DE10005008C2 - System zum Signalisieren des Bremsbetriebs eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Signalisieren des Bremsbetriebs eines Kraftfahrzeuges mit einer nach dem Turbobremsprinzip arbeitenden Motorbremse.

Die DE 297 09 110 U1 beschreibt ein Bremslicht bzw. eine Warneinrichtung für Fahrzeuge, deren Intensität sich beim Ansprechen eines Antiblockiersystems stei­ gert.

In der DE 32 40 527 A1 ist eine Schaltvorrichtung zur Betätigung des Bremslichts bei einem Kraftfahrzeug beschrieben. Über verschiedene Schalter am Brems- und Gaspedal wird erreicht, daß das Bremslicht nicht aus­ schließlich beim Bremsen, sondern auch beim Wechsel des Motors in den Motorbremsbetrieb aktiviert wird.

Die DE 196 24 046 A1 beschreibt ein Bremslicht für ein Kraftfahrzeug, welches in Abhängigkeit der Verzögerung die Fläche des Bremslichts verändert.

Außerdem ist in der DE 197 33 342 A1 ein Bremslicht beschrieben, welches immer dann aktiviert werden kann, wenn ein Retarder des Kraftfahrzeuges im aktiven Ein­ satz ist.

In der DE 196 37 999 A1 ist ein Verfahren zum Betrei­ ben einer Motorbremse und einer Vorrichtung zur Durch­ führung dieses Verfahrens beschrieben. Über diese nach dem Turbobremsbetrieb arbeitende Motorbremse ist man dabei in der Lage, eine Motorbremse mit einem sehr breiten Einsatzspektrum und einer sehr hohen Bremslei­ stung darzustellen.

Sinnvoll und wünschenswert wäre es nun, speziell bei einer solchen nach dem Turbobremsbetrieb arbeitenden, in einem sehr großen und breiten Einsatzspektrum und mit einer sehr starken Fahrzeugverzögerung nutzbaren Motorbremse, eine Information über die Bremsung auch an nachfolgende Fahrzeuge mitteilen zu können.

In der DE 198 33 306 A1 ist ein Verfahren zur Ansteue­ rung eines Bremslichts in Fahrzeugen beschrieben. Da Nutzfahrzeuge zunehmend voneinander unabhängige Brems­ systeme haben, wird dies erforderlich, da normalerwei­ se das Bremslicht durch die Betätigung des Bremspedals ausgelöst wird. Kommt es nun zu einer Verzögerung des Fahrzeuges bei Betätigung beispielsweise der Motor­ bremse oder eines Retarders, wird dies dem nachfolgen­ den Verkehr dementsprechend nicht angezeigt. Die oben genannte Schrift beschreibt daher ein System, dem die Betätigung eines der Bremssysteme des Fahrzeugs, wel­ ches die Geschwindigkeit reduziert, dem Bordrechner übermittelt wird. Wird nach der Betätigung eines der Bremssysteme eine entsprechende Verzögerung regi­ striert, so veranlaßt der Bordrechner eine Aktivierung des Bremslichts. Wird aber beispielsweise bei einer Talfahrt ein Bremssystem betätigt, ohne daß es zu ei­ ner Verzögerung kommt, so wird das Bremslicht dement­ sprechend durch den Bordrechner auch nicht aktiviert.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein System zum Signalisieren des Bremsbetriebs eines solchen Kraft­ fahrzeuges mit einer nach dem Turbobremsbetrieb arbei­ tenden Motorbremse zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein bezüglich seiner Fläche und/oder Intensität verän­ derbares Signalmittel eingesetzt ist, wobei die Fläche und/oder Intensität des Signalmittels in Abhängigkeit der Turbobremsleistung oder des Turbobremsmoments ver­ änderbar ist.

Das erfindungsgemäße System bietet somit den Vorteil, daß der Bremsbetrieb des Kraftfahrzeuges, welcher über die nach dem Turbobremsbetrieb arbeitende Motorbremse ausgelöst wird, aufgrund der Fläche und/oder Intensi­ tät des Signalmittels für den Außenstehenden, insbe­ sondere für einen Fahrer eines nachfolgendes Kraft­ fahrzeuges, sofort erkennbar ist. Damit läßt sich in besonders vorteilhafter Weise sehr schnell auf die zu erwartende sich verändernde Verzögerung des mit der System ausgestatteten Kraftfahrzeuges reagieren.

Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges ist die Fläche und/oder Intensität des wenigstens einen Signalmittels in Abhängigkeit eines dem Tur­ bobremsmoment proportionalen Signals veränderbar. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges ist dagegen die Fläche und/oder Intensität des wenigstens einen Signalmittels in Abhängigkeit eines der Tur­ bobremsleistung proportionalen Signals veränderbar.

Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, dem nachfolgenden Verkehr eine sehr genaue Information über das bei nach dem Turbobremsprinzip arbeitenden Motorbremsen gegenüber den bisher üblichen Stauklappen und Bremsen sehr viel höhere Bremsmoment und damit die sehr viel höhere Bremswirkung sehr detailliert zugänglich zu machen. Nach einer gewissen Eingewöhnungsphase läßt sich so die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen und Auffahrunfälle durch die unerwartet hohe Bremswirkung der nach dem Turbobremsprinzip arbeitenden Motorbremse können in besonders vorteilhafter Weise vermieden oder zumindest in ihrer Anzahl reduziert und in ihren Fol­ gen gemindert werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen und dem anhand der Zeichnung nachfolgend dargestellten Ausführungsbeispiel.

Die einzige beigefügte Figur zeigt die rückwärtige Ansicht eines Kraftfahrzeuges 1, hier eines Nutzfahr­ zeuges, mit den herkömmlichen, an sich bekannten Bremsleuchten 2, welche über die Steuereinheit 3 der Radbremse bzw. einen Schalter am Bremspedal 4 ausge­ löst werden.

Zusätzlich zeigt sich im oberen Heckbereich des Kraft­ fahrzeuges 1 ein Signalmittel 5, welches den Betrieb einer nach dem Turbobremsprinzip arbeitenden Motorbremse 6 über deren Steuereinheit 7 vermittelt bekommt und entsprechend signalisiert.

Das Signalmittel 5 ist im hier dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel als ein Leuchtmittel 5 aufgebaut, wel­ ches sowohl in seiner Intensität als auch in seiner beleuchteten Fläche, beispielsweise durch eine Viel­ zahl von getrennt ansteuerbaren Leuchtdioden, verän­ derlich ist und so jeweils in Abhängigkeit der Brems­ leistung bzw. des Bremsmoments entsprechend aktivier­ bar ist. Über ein prinzipmäßig angedeutetes Piktogramm 5a, welches die Motorbremse 6 signalisiert, kann hier dargestellt werden, daß es sich um ein Signalmittel 5 zur Verdeutlichung des Bremsbetriebs der nach dem Tur­ bobremsprinzip arbeitenden Motorbremse 6 handelt.

Außerdem ist in der einzigen beigefügten Figur, die nach dem Turbobremsprinzip arbeitende Motorbremse 6 prinzipmäßig angedeutet, welche mit den Ansaug- bzw. Abgasleitungen 8a, 8b einer prinzipmäßig angedeuteten Brennkraftmaschine 9 korrespondiert.

An der Motorbremse 6 lassen sich mehrere prinzipmäßig angedeutete Größen abgreifen und der Steuereinheit 7 der Motorbremse 6 zuführen. Dies kann beispielsweise der Ladedruck p_L sein, welcher zwischen einem Verdich­ ter 6a und der Brennkraftmaschine 9 anliegt. Außerdem läßt sich der Massendurchsatz dm/dt und die Drehzahl n_ATL des Verdichters 6a bzw. einer Abgasturbine 6b der Motorbremse 6 ermitteln. Ebenso lassen sich Kennwerte bezüglich der Position bzw. Stellung G von Leitgitter 10 der Abgasturbine 6b der Motorbremse 6 ermitteln. Auch der Turbineneintrittsdruck p_T vor dem Eintreten der Abgase in die Motorbremse 6 läßt sich messend erfassen. Jede einzelne dieser Größen ist prinzipiell mit dem Turbobremsmoment proportional. Über eine die­ ser Größen läßt sich also in der Steuereinheit 7 der Motorbremse 6 sehr einfach ein Signal erzeugen, wel­ ches dem Turbobremsmoment proportional ist.

Insbesondere bei niedrigen und mittleren Geschwindig­ keiten des Kraftfahrzeuges 1 reicht dieses Signal be­ reits aus, um die Intensität bzw. den Flächeninhalt der leuchtenden Fläche des Signalmittels 5 sinnvoll zu steuern. Bei entsprechenden höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges 1 kann es aber statt dessen sinn­ voller sein, die Turbobremsleistung mittels des Si­ gnalmittels zu visualisieren. Dazu kann eine der dem Turbobremsmoment proportionalen Größen genutzt und mit der Drehzahl n_BKM der Brennkraftmaschine 9, welche über eine Motorelektronik 11 der Brennkraftmaschine 9 bzw. eines sämtliche Steuerungseinheiten 3, 7, 11 koordi­ nierende Regeleinrichtung 12, an die Steuereinheit 7 der Motorbremse 6 weitergegeben werden. Ein solches Produkt aus der Drehzahl n_BKM der Brennkraftmaschine 9 und einer der dem Turbobremsmoment porportionalen Grö­ ßen ergibt dann ein Signal, welches der Turbobremslei­ stung proportional ist und welches bei höheren Fahrge­ schwindigkeiten des Kraftfahrzeuges 1 zur Ansteuerung des Signalmittels 5 sinnvoll nutzbar ist.

Claims (4)

1. System zum Signalisieren des Bremsbetriebs eines Kraftfahrzeuges (1) mit einer nach dem Turbo­ bremsprinzip arbeitenden Motorbremse (6) und mit wenigstens einem bezüglich seiner Fläche und/oder seiner Intensität veränderbaren Signalmittel (5), dadurch gekennzeichnet, daß bei mittleren und geringen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges (1) die Fläche und/oder Inten­ sität des wenigstens einen Signalmittels (5) in Abhängigkeit eines dem Turbobremsmoment proportio­ nalen Signals veränderbar ist, wobei bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges die Flä­ che und/oder Intensität des wenigstens einen Si­ gnalmittels (5) in Abhängigkeit eines der Tur­ bobremsleistung proportionalen Signals veränderbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zu dem Turbobremsmoment proportionales Signal entweder ein Ladedruck (p_L), eine Abgasturbolader- Drehzahl (n_ATL), ein Turbineneintrittsdruck (p_T), eine Leitgitterposition (G) oder ein Massendurchsatz (dm/dt) einer Brennkraftmaschine (9) nutzbar ist, wobei als zu der Turbobremsleistung propor­ tionales Signal ein Produkt aus einem der dem Tur­ bobremsmoment proportionalen Signal und einer Drehzahl (n_BKM) der Brennkraftmaschine (9) nutzbar ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Signalmittel (5) als wenigstens ein in seiner Intensität veränderbares Leuchtmittel ausgebildet ist.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Signalmittel (5) als wenigstens ein bezüglich des Flächeninhalts seiner leuchtenden Fläche ver­ änderbares Leuchtmittel ausgebildet ist.