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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer.
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Ein in
DE 10 2011 015 130 A1 offenbartes Verfahren zum Sicherstellen eines Betriebes eines zu autonomem Fahren mit beschränkten Fähigkeiten befähigten Fahrzeugs beinhaltet ein Überwachen mehrerer spezifischer Bedingungen, die für eine bevorzugte und zuverlässige Nutzung eines autonomen Fahrens mit beschränkten Fähigkeiten notwendig sind, und ein Einleiten einer Strategie zur Fehlerbehandlung und Herabsetzung, die dafür eingerichtet ist, das Fahrzeug in einen bevorzugten Zustand zu manövrieren, falls der Fahrer nicht imstande ist, das Fahrzeug manuell zu steuern, wenn zumindest eine der spezifischen Bedingungen entweder verletzt ist oder verletzt werden wird.
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In der
DE 10 2014 209 984 A1 wird ein Verfahren zum Signalisieren eines automatischen Betriebszustands eines Fahrzeugs an sich außerhalb des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer offenbart.
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In der
DE 10 2012 013 602 A1 wird ein Nothalteverfahren eines Kraftfahrzeugs signalisiert, in dem ein Warnblinkersignal gegeben wird.
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In der
DE 10 2011 111 235 A1 wird eine Leuchtvorrichtung für ein Kraftfahrzeug offenbart, die in oder an einem Sende- und/oder Empfangsmittel angeordnet ist.
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In der
DE 20 2014 010 241 U1 wird eine Antennenvorrichtung mit Blitzfunktion offenbart. In einem oberen Bereich eines Antennenelements ist hierbei zumindest ein Leuchtmittel angeordnet.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Kommunikationssystem zur Übermittlung eines Fahrzeugführungszustands an sich im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer beansprucht. Das Fahrzeug ist hierbei mit wenigstens einer zum wenigstens teilautomatisierten Fahren ausgelegten und aktivierbaren Fahrfunktion ausgestattet. Der Fahrzeugführungszustand gibt hierbei an, ob die wenigstens eine Fahrfunktion aktiviert ist.
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Das erfindungsgemäße Kommunikationssystem bietet den Vorteil, dass sich im Umfeld des Fahrzeugs befindlichen Verkehrsteilnehmern mitgeteilt werden kann, ob wenigstens eine zum teilautomatisierten Fahren ausgelegte Fahrfunktion aktiviert ist. Hierdurch können die Verkehrsteilnehmer beispielsweise einzelne Fahrhandlungen besser nachvollziehen oder antizipieren.
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Die Übermittlung kann über alle gängigen Übermittlungsmethoden erfolgen, beispielsweise per elektromagnetischer oder optischer Signale. Es kann eine Kommunikation zwischen Fahrzeugsystemen (Car2Car-Kommunkation), eine Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern über einen externen Server oder eine Cloud oder eine Kommunikation des Fahrzeugs mit weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder menschlichen Fahrern erfolgen.
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Ein weiterer Vorteil des Kommunikationssystems ist die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere bei der Einführung von hoch- oder volltautomatisierten Fahrfunktionen.
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Unter sich im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer sind vor allem Verkehrsteilnehmer zu verstehen, die vom Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst werden könnten. Beispielsweise Fahrzeuge auf der gleichen Straße, der gleichen Fahrspur, Fahrzeuge an einer Kreuzung, Fußgänger oder Radfahrer in der Nähe des Fahrzeugs. Unter einer Fahrfunktion kann eine beliebige Funktion verstanden werden, welche dazu ausgelegt ist, eine beliebige Fahraufgabe des Fahrzeugs, welche bei einem nicht automatisierten Fahrzeug von einem Fahrer übernommen wird, zu übernehmen. Beispielsweise die Quer- oder Längsführung des Fahrzeugs, die Anpassung der Geschwindigkeit, ein Tempomat, ein Stauassistent, ein Spurhaltesystem, ein Abstandsregeltempomat, ein Baustellenassistent, ein Stadtassistent, ein Einparkassistent oder eine automatisierte Einparkfunktion.
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Erfindungsgemäß gibt der Fahrzeugführungszustand zusätzlich an, ob wenigstens eine von der Fahrfunktion übernommene Fahraufgabe an einen menschlichen Fahrer übergeben wird oder wenigstens eine Fahrfunktion zur Übernahme wenigstens einer Fahraufgabe aktiviert wird.
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Das Kommunikationssystem gemäß Anspruch 1, die Steuereinheit gemäß Anspruch 8 und das Verfahren gemäß Anspruch 9 bieten den Vorteil, dass speziell der Zustand der Übergabe einer Fahraufgabe von einem menschlichen Fahrer an eine Fahrfunktion oder der Übergabe von der Fahrfunktion an den Fahrer an weitere Verkehrsteilnehmer übermittelt werden kann.
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Somit lösen das Kommunikationssystem gemäß Anspruch 1, die Steuereinheit gemäß Anspruch 8 und das Verfahren gemäß Anspruch 9 das zugrundeliegende Problem der vorliegenden Erfindung.
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Da sich die Fahrweise oder das Verhalten der Fahrfunktion in bestimmten Situationen möglicherweise von der Fahrweise oder dem Verhalten eines Fahrers unterscheiden könnte, werden andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig auf eine Verhaltensänderung hingewiesen. Verhält sich ein Fahrzeug beispielweise ungewohnt und wird weiteren Verkehrsteilnehmern angezeigt, dass eine Übernahme von Fahrfunktionen durchgeführt wird, so können diese das ungewohnte Verhalten besser interpretieren. Muss beispielsweise eine Fahraufgabe aufgrund eines Teilausfalls einer Software- oder benötigten Systemkomponente von einer Fahrfunktion an einen Fahrer übergeben werden, so kann in der Übergabezeit bereits eine Herabstufung der Fahrfunktion erfolgen, beispielsweise eine Verringerung der Geschwindigkeit. Da diese Verringerung in diesem Fall nicht aufgrund äußerer Umstände nachvollziehbar ist, könnte die Verringerung bei weiteren Verkehrsteilnehmern zu Irritationen führen. Mit einem entsprechenden Kommunikationssystem können die Verkehrsteilnehmer über den Zustand informiert werden. Hierdurch könnte sich auch die Akzeptanz von automatisierten Fahrfunktionen erhöhen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Fahrzeugführungszustand mittels des Kommunikationssystems an sich hinter dem Heck des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer übermittelt.
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Der Fahrzeugführungszustand ist insbesondere für Verkehrsteilnehmer von Bedeutung, die das Fahrzeug optisch wahrnehmen können und deren Fahrverhalten von diesem Fahrzeug beeinflusst werden kann. Dies trifft häufig für sich hinter dem Fahrzeug befindliche Verkehrsteilnehmer zu, also für Fahrzeuge, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem Fahrzeug positioniert sind. Hinter dem Heck des Fahrzeugs ist in diesem Fall so zu verstehen, dass der Fahrzeugführungszustand an Verkehrsteilnehmer übermittelt wird, die sich bezogen auf die Fahrzeuggeometrie hinter dem hinteren Ende, also dem Heck des Fahrzeugs, befinden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Kommunikationssystem wenigstens ein Leuchtmittel zur visuellen Übermittlung des Fahrzeugführungszustands. Das Leuchtmittel ist hierbei für sich im direkten Umfeld des Fahrzeugs - insbesondere hinter dem Heck des Fahrzeugs - befindliche Verkehrsteilnehmer sichtbar an dem Fahrzeug angebracht.
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Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Übermittlung des Fahrzeugführungszustands mittels eines Leuchtmittels realisiert werden kann. Zum Empfang eines visuellen Signals sind keine speziellen Empfangsgeräte oder Sensoren notwendig. Die Signale können von menschlichen Fahrern wahrgenommen werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden mittels des wenigstens einen Leuchtmittels in Abhängigkeit des Fahrzeugführungszustands unterschiedliche Leuchtsignale erzeugt.
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Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass andere Verkehrsteilnehmer mittels der erzeugten Leuchtsignale unterschiedliche Fahrzeugführungszustände erkennen können. Diese Ausführungsform stellt eine natürlich zugängige und bekannte Kommunikationsform dar, die sehr einfach von weiteren Verkehrsteilnehmer akzeptiert und verstanden werden kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das wenigstens eine Leuchtmittel auf dem Dach des Fahrzeugs angeordnet.
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Diese Anordnung des Leuchtmittels ist besonders vorteilhaft, da außer bei Einsatzwägen keine Leuchtmittel auf Fahrzeugen angebracht sind und sich diese Position deshalb besonders für ein neues Leuchtmittel eignet. Je nach Positionierung des Lichtes auf dem Dach, kann es auch sehr gut von weiteren Verkehrsteilnehmern wahrgenommen werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das wenigstens eine Leuchtmittel in einer an dem Fahrzeug angebrachten GPS-Antenne angebracht ist, insbesondere am Sockel oder der Spitze der GPS-Antenne.
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Diese Position des Leuchtmittels ist aus mehreren Gründen besonders vorteilhaft: Die Antenne ist bei herkömmlichen Fahrzeugen bislang nicht mit einem Leuchtmittel versehen. Zudem ist die Antenne im Vergleich zum Autodach erhaben, wodurch ein an ihr angebrachtes Leuchtmittel sehr gut für weitere Verkehrsteilnehmer sichtbar ist. Zudem könnte ein Fahrzeug durch diese Art der Anbringung und die Wahl eines entsprechenden Designs für potentielle Käufer attraktiver werden, wodurch die Anzahl der verkauften Fahrzeuge erhöht werden könnte. Des Weiteren ist diese Art der Positionierung kosten- und packagingoptimal und das Leuchtmittel ist klar von anderen am Fahrzeug angebrachten Leuchtmitteln, wie Bremslichtern oder Blinkern, differenzierbar.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Kommunikationssystem wenigstens eine Steuereinheit, welche dazu ausgelegt ist, den Fahrzeugführungszustand zu erfassen und das Leuchtmittel anzusteuern.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass mittels einer Steuereinheit der Fahrzeugführungszustand erfasst und/oder ermittelt werden kann und anhand dieser Ermittlung eine entsprechende Ansteuerung des Leuchtmittels durchgeführt werden kann. Die Aufgaben des Kommunikationssystems können so auf mehrerer Komponenten aufgeteilt werden. Die Steuereinheit kann hierbei ein herkömmliches Steuergerät sein, welches im Fahrzeug verbaut ist und die zusätzliche Funktion aufweist, einen Fahrzeugführungszustand erfassen zu können und ein Leuchtmittel basierend auf dem Fahrzeugführungszustand anzusteuern.
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Zudem wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug mit wenigstens einer zum wenigstens teilautomatisierten Fahren ausgelegten und aktivierbaren Fahrfunktion beansprucht. Der Kern der Erfindung bei dieser Steuereinheit liegt darin, dass mittels der Steuereinheit ein Fahrzeugführungszustand erfassbar und ein Ausgangssignal erzeugbar ist. Mittels dieses Ausgangssignals ist hierbei ein Leuchtmittel zur Übermittlung des Fahrzeugführungszustands an sich im direkten Umfeld des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer ansteuerbar. Der Fahrzeugführungszustand gibt dabei an, ob die wenigstens eine Fahrfunktion aktiviert ist.
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In dem offenbarten Kommunikationssystem könnte eine entsprechende Steuereinheit als Sendeeinheit dienen, deren Signal von einer Empfangseinheit, beispielsweise einem Leuchtmittel, empfangen wird.
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Des Weiteren wird ein Leuchtmittel für ein Fahrzeug mit wenigstens einer zum wenigstens teilautomatisierten Fahren ausgelegten und aktivierbaren Fahrfunktion beansprucht. Der Kern der Erfindung dieses Leuchtmittels liegt darin, dass das Leuchtmittel dazu ausgelegt ist, ein Ausgangssignal einer Steuereinheit zu empfangen, wobei das Ausgangssignal basierend auf einem von der Steuereinheit erfassten Fahrzeugführungszustand gesendet wird. Zudem wird mittels des Leuchtmittels der Fahrzeugführungszustand an sich im direkten Umfeld des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer übermittelt, wobei der Fahrzeugführungszustand angibt, ob die wenigstens eine Fahrfunktion aktiviert ist.
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In dem offenbarten Kommunikationssystem könnte ein entsprechendes Leuchtmittel als Empfänger eines Ausgangssignals, beispielsweise von einer Steuereinheit zum Erfassen eines Fahrzeugführungszustands, dienen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Leuchtmittel für sich im direkten Umfeld des Fahrzeugs - insbesondere hinter dem Heck des Fahrzeugs - befindliche Verkehrsteilnehmer sichtbar an dem Fahrzeug angebracht.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass vom Leuchtmittel ausgesendete Signale visuell von weiteren Verkehrsteilnehmern wahrgenommen werden können. Somit können beispielsweise menschliche Fahrer das Signal sehen und entsprechend interpretieren. Mittels eines entsprechenden Leuchtmittels könnte das hier offenbarte Kommunikationssystem schon heute eingesetzt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Leuchtmittel auf dem Dach des Fahrzeugs angeordnet ist, insbesondere an einer GPS-Antenne.
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Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine gute Sichtbarkeit des Leuchtmittels erreicht wird.
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Es wird zudem ein Verfahren für ein Fahrzeug mit wenigstens einer zum wenigstens teilautomatisierten Fahren ausgelegten und aktivierbaren Fahrfunktion beansprucht. In diesem Verfahren wird ein Fahrzeugführungszustand an sich im direkten Umfeld des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer übermittelt, wobei der Fahrzeugführungszustand angibt, ob die wenigstens eine Fahrfunktion aktiviert ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens gibt der Fahrzeugführungszustand zusätzlich an, ob wenigstens eine von der Fahrfunktion übernommene Fahraufgabe an einen menschlichen Fahrer übergeben wird oder wenigstens eine Fahraufgabe von dem menschlichen Fahrer an die Fahrfunktion übergeben wird.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Fahrzeugführungszustand nur übermittelt, während wenigstens eine von der Fahrfunktion übernommene Fahraufgabe an einen menschlichen Fahrer übergeben wird oder wenigstens eine Fahraufgabe von dem menschlichen Fahrer an die Fahrfunktion übergeben wird.
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Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass nur in bestimmten Situationen ein Signal ausgesendet wird, wodurch eine bessere Wahrnehmung des Signals von anderen Verkehrsteilnehmern erreicht werden könnte. Wird nur temporär ein Signal übermittelt, so fällt eine Aktivierung möglicherweise stärker ins Gewicht als bei einer dauerhaften Signalaussendung. Besonders vorteilhaft an dieser Ausführungsform ist der Zeitbereich der Übermittlung, da besonders dann mit einer Änderung des Fahrverhaltens gerechnet werden muss, wenn wenigstens eine von der Fahrfunktion übernommene Fahraufgabe an einen menschlichen Fahrer übergeben wird oder von dem menschlichen Fahrer übernommen wird.
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Figurenliste
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- 1 zeigt einen beispielhaften Verfahrensablauf.
- 2 zeigt ein Fahrzeug mit GPS-Antenne.
- 3 zeigt mehrere Ausführungsformen der Positionierung eines Leuchtmittels.
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Ausführungsbeispiele
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In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug 201 mit einer automatisierten Fahrfunktion ausgestattet, welche automatisiert mehrere Fahraufgaben übernehmen kann. Diese Fahrfunktion kann unter anderem die Geschwindigkeit an die Verkehrssituation und an die Geschwindigkeit von weiteren Verkehrsteilnehmern anpassen, einen vorgegebenen Abstand einhalten und ggf. eine Notbremsung durchführen.
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Zudem ist das Fahrzeug 201 mit einer Steuereinheit ausgestattet, welche dazu ausgelegt ist, den Fahrzeugführungszustand des Fahrzeugs 201 zu ermitteln. Dieser Fahrzeugführungszustand gibt an, ob wenigstens eine Fahraufgabe von einer Fahrfunktion übernommen wird, also eine entsprechende Fahrfunktion aktiviert ist oder nicht. Zudem gibt der Fahrzeugführungszustand an, ob eine Fahraufgabe von einem menschlichen Fahrer an eine Fahrfunktion übergeben wird, oder ob eine Fahraufgabe von der Fahrfunktion an den Fahrer übergeben wird. Der Fahrzeugführungszustand spiegelt somit den Zustand jeder einzelnen Fahraufgabe wider, also die Zuordnung, von wem (Fahrer oder Fahrfunktion) diese Aufgabe übernommen wird, oder ob eine entsprechende Fahraufgabe übergeben werden soll. Die Steuereinheit ist zudem in der Lage, basierend auf dem Fahrzeugführungszustand ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches von einer Übermittlungseinheit empfangen werden kann, um den Fahrzeugführungszustand an weitere Verkehrsteilnehmer zu übermitteln.
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Des Weiteren ist das Fahrzeug 201 mit einer Übermittlungseinheit ausgestattet. Diese Übermittlungseinheit ist dazu ausgelegt, den Fahrzeugführungszustand an sich im Umfeld des Fahrzeugs 201 befindliche Verkehrsteilnehmer zu übermitteln. Hierfür empfängt die Übermittlungseinheit Signale der Steuereinheit, welche basierend auf dem von der Steuereinheit erfassten Fahrzeugführungszustand erzeugt werden.
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Die Übermittlungseinheit zur Übermittlung des Fahrzeugführungszustands kann unterschiedlich realisiert werden. Beispielsweise kann die Übermittlungseinheit eine Sendeeinrichtung sein, welche den Fahrzeugführungszustand über die Aussendung elektromagnetischer Strahlung an weitere Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer übermittelt. In weiteren Fahrzeugen können entsprechende Empfangseinrichtungen vorhanden sein, die diese Information auslesen und ggf. an Fahrer der Fahrzeuge weitergeben oder das Fahrverhalten des entsprechenden Fahrzeugs anpassen. Die Aussendung der Strahlung und/oder das Empfangen der Informationen kann auch über Mobilfunkgeräte oder das Radio erfolgen.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird die Übermittlungseinheit durch ein Leuchtmittel 301 realisiert. Das Leuchtmittel 301 ist auf dem Fahrzeug 201 an einer GPS-Antenne 202, 302 des Fahrzeugs 201 angebracht/ angeordnet (2). Das Leuchtmittel 301 kann hierbei in der GPS-Antenne 202, 302 integriert sein, oder an der GPS-Antenne 202, 302 angebracht sein. Diese Anbringung kann auch nachträglich geschehen, um das Fahrzeug 201 mit einem entsprechenden Kommunikationssystem auszustatten/nachzurüsten.
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Das Leuchtmittel 301 ist bevorzugt als LED ausgestaltet, könnte alternativ aber mit einer beliebigen anderen Technologie umgesetzt werden. Es gibt mehrere Möglichkeiten der Anordnung des Leuchtmittels 301 an der GPS-Antenne 202, 302. Beispielsweise kann das Leuchtmittel 301 als eine LED oder in Form mehrerer LEDs oder einer LED-Kette um die GPS-Antenne 202, 302 angeordnet sein (3a). Denkbar ist auch eine Anordnung einer LED oder mehrerer LEDs an/um den Sockel 303 der GPS-Antenne 202, 302 (3b). In diesem Ausführungsbeispiel ist Leuchtmittel 301 auf der Spitze der GPS-Antenne 202, 302 angebracht (3c).
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Das Leuchtmittel 301 kann zudem so gefertigt sein, dass es hauptsächlich für sich hinter dem Heck des Fahrzeugs 201 befindliche Verkehrsteilnehmer sichtbar ist, da Verkehrsteilnehmer hinter dem Fahrzeug 201 am meisten von der Information über den Fahrzeugführungszustand profitieren können.
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Mittels des offenbarten Kommunikationssystems kann beispielsweise das in 1 abgebildete Verfahren ausgeführt werden. Dieses startet in Schritt 101.
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In Schritt 102 wird mittels der Steuereinheit der Fahrzeugführungszustand erfasst. Die Steuereinheit ist somit in der Lage, Fahrfunktionen auf ihre Aktivierung zu prüfen und zudem festzustellen, ob einzelne Fahraufgaben übergeben werden sollen.
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In Schritt 103 erzeugt die Steuereinheit basierend auf dem erfassten Fahrzeugführungszustand ein Ausgangssignal.
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In Schritt 104 wird dieses Ausgangssignal von einer Übermittlungseinheit empfangen, in diesem Beispiel von dem Leuchtmittel 301. Die Übermittlungseinheit übermittelt auf Basis dieses Signals den Fahrzeugführungszustand an sich im Umfeld befindliche Verkehrsteilnehmer. In diesem Ausführungsbeispiel wird von der Steuereinheit ein Ausgangssignal erzeugt, welches das Leuchtmittel 301 dazu veranlasst, unterschiedliche Leuchtsignale zu emittieren. Beispielsweise in Form von unterschiedlichen Farben, Leuchtintervallen, Farbfolgen oder Blinkkombinationen. Das Leuchtmittel 301 kann hierfür mit unterschiedlich farbigen LEDs oder sonstigen Lichtern ausgestattet sein.
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Das Verfahren endet in Schritt 105, wobei das Verfahren anschließend wieder von vorne startet, um jederzeit den aktuellen Fahrzeugführungszustand an sich im Umfeld des Fahrzeugs 201 befindliche Verkehrsteilnehmer übermitteln zu können.
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Im Folgenden werden mehrere Einsatzmöglichkeiten des Kommunikationssystems beschrieben.
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Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, dass sobald eine automatisierte Fahrfunktion aktiviert wird, ein farbiges Leuchtsignal vom Leuchtmittel 301 ausgesendet wird. Wird die Fahrfunktion deaktiviert, so erlischt das Licht. Möglich wäre auch, dass ein andersfarbiges Licht leuchtet, sobald keine automatisierte Fahrfunktion aktiviert ist.
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Weiterhin ist denkbar, dass auch der Zustand einer Übergabe einer Fahraufgabe von der Fahrfunktion an einen Fahrer oder von dem Fahrer an die Fahrfunktion angezeigt wird. Beispielsweise in Form eines farbig blinkenden Leuchtsignals. Diese Ausführungsform ist vor allem deshalb von großem Nutzen, da bei hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen die automatisierte Fahrfunktion die Fahrzeugführungsverantwortung übernimmt. Bei Erreichen von Systemgrenzen der automatisierten Fahrfunktion oder im Falle eines Fehlers muss das System für eine definierte Übernahmezeit die Fahrzeugführung aufrechterhalten, bis der Fahrer übernimmt. Während dieser Übernahmezeit wird die hochautomatisierte Fahrfunktion sich degradieren und das Fahrzeug 201 mit einer entsprechend reduzierten Performance fahren. Falls der Fahrer nicht oder nicht schnell genug übernehmen sollte, können Funktionskonzepte vorsehen, dass die Fahrfunktion abgeschaltet wird und das Fahrzeug 201 in einen risikominimalen Zustand gebracht wird, indem beispielsweise ein Notstopp ausgeführt wird. Dieser Notstopp kann auch ein Anhalten des Fahrzeugs 201 in der eigenen Spur sein. Mittels des offenbarten Kommunikationssystems und des Verfahrens ist es möglich, andere Verkehrsteilnehmer darüber zu informieren, dass eine hoch-/ vollautomatisierte Fahrfunktion aktiviert ist bzw. während der Übergabezeit dem Umfeld die Fahrverhaltensänderung zu begründen.
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Wenn beispielsweise bei einer aktivierten automatisierten Fahrfunktion wie dem Highway-Pilot ein Fehler im Gesamtsystem erkannt wird (z .B. Ausfall Frontradar LRR), wird der Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugführungsverantwortung aufgefordert und gleichzeitig wird die Fahrfunktion bis zum Ablauf der definierten Übernahmezeit degradiert, z. B. in Form von Reduzierung der Ausgangsgeschwindigkeit von 120 km/h auf 80 km/h. Diese plötzlich auftretende Verhaltensänderung ist/kann für die anderen Verkehrsteilnehmer unplausibel erscheinen.
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Durch das Kommunikationssystem können, z. B. durch farbliche Änderung der Anzeige der aktiven Fahrfunktion (z.B. grün auf orange) andere Verkehrsteilnehmer rechtzeitig vor der Geschwindigkeitsreduktion informiert werden, dass eine Fahraufgabe von einer automatisierten Fahrfunktion an den Fahrer des Fahrzeugs 201 stattfinden wird. Somit können insbesondere Auffahrunfälle des nachfolgenden Verkehrs vermieden werden.
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Um eine Differenzierbarkeit des Fahrzeugführungszustands der automatisierten Fahrfunktion für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar zu machen, kann beispielsweise ein mehrfarbiges Signalisierungskonzept angewendet werden.
| Dies kann z. B. wie folgt aussehen: | | |
| Aktivierte automatisierte Fahrfunktion: 1-2 Sekunden vor der Degradierung | -> | grün |
| der automatisierten Fahrfunktion: | -> | orange |
| Kurz vor Einleitung des Notstopps: | -> | orange blinkend |
| Bei Durchführung eines Notstopps: | -> | rot |
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Die Wahl der Farben sowie die Signalisierung, ob die Lichter/Leuchtmittel 301 dauerhaft an oder blinkend oder aufblitzend sind, kann variabel gewählt werden.
