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* Lichtsignalgeber an Kraftfahrzeugen oder anderen schnell
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fahrenden Landfahrzeugen Di Erfindung bezieht sich auf einen Lichtsignalgeber
im Kraftfahrzeugbau o.dgl.
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Alle zugelassenen. Kraftfahrzeuge führen neben anderen vorgeschriebenen
Lichtern am Fahrzeugheck in der Regel zwei Bremslichter, welche aufleuchten, wenn
der Fahrer das Bremspedal drückt. Mit diesen Bremslichtern wird dem nachfolgenden
Fahrer die Mitteilung eines Wechsels vom Gaspedal auf das Bremspedal gemacht. Voraussetzung
für ein Aufleuchten der Bremslichter ist ein Niederdrücken des Bremspedals über
einen Auslöseweg. In der Regel, jedoch nicht immer, ist mit der Bremspedalbetätigung
auch eine Verzögerung des Kraftfahrzeuges verbunden.
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Die Information des Brcslichtes erscheint als nicht voll befriedigend;
denn sie ist zu pauschal, oft sogar irreführend.
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Das Aufleuchten des Bremslichtssagt insbesondere nichts darüber
aus,
wie stark das Fahrzeug aus der Beschleunigung, aus gleichmäßiger Geschwindigkeit
oder einem bereits bestehenden Geschwindigkeitsabfall verzögert wird. So kann durch
einen Nachfolger nicht erkannt werden, ob der Vordermann eine Vollbremsung macht,
ob er nur die "Spitze" seiner Geschwindigkeit wegnimmt, z.B. um stabiler eine Kurve
zu durchfahren, ob er nur in gespannte Bremsbereitschaft geht, oder nur mal kurz
aufs Bremspedal getippt hat.
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Eine Ir.~c-..a~ion darüber, ob ein Fahrzug zum Beispiel während einer
schnellen Autobahnfahrt dadurch eine relativ rasche Verzögerung erfährt, indem der
Fahrer ganz vom Gaspedal weggeht und der Motor das Fahrzeug aus dem Bereich der
Spitzengeschwindigkeit rasch in mittlere Bereiche herunterholt, fehlt völlig. Das
Bremslicht ist für solche Fälle nicht ausgelegt und der Nachfolgende würde nur eine
Information erhalten, wenn der Voraus fahrer in zuvorkommender Weise und Kavaliersmanier
ein- oder mehrmals das Bremspedal kurz antippt.
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Insbesondere bei Nacht orientiert sich der Kraftfahrzeugfahrer bei
der Erfassung seines Fahrzeugabstandes zum Vordermann im dicht an Autobahnverkehr
mit hohen Geschwindigkeiten, im dichten Stadtverkehr mit gcringeren Fahrzeugabständen
und im Kolonnenverkehr in ermüdender Zeitlänge im wesentlichen am Bremslicht des
Voraus fahrers und wird somit häufig stark durch die mangelhaften und oft irreführenden
Bremslichtinformationen irritiert und dadurch überstrapaziert. Hinzu kommt, daß
es viele Fahrer gibt, die über ein ungenügendes räumliches Sehen und Empfinden verfügen,und
daßdie oben beschriebenen Verkehrslagen in verstärktem Maße jedoch das richtige
räumliche Einschätzen der Verkehrssituation
erfordern, damit Auffahrunfälle
und im schlimmeren Falle Kolonnenunfälle vermieden werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Informationsbreite der
Lichtsignalgeber an einem Kraftfahrzeug oder einem anderen schnell fahrenden Landfahrzeug
, qeqe>nPnfal's auch Wasserfshrzeuq, zu erweitern und so kritische Verkehrssituationen
der genannten Art zu entschärfen.
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Die Aufgabe wird bei einem Lichtsignalgeber gemäß der Gattung des
Anspruchs 1 nach dessen Kennzeichen gelöst.
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Es wird dabei gattungsgemäß bereits als bekannt vorausgesetzt, durch
im Rückfenster eines Kraftwagens angeordnete Signallichter (z.B. in Christbaumanordnung),
unabhängig vom Bremslicht, zusätzliche Signale über eine auf Bewegungen des Gaszuges
ansprechende mechanische Schalteinrichtung zu geben.
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Es wird jedoch als irritierend angesehen, wenn derartige zusätzliche
Signale von der Bremslichtinformation räumlich zu sehr getrennt werden.
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Weiterbildungen davon zeigen die Ansprüche 2 und 3. Es wird im Falle
von Anspruch 2 dabei auch: die Möglichkeit in Betracht gezogen, das zusätzliche
yerzögerungslicht einfach - mit gleicher oder alternativ erhöhter Lichtstärke -
dem üblichen Bremslicht zu überlagern und so das oben angesprochene kavaliersmäßige
Signalgeben automatisiert zu simulieren.
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Das Herz des Lichtsignalgebers ist gemäß Anspruch 4 ein Kleincomputer
o.dgl., z.B. Mikroprozessor, wie er derzeit als Chip verkehrsüblich ist. Dieser
Kleincomputer o.dgl. erhält Informationen von der Tachometerwelle oder einem anderen
Verzögerungsfühler. Mittels eines Impulsgebers wird dabei elektrisch nicht nur über
die Tatsache einer Verzögerung , sondern vorzugsweise auch über das Ausmaß der Verzögerung,
Auskunft erteilt, wie schnell also z.B. eine erreichte Geschwindigkeit des Fahrzeugs
abfällt, bzw. wie rasch eine Verzögerung, sei es durch Gas-Rücknahme oder durch
Bremsen, auftritt. Eine Beschleunigung des Fahrzeugs negiert der zusätzliche Signalgeber.
Zu der Hauptinformationsquelle Tachometerwelle oder anderer Verzögerungsfühler kommen
noch Neben-Informanten. Im Rahmen einer vorgegebenen Ansprechtoleranz informiert
ein Impulsgeber am Gaszug elektrisch den Kleincomputer o.dgl., wenn eine vorgegebene
Strecke, z.B.
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ein Drittel oder die Hälfte des Gaszuges zurückgenommen wird, d.h.
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Wenn der Fahrer mit einem Male das Gas um das vorbestimmte Maß zurücknimmt.
Vorzugsweise ist noch ein Impulsgeber mit ähnlicher Wirkungsweise am Bremszug oder
Bremssystem installiert. Zusätzift sollte noch aus dem Bedienbereich des Fahrers
ein willkürlich betätigbarer Impulsgeber auf den Kleincomputer einwirken. können,
z.B. zweckmäßig als Taste im unmittelbaren Bedienfeld (neben Hupe und Pralltopf
auf dem Lenkrad oder in Anordnung einer Lichthupenauslösung) des Fahrers.
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Die Impulse aus den Informationsquellen werden in dem Kleincomputer
ausgewertet' und dieser löst, je nach Einstellung des Toleranzbereichs, über einen
Impulsgeberschaltkreis kurzdauernde Elektroimpulse aus, welche jeweils mindestens
ein Lämpchen des zusätzlichen Signalgebers im gleichen Rhythmus zum Aufleuchten
bringenoder Lichtimpulse, vorzugsweise großer Intensität und -.
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möglichst auch mit kurzen Licht impulsen, der normalen Bremslichteinrichtung
auFprägen. Lämpchen solcher Art sind vorzugsweise als zusätzliche Lämpchen in den
Bremsleuchten untergebracht oder als gesonderte Wendeln in den Bremslichtlämpchen
selbst verwirklicht.
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bevorzugten Bei einem/Ausführungsbeispiel besitzt somit ein Kraftfahrzeug
modifizierte Bremsleuchten. Diese enthalten je Leuchte ein Lämpchen oder eine sonstige
Lichtquelle für das bisherige Bremslicht und ein weiteres Lämpchen oder eine weitere
Lichtquelle für die zusätzliche Signalgebung. Am bisherigen Bremslichtsystem wird
nichts geändert.
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Folgende typische Zustände treten dabei auf: ohne Bremsvorgang: Z.B.
bei Autobahnfahrten, wo Geschwindigkeiten mit dem Gaspedal reguliert werden, ohne
daß die Fahrzeugbremse zu Hilfe genommen wird, genügt in diesem Fahrbereich meist
die Verzögerungswirkung des Motors. Diese wird erreicht durch Gasrücknahme. Der
Kleincomputer o.dgl. nimmt die jeweils höchste Geschwindigkeit - z.B. vermittelt
durch die Tachowelle -als Ausgangswert. Allmähliche Geschwindigkeitsreduktion, wie
sie bei Bergfahrten oder langsamer, normaler Gasrücknahme
auftritt,
wird im Hinblick auf den eingestell ten Toleranzbereich durch den Kleincomputer
o.dgl. so verwertet, daß keine Elektroimpulsaussendung zu den zusätzlichen LSmpchen
oder sonstigen Lichtquellen im Bremslicht geschieht.
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Jede abrupte Gasrücknahme , die zusätzlich noch durch den Gaszug-Impulsgeber
gefühlt werden kann, löst über den Computer o.dgl. bereits Warnlichtimpulse des
zusätzlichen Sio-.lgeScrs aus. Am Fahrzeug leuchtet also das zusätzliche Signallicht
mindesenseinmal ganz kurz auf, wenn das Fahrzeug schneller an Geschwindigkeit verliert,
als der im Computer gespeicherte Toleranzbereich beträgt. Geht der Geschwindigkeitsabbau
ziemlich beständig linear vor sich, z.B. läßt der Fahrer das Fahrzeug ausrollen,
leuchten die zusätzlichen Signale rhythmisch mit wenigen Momenten Unterbrechung
mehrfach in konstanten Zeitabständen auf, bis der neue, angestrebte Geschwindigkeitsbereich
erreicht ist und der Fahrer erneut aufs Gaspedal tritt. Sobald eine erneute Beschleunigung
oder eine konstant gehaltene Fahrgeschwindigkeit die Verzögerungsphase ablöst, sendet
der Kleincomputer keine Impulse an die '...pchGr. o.dgl. mohr aus, so daS diese
außer Wlrkllnq sind.
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Wenn ein höherer Geschwindigkeitsbereich durch Gasrücknahme verlassen
wird, wird also das gleiche erreicht, als wenn der Fahrer durch mehrfaches sehr
kurzes Antippen der Bremse willkürlich die Bremslichter aufleuchten läßt.
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Tritt die Verzögerung nicht linear auf, sondern ist sie z.B. in der
Gesamtphase am Beginn, in der Mitte oder am Ende größer, so reagiert der Kleincomputer
darauf, indem er das kurze Aufleuchten in weiteren oder engeren Zeitabständen
erfolgen
läßt. Werden die Lichterscheinungen des Signalgebers häufiger, so kann ein Nachfolgender
erkennen, daß beim Vorausfahrenden eine Verzögerung in derselben Relation auftritt,
wie die Lichterscheinungen zeitlich zusammenrücken.
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b) während des Bremsvorganges: Da dia zlcätzliche Signalgebung ein
vom Bremslicht unabhängiges System darstellt, beeinflussen sich beide Lichtsysteme
nicht, sondern verstärken die Informationswirkung für den Nachfolger. Tritt also
der Vordermann auf die Bremse, so leuchtet das Bremslicht auf, und das Zusatzsignal
signalisiert zusätzlich durch schnellere oder langsamere Folge von zusätzlichen
Lichterscheinungen, wie groß die Verzögerung ist. Der Computer o.dgl. hat in diesem
Falle neben Informationen von z.B. der Tachowelle vorzugsweise auch Zusatzinformationen
durch den Impulsgeber im Bremssystem, die seine Einstellung auf einen geringeren
Geschwindigkeitsbereich (Landstraße, Kolonne, Stadt etc.) erleichtern.
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Eine Verzögerungsphase kündigt sich bereits für den Nachfolger durch
kurzes Zusatzsignal-Aufleuchten an, wenn der Vordermann vom Gas heruntergeht. Geht
er gleich auf die Bremse, so kommt zu den Zusatzlichterscheinungen noch das beständige
Leuchten der Bremsleuchten hinzu. Bei einer scharfen Bremsung blinken dann die Zusatzlichter
in rascher Folge und geben dem Nachfolger den Eindruck eines pulsierenden Bremslichtes
beim Vordermann - ein Zeichen höchster Auffahr-Gefahr.
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Bei einer Vollbremsung,.z.B. vor einem Hindernis, rücken die zusätzlichen
Lichterscheinungen immer enger aufeinander, so daß das Bremslicht immer rascher
pulsiert. Wenn dann in der Endphase der Bremsung die Räder blockieren, so fällt
die Tachowelle für den Kleincomputer o.dgl. als Informationsquelle aus, denn das
sie steuernde Rad steht. Der verstärkte Impuls, der vom Bremsdruck im Bremssystem
ausgeht, bleibt jedoch bestehen. Diese Situation löst dann der Kleincomputer o.dgl.
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so, daß die zusätzlichen Lichterscheinungen in den Bremsleuchten
erlöschen - das Pulsieren hört auf und es brennen nur die normalen Bremslichter,
woraufhin der Kleincomputer die Warnblinkanlage selbsttätig einschaltet. Die Gefahr
des Auffahrens auf diesen vollbremsenden Vordermann dürftedimit dem Nachfolger ziemlich
deutlich gemacht sein. Ist das Hindernis für den vollbremsenden Wagen nicht mehr
vorhanden, z.B. ein Kind auf den Gehweg zurückgesprungen, muß der Fahrer die Warnblinkanlage
an deren Einschaltknopf wieder ausschalten und kann seine Fahrt fortsetzen. Eine
automatische Rücknahme des Einschaltimpulses durch den Kleincomputer o.dgl. zum
Ausschalten der Warnblinkanlage dürfte nicht empfehlenswert sein.
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c) als Warnsignal für den nachfolgenden Verkehr: Ein bewußt willkürlich
betätigbarer Impulsgeber für den Fahrer, der als Taste im unmittelbaren Bedienfeld
des Fahrers angebracht sein solLte, gibt bei Betätigung ein Signal an den Kleincomputer
o.dgl., derart, daß dieser, unabhängig vom jeweiligen mhrgeschehen, mehrere, z.B.
drei kurz aufeinanderfolgende Lichtsignale der zusätzlichen Signalquelle in der
Bremsleuchte
auslöst. Dieses Lichtsignal ist als Warninformation für den nachfolgenden Verkehr
gedacht, wenn der Fahrer seine Geschwindigkeit beibehalten will und ohne großen
Aufwand die Verkehrsaufmerksamkeit der Nachfolger steigern will.
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Dieses Warnsignal ist z.B. gedacht für einen zu dicht auffahrenden
Nachfolger, oder z.B. als Ankündigung eines beabsichtigten Verkehrsmanövers, wie
Abbiegen usw. Es würden durch diese Warnmöglichkeit schwierige Verkehrsmanöver entschärft,
z.B.
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wenn ein Fahrer auf der Uberholspur der Autobahn einen dicht auffahrendtn
und drängelnden Nachfolger sonst nur durch Bremsenantippen mit dem Aufleuchten des
Bremslichtes warnen könnte und durch einen Geschwindigkeitsverlust Auf fahrunfälle
etc.
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riskieren würde.
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Als Vorteile des erfindungsgemäßen Signalgebers seien insbesondere
folgende erwähnt: a) Vermeidung einer großen Zahl von Auffahrunfällen durch Information
des nachfolgenden Verkehrs über die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs.
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b) Der Nachfolger kann aus der kürzeren oder längeren Aufeinanderfolge
der zusätzlichen Lichterscheinungen erkennen, wie stark ein voraus fahrendes Fahrzeug
seine Fahrt verzögert.
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c) Ein bremsendes Fahrzeug macht durch die Zusammenwirkung von Bremslicht
und den zusätzlichen Lichterscheinungen wie pulsierendes Bremslicht selbst oder
pulsierendes Licht ,jedoch alles in der Bremslichteinheit, seinen Bremsvorgang transparent.
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d) Eine Vollbremsung wird dem nachfolgenden Verkehr dadurch angezeigt,
daß das pulsierende Bremslicht immer schneller blinkt und schließlich durch die
vom Kleincomputer o.dgl. eingeschaltete Warnblinkanlage abgelöst wird.
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e) Das zusätzliche Signal kann vom Fahrer als Warn-Signal-Gerät benutzt
werden, da er durch eine Taste in'seinem Bedienfeld eine Folge kurz aufeinanderfolgender
Lichterscheinungen auslösen kann und der nachfolgende Verkehr damit gewarnt wird.
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f) Durch die Einführung des erfindungsgemäßen Signalgebers müßten
die Kraftfahrzeugfahrer nicht umlernen, denn es wird kein zusätzliches Lichtsignal
erzeugt, welches in seiner Bedeutung neu verstanden werden müßte. Es ist ein modifiziertes
Bremslicht und kann sofort in seiner Eigenschaft von jedem Verkehrsteilnehmer erkannt
werden. Bemühungen der Verkehrserziehung, z.B. durch Bremspedalantippen dem nachfolgenden
Verkehr seine Verzögerungsabsichten anzuzeigen, würden hiermit technisch optimal
in den Verkehrsablauf eingebracht werden und würden nicht vom Wollen oder Können
der Verkehrsteilnehmer in der einzelnen Durchführung abhängen.
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g) Das Halten des Sicherheitsabstandes zwischen hintereinanderfahrenden
Kraftfahrzeugen würde leichter werden, weil durch eine frühe Information des Vorausfahrenden
über seine Verzögerung, der Nachfolger sich schneller auf die neue Verkehrslage
einstellen und somit rascher reagieren kann. Ein Nachfolger erkennt die Verzögerung
des Vordermannes nicht mehr nur am Schrumpfen des Sicherheitsabstandes. Vielleicht
ließe sich dadurch der "Ziehharmonika-Effekt" von Autoschlangen
entschärfen.
1 h) Durch die Hauptinformationsquelle ist der Kleincomputer zwar immer (Tachometerwelle
o.dgl.) über das Fahrverhalten informiert, kann jedoch durch Zusatzinformanten (Gaszug,
Bremssystem usw.) noch auf die spezielle Fahrsituation abgestimmt werden. Zudem
geht er jeweils von der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit als Ausgangswert aus. Damit
ist er als System geeignet, schneller Autobahnfahrt ebenso gerecht zu werden wie
einer Kolonnenfahrt oder dem Stadtverkehr.
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i) Der Einbau des erfindungsgemäßen Signalgebers in moderne Kraftfahrzeuge
dürfte keine größeren Schwierigkeiten machen.
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Ein Kleincomputer ähnlicher Dimension wie die bekannten Module für
die Kraftstoffeinspritzung ist überall unterzubringen.
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Eine zusätzliche Lampenfassung index Bremsleuchte oder eine zweite
Wendel erfordert keinen großen Umbau.
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k) Da am herkömmlichen Bremsleuchtensystem nichts geändert werden
muß, bleibt dieses auch als total getrenntes System noch voll funktionsfähig, sollte
das erfindungsgemäße Zusatzsignalsystem einmal ausfallen.
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1) Da das alte Bremslichtsystem beibehalten wird, ist es bei Umstellung
auf das erfindungsgemäße Zusatzsignalsystem nicht notwendig, alle im Verkehr befindlichen
Kraftfahrzeuge sofort umzurüsten; eine normale, langsame Einführung über Neuwagen
wäre darum ausreichend.
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m) Das erfindungsgemäße Prinzip ist heute mit der aktuellen Technik
sehr leicht für Kraftfahrzeuge zu realisieren. Der Aufwand beim Einbau im Rahmen
der Kraftfahrzeugproduktion ist gering. Ebenso halten sich die Kosten in Grenzen
und LEgen
weit unter den durch Ahstandsradar entstehenden Kosten.
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Man kann allerdings zusätzlich noch ein auf einen elektromagnetischen
Empfänger eines nachfolgenden Fahrzeugs ansprechendes zusätzliches elektromagnetisches
Warnsignal nach hinten abstrahlen.
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n) Bei einer genauen Einstellung des Toleranzbereichs des Computers
o.dgl. kann ein Nachfolger z.B. am häufigen oder weniger häufigen Aufleuchten des
Zusatzsignals beim Vordermann feststellen, ob er einen Anfänger mit schnell wechselnden
Fahrweisen der Beschleunigung oder Verzögerung vor sich hat, oder einen routinierten
Fahrer, der sein Fahrverhalten in vorausschauender Weise mit sanften Beschleunigungen
und Verzögerungen dem jeweiligen Verkehrsgeschehen anpaßt.
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Als Hauptinformationsquelle für den Kleincomputer o.dgl. dient vorzugsweise
die Tachometerwelle. Ihre Drehungen sollten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des gesamten Fahrzeuges durch einen zwischen Welle und Tacho-Anzeigegerät sitzenden
elektr'schen Impulsgeber in elektrische Impulse umgewandelt werden. Zwar könnte
man für diese Aufgabe auch einen Drehzahlmesser verwenden, weil die Zündanlage bereits
Impulse liefert, doch ist hier nicht die Drehzahl des Motors, sondern die unbedingt
auf die Straße gebrachte Geschwindigkeit des Fahrzeuges wesentlich. In dieser Hinsicht
ist die Tachometerwelle objektiver und als Hauptinformationsquelle brauchbarer.
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Als Nebeninformationsquelle kann ein Fühler am Gaszug dienen. Es
dürfte
für Kraftfahrzeuge herkömmlicher Bauart genügen, wenn die ser Fühler oder Impulsgeher
nach mechanischem Prinzip arbeitet und nur größere Gasrücknahmen,wie vielleicht
um einen ganzzahligen Bruchteil der Gasrücknahmeoregistriert. Allerdings sollte
nicht von einer Teilung und Markierung der Gaszug-Pendelstrecke ausgegangen werden,
denn das würde relative Xnderungen, .auf die es vornehmlich ankommt, nicht erfassen.
Die weiteste Gaszugstellun vor einer Gasrücknahme dient vielm2'.- als Ausgangswert
der tseßstrecke. Ist z.D. im Stadtverkehr der Gaszug durch den Pedaldruck des Fahrers
nur um ein Drittel angezogen und geht der Fahrer in eine Verzögerungsphase über,
so gilt dieses besagte Drittel als Ausgangswert und stellt den Gesamtbereich der
Rücknahme dar, welcher nun entweder weiter unterteilt ist in drei Drittel oder zwei
Hälften o.dgl. Wird nun bei angenommener Drittelaufteilung ein Drittel der jeweiligen
Gaszugstellung zurückgenommen, wird im Fühler oder Impulsgeber eine Marke (die sich
vorher in der Beschleunigungsphase automatisch selbst gesetzt hat) durchlaufen,
die dann den elektrischen Impuls für den Kleincompucer auslöst.
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Werden bei geringsten Geschwindigkeiten, z.B. beim Einparken, diese
Marken sehr schnell dirchlaufen - wird z.B. das Gaspedal nur angetippt oder geringes
Gas sofort ganz zurückgenommen -so können diese Impulse im Bereich des Toleranzgebietes
des Kleincomputers liegen, und eine Zusatzsignalanzeige entfällt.
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Nur die normalen Bremslichter leuchten beim Druck auf die Bremse auf;
das dürfte schließlich auch in dieser Fahrsituation voll genügen.
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Der Fühler oder Impulsgeber kann als länglich geformtes Gebilde
die
Meßstrecke des Gaszuges ganz umschließen. Mit einer Klemmstelle zieht in der Beschleunigungsphase
der angezogene Gaszug einen Fühlstift gemäß der Anziehunq des Gaszuges aus einem
Füh'lgerät, welches teleskopartig mehrere, beiStr.ecken-Drittelung zwei, Marken
in jeweils gleichen Abständen nach sich herauszieht. Bei Gaszugrücknabme werden
dann die Marken-Abstände starr rund vom Gerät "abgelesen", d.h. in elektrische Impulse
umgewandelt. Erfolgt eine erneute Gas zug-Anziehung, so ordnen sich die Marken wieder
in gleiche Abstände ein. Beschleunigungen werden durch das Gerät nicht registriert;
elektrische Impulse als Information für den Computer werden nur bei Verzögerung,
d.h. Gaszugrücknahme, abgegeben.
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Dieser Impulsgeber wird auch darum als "Nebeninformant bezeichnet,
weil sein Ausfall (z.B. Reißen des Gaszuges, Motorkraftverlust (z.B. Spritmangel))
den Kleincomputer weiterhin auf die Tachometerwelle o.dgl. ansprechen läßt.
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Statt einer mechanischen Auslegung dieses Nebeninformationsfühlers
Enn alternativ auch eine elektronische ausgeführt werden.
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Wenn ein weiterer Nebenimpulsgeber im Bremssystem sitzt, teilt häufiges,
kürzeres Bremsen oder überhaupt die Benützung der Bremse dem Computer eine Zusatzinformation
über die Fahrsituation mit, so daß sich der Computer o.dgl. auf die gefahrene Geschwindigkeit
besonders einrichten kann, z.B. auf Stadtverkehr.
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Im Falle geringerer Geschwindigkeit dürfte der Neheninformant am Gaszug
wenig oder schlechte Informationen bieten; er ist
deshalb auch
vornehmlich für Autobahnfahrten gedacht. Die Bremsinformation ist wichtig für geringe
Geschwindigkeiten. Sie könnte geeignet sein, im Computer für die Dauer dieser Fahrsituation
eine andere Toleranzgrenze und gegebenenfalls eine Steuerung allein nach der Verzögerung
(z.B. über Tachowelle) und nach dem Bremskraftimpuls auszulösen.
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Der Brems-Impulsgeber kann ebenfalls mechanisch oder elektronisch
ausgeführt werden, direkt am Bremsgestänge sitzen oder den jeweiligen Bremsdruck
in der Hydraulik registrieren.
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Der willkürliche Impulsgeber, z.B. die Taste im Bedienfeld des Fahrers,
ist nur geeignet, einen elektrischen Stromkreis zu schließen, der als Impuls dem
Computer mitteilt, er soll unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation eine Folge,
z.B.
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Dreierkombination von kurz aufeinanderfolgenden Licht impulsen der
Zusatzlichtquelle auslösen. Diese Auslösung soll je Tastendruck nur einmal erfolgen,
und es könnte eine Wartezeit bis zu einer möglichen weiteren erneuten Auslösung
selbsttätig eingeschaltet werden, damit kein wildes Dauer-Bremsblinken - willkürzlich
durch den Fahrer ausgelöst - andere Verkehrsteilnehmer verunsichert oder irritiert.
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Am Armaturenbrett kann ferner ein kleines Kontrollämpchen installiert
sein, welches jede Zusatz-Lichterscheinunq dem Fahrer mitteilt. Wesentlicher erscheint
ein Kontrollicht über einwandfreies Arbeiten der Zusatzsignalanlaqe am Armaturenbrett.
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Die Unterbringung von Zusatzlämpchen in der Bremsleuchte dürfte schon
deshalb wenig schwierig sein, da bei modernen Kraftfahrzeugen die Hecksicherheitsleuchten
allgemein räumlich größer ausgelegt sind. Die bisherige Anordnung der Bremsleuchte
bleibt bestehen, und auch der Reflektor hinter dem Bremslichtbirnchen braucht keine
Anderung zu erfahren. Es würde genügen, ein Zusatzlämpchen an den Rand der Bremsleuchte
vor einer Aussackung des Gesamtreflektors zu plazieren.
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Weniger empfehlenswert, aber möglich, ist es, ein solches Zusatzlämpchen
in einer separaten Leuchte unterzubringen. Jedenfalls darf nicht der Eindruck bei
anderen Verkehrsteilnehmern entstehen, es handle sich um ein Sonderlicht. Das erfindungsgemäße
Zusatzlicht ist ein modifiziertes Bremslicht und soll im Verkehrsgeschehenaich sofort
als Bremslicht erkannt werden können, weswegen es in einer mit dem Bremslicht gemeinsamen
Informationseinheit vorgesehen wird. So ist der erfindungsgemäße Signalgeber als
Sicherheitsgerät für Kraftfahrzeuge und Verkehr und als Warneinrichtung sinnvoll
und nützlich.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Darstellungen
noch näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Prinzip-Blockschaltbild einer bevorzugten Reallsierungsmöglichkeit
der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Darstellung eines im Bremslicht integrierten
zusätzlichen Lichtsignalgehers, und
Fig. 3 den in Fig. 2 dargestellten
Zusatzlichtsignalgeber im Querschnitt.
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Fig. 1 stellt eine Prinzip-Schaltung der Integration eines Uberwachungssystems
1, eines Fühler und Impulsgebersystems 2, eines Informationsverarbeitungssystems
3 und des Warnsystems 4 eines Lichtsignalgebers dar.
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Die Hauptinformationsquelle des Lichtsignalgebers ist die Tachometerwelle
11, von der der Fühler und Impulsgeber 21 einen Geschwindigkeitsabfall an das Informationsverarbeitungssystem
3, dessen Kernstück ein Minicomputer 30 ist, der vorteilhafterweise als Mikroprozessor
ausgelegt sein sollte, weiterleitet. Aufgrund der gespeicherten Toleranzwerte für
den Geschwindigkeitsrückgang bzw. für die Verzögerung kann der Minicomputer 30 die
verarbeitete Information des Impulsgebers 21 negieren oder den zusätzlichen Lichtsignalgeber
41 in Relation zur empfangenen Imformation mit Blinkfolgen einschalten. Sobald das
Kraftfahrzeug z.B. vor einem Hindernis anhält, d.h. die Geschwindigkeit Null beträgt,
schaltet der Computer 30 die Warnblinkanlage 42 ein.
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Diese kann über ein betätigbares Schaltglied nach Ermessen des Fahrers
ausgeschaltet werden.
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Als Nebeninformationsquellen dienen dem Informationsverarbeitungssystem
3 der Gaszug 12 mit Fühler und Impulsgeber 22, das Bremsgestänge bzw. die Bremshydraulik
13 mit Fühler und Impuisgeber 23 und die vom Fahrer betätigbare Bedienfeldtaste
14.
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Während der Minicomputer 30 bei Betätigung der Bedienfeldtaste 14
den zusätzlichen Lichtsignalgeber 41 direkt einschaltet, ist die Auslösung des Lichtsignalgebers
41 über die Impulsgeber 21, 22 und 23 von der Programmierung des Computers 30 hinsichtlich
der Toleranzwerte und der kombinativen Istwerte der Impulsgeber 21, 22 und 23 abhängig.
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Die Warn- und Kontrollanzeige 43 informiert den Fahrer Uber den Uberwachungskreis
31 über den Funktionszustand des integrierten Lichtsignalgebersystems.
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Fig. 2 und Fig. 3 stellen schematisch eine gegenständliche Ausführungsform
der Erfindung dar.
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Eine zusätzliche Lichtsignallampe 60 ist mit Fassung in der Bremslichteinrichtung
50 integriert und auf diese Weise als Informationseinheit direkt kombiniert; eine
Informationseinheit ist jedoch auch durch solche Nebeneinanderordnung in getrennten
Gehäusen oder jedenfalls mit großen relativem Abstand von Bremslicht und Zusatzlicht
möglich, sofern nur bei dem Betrachter der Eindruck eines einheitlichen Verzögerungssignalslrstems
besteht.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist im Bremslichtgehäuse 53
und in dessen Reflektor 52 eine seitliche Bohrung bzw. Aussackung für die zusätzliche
im Gehäuse hier zusätzlich aufgenommene Lichtsignallampe 60 vorgesehen. Die Bremslichtlampe
51, das Bremslichtglas 54 und die Glasfassung 55 sind in allgemein bekannter Weise
angeordnet.