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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ein- und Ausschalten eines Fahrlichts einer Fahrzeugbeleuchtung und zum Ausgeben eines Warnsignals.
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Für den Straßenverkehr zugelassene Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge) verfügen über eine Fahrzeugaußenbeleuchtung, die im nachfolgenden der Einfachheit halber als Fahrzeugbeleuchtung bezeichnet wird, die jedenfalls Fahrzeugscheinwerfer und Schlussleuchten umfasst, und bei der mittels eines Schalters (Lichtschalters) neben dem Standlicht wenigstens auch ein Fahrlicht ein- und ausgeschaltet werden kann. Steht der Schalter auf „AUS” ist kein Fahrlicht eingeschaltet.
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Viele moderne Kraftfahrzeuge verfügen neben der genannten Fahrzeugbeleuchtung auch über Tagfahrleuchten, die sich dadurch auszeichnen, dass sie ausschließlich nach vorne gerichtetes Tagfahrlicht abgeben. Die Tagfahrleuchten können bspw. über das Command-System eines Kraftfahrzeugs aktiviert werden.
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Die ECE-Norm Nr. 87 sieht für Tagfahrleuchten eine Lichtstärke von mindestens 400 Candela pro Leuchte vor. Viele Tagfahrleuchten, insbesondere solche mit hell leuchtenden Leuchtdioden (LEDs) weisen jedoch eine deutlich höhere Lichtstärke auf.
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Bei einem vergleichsweise hell leuchtenden Tagfahrlicht kann dieses Licht auch einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug beleuchten. Hierdurch ergibt sich die Gefahr, dass das Tagfahrlicht von einem Fahrzeuglenker bei Dunkelheit oder Dämmerung als Abblendlicht interpretiert wird und dieser es somit unterlässt, das Fahrlicht einzuschalten, wodurch auch bei Dämmerung und Dunkelheit die Schlussleuchten ausgeschaltet bleiben.
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Gemäß § 17 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung sind während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, die vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen zu benutzen. Und gemäß § 53 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung bilden Schlussleuchten einen Bestandteil dieser Beleuchtungseinrichtungen.
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Fährt ein Fahrzeuglenker während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern nur mit Tagfahrlicht, fährt das Kraftfahrzeug somit mit einem nicht korrekten Beleuchtungszustand im Straßenverkehr. Dies ist nicht nur im Hinblick auf die hierdurch verursachte Unfallgefahr nachteilig, sondern kann auch als kostenpflichtige Ordnungswidrigkeit geahndet werden.
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Aus dem Stand der Technik, wie etwa aus der
EP 1 074 429 A2 , sind Schalter (bspw. Drehschalter) für die Fahrzeugbeleuchtung von Kraftfahrzeugen bekannt, mit denen unter anderem für das Fahrlicht eine „Automatik” gewählt werden kann. Bei einer Schalterstellung „Automatik” werden die Hauptbeleuchtungsgruppen eines Kraftfahrzeuges automatisch an- beziehungsweise ausgeschaltet. Hierzu werden mittels eines Sensors die Außenlichtverhältnisse registriert. Fällt die Helligkeit unter einen vorgegebenen Schwellenwert, wird das Fahrlicht automatisch eingeschaltet und ist somit eine Einschaltung der jeweils für die gegebenen Lichtverhältnisse erforderlichen Beleuchtungsgruppen gewährleistet.
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Voraussetzung für ein automatisches Ein- und Ausschalten des Fahrlichts ist bei derartigen Schaltern jedoch, dass der Schalter auf der Schalterstellung „Automatik” stehen muss. Bei einer Fehlbedienung, bei der der Schalter auf „AUS” steht, bleibt die komplette Beleuchtungsanlage des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet.
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Die
DE 296 22 335 U1 beschreibt eine Fahrzeugscheinwerfersteuerung, bei der ein parallel geschalteter, automatisch arbeitender Schalter einen Dämmerungsschalter aufweist, der bei Unterschreiten eines Schwellenwerts den Schalter schließt oder ein Warnsignal abgibt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine im Vergleich zum Stand der Technik verbesserte Vorrichtung sowie ein verbessertes Verfahren zum Ein- und Ausschalten eines Fahrlichts einer Fahrzeugbeleuchtung und zur Ausgabe eines Warnsignals bereit zu stellen.
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Diese Aufgaben werden gelöst durch die Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und das Verfahren gemäß Anspruch 6. Vorteilhafte Weiterbildungen der Vorrichtung und des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten eines Fahrlichts einer Fahrzeugbeleuchtung und zum Ausgeben eines Warnsignals vorgeschlagen, die einen manuell betätigbaren Schalter umfasst, der wenigstens eine erste Schalterstellung, bei der das Fahrlicht ausgeschaltet ist, eine zweite Schalterstellung, bei der das Fahrlicht eingeschaltet ist, und eine dritte Schalterstellung aufweist, bei der das Fahrlicht automatisch auf Grundlage eines photoelektrischen Schalters ein- und ausgeschaltet wird, wobei der photoelektrische Schalter bei Unterschreiten eines vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwerts für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs ein Signal zum Einschalten des Fahrlichts der Fahrzeugbeleuchtung erzeugt.
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Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter dazu eingerichtet ist, für den Fall, dass der manuell betätigbare Schalter sich in der ersten Schalterstellung befindet und der photoelektrische Schalter ein Signal zum Einschalten des Fahrlichts der Fahrzeugbeleuchtung erzeugt, ein für einen Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbares Warnsignal auszugeben bzw. zu erzeugen.
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Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ergibt sich der Vorteil, dass auch dann, wenn der manuell betätigbare Schalter auf „AUS” steht, trotzdem festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in Dunkelheit oder Dämmerung bewegt und eigentlich das Fahrlicht eingeschaltet werden müsste. In diesem Fall wird ein Warnsignal ausgegeben, so dass der Fahrzeuglenker rechtzeitig reagieren und nicht vergessen kann, das Fahrlicht einzuschalten.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist diese dazu eingerichtet, ein optisch, akustisch und/oder haptisch wahrnehmbares Warnsignal auszugeben bzw. zu erzeugen. Dabei kann die Vorrichtung in vorteilhafter Weise dazu eingerichtet sein, ein Warnsignal als optisch wahrnehmbares Warnsignal auf einem Kombi-Instrument, einer Anzeigeeinrichtung im Bereich der Mittelkonsole oder mit Hilfe eines Head-up-Display auszugeben, ein akustisch wahrnehmbares Warnsignal mit Hilfe einer fahrzeugseitigen Schallerzeugungseinrichtung (etwa Summer, Lautsprecher) auszugeben und/oder ein haptisch wahrnehmbares Warnsignal mittels einer Vibration der Lenkhandhabe, des Gaspedals und/oder des Fahrersitzes zu erzeugen.
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Des Weiteren kann die Vorrichtung in vorteilhafter Weise weiter ein vom manuell betätigbaren Schalter verschiedenes Bedienelement (etwa Schalter, Taster, etc.), bevorzugt im Bereich der Lenkhandhabe (Lenkrad), aufweisen und dazu eingerichtet sein, bei Betätigung des Bedienelements durch einen Insassen des Fahrzeugs nach Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals das Fahrlicht so lange einzuschalten, bis das Fahrzeug abgestellt oder der Schwellenwert für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs überschritten ist.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist diese dazu eingerichtet, das Warnsignal nicht länger auszugeben bzw. zu erzeugen, sofern bei einem Unterschreiten des Schwellenwerts für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs die Schalterstellung des manuell betätigbaren Schalters in die zweite oder dritte Schalterstellung verändert, das Bedienelement im Bereich der Lenkhandhabe betätigt oder das Fahrzeug abgestellt wird.
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Die vorliegende Erfindung umfasst auch ein Verfahren zum Steuern des Ein- und Ausschaltens eines Fahrlichts einer Fahrzeugbeleuchtung und zur Ausgabe bzw. Erzeugung eines Warnsignals unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung oder einer ihrer vorteilhaften Weiterbildungen.
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Das Verfahren umfasst wenigstens die Schritte:
Erfassen der Schalterstellung des manuell betätigbaren Schalters;
Erfassen der Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs mittels eines Sensors,
Ermitteln, ob die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs einen vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet und
Ausgeben bzw. Erzeugen eines für einen Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbaren Warnsignals, wenn die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs einen vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet und der manuell betätigbare Schalter sich in der ersten Schalterstellung befindet.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird nach Betätigung des Bedienelements im Bereich der Lenkhandhabe durch einen Insassen des Fahrzeugs nach Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals das Fahrlicht so lange eingeschaltet, bis das Fahrzeug abgestellt oder der Schwellenwert für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs überschritten wird.
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Ebenfalls kann in vorteilhafter Weise die Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals beendet werden, sofern bei einem Unterschreiten des Schwellenwerts für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs
- – der Schalterstellung des manuell betätigbare Schalter auf die zweite oder dritte Schalterstellung verändert wird,
- – das Bedienelement im Bereich der Lenkhandhabe betätigt wird, oder
- – das Fahrzeug abgestellt wird.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des Verfahrens, die von der vorliegenden Erfindung umfasst sind, ergeben sich aus der Beschreibung der Vorrichtung oder seiner vorteilhaften Weiterbildungen, den Figuren, der Figurenbeschreibung sowie der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen und -beispielen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in den jeweils angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
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1 ein Ablaufdiagramm nach dem Stand der Technik;
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2 ein Ablaufdiagramm nach dem Stand der Technik unter Einschluss der vorliegenden Erfindung.
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In den Figuren sind gleiche, funktionsgleiche oder ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Da die Realisierung der vorliegenden Erfindung ohne oder ohne wesentliche Hardwareänderung bei bekannten Vorrichtungen zum Ein-/Ausschalten der verschiedenen Lichtfunktionen von Fahrzeugscheinwerfern möglich ist, und photoelektrische Schalter, Vorrichtungen und Verfahren zum Ausgeben bzw. Erzeugen von Warnsignalen sowie Bedienelemente, die im Bereich von Lenkhandhaben verwendbar sind, Fachleuten gut bekannt sind, braucht in der vorliegenden Anmeldung auf die möglichen Komponenten, Bauteile, Baugruppen, Hard- und Software-Komponenten, sowie auf deren mögliches Zusammenwirken bei einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung oder einer ihrer vorteilhaften Weiterbildungen nicht näher eingegangen zu werden.
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Vor diesem Hintergrund befasst sich die nachfolgende Beschreibung schwerpunktmäßig mit der Erläuterung von zwei beispielhaften Ablaufdiagrammen, anhand derer die Unterschiede zwischen dem Stand der Technik und der vorliegenden Erfindung dargelegt werden sollen.
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In 1 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm gemäß dem vorbekannten Stand der Technik abgebildet, wobei eine Vorrichtung zum Ein-/Ausschalten einer Fahrzeugbeleuchtung unter Verwendung eines photoelektrischen Schalters verwendet wird. Nach dem Start S1 wird in einem Schritt S2 überprüft, ob sich der manuell betätigbare Schalter (Lichtschalter) der Vorrichtung in der Schalterstellung „Automatik” befindet. Ist dies der Fall („Ja”), wird in einem Schritt S3 mittels eines Sensors die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) erfasst und in einem Schritt S4 überprüft, ob die Umgebungshelligkeit niedriger als ein vorgegebener oder vorgebbarer Schwellenwert ist.
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Ist die Umgebungshelligkeit niedriger als der vorgegebene Schwellenwert („Ja”), wird mittels des photoelektrischen Schalters das Fahrlicht eingeschaltet, andernfalls („Nein”) bleibt oder wird das Fahrlicht ausgeschaltet.
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Unter dem Ausdruck „Fahrlicht”, so wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, ist zu verstehen, dass die Frontscheinwerfer wenigstens ein Abblendlicht erzeugen und auch die Schlussleuchten eingeschaltet sind. Allgemeiner ausgedrückt, ist unter dem Ausdruck „Fahrlicht” zu verstehen, dass alle Elemente einer Fahrzeugbeleuchtung so angesteuert werden, dass sowohl eine den jeweiligen Bestimmungen entsprechende Beleuchtung der Umgebung des Fahrzeugs als auch eine den jeweiligen Bestimmungen entsprechende Erkennbarkeit des Fahrzeugs durch Dritte für ein sich im Straßenverkehr bewegendes Fahrzeug gegeben sind.
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Wird festgestellt, dass sich der manuell betätigbare Schalter nicht in der Schalterstellung „Automatik” befindet („Nein” in Schritt S2), wird in einem Schritt S5 überprüft, ob sich der manuell betätigbare Schalter in der Schalterstellung „Ein” befindet. Ist dies der Fall („Ja), wird oder bleibt das Fahrlicht eingeschaltet, unabhängig von der Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs.
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Wird hingegen festgestellt, dass sich der manuell betätigbare Schalter in der Schalterstellung „Aus” befindet („Nein” in Schritt S5), wird oder bleibt das Fahrlicht ausgeschaltet.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lösung für die zuletzt geschilderte Situation, was mit einem gestrichelten Rechteck in 1 deutlich gemacht ist.
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In 2 ist ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Bereich außerhalb des durch ein gestricheltes Rechteck kenntlich gemachten Ablaufdiagramms entspricht demjenigen von 1, so dass hierauf nicht noch einmal eingegangen zu werden braucht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch dann, wenn im Schritt S5 festgestellt wird, dass sich der manuell betätigbare Schalter nicht in der Schalterstellung „Ein” befindet („Nein”) in einem Schritt S6 die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst und in einem Schritt S7 überprüft, ob die Umgebungshelligkeit geringer ist als ein vorgegebener oder vorgebbarer Schwellenwert.
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Ist die Umgebungshelligkeit nicht geringer als der Schwellenwert („Nein”), so wird oder bleibt das Fahrlicht ausgeschaltet. Ist die Umgebungshelligkeit jedoch geringer als der Schwellenwert („Ja”), wird ein für einen Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbares Warnsignal ausgegeben oder erzeugt.
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In Bezug auf die Art des Warnsignals bestehen keine besonderen Beschränkungen und es kann jede geeignet erscheinende Art und jede geeignet erscheinende Kombination von Warnsignalen vorgesehen sein. Lediglich der Einfachheit halber wird in den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung der Begriff „Warnsignal” im Singular verwendet, obwohl von der vorliegenden Erfindung auch eine Kombination von mehreren Warnsignalen umfasst ist. So können bspw. mehrere optisch wahrnehmbare Warnsignale (bspw. auf dem Kombi-Instrument und einer Anzeigeinrichtung im Bereich der Mittelkonsole) ausgegeben werden, um so die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass eines der optisch wahrnehmbaren Warnsignale von dem Fahrzeuglenker oder einem weiteren Insassen des Fahrzeugs gesehen wird. Als weiteres mögliches Beispiel sei eine Ausgabe eines optisch wahrnehmbaren Warnsignals zusammen mit einem akustisch wahrnehmbaren Warnsignal und/oder zusammen mit einem haptisch wahrnehmbaren Warnsignal erwähnt.
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Ein optisch wahrnehmbares Warnsignal kann etwa in Form einer Anzeige in Form von alphanumerischen Zeichen (bspw. ein Text mit dem Inhalt „Fahrlicht einschalten”) oder einem graphischen Element (bspw. einem Piktogramm) im Kombi-Instrument, einer Anzeigeeinrichtung (Display) im Bereich der Mittelkonsole und/oder mit Hilfe eines Head-up-Display (durch das das Warnsignal bspw. auf einen Bereich der Frontscheibe projiziert werden kann) ausgegeben werden. Alternativ oder ergänzend kann auch ein einfacheres, optisch wahrnehmbares Warnsignal etwa in Form eines Warnlichts ausgegeben werden. Um die Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers oder der anderen Insassen des Fahrzeugs bezüglich des Warnsignals zu erhöhen, kann das optisch wahrnehmbare Warnsignal bspw. auch blinkend, animiert oder mit wechselnden Farben ausgegeben werden.
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Alternativ oder ergänzend zu einem optisch wahrnehmbaren Warnsignal kann auch ein akustisch wahrnehmbares Warnsignal ausgegeben werden, bspw. in Form eines Signaltons, einer Signaltonfolge oder einer Ansage. Und ebenfalls alternativ oder ergänzend zu einem optisch wahrnehmbaren und/oder akustisch wahrnehmbaren Warnsignal kann gemäß der vorliegenden Erfindung auch ein haptisch wahrnehmbares Warnsignal erzeugt werden, etwa in Form einer Vibration der Lenkhandhabe (des Lenkrads), des Gaspedals und/oder des Fahrersitzes.
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Der Fahrzeuglenker oder auch die weiteren Insassen des Fahrzeugs haben nach der Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals verschiedene Möglichkeiten, auf das Warnsignal zu reagieren. Es kann etwa der manuell betätigbare Schalter von der ersten Schalterstellung („Aus”) in die zweite Schalterstellung („Ein”) oder in die dritte Schalterstellung („Automatik”) gebracht werden. In diesen Fällen wird entweder dauerhaft oder in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit das Fahrlicht eingeschaltet und kann die Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals beendet werden.
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Reagiert der Fahrzeuglenker oder weitere Insassen des Fahrzeugs nicht auf das Warnsignal, bleibt das Fahrlicht ausgeschaltet und wird gemäß der vorliegenden Erfindung auch nicht „zwangsweise” eingeschaltet. In einem solchen Fall kann das Warnsignal weiterhin ausgegeben bzw. erzeugt werden, solange der Schwellenwert für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs unterschritten ist. Um hierbei den Fahrzeuglenker und mögliche weitere Insassen des Fahrzeugs nicht unnötig mit dem Warnsignal zu belästigen, kann vorgesehen sein, dass nach einer vorgebbaren oder vorgegebenen Zeitdauer von einem deutlich wahrnehmbaren Warnsignal zu einem dezenteren Warnsignal umgeschaltet wird. So kann bspw. von einer anfänglichen Kombination aus einem optisch und einem akustisch wahrnehmbaren Warnsignal nach einer vorgebbaren oder vorgegebenen Zeitdauer das akustisch wahrnehmbare Warnsignal beendet und nur noch das optisch wahrnehmbare Warnsignal ausgegeben werden.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein vom manuell betätigbaren Schalter verschiedenes Bedienelement auf, bevorzugt im Bereich der Lenkhandhabe (dem Lenkrad), bspw. in Form eines Tasters oder Schalters. Ein Bedienelement im Bereich der Lenkhandhabe hat den Vorteil, dass der Fahrzeuglenker beide Hände an der Lenkhandhabe belassen kann, wenn er das Bedienelement betätigt oder betätigen möchte.
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Wenn ein solches Bedienelement vorhanden ist, ist die Vorrichtung dazu eingerichtet, bei Betätigung des Bedienelements durch den Fahrzeuglenker oder einen anderen Insassen des Fahrzeugs nach Ausgabe bzw. Erzeugung des Warnsignals das Fahrlicht so lange einzuschalten, bis das Fahrzeug abgestellt oder der Schwellenwert für die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs überschritten ist.
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Die Vorrichtung kann hierbei also dazu eingerichtet sein, das Fahrlicht nach Betätigung des Bedienelements unabhängig von der aktuell gegebenen Umgebungshelligkeit während der aktuellen Fahrt eingeschaltet zu lassen. Dies ist zwar mit Nachteilen in Bezug auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs und der Lebensdauer der Leuchtmittel in den Fahrzeugscheinwerfern verbunden, auf der anderen Seite ist hierdurch aber sichergestellt, dass auf jeden Fall während der aktuellen Fahrt das Fahrlicht eingeschaltet bleibt. Auch werden die Insassen des Fahrzeugs nicht durch weitere Warnsignale „belästigt”.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Fahrlicht nach Betätigung des Bedienelements in Abhängigkeit von der aktuell gegebenen Umgebungshelligkeit während der aktuellen Fahrt wieder ausgeschaltet wird, wenn die Umgebungshelligkeit größer als der Schwellenwert wird. In einem solchen Fall kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass während einer Fahrt in Abhängigkeit einer sich verändernden Umgebungshelligkeit ein oder mehrere weitere(s) Warnsignal(e) ausgegeben bzw. erzeugt wird/werden, woraufhin dem Fahrzeuglenker oder weiteren Insassen wiederum die verschiedenen Möglichkeiten für eine Reaktion auf das Warnsignal zur Verfügung stehen.
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Ein besonderer Vorteil des Bedienelements ist, dass der Fahrzeuglenker oder ein weiterer Insasse des Fahrzeugs zum Einschalten des Fahrlichts während einer Fahrt den manuell betätigbaren Schalter nicht betätigen muss.
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Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass falls der Fahrlichtschalter eines Fahrzeugs auf „AUS” steht, nach dem Stand der Technik kein Fahrlicht eingeschaltet wird. Tagfahrlicht, das bei modernen Fahrzeugen bspw. über das Command-System aktiviert werden kann, kann bei hell leuchtenden LED's die Fahrbahn vor dem Fahrzeug beleuchten. Hierdurch ergibt sich die Gefahr, dass das Tagfahrlicht durch einen Fahrzeuglenker bei Dunkelheit oder Dämmerung als Abblendlicht interpretiert wird und somit kein Fahrlicht eingeschaltet wird, so dass die Schlussleuchten (Rückleuchten) ausgeschaltet bleiben.
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Weist der Fahrlichtschalter auch eine „Automatik”-Stellung auf und steht der Fahrlichtschalter auf dieser „Automatik”-Stellung, wird automatisch die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Wird eine dunkle Umgebung erkannt, dann schaltet das Fahrzeug automatisch das Fahrlicht (wenigstens Frontscheinwerfer und Schlussleuchten) ein.
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Wird der Fahrlichtschalter durch einen Fahrzeuglenker oder einen anderen Insassen des Fahrzeugs versehentlich oder bewusst auf „AUS” geschaltet, wird die oben genannte Funktionalität nicht aktiv. Die Frontscheinwerfer und die Rückleuchten bleiben selbst bei Dunkelheit und Dämmerung ausgeschaltet und das Fahrzeug fährt in einem nicht korrekten Beleuchtungszustand im Straßenverkehr.
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Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass für den Fall, dass der Fahrlichtschalter auf „AUS” steht, trotzdem automatisch die Helligkeit in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst wird. Wird dabei festgestellt, dass das Fahrzeug sich in Dunkelheit oder Dämmerung bewegt und eigentlich das Fahrlicht eingeschaltet werden müsste, wird eine Warnmeldung ausgegeben oder erzeugt, etwa auf dem Kombi-Instrument in Form eines Warntextes „Licht einschalten!”.
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Hierauf kann der Fahrzeuglenker entweder den manuell betätigbaren Schalter betätigen, wodurch das Fahrlicht eingeschaltet wird. Oder es kann vorgesehen sein, dass der Fahrzeuglenker ein Bedienelement, etwa eine „OK-Taste” am Lenkrad betätigt, wodurch das Fahrlicht so lange eingeschaltet wird, bis die Dunkelheit/Dämmerung nicht mehr erkennbar ist oder das Fahrzeug abgestellt wurde.
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Der Fahrer kann auch auf das Warnsignal nicht reagieren und mit einem unbeleuchteten Fahrzeug mit Warnmeldung weiterfahren.
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Durch die vorliegende Erfindung werden insbesondere die folgenden Vorteile erzielt:
- – Es wird eine höhere Verkehrssicherheit erreicht, da die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug bei Dunkelheit und Dämmerung ohne eingeschaltetes Fahrlicht fährt, deutlich verringert wird;
- – Es sinkt die Gefahr von durch den Fahrzeugführer oder Fahrzeughalter zu zahlenden Bußgeldern, da das Fahrzeug sich nicht mehr im schlecht beleuchteten bzw. nicht korrekt beleuchteten Zustand im Straßenverkehr bewegt, ohne dass der Fahrzeugführer dies explizit wünscht;
- – Der Fahrer kann trotz Warnsignal das Fahrzeug im unbeleuchteten bzw. nicht korrekt beleuchteten Zustand im Straßenverkehr bewegen. Es bleibt die komplette Funktionalität der Steuerung der Fahrzeugbeleuchtung erhalten, d. h. der Fahrzeuglenker unterliegt keiner „zwangsweisen” Steuerung der Fahrzeugbeleuchtung bei seinem Fahrzeug.
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Bezugszeichenliste
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- S1
- Verfahrensschritt 1 (Stand der Technik)
- S2
- Verfahrensschritt 2 (Stand der Technik)
- S3
- Verfahrensschritt 3 (Stand der Technik)
- S4
- Verfahrensschritt 4 (Stand der Technik)
- S5
- Verfahrensschritt 5 (Stand der Technik und Erfindung)
- S6
- Verfahrensschritt 6 (Erfindung)
- S7
- Verfahrensschritt 7 (Erfindung)
- S8
- Verfahrensschritt 8 (Erfindung)
- S9
- Verfahrensschritt 9 (Erfindung)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1074429 A2 [0008]
- DE 29622335 U1 [0010]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- ECE-Norm Nr. 87 [0004]
- § 17 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung [0006]
- § 53 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung [0006]
