data representing the outside and / or intake air temperature is generally also available in the control unit.
  • the Ver- Deceleration threshold from which the brake lights are activated can thus be reduced in winter if there is a risk of slippery roads, which increases driving safety.
  • the data present in the control device represent at least the vehicle longitudinal speed or the vehicle longitudinal acceleration.
  • Such data is generally also available in more modern engine control units, for example for vehicle speed control or vehicle speed limitation.
  • the data representing the longitudinal vehicle speed are differentiated for generating the signal.
  • the differentiated vehicle longitudinal speed data or the vehicle longitudinal acceleration data can be compared in the control unit to generate the signal with at least one predefinable threshold value.
  • This threshold value can also be predefined here as a function of the outside and / or intake air temperature, it also being provided here in particular that data which represent the outside and / or intake air temperature are also present in the control unit.
  • FIGS. 1 and 2 show two embodiments of the invention using block diagrams.
  • Figures 1 and 2 show the reference numeral 10 sensors, which supply various data to the engine control unit 20 in a known manner via a data line I.
  • the engine control unit 20 determines control signals for the actuators of the internal combustion engine 30, which are fed to the internal combustion engine via the connecting line O.
  • the determination of the data fed into the data lines I and 0 is not the subject of this invention and is therefore not described further for this reason.
  • the reference symbols 40 denote the brake lights of the vehicle, which can be controlled by the engine control unit 20 by means of the signal S.
  • the engine control unit 20 in block 21 is formed in a known manner (see, for example, DE-OS 42 39 711 mentioned at the outset) from the input data the engine drag torque M s mo _.
  • mot w i r d in block 22 depends on the currently set total torque translation it ig (substantially from the current gear ratio) in a known manner the wheel drag torque M s ra (_ calculated.
  • This wheel drag torque M s racj is compared in block 23 with the threshold value SWl, the threshold value SWl, as already mentioned, either being predefined or dependent on the outside and / or intake air temperature. Data that represent the outside and / or intake air temperature are either present in the engine control unit or are supplied to it via the data line I.
  • the threshold SWl is reduced when there is a risk of slippery roads in winter at low temperatures, which increases driving safety.
  • the brake lights 40 are activated by the signal S.
  • the longitudinal vehicle speed V is formed in a known manner from the input data or is fed directly to the engine control unit.
  • the longitudinal vehicle speed V ] _ is differentiated in block 25 to the longitudinal vehicle acceleration a ⁇ .
  • the longitudinal vehicle acceleration a ⁇ is compared in block 26 with the threshold value SW2, the threshold value SW2, like the threshold value SW1, either being predefined or dependent on the outside and / or intake air temperature. Data that represent the outside and / or intake air temperature are either present in the engine control unit or are supplied to it via the data line I.
  • the threshold SW2 is also reduced when there is a risk of slippery roads in winter at low temperatures, which increases driving safety. If the vehicle longitudinal acceleration a ⁇ exceeds the threshold SW2, the brake lights 40 are activated by the signal S.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem System zur Erzeugung eines Signals, das einen Verzögerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor repräsentiert. Das Signal ist dabei insbesondere zur Ansteuerung der Bremsleuchten des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Weiterhin ist ein Steuergerät vorhanden, das den Motor abhängig von in dem Steuergerät vorliegenden Daten steuert oder regelt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten, die zur Erzeugung des Signals herangezogen werden, wenigstens das durch den Motor bewirkte Schleppmoment, das Motorschleppmoment, repräsentieren. Durch das erfindungsgemäße System wird in einfacher Weise aus den ohnehin im Motorsteuergerät, zumindest in neueren bzw. zukünftigen Motorsteuergeräten, vorliegenden Daten ein relativ genaues Maß für eine Fahrzeugverzögerung gewonnen. Findet abhängig von dem erfindungsgemäß erzeugten Signal eine Ansteuerung der Bremsleuchten statt, so wird der nachfolgende Verkehr auch auf Verzögerungen aufmerksam gemacht, die nicht unmittelbar auf eine Bremsbetätigung zurückzuführen sind.

Description

System zur Erzeugung eines Bremssignals bei einem Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem System zur Erzeugung eines Signals, das einen Verzögerungsvorgang eines' Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine repräsentiert, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
In heutigen Fahrzeugen werden die Bremsleuchten im allgemeinen direkt in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung angesteuert .
Die DE-OS 20 40 337 weist darauf hin, daß eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht einzig und allein durch die Betätigung der Fußbremse, sondern auch durch andere Umstände, beispielsweise durch Motorbremsung bei Getrieberück- schaltvorgängen oder durch Wegnahme des Gases allein, hervorgerufen sein kann. Gemäß dem Inhalt dieser Schrift wird die Fahrzeugverzögerung durch einen speziellen Beschleunigungssensor ermittelt; die Bremsleuchten werden dann je nach vorliegender Verzögerung angesteuert . Eine solcher separater Sensor ist relativ aufwendig, unter Umständen störanfällig und teuer. Das DE-Gebrauchsmuster GM 91 08 827 zeigt eine Signalabgabeeinrichtung zur Steuerung des Bremslichts bei einem Kraftfahrzeug, bei dem zur Ermittlung einer plötzlichen Abnahme der Fahrzeugbeschleunigung die Stellung des von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals, der Motorunterdruck und/oder der dem Motor zugeführte Brennstoffdurchsatz ausgewertet wird. Nachteilig hierbei ist, daß alle diese Größen kein verläßliches Maß für die Fahrzeugverzögerung liefern können .
Aus der DE-OS 42 39 711 ist ein Motorsteuerungssystem bekannt, bei dem im Motorsteuergerät das aktuelle Motorschleppmoment ermittelt wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in einfacher Weise ein Signal zu erzeugen, das ein genaues Maß für die Fahrzeugverzögerung außerhalb von Bremsvorgängen liefert .
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Erzeugung eines Signals, das einen Verzögerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor repräsentiert. Das Signals ist dabei insbesondere zur Ansteuerung der Bremsleuchten des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Weiterhin ist ein Steuer- gerät vorhanden, das den Motor abhängig von in dem Steuergerät vorliegenden Daten steuert oder regelt. Das Signal wird in Abhängigkeit von den im Steuergerät vorliegenden Daten erzeugt .
Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten, die zur Erzeugung des Signals herangezogen werden, wenigstens das durch den Motor bewirkte Schleppmoment, das Motorschleppmoment, repräsentieren. Durch das erfindungsgemäße System wird in einfacher Weise aus den ohnehin im Motorsteuergerät, zumindest in neueren bzw. zukünftigen Motorsteuergeräten, vorliegenden Daten ein relativ genaues Maß für eine Fahrzeugverzögerung gewonnen. Findet abhängig von dem erfindungsgemäß erzeugten Signal eine Ansteuerung der Bremsleuchten statt, so wird der nachfolgende Verkehr auch auf Verzögerungen aufmerksam gemacht, die nicht unmittelbar auf eine Bremsbetätigung zurückzuführen sind. Die Bremsleuchten können selbstverständlich weiterhin zusätzlich abhängig von einer Bremsbetätigung angesteuert werden.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß der Motor als Brenn- kraftmaschien oder Elektromotor ausgelegt ist, wobei insbesondere im Falle eines Elektromotor vorgesehen ist, daß im Schleppbetrieb die Batterien des Motors aufgeladen werden und im Falle einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, daß das Steuergerät wenigstens die Kraftstoffzufuhr der Brennkraftmaschine steuert oder regelt. Weiterhin soll darauf hingewiesen werden, daß das Signal nicht direkt von dem Steuergerät des Motors stammen muß. Erfindungsgemäß kann das Signals auch, quasi "indirekt", über ein Datenübermittlungssystem (z.B. CA -Bussystem) übermittelt werden.
Liegen im Steuergerät Daten vor, die das durch den Motor bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren, so werden diese vorteilhafterweise zur Erzeugung des Signals herangezogen .
Aus den im Steuergerät vorliegenden Daten, die das Motorschleppmoment repräsentieren, und den Daten, die die aktuelle Übersetzung zwischen Motor und den Antriebsrädern repräsentieren, kann im Steuergerät aber auch das durch den Motor bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern, das Radschleppmoment, ermittelt wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten, die das Motorschleppmoment und/oder das Radschleppmoment repräsentieren, zur Erzeugung des Signals mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert verglichen werden. Die Bremsleuchten sollen also erst bei einer hinreichend hohen Verzögerung angesteuert werden.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, daß dieser Schwellwert im Falle einer Brennkraftmaschine abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur vorgegeben wird. Die Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, liegen im allgemeinen ebenfalls im Steuergerät vor. Die Ver- zögerungsschwelle, ab der eine Ansteuerung der Bremsleuchten stattfindet, kann somit bei Gefahr von Straßenglätte im Winter reduziert werden, was die Fahricherheit erhöht.
Alternativ oder ergänzend zur Auswertung der Schleppmomente kann vorgesehen sein, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten wenigstens die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentieren. Solche Daten liegen im allgemeinen ebenfalls in moderneren Motorsteuergeräten, beispielsweise zur Fahrgeschwindigkeitsregelung oder Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, vor .
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zur Erzeugung des Signals differenziert werden.
Auch bei dieser Augestaltung können die differenzierten Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsdaten oder die Fahrzeuglängsbe- schleunigungsdaten im Steuergerät zur Erzeugung des Signals mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert verglichen werden. Dieser Schwellwert kann auch hierbei abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur vorgegeben werden, wobei auch hier insbesondere vorgesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät vorliegen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnungen Die Figuren 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Blockschaltbildern.
Ausführungsbeispiel
Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen dargestellt werden.
Die Figuren 1 und 2 zeigen mit dem Bezugzeichen 10 Sensoren, die über eine Datenleitung I dem Motorsteuergerät 20 in bekannter Weise verschiedene Daten zuleiten. Das Motorsteuergerät 20 ermittelt auf der Grundlage dieser Daten Ansteuer- signale für die Stellglieder der Brennkraftmaschine 30, die über die Verbindungsleitung O der Brennkraftmaschine zugeleitet werden. Die Ermittlung der in die Datenleitungen I und 0 eingespeisten Daten ist nicht Gegenstand dieser Erfindung und wird aus diesem Grund nicht weiter beschrieben.
Mit dem Bezugzeichen 40 sind die Bremsleuchten des Fahrzeugs bezeichnet, die vom Motorsteuergerät 20 mittels des Signals S angesteuert werden können.
In der Figur 1 wird in dem Motorsteuergerät 20 im Block 21 in bekannter Weise (siehe beispielsweise die eingangs erwähnte DE-OS 42 39 711) aus den Eingangsdaten das Motorschleppmoment Ms mo_ gebildet. Aus diesem Motorschleppmoment Ms,mot wird im Block 22 abhängig von der momentan eingestellten Gesamtmomentenübersetzung iges (im wesentlichen aus der momentanen Getriebeübersetzung) in bekannter Weise das Radschleppmoment Ms ra(_ berechnet . Dieses Radschleppmoment Ms racj wird im Block 23 mit dem Schwellwert SWl verglichen, wobei der Schwellwert SWl, wie schon erwähnt, entweder fest vorgegeben ist oder abhängig ist von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur. Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, liegen entweder im Motorsteuergerät vor oder werden diesem über die Datenleitung I zugeführt .
Die Schwelle SWl wird bei Gefahr von Straßenglätte im Winter bei tiefen Temperaturen reduziert, was die Fahrsicherheit erhöht .
Überschreitet das Radschleppmoment Ms racj die Schwelle SWl, so werden durch das Signal S die Bremsleuchten 40 angesteuert.
In der Figur 2 wird in dem Motorsteuergerät 20 im Block 24 in bekannter Weise aus den Eingangsdaten die Fahrzeuglängs- geschwindigkeit V gebildet oder dem Motorsteugerät direkt zugeführt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V]_ wird im Block 25 differenziert zur Fahrzeuglängsbeschleunigung a^ . Die Fahrzeuglängsbeschleunigung a^ wird im Block 26 mit dem Schwellwert SW2 verglichen, wobei der Schwellwert SW2 wie der Schwellwert SWl entweder fest vorgegeben ist oder abhängig ist von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur. Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, liegen entweder im Motorsteuergerät vor oder werden diesem über die Datenleitung I zugeführt. Auch die Schwelle SW2 wird bei Gefahr von Straßenglätte im Winter bei tiefen Temperaturen reduziert, was die Fahrsicherheit erhöht. Überschreitet die Fahrzeuglängsbeschleunigung a^ die Schwelle SW2, so werden durch das Signal S die Bremsleuchten 40 angesteuert .

Claims

Ansprüche
1. System zur Erzeugung eines Signals (S) , das einen Verzögerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem das Kraftfahrzeug antreibenden Motor (30) repräsentiert, insbesondere zur Ansteuerung der Bremsleuchten (40) des Kraftfahrzeugs, mit einem Steuergerät (20) , das den Motor abhängig von in dem Steuergerät (20) vorliegenden Daten steuert oder regelt, wobei das Signal (S) in Abhängigkeit von den im Steuergerät vorliegenden Daten (Ms ot' Ms rad; vl' al^ erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät (20) vorliegenden und zur Erzeugung des Signals (S) herangezogenen Daten (Ms mot) wenigstens das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment repräsentieren.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten (Ms racj) wenigstens das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergerät (20) das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern abhängig von den Daten (Ms mot) die das durch den Motor bewirkte Schleppmoment repräsentieren, und abhängig von der aktuellen Übersetzung
(iges) zwischen Motor (30) und den Antriebsrädern ermittelt wird.
4. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät (20) vorliegenden Daten (Ms mot' Ms rac) / die das durch dem Motor bewirkte Schleppmoment und/oder das durch den Motor bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren, zur Erzeugung des Signals (S) mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert (SWl) verglichen werden.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor als Brennkraftmaschien (30) oder Elektromotor ausgelegt ist, wobei insbesondere im Falle eines Elektromotor vorgesehen ist, daß im Schleppbetrieb die Batterien des Motors aufgeladen werden und im Falle einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, daß das Steuergerät wenigstens die Kraftstoffzufuhr der Brennkraftmaschine steuert oder regelt.
6. System nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (SWl) abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur (T) vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät (20) vorliegen.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten (V]_, aτ_) wenigstens die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentieren.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Daten
(V]_) zur Erzeugung des Signals differenziert werden.
9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die differenzierten Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsdaten oder die Fahrzeuglängsbeschleunigungsdaten (aη_) im Steuergerät zur Erzeugung des Signals (S) mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert (SW2) verglichen werden.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (SW2) abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur (T) vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät (20) vorliegen.
EP98910600A 1997-03-25 1998-02-11 System zur erzeugung eines bremssignals bei einem kraftfahrzeug Ceased EP0900155A1 (de)

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DE19712457 1997-03-25
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US (1) US6185495B1 (de)
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DE (1) DE19712457A1 (de)
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