DE10024881A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bremslichtansteuerung in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Einem ESP-Steuergerät (1) werden Zustandsdaten von einem an einem Hauptbremszylinder angeordneten Drucksensor (2), einem Membranwegsensor (3) sowie einem Löseschalter (4) bereitgestellt. Das ESP-Steuergerät (1) weist eine Logikschaltung (5) auf, welche die von den Sensoren (2-4) bereitgestellten Zustandsdaten erfasst und auswertet. Abhängig von dem Ergebnis der Auswertung liefert die Logikschaltung (5) ein Ansteuersignal an eine im Fahrzeugheck angeordnete Steuereinheit (6), die dann entsprechend Bremsleuchten (7) ansteuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Bremsleuchten ei­ nes eine Sensorik z. B. eines elektronischen Stabilitätspro­ gramms und/oder eines Bremsassistenten aufweisenden Kraftfahr­ zeugs, wobei die Sensorik Zustandsdaten betreffend den Fahrstabilitätszustand und/oder den Bremszustand bereitstellt.

In heutigen Kraftfahrzeugen werden die Bremsleuchten im Allge­ meinen unmittelbar in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetäti­ gung angesteuert. Insbesondere wird dabei am Bremspedal ein Bremslichtschalter, beispielsweise ein Druckschalter, einge­ setzt.

Darüber hinaus sind aus der DE 198 14 574 A1 ein gattungsgemä­ ßes Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, bei denen eine Fahrpedaländerungsgröße ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird. Der Schwellwert wird dabei abhängig von Fahrstabilitätsgrößen vorgegeben, welche die momentan vorlie­ gende Fahrstabilität des Fahrzeugs repräsentieren. Das Signal zur Ansteuerung der Bremsleuchten wird dann abhängig von dem Ergebnis des Vergleiches erzeugt. Hierdurch wird ermöglicht, dass nachfolgende Fahrzeuge von einer möglicherweise vorlie­ genden Schleudergefahr eines vorausfahrenden Fahrzeuges über dessen Bremsleuchten frühzeitig gewarnt werden.

Aus der DE 20 40 337 A1 ist weiter eine Bremsanlage bekannt, bei der die Fahrzeugverzögerung durch einen speziellen Be­ schleunigungssensor ermittelt wird und die Bremsleuchten dann je nach vorliegender Verzögerung angesteuert werden. Zur noch genaueren Erfassung von Fahrzeugverzögerungen außerhalb von Bremsvorgängen ist zudem in der DE 197 12 457 A1 vorgeschla­ gen, das Signal zur Ansteuerung der Bremsleuchten in Abhängig­ keit von in einem Steuergerät zur Steuerung des Fahrzeugmotors vorliegenden Daten zu erzeugen. Insbesondere werden dabei die Motor- oder Radschleppmomente oder die Fahrzeuglängsgeschwin­ digkeit bzw. die Fahrzeuglängsbeschleunigung ausgewertet. Auf diese Weise kann der nachfolgende Verkehr auch auf Fahrzeug­ verzögerungen aufmerksam gemacht werden, die nicht unmittelbar auf eine Bremsbetätigung zurückzuführen sind.

Ferner ist aus der EP 0 501 555 B1 ein Sicherheitssystem zur Aktivierung von Bremslichtern bekannt, bei dem eine Fahrpedal­ rücknahmegeschwindigkeit als Auslösekriterium für das Brems­ licht verwendet wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein ein­ gangs genanntes Verfahren und eine Vorrichtung dahingehend weiterzuentwickeln, dass auf einen Bremslichtschalter gänzlich verzichtet werden kann und dabei jedoch der Einsatz zusätzli­ cher Baukomponenten oder aufwendigerer Steuerungsverfahren möglichst vermieden wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Weiterführende und vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen und der Beschreibung zu entnehmen.

Die Besonderheit der Erfindung besteht darin, dass die von der Sensorik bereitgestellten Zustandsdaten erfasst werden, die so erfassten Zustandsdaten ausgewertet werden, und in Abhängig­ keit von dem Ergebnis der Auswertung das Ansteuersignal für die Bremsleuchten generiert wird.

Der Erfindung liegt das Konzept zugrunde, die beispielsweise von der Sensorik eines elektronischen Bremsassistenten (BAS) und/oder eines Fahrstabilitätsprogramms (ESP) bereitgestellten Daten zur Generierung eines Bremslicht-Ansteuersignals herzu­ nehmen. Als Zustandsdaten kommen dabei bevorzugt die von einem Löseschalter, einem Drucksensor, einem Membranwegsensor und/oder von einem automatischen Bremsvorgang gelieferten Sen­ sordaten in Betracht, wobei mit "automatischem Bremsvorgang" eine Bremsung gemeint ist, die ohne Bremspedalbetätigung durch den Fahrer erfolgt, z. B. bei folgenden Einrichtungen: Distro­ nic, Stop & Roll, Parking Aid, . . .

Es ist anzumerken, dass die Erfindung, neben der bereits ge­ nannten Einsparung des Bremslichtschalters, in vorteilhafter Weise auch die Einsparung einer diesbezüglichen Verkabelung ermöglicht. Darüber hinaus werden Montagekosten sowohl für den Bremslichtschalter als auch die Verkabelung eingespart.

In einer bevorzugten Ausgestaltung stellt die Erfindung digi­ tale Erkennungskriterien für den Zustand BETRIEBSBREMSE AKTIVIERT bereit. Diese digitalen Kriterien werden bei der ebenfalls erfindungsgemäß vorgeschlagenen Vorrichtung über eine Logik verknüpft. Im Ergebnis werden die Bremsleuchten un­ mittelbar angesteuert oder nicht angesteuert.

Die erfassten Zustandsdaten können dabei addiert und das An­ steuersignal generiert werden, wenn die Summe einen vorgebba­ ren Schwellwert überschreitet. Dabei kann insbesondere vorge­ sehen sein, dass die Zustandsdaten sukzessive addiert werden und das Ansteuersignal generiert wird, sobald die sukzessiv gebildete Summe bzw. eine Teilsumme den vorgebbaren Schwell­ wert überschreitet. Beispielsweise kann das Ansteuersignal be­ reits dann generiert werden, wenn der Löseschalter als AKTIV erkannt worden ist.

Um zu erreichen, dass die einzelnen Zustandsgrößen etwa gleichgewichtet Berücksichtigung finden, können die Zustands­ daten vor der Addition noch einzeln gewichtet werden. Dabei kann ferner vorgesehen sein, dass die Zustandsdaten über eine ODER-Logik miteinander verknüpft werden. Dabei genügt bereits ein einziges Kriterium, um das Ansteuersignal zu generieren. Dies ermöglicht eine technisch relativ einfache Implementie­ rung der Erfindung in eine bestehende Steuereinheit des Fahr­ zeugs. Zudem ist gewährleistet, dass die Logik auch bei Aus­ fall eines oder mehrerer Sensoren zuverlässig arbeitet.

Für Sensoren der genannten Sensorik, die als fehlerhaft er­ kannt worden sind, wird eine Rückfallebene dadurch geschaffen, dass bei Erfassen einer Fehlfunktion oder eines Verdachtes auf Fehlfunktion des Löseschalters, des Drucksensors, des Membran­ wegsensors bzw. des Distronicsensors der erfasste Zustandswert automatisch auf NULL gesetzt wird.

Aufgrund der genannten Vorgehensweise ist gewährleistet, dass bei Ausfall eines Sensors sein Beitrag zu dem Gesamtkriterium weggelassen werden kann. Auch im Falle, dass ein Sensor nicht mehr richtig funktioniert, jedoch noch nicht als FEHLERHAFT diagnostiziert worden ist, kann die Bremslichtansteuerung durch die übrigen Sensoren sichergestellt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Zeichnungen dar­ gestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Im Einzelnen zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand eines Blockschaltbildes und

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Illustration eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand eines Blockschaltbildes. Ein ESP- Steuergerät 1 dient bekanntermaßen zum Erhalt der Fahrstabili­ tät eines (hier nicht gezeigten) Kraftfahrzeugs. Die Steuerung erfolgt dabei durch gezielte aktive Bremseingriffe an den Vor­ der- und/oder Hinterrädern des Fahrzeugs und beruht auf Daten, die den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs wiederspiegeln. In dem gezeigten Beispiel werden die Zustandsdaten von einem (nicht gezeigten) am Hauptbremszylinder der Bremsanlage des Fahrzeugs angeordneten Drucksensor 2, einem ebenfalls dort an­ geordneten Membranwegsensor 3 sowie einem den aktiven Brem­ seingriff ermöglichenden Löseschalter 4 bereitgestellt.

Bei Fahrzeugen mit einer sogenannten "Distronic" (DTR) kann zusätzlich vorgesehen sein, dass auch von der DTR bereitge­ stellte Zustandsdaten herangezogen werden. Die Distronic ist eine bereits in einigen seitens der Anmelderin entwickelten und vertriebenen Fahrzeugtypen eingesetzte Einrichtung zur au­ tomatischen Abstandshaltung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Die DTR führt dabei gegebenenfalls aktive Bremseingriffe aus, sobald der Abstand unterhalb eines unteren Schwellwertes zu liegen kommt, bzw. wenn die Geschwindigkeit reduziert werden soll.

Das ESP-Steuergerät 1 weist erfindungsgemäß eine Logikschal­ tung oder ein Computer- bzw. Steuerprogramm 5 auf, welches die von den Sensoren bzw. dem Schalter 2 bis 4 bereitgestellten Zustandsdaten erfasst und entsprechend dem nachfolgend be­ schriebenen Verfahren auswertet. Abhängig von dem Ergebnis der Auswertung liefert die Logikschaltung bzw. das Steuerprogramm 5 ein Ansteuersignal an eine im Fahrzeugheck angeordnete Steu­ ereineit 6, die dann entsprechend Bremsleuchten 7 ansteuert.

In Fig. 2 ist nun ein Ablaufdiagramm zur Illustration eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. Sowohl der Membranwegsensor 3 als auch der beim Hauptbremszy­ linder (HZ) angeordnete Drucksensor 2 liefern ein Analogsignal, das aussagt, wie stark die Betriebsbremse angesteuert wird. Der gemessene Membranweg und der gemessene HZ-Druck tra­ gen jeweils mit einem Gewichtsfaktor K2 bzw. K3 zu dem Gesamt­ kriterium bei.

Der mit dem ESP-Steuergerät 1 oder mit einem Bremsassistenten (BAS) zusammenarbeitende Löseschalter 4 wird immer dann AKTIV, wenn der Fahrer eine Fußkraft auf das Bremspedal ausübt. Der Löseschalter liefert dabei lediglich eine 1-Bit-Information, die den Zustand AKTIV oder NICHT AKTIV wiedergibt. Erfindungs­ gemäß ist dieser Beitrag, aus Gründen der Verfügbarkeit, be­ reits ausreichend, um ein Ansteuersignal für die Bremsleuchten zu generieren.

Die erfassten Zustandsdaten Löseschalter AKTIV, der Membranweg und der HZ-Druck werden zunächst mittels Faktoren K1 bis K3 gewichtet. Daraus ergeben sich die einzelnen Beiträge S1 bis S3 bzw. S4 der Sensoren bzw. des Schalters. Bevorzugte Werte der Faktoren sind in Fig. 2 angegeben.

Das Gesamtkriterium setzt sich in dem Ausführungsbeispiel dann aus der Summe der einzelnen Beiträge S1, S2, S3 und S4 zusam­ men, wobei ein Ansteuerungsignal in dem Beispiel dann gene­ riert wird, wenn die Summe S1 + S2 + S3 + S4 größer oder gleich einem vorgebbaren Schwellwert ist. In dem Beispiel ist der Schwellwert gleich 10.

Alternativ können die Gewichtsfaktoren so gewählt werden, dass anstelle der Summenbildung eine ODER-Verknüpfung der einzelnen Beiträge durchgeführt wird, wodurch bereits ein einzelner Bei­ trag zur Generierung des Ansteuersignals führt.

Bei vermuteten oder bereits bestätigt vorliegenden Fehlfunk­ tionen der Sensoren 2 bis 4 werden die Beiträge S1 bis S3 gleich NULL gesetzt, so dass die entsprechenden Beiträge nicht mehr in das Gesamtkriterium eingehen. Informationen über sol­ che Fehlfunktionen können beispielsweise über ein (nicht ge­ zeigtes) Bussystem (CAN) an das ESP-Steuergerät 1 übermittelt werden.

Ähnlich dem Löseschalter-Beitrag haben die von einer Distronic gelieferten Zustandsdaten nur dann Anteil am Gesamtkriterium, wenn das Bremsmoment größer ist als ein Schwellwert, im vor­ liegenden Fall 300 Nm. Diese daten werden somit ebenfalls ähn­ lich einer reinen 1-Bit-Information behandelt.

Claims (10)

1. Verfahren zum Erzeugen eines Signals zur Ansteuerung von Bremsleuchten eines Kraftfahrzeugs mittels einer Senso­ rik, wobei mittels der Sensorik Zustandsdaten betreffend den Fahrstabilitätszustand und/oder den Bremszustand be­ reitgestellt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Zu­ standsdaten erfasst und ausgewertet werden und dass das Signal zur Ansteuerung der Bremsleuchten in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Auswertung generiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Zustandsdaten eines Löseschalters und/oder eines Druck­ sensors und/oder eines Membranwegsensors und/oder eines automatischen Bremsvorganges zugrundegelegt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdaten numerisch addiert werden und das An­ steuersignal generiert wird, wenn die Summe einen vorgeb­ baren Schwellwert überschreitet.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdaten sukzessive addiert werden und das An­ steuersignal generiert wird, sobald die sukzessiv gebildete Summe bzw. eine Teilsumme den vorgebbaren Schwell­ wert überschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdaten vor der Addition einzeln gewichtet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdaten einzeln gewichtet und über eine ODER-Logik miteinander verknüpft werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass bei Erfassen einer Fehlfunktion oder eines Verdachtes auf Fehlfunktion des Löseschalters, des Drucksensors, des Membranwegsensors bzw. des Distro­ nicsensors der fehlerhafte Zustandswert auf NULL gesetzt wird.

8. Vorrichtung zur Erzeugung eines Ansteuersignals zur An­ steuerung von Bremsleuchten (7) eines Kraftfahrzeugs auf­ weisend eine Sensorik (2-4), wobei die Sensorik (2-4) Zustandsdaten betreffend den Fahrstabilitätszustand und/oder den Bremsenzustand bereitstellt, gekennzeichnet durch Mittel (5) zum Erfassen der Zustandsdaten, zum Aus­ werten der erfassten Zustandsdaten, und zum Generieren des Ansteuersignals in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Auswertung.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (5) zum numerischen Addieren der Zustandsdaten sowie zum Generieren des Ansteuersignals, wenn die Summe einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, ausgelegt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, dass die Mittel (5) zum Gewichten einzelner Zu­ standsdaten ausgelegt sind und dass eine ODER-Logik zum Verknüpfen der gewichteten Zustandsdaten vorgesehen ist.