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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Verfahrensanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein System zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Systemanspruchs 10.
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Für Kraftfahrzeuge sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die ein teilautomatisiertes bzw. vollautomatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeugs durchführen können. Bei einem vollautomatisierten Fahren bewegt sich das Kraftfahrzeug selbsttätig, während sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs auf seinem Sitz befindet, jedoch nicht bzw. kaum in den Fahrvorgang eingreift oder der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen hat. Bekannte Beispiele für Fahrassistenzsysteme sind unter anderem das ABS-System, welches den Fahrer des Kraftfahrzeuges bei einer Vollbremsung unterstützt, oder das ESP-System, welches ein Ausbrechen des Kraftfahrzeugs von seiner Fahrspur verhindert. Ferner sind als Fahrerassistenzsysteme Ein- und Ausparkassistenten bekannt, die Ein- und Ausparkvorgänge oder andere Rangiermanöver auf Aufforderung des Fahrers unterstützen oder vollständig selbstständig durchführen. Dabei hat sich der Nachteil herausgestellt, dass andere Verkehrsteilnehmer keine Rückmeldung darüber erhalten, ob ein jeweiliges Kraftfahrzeug durch einen Fahrer gesteuert wird oder sich in einem teilautomatisierten bzw. vollautomatisierten Fahrvorgang befindet.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs sowie ein System zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die insbesondere in einfacher und kostengünstiger Weise den aktuellen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs zuverlässig anzeigen.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Verfahrensanspruchs 1. Ferner wird die Aufgabe durch ein System zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des nebengeordneten Systemanspruchs 8 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System und jeweils umgekehrt, sodass bzgl. der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs gelöst, in welchem das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert mittels eines Fahrerassistenzsystems gefahren werden kann. Ferner können mittels einer Umgebungssensorik Daten der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt und aus diesen Umgebungsdaten wird eine Anzeigestrategie des Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug in zumindest einem Betriebsmodus in vordefinierten Zeitabständen zumindest ein charakteristisches Lichtsignal abgeben kann, wobei das zumindest eine charakteristische Lichtsignal von zumindest zwei im Kraftfahrzeug vorhandenen Lichtquellen erzeugt werden kann, wobei die Abfolge der Lichtsignale in Abhängigkeit der Umgebungsdaten in Zeitintervallen erfolgen kann.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann der Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Der Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs ist der Zustand, in welchem sich das Kraftfahrzeug in dem jeweiligen aktuellen Zeitpunkt befindet. Der Betriebsmodus kann daher sowohl das Fahren, insbesondere teilautomatisch oder vollautomatisch, des Kraftfahrzeugs, als auch den Stillstand des Kraftfahrzeuges umfassen. Ferner können sämtliche Zwischenstadien ebenfalls umfasst sein, wie ein Abbremsen, ein abruptes Abbremsen bzw. eine Vollbremsung oder auch eine Beschleunigung. In dem vorliegenden Betriebsmodus kann das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisch mittels eines Fahrerassistenzsystems gefahren werden. Bei einem zumindest teilautomatischen Fahren ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug auch vollständig vollautomatisch fahren kann.
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Unter einer teilautomatisierten Fahrt kann verstanden werden, dass es nicht notwendig ist, dass eine Person, insbesondere ein Fahrer den gesamten Fahrvorgang übernimmt. Das Fahrerassistenzsystem übernimmt dabei mindestens eine Fahrfunktion, die eigentlich ein Fahrer ausführen würde. Stattdessen werden Teile des Fahrvorgangs von einem Fahrerassistenzsystem übernommen. Ein Fahrer muss jedoch bei einer teilautomatisierten Fahrt das Fahrerassistenzsystem dauerhaft überwachen. Insbesondere übernimmt das Fahrerassistenzsystem Längs- und Querführungen in bestimmten Anwendungsfällen. Weiterhin kann unter einer teilautomatisierten Fahrt ebenfalls eine hochautomatisierte Fahrt verstanden werden. Hierbei muss ein Fahrer das Fahrerassistenzsystem nicht mehr dauerhaft überwachen, muss jedoch potentiell in der Lage sein die Fahrt zu übernehmen. Insbesondere übernimmt das Fahrerassistenzsystem bei einer hochautomatisierten Fahrt Längs- und Querführungen in bestimmten Anwendungsfällen und erkennt die Grenzen des Fahrerassistenzsystems und fordert innerhalb einer ausreichenden Zeitreserve eine Person zur Übernahme der Fahrt auf.
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Unter einer vollautomatisierten Fahrt kann verstanden werden, dass es nicht notwendig ist, dass ein Fahrer in einzelne Fahrvorgänge eingreift. Ein Fahrvorgang wird dabei im Wesentlichen von einem Fahrerassistenzsystem übernommen. Ein Fahrer ist in einem bestimmten Anwendungsfall nicht erforderlich. Das Fahrerassistenzsystem kann im spezifischen Anwendungsfall alle Fahrsituationen automatisch bewältigen. Weiterhin kann unter einer vollautomatisierten Fahrt ebenfalls eine fahrerlose Fahrt verstanden werden. Bei einer fahrerlosen Fahrt kann das Fahrerassistenzsystem während der gesamten Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen. Es ist kein Fahrer erforderlich.
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Zu diesen Fahrfunktionen, welche durch das Fahrerassistenzsystem übernommen werden, können unter anderem zumindest das Fahren selbst, das Bremsen oder Beschleunigen sowie das Lenken zählen. Auch eine Reaktion auf die jeweilige Fahr- bzw. Verkehrssituation kann von dem Fahrerassistenzsystem übernommen werden. Bei einer vollautomatischen Fahrt kann das Fahrerassistenzsystem sämtliche Fahrfunktionen übernehmen. Ferner können mittels einer Umgebungssensorik Daten der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Aus den Umgebungsdaten kann ferner eine Anzeigestrategie des Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Eine Umgebungssensorik kann dabei vorzugsweise aus Sensoren bestehen, welche Daten aus der Umgebung sammeln und verarbeiten können. Derartige Umgebungsdaten können zum Beispiel Verkehrsaufkommen, Hindernisse, Straßenschilder, Fahrbahnbeschaffenheit, Witterungsumstände, insbesondere Regen, Schnee oder Sonne, und Lichtverhältnisse sein. Aus diesen Daten kann ein passender Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, in welchen das Kraftfahrzeug daraufhin überführt werden kann.
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Ferner kann durch eine Anzeigestrategie der jeweilige Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Dabei kann unterschieden werden zwischen einem teilautomatischen bzw. einem vollautomatischen Fahren, welches verschiedenartig angezeigt werden kann. Ferner kann unterschieden werden zwischen verschiedenen Zuständen des Kraftfahrzeugs, wie z. B. einem gleichmäßigen Fahren, einer Beschleunigung, einer Vollbremsung, einem Abbremsen, einem Anfahren oder einem vollständigen Stillstand.
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Dadurch kann jederzeit der aktuelle Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs nach außen sichtbar angezeigt werden. Ebenfalls kann ein hoher Sicherheitsstandard von Kraftfahrzeugen mit zumindest teilautomatischen Fahrverhalten, insbesondere dadurch realisiert werden, dass das Fahrverhalten für andere Verkehrsteilnehmer oder Fußgänger ersichtlich wird.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass bei der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens das Kraftkraftfahrzeug in zumindest einem fahrenden Betriebsmodus in vordefinierten Zeitabständen ein charakteristisches Lichtsignal abgeben kann. Diese vordefinierten Zeitabstände können 0,1 bis 10 s lang, bevorzugt 0,25 bis 5 s, besonders bevorzugt 0,6 bis 1 s lang sein. Ein charakteristisches Lichtsignal kann ferner aus einem unterbrochenen bzw. einem ununterbrochenen Lichtsignal dargestellt werden. Ferner kann das Lichtsignal von zumindest zwei im Kraftfahrzeug vorhandenen Lichtquellen erzeugt werden. Die Lichtquellen können dabei selbstverständlich nicht nur im Fahrzeug sondern auch am Kraftfahrzeug angeordnet sein bzw. in diesem verbaut sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die charakteristischen Lichtsignale durch Lichtquellen erzeugt werden können, welche in Kraftfahrzeugen üblicherweise verwendet werden. Ebenfalls muss dabei nicht auf andere Lichtquellen zurückgegriffen werden, welche bedingt durch unterschiedliche Kraftfahrzeugdesigns und Ausstattungsraten nicht in Kraftfahrzeugen üblicherweise einsetzbar sind. Dadurch kann eine Kosteneffizienz verwirklicht werden. Ferner kann es ebenfalls vorgesehen sein, dass das charakteristische Lichtsignal von zumindest einer Lichtquelle in einer/einem Umgebung/Bereich außerhalb des Fahrzeugs projiziert, insbesondere auf den Boden in der Nähe des Kraftfahrzeugs projiziert werden. Auch hierfür könnten vorteilhafterweise bereits bestehende Lichtquellen zur Projektion verwendet werden.
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Ferner kann die Abfolge der Lichtsignale in Abhängigkeit von den Umgebungsdaten erfolgen. Falls die Umgebungsdaten beispielsweise eine Beschleunigung veranlassen, können sich die charakteristischen Lichtsignale deutlich von den Lichtsignalen unterscheiden, welche das Kraftfahrzeug bei einem Abbremsen oder bei einem stetigen Fahrvorgang aufweisen kann. Damit kann anderen Verkehrsteilnehmern unmittelbar signalisiert werden, wie sich das folgende Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs gestalten wird. Ein erhöhtes Maß an Sichergeit kann somit gewährleistet werden.
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Bevorzugt kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren weiterhin vorgesehen sein, dass die vordefinierten Zeitabstände der Abfolge der Lichtsignale parallel erfolgen. Bei einer parallelen Zeitabfolge der Lichtsignale ist es bevorzugt, dass das Kraftfahrzeug in einem optimalen Zustand fährt. Unter optimalem Zustand kann vorzugsweise das Fahren ohne Beeinträchtigungen, hohes Verkehrsaufkommen, oder schlechte Witterungsverhältnisse bzw. Lichtverhältnisse definiert sein. Eine parallele Abfolge kann als ein zeitgleiches Ein- bzw. Ausschalten der mindestens zwei Lichtquellen definiert sein. Bei mehr als zwei Lichtquellen kann es bei der parallelen Abfolge ausreichen, dass zwei Lichtquellen zeitgleich aufleuchten und die weiteren Lichtquellen gegebenenfalls im Wechsel oder zumindest zeitlich versetzt aufleuchten. Ferner kann eine zeitlich versetzte Abfolge der Zeitabstände der Lichtsignale erfolgen. Zeitversetzt meint, dass diese nicht zeitgleich, sondern nacheinander aufleuchten.
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Darüber hinaus kann ein erfindungsgemäßes Verfahren dahingehend ausgebildet sein, dass eine Frequenz des zumindest einen charakteristischen Lichtsignals in Abhängigkeit der Umgebungsdaten angepasst wird. Vorteilhafterweise kann die Frequenz von 0,5 bis 2,5 Hz, bevorzugt 1,0 bis 1,5 Hz, besonders bevorzugt 1,2 bis 1,3 Hz betragen. Die jeweilige Frequenz des zumindest einen charakteristischen Lichtsignals kann in Abhängigkeit der Umgebungsdaten stehen. Dabei können wechselnde Umgebungsdaten, wie beispielsweise Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeit, Witterungsverhältnisse, Anzahl der Personen im Kraftfahrzeug und/oder Lichtverhältnisse die Frequenz des zumindest einen charakteristischen Lichtsignals verändern.
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Beispielsweise ist es möglich, dass bedingt durch schlechte Witterungsverhältnisse das Kraftfahrzeug nicht mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit fährt. Dabei ist es möglich, dass die Frequenz der Lichtsignale reduziert bzw. erhöht sein kann, im Vergleich zu den charakteristischen Lichtsignalen eines Fahrens unter optimalen Bedingungen, um andere Verkehrsteilnehmer darauf aufmerksam machen zu können, dass das Kraftfahrzeug nicht im optimalen Zustand fährt, sondern eine besondere Gegebenheit vorliegt. Dieselbe Erhöhung oder Reduzierung der Frequenz in Reaktion zu einer Frequenz unter optimalen Bedingungen kann auch bei weiteren besonderen Umgebungsgegebenheiten wie beispielsweise hohem Verkehrsaufkommen, hoher Zuladung bzw. erhöhtem Gesamtgewicht, einer schlechten Fahrbahndecke oder besonderen Lichtverhältnissen, wie starke Sonneneinstrahlung oder Dunkelheit vorkommen.
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Besonders bevorzugt kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ferner vorgesehen sein, dass die Frequenz des zumindest einen charakteristischen Lichtsignals von zumindest einer regulären Frequenz der Lichtquellen des Blinkers und/oder Warnblinker abweicht. Bei einer regulären Frequenz der Lichtquellen des Blinkers und/oder Warnblinkers kann eine Lichtquelle dabei zwischen 1,0 Hz und 1,5 Hz, bevorzugt zwischen 1,2 Hz und 1,3 Hz und besonders bevorzugt bei 1,25 Hz aufleuchten. Eine gesamte reguläre Periodendauer T kann dabei zwischen 200 ms und 1200 ms, bevorzugt zwischen 500 ms und 1000 ms und besonders bevorzugt 800 ms betragen. Die Periodendauer T ist dabei ein zeitliches Intervall, nach dem sich ein Vorgang wiederholt. Bei der regulären Frequenz der zumindest einen Lichtquelle des Blinkers und/oder Warnblinkers setzt sich die Periodendauer T aus jeweils einer halben Periodendauer T/2 für den eingeschalteten Zustand der Lichtquelle und einer halben Periodendauer T/2 für den ausgeschalteten Zustand der Lichtquelle zusammen.
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Je nach Umgebungsdaten kann die Frequenz zumindest eines charakteristischen Lichtsignals von der regulären Frequenz abweichen. Die Periodendauer T der zumindest einen Lichtquelle kann dabei T/100 bis T/2 für den eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand der Lichtquelle betragen. Die vorliegende Frequenz eines charakteristischen Lichtsignals kann somit von der üblichen Frequenz abweichen. Auch die Periodendauer eines charakteristischen Lichtsignals kann von der regulären Zeit einer Periodendauer abweichen. Damit können sowohl die Frequenz, als auch die Periodendauer deutlich von einer regulären Frequenz der Lichtquellen des Blinkers und/oder Warnblinkers bzw. einer regulären Periodendauer der Blinker- und/oder Warnblinker abweichen und somit den anderen Verkehrsteilnehmern zum einen eine Gefahrensituation und zum anderen ein Fahren mittels eines Fahrerassistenzsystems anzeigen.
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Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass das zumindest ein charakteristisches Lichtsignal mittels der Lichtquellen für den Blinker und/oder Warnblinker erzeugt wird. Vorteilhafterweise sind die Lichtquellen der Blinker und/oder Warnblinker in allen Kraftfahrzeugen bereits vorhanden. Daher müssen keine weiteren Lichtquellen im Kraftfahrzeug eingebaut werden. Im Unterschied zur regulären Frequenz der Lichtquellen des Blinkers bzw. Warnblinkers kann eine andere Frequenz bzw. Periodendauer der Lichtquellen der Blinker bzw. Warnblinker genutzt werden, ein charakteristisches Lichtsignal zu generieren.
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Ebenfalls kann es vorgesehen sein, dass die Lichtquellen der Bremsleuchten und/oder Scheinwerfer ein charakteristisches Lichtsignal des Kraftfahrzeugs erzeugen. Vorteilhafterweise sind die Lichtquellen der Bremsleuchten und Scheinwerfer ebenfalls bereits in einem Kraftfahrzeug vorhanden. Auch mit Hilfe von Bremsleuchten bzw. Scheinwerfern können charakteristische Lichtsignale wie beispielsweise eine Lichthupe oder ein alternierendes, zeitversetztes Aufleuchten der Bremsleuchten erzeugt werden. Ebenfalls sind die Lichtquellen einer Vorfeldbeleuchtung zur Erzeugung von charakteristischen Lichtsignalen möglich, insbesondere in Form von Projektionen oder Kennzeichenbeleuchtung. Ebenfalls ist es möglich, dass charakteristische Lichtsignale nicht nur aus einer Art von Lichtquelle, sondern aus einer Kombination von wenigstens zwei der Lichtquellen von Blinker, Warnblinker, Bremsleuchten, Vorfeldbeleuchtung oder Scheinwerfern generiert werden. Damit kann eine größere Anzahl verschiedener charakteristischer Lichtsignale generiert werden.
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Eine Lichtquelle könnte dabei mehrere Leuchtmittel, wie beispielsweise Glühlampen, LEDs, OLEDs, SMDs etc. aufweisen. Diese können einzeln oder in beliebiger Kombination, insbesondere in beliebiger Intensität, angesteuert und/oder geregelt werden, um ein charakteristisches Lichtsignal zu erzeugen. Beispielsweise ist es möglich, dass ein runder Scheinwerfer mit im Kreis angeordneten LEDs diese derart ansteuern kann, dass ein Symbol oder eine charakteristische Abfolge der eingeschalteten Leuchtmittel entstehen kann. Ferner ist es ebenfalls möglich, dass vertikal bzw. horizontal angeordnete Leuchtmittel nacheinander angesteuert werden können, so dass ein Symbol oder eine charakteristische Abfolge der eingeschalteten Leuchtmittel entstehen kann.
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Ferner kann ein erfindungsgemäßes Verfahren dahingehend ausgebildet sein, dass das zumindest eine charakteristische Lichtsignal in Abhängigkeit des Betriebsmodus zyklisch und/oder rotierend und/oder alternierend erzeugt wird. Der jeweilige Betriebsmodus ist dabei abhängig von der jeweiligen Fahrsituation, die z. B. von Witterungsverhältnissen, Lichtverhältnissen, Verkehrslage, Geschwindigkeit oder Last des Kraftfahrzeugs abhängen kann. Der Betriebsmodus kann ferner durch das charakteristische Lichtsignal aus zumindest zwei Lichtquellen dargestellt werden. Diese können dabei zyklisch und/oder rotierend und/oder alternierend beleuchtet werden. Ein zyklisches Lichtsignal kann dabei aus einer beleuchteten und einer nicht beleuchteten Periodendauer bestehen, wobei die verschiedenen beleuchteten und nicht beleuchteten Periodendauer in wiederkehrender Reihenfolge ablaufen. Zudem ist es möglich, dass das charakteristische Lichtsignal rotierend erzeugt wird. Eine rotierende Abfolge sieht eine wechselseitige Beleuchtung von mehreren, zumindest zwei Lichtquellen vor, die in einer bestimmten Reihenfolge nacheinander an- und ausgeschaltet werden. Eine alternierende Abfolge sieht ein An- und Ausschalten der einen Lichtquelle im Gegensatz zum versetzten Ein- und Ausschalten der mindestens einen anderen Lichtquelle vor. Damit ist eine große Variabilität verschiedener Lichtsignale geschaffen, sodass mehrere Betriebsmodi in unterschiedlicher Art und Weise dargestellt werden können.
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Ferner kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass bei einer Änderung des Betriebsmodus sich das zumindest eine charakteristische Lichtsignal ändert. Beispielsweise kann ein bestimmtes charakteristisches Lichtsignal bei einem optimalen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, bei einer Richtgeschwindigkeit angemessen an die Witterungsverhältnisse, Verkehrsaufkommen, Straßenzustand usw., generiert werden. Falls sich die Umgebungsdaten, wie beispielsweise Verkehrsaufkommen, Witterungsverhältnisse, Straßenzustand, Geschwindigkeitsbegrenzungen bzw. Geschwindigkeitsfreigabe, ändern oder sich ein plötzliches Hindernis ergibt, kann der Betriebsmodus dementsprechend geändert werden. Dabei ist es sinnvoll, wenn für ähnliche Betriebsmodi charakteristische Lichtsignale erzeugt werden. Insbesondere kann dies bedeuten, dass beispielsweise bei einem plötzlich erscheinenden Hindernis und einer damit verbundenen abrupten Abbremsung des Kraftfahrzeugs ein erstes charakteristisches Lichtsignal generiert werden kann, wobei hingegen bei einem langsamen Abbremsen durch vermehrtes Verkehrsaufkommen oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung ein anderes charakteristisches Lichtsignal erzeugt werden kann. Ferner ist es ebenfalls möglich, dass zusätzlich zu den charakteristischen Lichtsignalen der bestimmten Betriebsmodi noch weitere Lichtsignale generiert werden können, die den beteiligten Verkehrsteilnehmern eine Gefahrensituation anzeigen.
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Insbesondere können die verschiedenen charakteristischen Lichtsignale bei Betriebsmodi, die eine Gefahrensituation darstellen, wie beispielsweise ein plötzliches Hindernis oder eine abrupte Bremsung von anderen Kraftfahrzeugen von Bedeutung sein. Dabei sollte das charakteristische Lichtsignal eine Warnung für die anderen Verkehrsteilnehmer darstellen. Ein weiteres charakteristisches Lichtsignal kann beim Beenden der Fahrt erzeugt werden, sodass den anderen Verkehrsteilnehmern angezeigt wird, dass die zumindest teilautomatische Fahrt des Kraftfahrzeugs beendet wird. Weiterhin kann z. B. bei einem Parkvorgang ein weiteres charakteristisches Lichtsignal sinnvoll sein, da das Kraftfahrzeug insbesondere bei einem Parkvorgang auch rückwärts entgegen der Fahrtrichtung fahren kann.
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Besonders bevorzugt kann ein erfindungsgemäßes Verfahren dahingehend weiterentwickelt sein, dass ein kontinuierlicher Übergang zwischen der zyklischen und/oder rotierenden und/oder alternierenden Ansteuerung ermöglicht ist. Dieser kontinuierliche Übergang der verschiedenen Ansteuerungen kann insbesondere erfolgen, wenn sich die einzelnen Betriebsmodi des Kraftfahrzeugs ändern. Bei einem Übergang zwischen zwei Betriebsmodi kann sich der Übergang zwischen den verschiedenen Ansteuerungen, welche das jeweilige charakteristische Lichtsignal des Betriebsmodus ausmachen, an die Geschwindigkeit oder Straßenverhältnisse oder ähnliche Faktoren anpassen, wobei ein kontinuierlicher Übergang bedeuten kann, dass je nachdem, über welchen Zeitraum sich die Betriebsmodi ändern, sich auch die verschiedenen Ansteuerungen für den jeweiligen Betriebsmodus ändern können. Bei einem langsamen Übergang zwischen zwei Betriebsmodi kann ebenfalls der Übergang der charakteristischen Lichtsignale langsam ausgestaltet sein und stellt einen kontinuierlichen Übergang dar. Bei einem abrupten Übergang zwischen zwei Betriebsmodi kann der kontinuierliche Übergang, also der Wechsel von einem zum anderen charakteristischen Lichtsignal, dementsprechend kürzer ausgestaltet sein. Wenn beispielsweise das Kraftfahrzeug aufgrund von Geschwindigkeitsbegrenzungen langsam abgebremst werden muss, kann sich der Betriebsmodus zwischen einem regulären Fahren zu dem Betriebsmodus Abbremsen bzw. das jeweilige charakteristische Lichtsignal in kontinuierlicher Weise ändern. Falls auf der anderen Seite ein abruptes Hindernis im Fahrweg des Kraftfahrzeugs erscheint und der Betriebsmodus des regulären Fahrens abrupt in den Betriebsmodus einer Bremsung übergeht, ändert sich auch der Übergang zwischen den charakteristischen Lichtzeichen abrupt. Ebenfalls ist es bei einer für die anderen Verkehrsteilnehmer unerwarteten Änderung des Betriebsmodus möglich, ein zusätzliches charakteristisches Lichtsignal zu erzeugen, welches als Warnung einer plötzlichen Änderung des Betriebsmodus dienen kann.
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Besonders bevorzugt kann ein erfindungsgemäßes Verfahren dahingehend weiterentwickelt sein, dass zumindest ein charakteristisches Lichtsignal in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren variierbar ist. Diese Faktoren können beispielsweise sein: Geschwindigkeit, Wetter, Hindernis, Tageszeit, Anzahl der Insassen, Gewicht, Verkehrsaufkommen, Strecke, Straßenverhältnisse. Dabei ist diese Liste nicht abgeschlossen, sodass, soweit nötig bzw. sinnvoll, auch weitere Faktoren als Basis von charakteristischen Lichtsignalen dienen können.
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Dabei kann ein charakteristisches Lichtsignal beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit anders ausfallen als ein charakteristisches Lichtsignal bei niedriger Geschwindigkeit. Darüber hinaus kann ein weiteres charakteristisches Lichtsignal genutzt werden, um einen Abbremsvorgang bzw. einen Beschleunigungsvorgang zwischen zwei Geschwindigkeiten darzustellen. Ferner kann in Bezug auf das Wetter bei Sonnenschein im Vergleich zu Regen und schlechten Sichtverhältnissen sowie damit verbundenen schwierigen Straßenbedingungen ein anderes charakteristisches Lichtsignal genutzt werden. Bei einem Hindernis kann das Kraftfahrzeug abgebremst werden, um dieses Hindernis zu umfahren, oder es findet ein Ausweichmanöver statt, falls nicht ausreichend Platz und Zeit zum Abbremsen zur Verfügung steht. Bei diesem Ausweich- bzw. Abbremsvorgang in Bezug auf ein Hindernis kann wiederum ein charakteristisches Lichtsignal verwendet werden. Ferner können charakteristische Lichtsignale, in Bezug auf die Tageszeit verwendet werden, die beispielsweise in Dunkelheit anders ausfallen als bei Tageslicht. Darüber hinaus kann ebenfalls die Anzahl der Insassen entscheidend für charakteristische Lichtsignale sein, wobei angezeigt werden kann, wie viele Personen im Kraftfahrzeug sind bzw. ob beispielsweise Kinder mitfahren. Darüber hinaus kann ebenfalls die Last ein entscheidender Faktor für ein charakteristisches Lichtsignal sein, da bei zunehmender Last sich das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen ändert, wie beispielsweise die Strecke des Bremsweges oder die Art der Beschleunigung. Ebenfalls kann ein entscheidender Faktor das Verkehrsaufkommen sein, wobei bei hohem Verkehrsaufkommen die Bremsbereitschaft höher eingestellt sein oder auch die Geschwindigkeit reduziert werden kann. Ein weiterer Faktor kann die Strecke sein, die beispielsweise zwischen Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr oder Spielstraßen variiert, wobei sich die charakteristischen Lichtsignale an die jeweilige Straße anpassen können. Als weiterer Faktor sind ebenfalls verschiedene Straßenverhältnisse möglich, wobei eine gut ausgebaute Straße ein anderes charakteristisches Lichtsignal erzeugen kann als eine nicht ausgebaute schwer befahrbare Straße.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein System zum Anzeigen zumindest eines Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs aufweisend zumindest zwei Lichtquellen zur Abgabe zumindest eines charakteristischen Lichtsignals, zumindest einer Umgebungssensorik zur Ermittlung von Daten aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs und zumindest einer Elektronikeinheit zumindest zur Steuerung der Lichtquellen und/oder der Umgebungssensorik. Dabei wird durch die Lichtquellen ein charakteristisches Lichtsignal erzeugt, z. B. durch Ein- oder Ausschalten, dimmen und/oder Lichtintensität. Die Umgebungssensorik dient zur Ermittlung der Daten aus der Umgebung, sodass sich das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs an die Umgebungssensorik anpassen kann. Dies ist insbesondere bei einem vollautomatischen Fahren des Kraftfahrzeugs notwendig, damit sich dieses an die Umgebungsbedingungen anpasst. Darüber hinaus weist das System eine Elektronikeinheit auf, die zumindest die Lichtquellen oder auch die Umgebungssensorik steuert und/oder regelt. Insbesondere ist die Elektronikeinheit vorhanden, um Daten von der Umgebungssensorik zu verarbeiten und ein entsprechendes Signal an die Lichtquellen zur Erzeugung des charakteristischen Lichtsignals zu übertragen. Die Elektronikeinheit dient dabei zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei dem beschriebenen System ergeben sich dementsprechend sämtliche Vorteile, die bereits zu dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Computerprogramm für ein System zum Betreiben von zumindest zwei Lichtquellen eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei das Computerprogramm einen Algorithmus aufweist, der von einer Elektronikeinheit des Systems abgearbeitet wird, wobei der Algorithmus des Verfahrens gemäß des unabhängigen Verfahrensanspruches und/oder einem der darauf zurückbezogenen Unteransprüche implementiert. Das Computerprogramm weist einen Algorithmus und/oder eine Heuristik auf, die zu einer Plausibilisierung des Umschaltens der Lichtquelle von einem eingeschalteten in einen ausgeschalteten Zustand oder umgekehrt dient. Dabei ist der Algorithmus und/oder die Heuristik derart ausgestaltet, dass unter Berücksichtigung der erfassten Umgebungsdaten überprüft wird, ob die erfassten Daten nach dem Abgleich der weiteren Parameter in vordefinierten Zeitabständen zumindest ein charakteristisches Lichtsignal abgeben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den einzelnen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen schematisch:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs,
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2 Beispiele für charakteristische Lichtsignale,
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3 Beispiele für charakteristische Lichtsignale,
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4 eine graphische Darstellung des Systems zum Anzeigen eines Betriebsmodus.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 10 gezeigt. Dabei weist das Kraftfahrzeug 10 verschiedene Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3., 11.4 auf. Bei den Lichtquellen kann es sich vorteilhafterweise zumindest um Blinker und/oder Warnblinker 11.2, 11.4 und/oder Scheinwerfer 11.1 und/oder Bremslichter 11.3 handeln.
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2a zeigt weiterhin Lichtsignale zumindest zweier Lichtquellen, die alternierende charakteristische Lichtsignale abgeben. Wenn eine zumindest erste Lichtquelle eingeschaltet ist, ist zeitgleich eine zumindest andere zweite Lichtquelle ausgeschaltet. Ist nachfolgend die erste Lichtquelle ausgeschaltet, ist die zweite Lichtquelle eingeschaltet. Bei mehreren Lichtquellen können dabei auch mehrere Lichtquellen gleichzeitig eingeschaltet oder ausgeschaltet sein, so dass in wechselnder Reihenfolge mindestens eine Lichtquelle eingeschaltet und eine Lichtquelle ausgeschaltet ist. Diese Perioden können sich fortlaufend wiederholen. Eine Periodendauer eines alternierenden charakteristischen Lichtsignals kann dabei bevorzugt 800 ms betragen.
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2b zeigt Lichtsignale zumindest zweier Lichtquellen, die ein rotierendes charakteristisches Lichtsignal abgeben. Wenn die zumindest erste Lichtquelle 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 ausgeschaltet ist, ist die zumindest zweite Lichtquelle 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 eingeschaltet. Bei mehr als zwei Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 werden alle Lichtquellen nacheinander eingeschaltet, wobei wenn eine Lichtquelle 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 eingeschaltet ist, die anderen zur gleichen Zeit ausgeschaltet sind. Durch das Ein- und Ausschalten von Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 in einer Reihenfolge, dass jeweils die räumlich nächstliegende Lichtquelle eingeschaltet wird sobald die vorherige Lichtquelle ausgeschaltet wird, kann ein rotierender Charakter der Lichtsignale erzeugt werden. Diese Perioden können sich fortlaufend wiederholen. Eine Periodendauer eines alternierenden charakteristischen Lichtsignals kann dabei bevorzugt 800 ms betragen.
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2c zeigt weiterhin Lichtsignale zumindest zweier Lichtquellen, die zyklische charakteristische Lichtsignale abgeben, wobei die zumindest zwei Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 zeitgleich ein- und ausgeschaltet sind. Bei mehreren Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 können dabei auch mehrere Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 gleichzeitig eingeschaltet oder ausgeschaltet sein. Diese Perioden können sich fortlaufend wiederholen. Eine Periodendauer eines alternierenden charakteristischen Lichtsignals kann dabei bevorzugt 800 ms betragen.
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2d zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel von Lichtsignalen zumindest zweier möglicher Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, wobei zuerst zumindest eine erste Lichtquelle 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 mehrfach ein- und ausgeschaltet wird, und anschließend zumindest eine zweite Lichtquelle 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 mehrfach ein- und ausgeschaltet wird. Bei mehreren Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, können auch mehrere Lichtquellen zeitgleich ein- und ausgeschaltet sein, wobei zumindest eine Lichtquelle ausgeschaltet ist, wenn zumindest eine andere Lichtquelle eine bestimmte Abfolge von Lichtsignalen zeigt. Diese Perioden können sich fortlaufend wiederholen. Eine Periodendauer eines alternierenden charakteristischen Lichtsignals kann dabei bevorzugt 800 ms betragen.
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3 zeigt Übergänge zwischen verschiedenen charakteristischen Lichtsignalen. 3a zeigt dabei ein Ausführungsbeispiel, wobei ein alternierendes Lichtsignal in ein zyklisches Lichtsignal übergeht. Sobald sich ein Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs 10 ändert, kann dies über einen Wechsel der charakteristischen Lichtsignale angezeigt werden. Ein derartiger Wechsel kann zwischen sämtlichen Betriebsmodi erfolgen. Der Wechsel kann dabei ferner je nach zeitlichem Ablauf, kontinuierlich oder abrupt erfolgen. Die Art des Übergangs der charakteristischen Lichtsignale kann sich demnach nach dem zeitlichen Verlauf der Änderung der Betriebsmodi richten. Beispielsweise kann es zu einem abrupten Wechsel kommen, falls das Kraftfahrzeug 10 abrupt abgebremst werden muss, wenn z. B. plötzlich ein Hindernis im Fahrweg auftaucht. Ferner kann es beispielsweise zu einem kontinuierlichen Wechsel der charakteristischen Lichtsignale kommen, falls das Kraftfahrzeug aufgrund einer Geschwindigkeitsbegrenzung beschleunigt. 3b zeigt ferner ein zyklisches Lichtsignal, welches abrupt gestoppt wird, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeug anhält oder sogar der zumindest teilautomatische Fahrvorgang beendet wird. Dabei ist es weiterhin möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 zusätzlich zu den charakteristischen Lichtsignalen, die von dem jeweiligen Betriebsmodus abhängig sind, noch weitere charakteristische Lichtsignale aufweisen kann, die beispielsweise anzeigen, dass die zumindest teilautomatische Fahrt beendet ist, oder eine Gefahrensituation droht.
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4 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit zumindest zwei Lichtquellen 11.1, 11.4 sowie Sensoren 12.1, 12.2, 12.3 und zumindest eine Elektronikeinheit 13. Bei den Lichtquellen 11.1, 11.4 handelt es sich vorliegend um Blinker und/oder Warnblinker 11.2, 11,4, wobei die mindestens zwei Lichtquellen auch durch Scheinwerfer 11.1, Bremslichter 11.3 oder weitere Blinker und/oder Warnblinker 11.2, 11.4 ergänzt werden können. Die Sensoren 12.1, 12.2, 12.3 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel seitlich am Kraftfahrzeug 10 angeordnet, wobei diese vorteilhafterweise um das Kraftfahrzeug 10 herum auf verschiedenen Ebenen angeordnet sein können. Die Sensoren 12.1, 12.2, 12.3 erfassen dabei Umgebungsdaten und bilden die Umgebungssensorik, die beispielsweise Witterungsverhältnisse, Straßenverhältnisse, Verkehrslage, Geschwindigkeitsbegrenzungen usw. misst. Ferner sind weitere Sensoren im Inneren des Kraftfahrzeugs möglich, die die Anzahl der mitfahrenden Personen oder auch die Zuladung bestimmen können. Die Elektronikeinheit 13 verbindet die Lichtquellen 11.1, 11.3 und die Sensoren 12.1, 12.2, 12.3 miteinander, indem sie die Daten der Sensoren auswertet bzw. übernimmt und daraufhin die verschiedenen Lichtquellen 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 die charakteristischen Lichtsignale erzeugen lässt. Durch diese Verbindung zwischen den einzelnen Komponenten, können verschiedene charakteristische Lichtsignale anhand verschiedener Betriebsmodi und/oder Gefahrensituationen generiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11.1
- Scheinwerfer
- 11.2
- Blinker/Warnblinker
- 11.3
- Bremslicht
- 11.4
- Blinker/Warnblinker
- 12.1
- Sensor
- 12.2
- Sensor
- 12.3
- Sensor
- 13
- Elektronikeinheit
- t1
- Zeit eines gesamten Zyklus
- t2
- Zeit eines charakteristischen Lichtsignals
