DE102017216934A1

DE102017216934A1 - Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer

Info

Publication number: DE102017216934A1
Application number: DE102017216934.6A
Authority: DE
Inventors: Matthias Krohn; Max Tillich; Kevin Zeller
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2017-09-25
Filing date: 2017-09-25
Publication date: 2019-03-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer (6), wobei bei fahrzeugseitiger Erkennung eines Verkehrsteilnehmers (6) vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug (K) wenigstens ein für den anderen Verkehrsteilnehmer (6) wahrnehmbares Quittierungssignal (QS) ausgegeben wird, welches dem anderen Verkehrsteilnehmer (6) eine durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug (K) erfolgte Erkennung quittiert.Die Erfindung schlägt vor, dass zumindest in einem Betriebsmodus des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) nach dem wenigstens einen Quittierungssignal (QS) wenigstens ein Aufforderungssignal (AS) ausgegeben wird, durch welches der wenigstens eine andere Verkehrsteilnehmer (6) aufgefordert wird, ein beabsichtigtes Manöver durchzuführen.Auf diese Weise kann die Kommunikation zwischen einem autonom fahrenden Kraftfahrzeug (K) und einem Verkehrsteilnehmer (6) sowie das Vertrauen in das Verhalten eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) deutlich verbessert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer gemäß den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Auf Grund des technologischen Wandels von herkömmlichen Antriebskonzepten hin zu alternativen, zukunftsweisenden Konzepten, gewinnt das autonome Fahren immer mehr an Beachtung. Unter einem autonom fahrenden Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung soll ein vollautomatisiert fahrendes Kraftfahrzeug verstanden werden, welches pilotfrei (also ohne Fahrzeugführer) in der Lage ist, sicher von einem Ausgangspunkt zu einem gewünschten Zielpunkt zu gelangen.
Ein solch deutlicher technologischer Wandel wirft immer auch Fragen nach Vertrauen in die Technik und ihrer gesellschaftlichen Akzeptanz auf. Ein wesentlicher Faktor für den Erfolg auf dem Weg zum autonomen Kraftfahrzeug wird es daher sein, das autonom fahrende Kraftfahrzeug in das vorhandene Verkehrsystem vertrauensvoll zu integrieren. In diesem Zusammenhang treten unter anderem konkret solche Fragen auf, wie das Kraftfahrzeug mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren, wie es auf sich aufmerksam machen und wie es anderen Verkehrsteilnehmern signalisieren soll, was es als Nächstes vorhat.
Aus der DE 10 2015 212 652 A1 ist ein Verfahren mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt geworden. Konkret wird dort ein zumindest zum Teil horizontal um das Kraftfahrzeug umlaufender Lichtstreifen vorgeschlagen, welcher beispielsweise durch LEDs (lichtemittierende Dioden) oder OLEDs (organische lichtemittierende Dioden) ausgebildet sein kann. Der Lichtstreifen kann durch eine Steuereinheit so angesteuert werden, dass angezeigt wird, dass sich ein anderer Verkehrsteilnehmer dem Fahrzeug nähert. Überdies kann durch die Anzeige auch eine Position des sich nähernden Verkehrsteilnehmers angezeigt werden. Das Licht kann mit der Position des Verkehrsteilnehmers mitgehen, so dass ein erzeugter Lichtpunkt im Lichtstreifen in eine entsprechende Richtung mitwandert, wenn beispielsweise ein hinter dem Kraftfahrzeug befindlicher Verkehrsteilnehmer zu überholen beginnt.
Ferner wird in der DE 197 45 993 A1 ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches an seiner Außenhaut der Fahrzeugkarosserie angeordnete Elektrolumineszenz-Leuchtbänder aufweist. Es wird vorgeschlagen, die Ansteuerung der Elektrolumineszenz-Leuchtbänder unter anderem in Abhängigkeit vom Zustand einer Zentralverriegelungsanlage und/oder Diebstahlwarnanlage durchzuführen. Beim Betätigen der Zentralverriegelungsanlage (Verriegelung/Entriegelung) können die Elektrolumineszenz-Leuchtbänder dann einen Einschalt- oder Ausschaltzustand einnehmen. Darüber hinaus wird im Zusammenhang mit bestimmten Fahrmanövern (insbesondere zur Anzeige einer beabsichtigten oder bereits eingeschlagenen Fahrtrichtung) vorgeschlagen, die Elektrolumineszenz-Leuchtbänder derart anzusteuern, dass ein Lauflicht erzeugt werden kann. Die Elektrolumineszenz-Leuchtbänder sollen dazu aus kleineren, individuell ansteuerbaren Einzelsegmenten aufgebaut sein.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer bereitzustellen, welches für alle Verkehrsteilnehmer leicht verständlich ist und eine verlässliche Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug und seinem Umfeld ermöglicht.
Vorstehende Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungen beziehungsweise Weiterbildungen des Verfahrens sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung hat aber auch zur Aufgabe, ein geeignetes Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Kraftfahrzeugs sind wiederum den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Hinsichtlich des Verfahrens geht die Erfindung von einem Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer aus. Bei fahrzeugseitiger Erkennung (Detektion durch geeignete Sensoren) eines Verkehrsteilnehmers wird vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug wenigstens ein für den anderen Verkehrsteilnehmer wahrnehmbares Quittierungssignal ausgegeben. Durch das Quittierungssignal wird dem anderen Verkehrsteilnehmer eine durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug erfolgte Erkennung quittiert.
Das erfindungsgemäße Verfahren schlägt nun vor, dass zumindest in einem Betriebsmodus des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs nach dem wenigstens einen Quittierungssignal wenigstens ein Aufforderungssignal ausgegeben wird, durch welches der wenigstens eine andere Verkehrsteilnehmer aufgefordert bzw. ermuntert wird, ein beabsichtigtes Manöver durchzuführen oder ein bereits begonnenes Manöver fortzusetzen.
Auf diese Weise kann die Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug und einem anderen Verkehrsteilnehmer deutlich verbessert werden. Es wird hierdurch mehr Vertrauen zum autonom fahrenden Kraftfahrzeug geschaffen.
Dabei ist das Quittierungssignal sinngemäß beispielsweise vergleichbar mit einer herkömmlichen Lichthupe, durch die beispielsweise ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs einem entgegenkommenden Kraftfahrzeug signalisiert, dass er dessen Absicht erkannt hat, nach links abzubiegen. Das erwähnte Aufforderungssignal ist sinngemäß vergleichbar mit einem Winken des Fahrzeugführers, welcher das entgegenkommende Fahrzeug zusätzlich noch aufmuntert, sein beabsichtigtes Abbiegemanöver durchzuführen.
Gemäß einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Quittierungssignal und/oder das wenigstens eine Aufforderungssignal optisch als wenigstens eine wellenförmig animierte Lichtlinie dargestellt werden. Auf diese Weise können die besagten Signale den Verkehrsteilnehmer äußerst verständlich und eingängig kommuniziert werden.
Gemäß einer anderen Weiterbildung geht dem wenigstens einen Quittierungssignal und/oder dem wenigstens einen Aufforderungssignal zeitlich und optisch wenigstens eine gerade Lichtlinie voraus.
Hierdurch kann der optische Unterschied hin zum Quittierungssignal oder hin zum Aufforderungssignal im Vergleich zum vorhergehenden Signalzustand intensiviert und dadurch die Kommunikation verbessert werden.
Unter einer geraden Lichtlinie wird auch eine solche Lichtlinie verstanden, die im Wesentlichen gerade ist. Die wenigstens eine Lichtlinie kann nämlich dabei auch leicht gebogen verlaufen und einem Fahrzeugstrak folgen, wodurch das wahrnehmbare Lichtbild im Design verbessert wird.
Eine weitere zweckmäßige Ausbildung des Erfindungsgedankens schlägt vor, dass bei einem Bremsvorgang zumindest am Fahrzeugheck bzw. im Heckbereich des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs ein optisches Bremssignal mit wenigstens einer sich zu einem Lichtbalken verdickende Lichtlinie in roter Farbe erzeugt wird.
Auf diese Weise ist ein Bremsvorgang für sich von hinten dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug nähernde Verkehrsteilnehmer sehr gut vermittelbar.
In diesem Zusammenhang ist auch vorstellbar, dass bei mehreren übereinanderliegenden Lichtlinien diese sich zu einer dickeren Lichtlinie oder Lichtfläche vereinen, wobei bei erfolgtem Stillstand des Kraftfahrzeugs optisch eine lückenlose Vereinigung der übereinanderliegenden Lichtlinien vorliegt.
Eine gewünschte Fahrtrichtungsänderung kann durch andere Verkehrsteilnehmer dann sehr gut bemerkt werden, wenn zur Anzeige einer Fahrtrichtungsänderung optische Signale erzeugt werden, welche sich in Quer- und Längsrichtung über die Ecken des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs, also über die Ecken von dessen Karosserie bewegen. Dabei bewegen sich die optischen Signale zunächst in Richtung der Fahrtrichtungsänderung. Bei einer gewünschten Fahrtrichtungsänderung nach rechts beispielsweise wird ein optisches Signal erzeugt, welches sich vom rechten, rückseitigen Heckbereich zunächst nach rechts über die Ecke des Kraftfahrzeugs und dann nach vorne bewegt.
Gemäß einer höchst vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgedankens wird vorgeschlagen, das wenigstens eine Quittierungssignal und das wenigstens eine Aufforderungssignal nicht nur optisch, sondern auch akustisch auszugeben. Dabei muss berücksichtigt werden, dass es auch blinde Verkehrsteilnehmer gibt, denen optische Signale nicht zugänglich sind, sondern nur akustische. Durch die besagte Ausgestaltung der Erfindung wird diesem Umstand gebührend Rechnung getragen.
In diesem Zusammenhang scheint es sehr zweckmäßig zu sein, wenn das wenigstens eine Quittierungssignal auch akustisch als kurze Tonfolge mehrerer aufeinander folgender Töne und das wenigstens eine Aufforderungssignal als länger anhaltende Tonfolge einer Vielzahl von aufeinander folgenden Tönen ausgebildet ist. Dabei ist die Tonfolge des Aufforderungssignals schneller auszubilden als die des Quittierungssignals.
Eine derartige „akustische Sprache“ ist Blinden bereits in vergleichbarer Weise bei Ampelanlagen bekannt und trägt daher für Blinde zu einer vertrauten Kommunikation mit dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug bei.
Um oft auftretende Verkehrsszenarien (Standardsituationen) durch eine Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug und einem Verkehrsteilnehmer gut und verständlich abwickeln zu können, werden zweckmäßigerweise folgende Verfahrensszenarien vorgeschlagen:

- bei einem fahrzeugseitig gewünschten Abbiegevorgang nach rechts in eine Straße ohne Ampelanlage und bei fahrzeugseitiger Erkennung eines Fußgängers (welcher die Straße überqueren will) auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs, fährt das Kraftfahrzeug zunächst zum Abbiegebereich. Mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Linie im Front- und/oder rechten Seitenbereich quittiert das Fahrzeug dem Fußgänger, dass dieser vom Kraftfahrzeug erkannt wurde. Anschließend fordert das Kraftfahrzeug den Fußgänger mit wenigstens einer stetigen und langsam sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie dazu auf, die Straße zu überqueren. Dabei weist die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie in Richtung der voraussichtlichen Laufrichtung des Fußgängers.
- Wird fahrzeugseitig ein Abbiegevorgang nach rechts in eine Straße gewünscht und fahrzeugseitig ein auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs sich von hinten nähernder Radfahrer erkannt, welcher geradeaus weiterfahren, also die Straße überqueren will, so fährt das Kraftfahrzeug ebenfalls zunächst zum Abbiegebereich. Dann quittiert es dem Radfahrer mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Linie im Heck- und/oder rechten hinteren Seitenbereich, dass dieser erkannt wurde. Anschließend wird der Radfahrer mit wenigstens einer stetigen und sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie dazu aufgefordert, seine Fahrt fortzusetzen. Dabei weist die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie in Richtung der Fahrtrichtung des Radfahrers.
- Hält das Kraftfahrzeug vor einer Bushaltestelle, um aussteigende Passagiere die Straße überqueren zu lassen, so werden fahrzeugseitig als Bremssignal für einen Brems- und Haltevorgang zunächst heckseitige, sich zu einem roten Lichtbalken verdickende Lichtlinien angezeigt. Anschließend quittiert das Kraftfahrzeug einem aussteigenden Passagier mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Linie an der Fahrzeugfront, dass dieser erkannt wurde. Danach wird der aussteigende Passagier in Form wenigstens einer stetigen und langsam sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie dazu aufgefordert, die Straße zu überqueren. Die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie weist wiederum in die voraussichtliche Laufrichtung des ausgestiegenen Passagiers.

Wie anfangs erwähnt betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein solches Kraftfahrzeug weist wenigstens eine Umfelderfassungseinrichtung zur Erfassung des Umfeldes bzw. zur Erfassung von Objekten und Verkehrsteilnehmern auf. Eine solche Umfelderfassungseinrichtung kann beispielsweise durch Sensoren, wie Kameras, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen gebildet sein. Ferner ist wenigstens eine Navigationseinrichtung vorhanden, über die das Kraftfahrzeug navigiert werden kann. Über die Navigationseinrichtung zusammen mit GPS-Signalen erhält das Kraftfahrzeug genaue Informationen, wo es sich gerade befindet.
Das Kraftfahrzeug weist ferner wenigstens einen in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs umlaufenden Signalgebungsbereich auf. Der Signalgebungsbereich ist vorzugsweise band- oder streifenartig ausgebildet. Er muss nicht ununterbrochen durchlaufen, sondern kann auch kleine Unterbrechungen aufweisen. Wichtig ist, dass von außenstehenden Verkehrsteilnehmern eine Sichtbarkeit des Signalgebungsbereichs rund um das Auto gewährleistet ist.
Wenigstens eine Steuereinrichtung dient zur Ansteuerung des Signalgebungsbereichs in Abhängigkeit von Signalen wenigstens der Umfelderfassungseinrichtung und der Navigationseinrichtung. Dabei ist der Signalgebungsbereich durch die Steuereinrichtung derart ansteuerbar, dass innerhalb des wenigstens einen Signalgebungsbereichs wenigstens ein für einen anderen Verkehrsteilnehmer wahrnehmbares Quittierungssignal ausgebbar ist, welches dem Verkehrsteilnehmer eine durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug erfolgte Erkennung quittiert.
Erfindungsgemäß ist der Signalgebungsbereich durch die Steuereinrichtung zusätzlich nun derart ansteuerbar, dass nach der Ausgabe des Quittierungssignals wenigstens ein Aufforderungssignal ausgebbar ist, durch welches der wenigstens eine andere Verkehrsteilnehmer aufgefordert bzw. ermuntert werden kann, ein beabsichtigtes Manöver durchzuführen oder ein bereits begonnenes Manöver fortzusetzen.
Um die Kommunikation des Kraftfahrzeugs auch mit blinden Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen, wird in einer Weiterbildung vorgeschlagen, dass wenigstens zwei Signalgebungsbereiche vorhanden sind, von denen der eine zur Abgabe von optischen Signalen und der andere zur Abgabe von akustischen Signalen geeignet ist.
Die Unterstützung einer besonders guten Hör- und Sichtbarkeit der abgegebenen Signale wird in einer Weiterbildung dadurch erreicht, dass der Signalgebungsbereich zur Abgabe von akustischen Signalen im Dachbereich und der Signalgebungsbereich zur Abgabe von optischen Signalen unterhalb einer Fensterlinie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Um eine hohe Flexibilität in der optischen Signalgebung zu ermöglichen, ist das Kraftfahrzeug derart weitergebildet, dass der wenigstens eine Signalgebungsbereich zur Abgabe von optischen Signalen aus einer Vielzahl von matrixartig angeordneten Leuchtmitteln besteht. Die Leuchtmittel werden vorzugsweise durch LEDs oder OLEDs gebildet, welche über eine frei programmierbare Steuereinrichtung äußerst flexibel ansteuerbar sind.
Hinsichtlich des wenigstens einen Signalgebungsbereichs zur Abgabe von akustischen Signalen ist vorstellbar, dass dieser vorteilhaft aus nebeneinander angeordneten Schallerzeugungsvorrichtungen besteht. Die Schallerzeugungsvorrichtungen können vorteilhaft und platzsparend auch aus Halbleiterbausteinen bestehen. Es ist aber auch denkbar, als Schallerzeugungsvorrichtungen herkömmliche Lautsprecher zu verwenden.
Um Kosten für die Bereitstellung einer herkömmlichen Fahrzeugbeleuchtung einsparen zu können, wird in einer höchst vorteilhaften Ausbildung des Kraftfahrzeugs zudem vorgeschlagen, dass der wenigstens eine Signalgebungsbereich zur Abgabe von optischen Signalen auch zur Erzeugung der Funktion eines Schlusslichtes, eines Scheinwerfers, eines Bremslichtes und/oder der Funktion eines Fahrtrichtungsanzeigers dient.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden anhand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dadurch werden auch noch weitere Vorteile der Erfindung deutlich. Gleiche Bezugszeichen, auch in unterschiedlichen Figuren, beziehen sich auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile. Dabei werden entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht, auch wenn eine wiederholte Beschreibung oder Bezugnahme darauf nicht erfolgt. Die Figuren sind nicht immer maßstabsgetreu. In manchen Figuren können Proportionen übertrieben dargestellt sein, um Merkmale eines Ausführungsbeispiels deutlicher hervorheben zu können.
Es zeigen, jeweils schematisch

1 ein Ablaufdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrens,
2 die Darstellung eines für das Verfahren hergerichteten Kraftfahrzeugs,
3 eine Ansicht gemäß Detail III aus 2,
4 eine Ansicht gemäß Detail IV aus 2,
5 eine skizzierte Ansicht von oben auf den umlaufenden Signalgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, in einem normalen Signalzustand,
6 eine Ansicht von oben auf den umlaufenden Signalgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, bei Abgabe eines frontseitigen Quittierungssignals,
7 eine Ansicht von oben auf den frontseitigen Signalgebungsbereich, bei Abgabe eines frontseitigen Aufforderungssignals,
8 eine Ansicht von oben auf den umlaufenden Signalgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, bei Erzeugung eines Bremssignals,
9 eine Ansicht von oben auf den umlaufenden Signalgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, bei Erzeugung von Fahrtrichtungsanzeigern,
10 die Darstellung der Signalgebung bei einem ersten Verkehrsszenario,
11 die Darstellung der Signalgebung bei einem zweiten Verkehrsszenario,
12 die Darstellung der Signalgebung bei einem dritten Verkehrsszenario,
13 die Darstellung einer akustischen Signalgebung durch einen zweiten Signalgebungsbereich und
14 die Darstellung eines Signalschlusses von einem für das Verfahren hergerichteten, autonom fahrenden Kraftfahrzeugs.

Es wird zunächst auf die 1 Bezug genommen, in der das erfindungsgemäße Verfahren dargestellt wird.
So befindet sich ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug in einem Verfahrensschritt S0 im Verkehrsgeschehen und fährt beispielsweise mit einer niedrigen Geschwindigkeit im Stadtverkehr.
In einem Verfahrensschritt S1 wird über eine Sensorik des Kraftfahrzeugs ständig abgefragt, ob ein anderer Verkehrsteilnehmer erkannt wird, welcher beispielsweise eine beabsichtigte Fahrtrichtung (Trajektorie) des Kraftfahrzeugs eventuell kreuzt. Ist dies der Fall, so wird in einem Verfahrensschritt S2 das Kraftfahrzeug abgebremst und ein Quittierungssignal an den anderen Verkehrsteilnehmer abgegeben.
Das Quittierungssignal dient dazu, dem anderen Verkehrsteilnehmer zu signalisieren, dass dieser vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug erkannt wurde. Es stellt also einen ersten Schritt der Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug und dem anderen Verkehrsteilnehmer dar und gibt dem anderen Verkehrsteilnehmer Sicherheit und Vertrauen.
An das Quittierungssignal schließt in einem Verfahrensschritt S3 die Abgabe eines Aufforderungssignals durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug an. Das Aufforderungssignal dient dazu, den anderen Verkehrsteilnehmer zu einem beabsichtigten Manöver aufzufordern beziehungsweise zu ermuntern. Ein solches beabsichtigtes Manöver kann beispielsweise die Überquerung einer Straße sein.
Das Aufforderungssignal wird in der Regel so lange abgegeben, bis der andere Verkehrsteilnehmer die Straße überquert hat. Dies wird in einem Verfahrensschritt S4 ständig überprüft. Danach schaltet das autonom fahrende Kraftfahrzeug wieder in einen Normalzustand, d. h. das Aufforderungssignal erlischt, das Kraftfahrzeug schaltet in einen normalen Signalzustand (vgl. auch 5) und setzt seine Fahrt fort (Verfahrensschritt S5). Sowohl das Quittierungssignal als auch das Aufforderungssignal sind vorzugsweise als optische Signale ausgebildet, wobei bevorzugt leicht verständliche beziehungsweise etablierte Zeichen oder Symbole zur Anwendung kommen. Derartige Zeichen oder Symbole können beispielsweise durch Pfeile, Dreiecke, Wellenlinien oder auch einzelne Buchstaben gebildet sein.
Es ist aber auch bzw. zusätzlich die Darstellung in einer codierten Farbe denkbar, z. B. Rot für „Achtung“, Grün für den Status „ok“. Die Farbe Weiß kann insbesondere für Nachrichten an andere Verkehrsteilnehmer verwendet werden, also beispielsweise für das Quittierungs- und das Aufforderungssignal.
Schließlich ist auch die Erzeugung einer Animationssequenz denkbar, welche beispielsweise als räumliche, farbliche Animation oder auch als Animation einer geometrischen Form erzeugt wird.
in 2 ist nun ein autonom fahrbares Kraftfahrzeug K dargestellt, welches für die Durchführung des Verfahrens hergerichtet ist. Das Kraftfahrzeug K weist einen ersten Signalgebungsbereich 1 und einen zweiten Signalgebungsbereich 2 auf. Sowohl der erste Signalgebungsbereich 1 als auch der zweite Signalgebungsbereich 2 sind in einer Längsrichtung L des Kraftfahrzeugs umlaufend ausgebildet. Mit anderen Worten laufen die Signalgebungsbereiche 1 und 2 längs des Kraftfahrzeugs K komplett um dessen Karosserie, also den Seiten, einer Fahrzeugfront F und an einem Fahrzeugheck H herum. Hierbei entstehen keine nennenswerten Unterbrechungen. Auf diese Weise wird eine um 360 Grad mögliche, das gesamte Kraftfahrzeug K umschließende Signalgebung möglich.
Der Signalgebungsbereich 1 weist vorzugsweise eine Breite b von in etwa 8 bis 15 Zentimeter auf. Allerdings sind auch andere Breiten denkbar. Es ist auch denkbar dass die Breite b nicht durchgängig gleich ausgebildet ist, sondern an bestimmten Stellen schwankt. Beispielsweise kann die Breite b an der Fahrzeugfront F deutlich breiter gehalten werden (vgl. Bezugszeichen 1'). Im Vergleich zu den Abmessungen des Kraftfahrzeugs K sind die Signalgebungsbereiche 1 und 2 im Wesentlichen also band- beziehungsweise streifenartig ausgebildet.
In 3 ist ein Detailausschnitt aus dem Signalgebungsbereich 1 dargestellt. Hierbei ist ersichtlich, dass der Signalgebungsbereich 1 aus einer Vielzahl von matrixartig angeordneten, punktartigen Leuchtmitteln 3 besteht. Die Leuchtmittel 3 sind vorzugsweise aus LEDs (lichtemittierenden Dioden) oder OLEDs (organische lichtemittierende Dioden) gebildet.
Durch eine nicht näher dargestellte, vorzugsweise frei programmierbare Steuereinheit können die einzelnen Leuchtmittel 3 derart angesteuert und aktiviert werden, dass diese in beliebigen Mustern und Animationen Licht in verschiedenen Farben abgeben. Rein beispielhaft sind aktivierte Leuchtmittel 3' in Form einer sinusartigen Welle dick hervorgehoben.
In der 4 ist ein Detailausschnitt des zweiten Signalgebungsbereichs 2 dargestellt. Der Signalgebungsbereich 2 wird wenigstens durch eine Reihe nebeneinander angeordneter Tonerzeugungsvorrichtungen 4 gebildet. Im Ausführungsbeispiel werden die Tonerzeugungsvorrichtungen 4 durch herkömmliche, kleine Lautsprechereinheiten gebildet. Es ist jedoch auch denkbar, die Tonerzeugungsvorrichtungen 4 auf Halbleiterbasis zu realisieren.
Zurückkommend auf 2 ist also ersichtlich, dass der erste Signalgebungsbereich 1 unterhalb einer Fensterlinie, genauer gesagt zwischen der Fensterlinie und Radausschnitten des Kraftfahrzeugs K verläuft und der zweite Signalgebungsbereich 2 entlang eines Dachbereichs.
Der erste Signalgebungsbereich 1 dient somit zur Abgabe von optischen Signalen und der zweite Signalgebungsbereich 2 zur Abgabe von akustischen Signalen. Auf diese Weise können nahezu alle Verkehrsteilnehmer durch erzeugte Signale erreicht werden, selbst wenn diese einer Sinnesempfindung wie beispielsweise des Sehens oder des Hörens beraubt sind.
Allerdings ist es, abweichend von Ausführungsbeispielen auch denkbar, das Kraftfahrzeug K lediglich mit einem einzigen, umlaufenden Signalgebungsbereich auszustatten, welcher bevorzugt als Signalgebungsbereich zur Erzeugung optischer Signale ausgestattet ist.
Die 5 zeigt nun den Signalgebungsbereich 1 in Alleinstellung. Dabei ist der Signalgebungsbereich 1 der besseren Darstellbarkeit halber in seiner Breite auf die Zeichnungsebene projiziert.
In der Figur ist der Signalgebungsbereich 1 in einem normalen Signalzustand gezeigt. In einem solchen Signalzustand werden die punktartigen Leuchtmittel des Signalgebungsbereichs 1 derart angesteuert, dass im Bereich der Fahrzeugfront F mehrerer horizontal verlaufende, weiße Lichtlinien LL erzeugt werden. Demgegenüber werden im Bereich des Fahrzeughecks H mehrere übereinanderliegende Lichtlinien LL in roter Farbe erzeugt. Die Lichtlinien LL verlaufen vorzugsweise in etwa parallel zueinander. Auf diese Weise wird im normalen Signalzustand die Funktion einer Fahrzeugbeleuchtung mit frontseitigem Scheinwerfer und heckseitigem Schlusslicht realisiert.
In der 6 ist dargestellt, wie im Ausführungsbeispiel ein Quittierungssignal QS an der Fahrzeugfront F realisiert wird. Konkret wird das Quittierungssignal QS durch eine wellenartige Animation der bereits erwähnten Lichtlinien LL erzeugt. Dabei bleibt die Position des Quittierungssignals QS ortsfest, d. h. in seiner Breite bleibt das Quittierungssignal QS konstant und es wird weder nach rechts noch nach links verschoben. Die Farbe des Quittierungssignals QS ist vorzugsweise weiß. Wiederum verlaufen die Lichtlinien LL vorzugsweise in etwa parallel zueinander
Anhand der 7 wird nunmehr im Detail erläutert, wie durch den Signalgebungsbereich 1 ein Aufforderungssignal AS an der Fahrzeugfront F erzeugt werden kann:
Mit dem Bezugszeichen LR soll eine beabsichtigte beziehungsweise durchgeführte Laufrichtung eines Fußgängers beziffert werden. Der Übersichtlichkeit halber sind ausschließlich Lichtlinien LL im Frontbereich dargestellt.
Es sei angenommen, dass bereits ein frontseitiges Quittierungssignal QS (vgl. 6) erzeugt wurde und ein nicht dargestellter Fußgänger rechtsseitig vom Kraftfahrzeug K steht.
Es wird nun ein Aufforderungssignal AS erzeugt, welches durch eine wellenartige Animation der Lichtlinien LL gebildet ist, die sich von rechts nach links über die gesamte Fahrzeugfront F des Kraftfahrzeugs hinzieht (vergleiche 7a bis 7e). So befindet sich zu einem Zeitpunkt t = t1 eine wellenförmige Einbuchtung der Lichtlinien LL auf der rechten äußeren Seite der Fahrzeugfront F, welche in einem langsamen Tempo stetig nach links bewegt wird. Dies ist beispielhaft an den Zeitpunkten t = t2 und t = t3 dargestellt.
Das Ganze wiederholt sich kontinuierlich, solange, bis das Aufforderungssignal AS steuerungsseitig beendet wird. Dies ist anhand der 7e angedeutet, bei der das Aufforderungssignal AS an der rechten Seite der Fahrzeugfront F wieder von Neuem von rechts nach links zu laufen beginnt. Die Lichtlinien LL verlaufen wiederum vorzugsweise in etwa parallel zueinander
Durch ein derartiges Aufforderungssignal AS kann ein Fußgänger auf höchst verständliche Weise aufgefordert beziehungsweise ermuntert werden, seinen Weg in eine beabsichtigte Laufrichtung anzutreten.
Die 8 stellt nun dar, wie durch den Signalgebungsbereich 1 ein Bremssignal BS im Bereich des Fahrzeughecks H erzeugt werden kann.
So ist dargestellt, dass sich die ursprünglich heckseitigen, roten Lichtlinien LL (vergleiche 5) zu einer balkenartigen Lichtfläche verdichtet haben, durch die das Bremssignal BS gebildet ist. Somit kann durch den Signalgebungsbereich 1 auch auf einfache Weise und für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar die Funktion eines Bremslichts erzeugt werden.
Anhand der 9 ist dargestellt, dass durch den Signalgebungsbereich 1 auf einfache Weise auch Signale für eine Fahrtrichtungsanzeige FA erzeugt werden können. Konkret ist der Signalgebungsbereich 1 in einem Signalzustand dargestellt, in dem Fahrtrichtungsanzeigen FA an allen vier Eckbereichen E des Kraftfahrzeugs erzeugt werden (sogen. Warnblinklicht). Dabei werden die Leuchtmittel 3 im Signalgebungsbereich 1 derart angesteuert, dass diese gelbes Licht erzeugen, und zwar jeweils in einer Animation, wie sie durch die Pfeilrichtungen dargestellt ist.
Die Länge der Pfeile stellt dabei auch die Länge der Fahrtrichtungsanzeigen FA dar. Das Signal einer Fahrtrichtungsanzeige FA erstreckt sich also jeweils ausgehend von einem seitlichen Bereich der Fahrzeugfront F beziehungsweise des Fahrzeughecks H über eine Ecke des Kraftfahrzeugs K bis zu einem seitlichen Bereich des Kraftfahrzeugs K. Dabei ist die Fahrtrichtungsanzeige FA auf einen Eckbereich E begrenzt. Entsprechend werden bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung nach rechts die Fahrtrichtungsanzeigen FA auf der rechten und bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung nach links die Fahrtrichtungsanzeigen FA auf der linken Seite erzeugt.
In den 5, 6, 8 und 9 sind in den gezeigten Signalzuständen zwischen den frontseitigen und den heckseitigen Lichtlinien LL auf den Seiten des Kraftfahrzeugs K keine weiteren Lichtlinien ersichtlich. Diese sind daher in den Figuren lediglich gestrichelt angedeutet. Bei mehreren, erzeugten Lichtlinien LL verlaufen diese vorzugsweise in etwa parallel zueinander.
10 zeigt ein Verkehrsszenario, bei der ein mit dem Signalgebungsbereich 1 ausgestattetes, autonom fahrendes Kraftfahrzeug K an einem Kreuzungsbereich in eine Straße 5 nach rechts abbiegen will. Dabei wird durch eine nicht näher dargestellte Sensorik des Kraftfahrzeugs K ein auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs K befindlicher Verkehrsteilnehmer 6 in Form eines Fußgängers detektiert. Die geplanten Bewegungstrajektorien sind durch gestrichelte Pfeile angedeutet.
Hierbei wird zunächst im Signalgebungsbereich 1 in den rechten Eckbereichen E eine Fahrtrichtungsanzeige FA in gelber Farbe erzeugt (vergleiche auch 9). Sobald eine Sensorik des Kraftfahrzeugs den Fußgänger meldet, wird im Signalgebungsbereich 1 an der Fahrzeugfront F und/oder im rechten vorderen Seitenbereich das Quittierungssignal QS (vgl. auch 6) erzeugt. Dabei ist in dieser Figur der Übersichtlichkeit halber nur eine Lichtlinie LL dargestellt. Es können natürlich auch mehrere Lichtlinien L erzeugt werden. Durch das Quittierungssignal QS in Form einer kurzen Wellenbewegung der Lichtlinien LL in weißem Licht wird dem Fußgänger 6 also quittiert, dass dieser erkannt wurde. Dieser weiß nun, dass er die Straße 5 überqueren kann. An den rechten Eckbereichen E des Kraftfahrzeugs werden weiterhin die Fahrtrichtungsanzeigen FA für alle anderen Verkehrsteilnehmer deutlich sichtbar erzeugt.
Da der Fußgänger 6 durch das Quittierungssignal QS im Glauben ist, dass ihn das Kraftfahrzeug K erkannt hat, setzt er seinen Fuß auf die Straße 5 und beabsichtigt nun, diese zu überqueren. Die Sensorik des Kraftfahrzeugs K meldet, dass der Fußgänger die Straße 5 an der Fahrzeugfront F überqueren will. Im Anschluss an die Erzeugung des Quittierungssignals QS wird daher das bereits beschriebene Aufforderungssignal AS abgegeben, welches sich in diesem Fall von rechts nach links, also wieder in der beabsichtigten Laufrichtung LR des Fußgängers 6 bewegt.
Zusätzlich ist denkbar, dass durch den Signalgebungsbereich 1 an der rechten Seite des Fahrzeughecks H ein langsam blinkendes, rotes Symbol erzeugt wird (nicht dargestellt). Dieses Symbol kann beispielsweise einen eine Straße überquerenden Fußgänger symbolisieren. Somit wissen nachfolgende Verkehrsteilnehmer, auch wenn ein Kreuzungsbereich oder Abbiegebereich schlecht einsehbar ist, dass das haltende Kraftfahrzeug K gerade einen Fußgänger 6 die Straße überqueren lässt.
Die 11 stellt ein Verkehrsszenario dar, bei der ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug K nach rechts in eine Straße 5 abbiegen will, die auch ein sich bewegender Verkehrsteilnehmer 7 überqueren will. Der sich bewegende Verkehrsteilnehmer 7 kann beispielsweise in Form eines Fahrradfahrers vorliegen, der sich dem Kraftfahrzeug K von hinten auf dessen rechten Seite nähert. Ein solches Szenario ist ein „Klassiker“ der gefährlichen Verkehrssituationen. Die geplanten Bewegungstrajektorien sind wiederum durch gestrichelte Pfeile angedeutet.
Analog zum ersten Verkehrsszenario gemäß 10 wird dem Fahrradfahrer 7 durch ein vorzugsweise weißes Quittierungssignal QS nunmehr auf der rechten Fahrzeugseite quittiert, dass dieser erkannt wurde. Kurz danach wird in analoger Weise zur 10 auf der rechten Fahrzeugseite ein vorzugsweise weißes Aufforderungssignal AS erzeugt, welches sich von einer hinteren Fahrtrichtungsanzeige FA in eine Fahrtrichtung FR des Fahrradfahrers 7 bewegt. Auf diese Weise wird der Fahrradfahrer 7 ermuntert, seine Fahrt fortzusetzen und die Straße 5 zu überqueren.
Es ist dabei zusätzlich denkbar, dass die Vorwärtsbewegung des Aufforderungssignals AS mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrradfahrers 7 synchronisiert wird, derart, dass es mit dem Fahrradfahrer quasi mitfährt. Dadurch kann dem Fahrradfahrer 7 noch besser signalisiert werden, dass er vom Auto „im Auge behalten wird“ und somit beruhigt weiterfahren kann.
Nach erfolgter Überquerung der Straße 5 durch den Fahrradfahrer 7 und Abbiegung des Kraftfahrzeugs K in die Straße 5 wird der Signalgebungsbereich 1 wieder in den normalen Signalzustand gemäß 6 versetzt.
In der 12 wird ein weiteres Verkehrsszenario dargestellt, welches häufig anzutreffen ist. Hierbei hält ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug K vor einer Haltestelle, um einen Verkehrsteilnehmer 8 eine Straße 5 überqueren zu lassen. Der Verkehrsteilnehmer 8 ist ein aus einem Bus B aussteigender Passagier. Für eventuell nachfolgende Verkehrsteilnehmer wird ein heckseitiges Bremssignal BS (vergleiche auch 8) erzeugt, so dass dieser keinen Überholvorgang mehr startet. Gleichzeitig wird dem Verkehrsteilnehmer 8 frontseitig durch ein Quittierungssignal QS in bereits beschriebener Weise signalisiert, dass der Verkehrsteilnehmer 8 erkannt wurde. Danach erfolgt in ebenso bereits beschriebener Weise die Abgabe eines frontseitigen Aufforderungssignals AS, mit dem der Verkehrsteilnehmer 8 quasi in dessen Laufrichtung LR über die Straße 5 geleitet wird. Der Verkehrsteilnehmer 8 kann also davon ausgehen, dass er sicher die Straße 5 überqueren kann und aus der Richtung des Kraftfahrzeugs K keine Gefahr droht.
Wie bereits erwähnt, ist das autonom fahrende Kraftfahrzeug K im Ausführungsbeispiel zusätzlich mit dem zweiten Signalgebungsbereich 2 ausgestattet (vergleiche 2), welcher in der Lage ist, akustische Signale abzugeben. So zeigt die 13 Beispiele für eine denkbare akustische Erzeugung eines Quittierungssignals QS und eines Aufforderungssignals AS.
Konkret ist in der Darstellung auf der Hochachse der Schalldruck p in Dezibel und auf der Längsachse die Zeit t in Sekunden aufgetragen. Mit t0 bis tn sind Zeitpunkte im Sekundenbereich beziffert.
Beispielhaft sei angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t = t0 das Kraftfahrzeug K einen Fußgänger erkannt hat. Innerhalb einer kurzen Zeitdauer, beispielsweise innerhalb einer Sekunde wird dann vom Signalgebungsbereich 2 eine kurze, beispielsweise aus drei Tönen T bestehende Tonfolge erzeugt. Diese Tonfolge kann von einem blinden Fußgänger beispielsweise als Quittierungssignal QS interpretiert werden, das ihm signalisiert, dass er vom Kraftfahrzeug K wahrgenommen wurde.
Kurze Zeit, beispielsweise ebenfalls etwa eine Sekunde später, wird vom Signalgebungsbereich 2 eine lang andauernde Abfolge von Tönen T erzeugt, welche sich beispielsweise über viele Sekunden hinziehen kann. Dies wird von einem blinden Fußgänger als Aufforderungssignal AS interpretiert. Wie aus der Figur ersichtlich wird, ist der zeitliche Abstand der Töne T beim Aufforderungssignal AS deutlich kürzer als der zeitliche Abstand der Töne vom Quittierungssignal QS.
Auf diese Weise wird durch die lang andauernde Tonfolge ein leicht wahrnehmbares und identifizierbares Aufforderungssignal AS abgegeben. Wie bei klopfenden Blindengeräuschen an Ampeln weiß der blinde Fußgänger beim Ertönen des akustischen Aufforderungssignals, dass er beruhigt die Straße überqueren kann, weil ihn das autonom fahrende Kraftfahrzeug „auf dem Schirm“ hat.
Dabei sei darauf hingewiesen, dass abweichend vom Ausführungsbeispiel die Schalldrücke p der Signale QS und AS auch voneinander abweichen können. So ist es denkbar, dass der Schalldruck p beim Aufforderungssignal AS deutlich über dem Schalldruck p des Quittierungssignals QS liegt. Hierdurch kann die Ermunterung an den blinden Fußgänger, über die Straße zu gehen, noch intensiviert werden.
Abschließend soll in der 14 noch ein möglicher Signalflussplan des Kraftfahrzeugs K skizziert werden.
Hierbei ist ersichtlich, dass das Kraftfahrzeug K über eine Vielzahl von Umfeldensoren 9 verfügt, die sich um das Kraftfahrzeug K herum verteilen und durch die eine Umfeldsensorik realisier wird. Die Umfeldsensoren 9 sind vorzugsweise durch Kameras, Lidar- und/oder Ultraschallsensoren gebildet. Des Weiteren sind an den Rädern (nicht dargestellt) Radsensoren 10 vorhanden, mittels derer die Raddrehzahlen und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen werden kann. Ferner verfügt das Kraftfahrzeug K über ein Navigationssystem 12 und eine GPS-Einrichtung 13. Die Umfeldsensoren 9, die Radsensoren 10 und das Navigationssystem 12 sind über Signalverbindungen S, von denen beispielhaft jeweils nur eine dargestellt ist, mit einer Steuereinheit 11 signaltechnisch verbunden. Die Steuereinheit 11 dient unter anderem auch zur geeigneten Ansteuerung der Leuchtmittel 3 des Signalgebungsbereichs 1 (vgl. auch 3) sowie der Schallerzeugungsvorrichtungen 4 vom Signalgebungsbereich 2 (vgl. auch 4). Besonders bevorzugt ist die Steuereinheit 11 frei programmierbar, so dass beliebige Signale durch die Signalgebungsbereiche 1 und 2 abgegeben werden können.
Bezugszeichenliste

1, 1': erster Signalgebungsbereich
2: zweite Signalgebungsbereich
3: punktartige Leuchtmittel (LEDs, OLEDs)
3': aktivierte Leuchtmittel
4: Schallerzeugungsvorrichtungen
5: Straße
6: Verkehrsteilnehmer; Fußgänger
7: Verkehrsteilnehmer; Fahrradfahrer
8: Verkehrsteilnehmer; aussteigender Passagier
9: Umfeldsensoren
10: Radsensoren
11: Steuereinheit
12: Navigationssystem
13: GPS-Einrichtung
AS: Aufforderungssignal
b: Breite
B: Bus
BS: Bremssignal
dB: Dezibel
E: Eckbereiche
F: Fahrzeugfront
FA: Fahrtrichtungsanzeige
FR: Fahrtrichtung
H: Fahrzeugheck
K: Kraftfahrzeug
L: Längsrichtung
LL: Lichtlinien
LR: Laufrichtung
P: Schalldruck
QS: Quittierungssignal
S: Signalverbindungen
S0-S4: Verfahrensschritte
T: Töne
t: Zeit
t1-tn: Zeitpunkte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015212652 A1 [0004]
DE 19745993 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Kommunikation eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8), wobei bei fahrzeugseitiger Erkennung eines Verkehrsteilnehmers (6, 7, 8) vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug (K) wenigstens ein für den anderen Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) wahrnehmbares Quittierungsignal (QS) ausgegeben wird, welches dem anderen Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) eine durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug (K) erfolgte Erkennung quittiert, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in einem Betriebsmodus des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) nach dem wenigstens einen Quittierungssignal (QS) wenigstens ein Aufforderungssignal (AS) ausgegeben wird, durch welches der wenigstens eine andere Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) aufgefordert wird, ein beabsichtigtes Manöver durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Quittierungssignal (QS) und/oder das wenigstens eine Aufforderungssignal (AS) optisch als wenigstens eine wellenförmig animierte Lichtlinie (LL) dargestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem wenigstens einen Quittierungssignal (QS) und/oder dem wenigstens einen Aufforderungssignal (AS) zeitlich und optisch wenigstens eine gerade Lichtlinie (LL) vorausgeht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Bremsvorgang zumindest am Fahrzeugheck (H) des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) ein optisches Bremssignal (BS) mit wenigstens einer sich zu einem Lichtbalken verdickenden Lichtlinie (LL) in roter Farbe erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrtrichtungsanzeige (FA) optische Signale erzeugt werden, welche sich in Quer- und Längsrichtung über Eckbereiche (E) der Karosserie des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs (K) bewegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Quittierungssignal (QS) und das wenigstens eine Aufforderungssignal (AS) nicht nur optisch, sondern auch akustisch ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Quittierungssignal (QS) auch akustisch als kurze Tonfolge mehrerer aufeinander folgender Töne (T) und das wenigstens eine Aufforderungssignal (AS) als länger anhaltende Tonfolge einer Vielzahl von aufeinander folgenden Tönen (T) ausgebildet ist, wobei die Tonfolge des Aufforderungssignals (AS) schneller ist als die des Quittierungssignals (QS).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem fahrzeugseitig gewünschten Abbiegevorgang nach rechts in eine Straße (5) ohne Ampelanlage und bei fahrzeugseitiger Erkennung eines Fußgängers (6) auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs (K) das Kraftfahrzeug (K) zum Abbiegebereich fährt, dem Fußgänger (6) mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) im Front- und/oder rechten Seitenbereich quittiert, dass dieser erkannt wurde und den Fußgänger (6) anschließend mit einem Aufforderungssignal (AS) in Form wenigstens einer stetigen und langsam sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) dazu auffordert, die Straße (5) zu überqueren, wobei die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) in Richtung der voraussichtlichen Laufrichtung (LR) des Fußgängers (6) weist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem fahrzeugseitig gewünschten Abbiegevorgang nach rechts in eine Straße (5) und bei fahrzeugseitiger Erkennung eines auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs (K) sich von hinten nähernden Fahrradfahrers (7), welcher geradeaus weiterfahren will, das Kraftfahrzeug (K) zum Abbiegebereich fährt, dem Fahrradfahrer (7) mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) im Heck- und/oder hinteren rechten Seitenbereich quittiert, dass dieser erkannt wurde und den Fahrradfahrer (7) anschließend mit einem Aufforderungssignal (AS) in Form wenigstens einer stetigen und sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) dazu auffordert, seine Fahrt fortzusetzen, wobei die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) in Richtung der Fahrtrichtung (FR) des Fahrradfahrers (7) weist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Halten des Kraftfahrzeugs (K) vor einer Bushaltestelle, um aussteigende Passagiere (8) eine Straße (5)) überqueren zu lassen, fahrzeugseitig als Bremssignal (BS) für einen Brems- und Haltevorgang zunächst heckseitige, sich zu einem roten Lichtbalken verdickende Lichtlinien (LL) angezeigt werden und das Kraftfahrzeug (K) anschließend einem aussteigenden Passagier (8) mit wenigstens einer kurzzeitig wellenförmig animierten Linie (LL) an der Fahrzeugfront (F) quittiert, dass dieser erkannt wurde und den aussteigenden Passagier (8) anschließend mit einem Aufforderungssignal (AS) in Form wenigstens einer stetigen und langsam sich fortbewegenden, wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) dazu auffordert, die Straße (5) zu überqueren, wobei die Fortbewegungsrichtung der wellenförmig animierten Lichtlinie (LL) in Richtung der voraussichtlichen Laufrichtung (LR) des ausgestiegenen Passagiers (8) weist.
Kraftfahrzeug (K) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einer Sensoren (9) aufweisenden Umfelderfassungseinrichtung, wenigstens einer Navigationseinrichtung (12), wenigstens einem in einer Längsrichtung (L) des Kraftfahrzeugs (K) umlaufenden Signalgebungsbereich (1, 2) und mit wenigstens einer Steuereinheit (11) zur Ansteuerung des Signalgebungsbereichs (1, 2) in Abhängigkeit von Signalen wenigstens der Umfelderfassungseinrichtung und der Navigationseinrichtung (12), wobei der Signalgebungsbereich (1, 2) durch die Steuereinheit (11) derart ansteuerbar ist, dass innerhalb des wenigstens einen Signalgebungsbereichs (1, 2) wenigstens ein für einen anderen Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) wahrnehmbares Quittierungsignal (QS) ausgebbar ist, welches dem Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) eine durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug (K) erfolgte Erkennung quittiert, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgebungsbereich (1, 2) durch die Steuereinrichtung (11) derart ansteuerbar ist, dass nach der Ausgabe des Quittierungsignals (QS) wenigstens ein Aufforderungssignal (AS) ausgebbar ist, durch welches der wenigstens eine andere Verkehrsteilnehmer (6, 7, 8) aufgefordert werden kann, ein beabsichtigtes Manöver durchzuführen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Signalgebungsbereiche (1, 2) vorhanden sind, von denen der eine zur Abgabe von optischen Signalen und der andere zur Abgabe von akustischen Signalen geeignet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgebungsbereich (2) zur Abgabe von akustischen Signalen im Dachbereich und der Signalgebungsbereich (1) zur Abgabe von optischen Signalen unterhalb einer Fensterlinie angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigsten eine Signalgebungsbereich (1) zur Abgabe von optischen Signalen aus einer Vielzahl von matrixartig angeordneten Leuchtmitteln (3) besteht.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigsten eine Signalgebungsbereich (2) zur Abgabe von akustischen Signalen aus nebeneinander angeordneten Schallerzeugungsvorrichtungen (4) besteht.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigsten eine Signalgebungsbereich (1) zur Abgabe von optischen Signalen auch zur Erzeugung der Funktionen eines Schlusslichtes, eines Scheinwerfers, eines Bremslichtes und/oder eines Fahrtrichtungsanzeigers dient.