JP3542158B2 - 電動車両の制動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、バッテリをエネルギー源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する自動変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制御手段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御する回生制動制御手段とを備えた電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる電動車両として、特開平５−２９２６０３号公報に記載されたものが公知である。この電動車両は、自動変速機の変速中に制動操作が行われた場合に、液圧制動のみを行って回生制動を行わず、変速終了後に徐々に回生制動力を増加させることによりショックの発生を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは変速中に回生制動を行うことができないため、その間の制動力が低下する問題がある。
【０００４】
そこで変速中に回生制動を行って制動力の低下を回避しようとすると、以下のような問題が発生する。即ち、シフトダウン時の変速ショックを軽減するには変速前に比べて変速後のモータ回転数を増加させる必要があるが、モータ回転数を増加させながら回生制動を行うことは不可能である。しかも、回生制動中の変速は減速中に行われるので殆どがシフトダウン操作であるため、回生制動力の抜けによる制動力の低下は頻繁に発生することになる。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、回生制動を行う電動車両において変速中の制動力の低下を防止するとともに、変速中のショックの発生を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の電動車両の制動装置は、バッテリをエネルギー源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する自動変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制御手段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御する回生制動制御手段とを備えた電動車両において、前記変速制御手段が、制動操作に基づいて前記回生制動が実行されるときは必ず自動変速機の変速を禁止することを特徴とする。
【０００７】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【０００８】
図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は電動車両の全体構成図、図２は制御系のブロック図、図３は差圧バルブの構造を示す図、図４は差圧バルブの特性及び回生制動力の特性を示すグラフ、図５は入力液圧に対する液圧制動力及び回生制動力の配分特性を示すグラフ、図６は入力液圧に対するブレーキペダルのストローク特性を示すグラフ、図７はメインルーチンのフローチャート、図８はメインルーチンのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート、図９はモータトルクを求めるマップ、図１０はメインルーチンのステップＳ４のサブルーチンのフローチャート、図１１はモータ発生可能トルクを求めるマップ、図１２はメインルーチンのステップＳ８のサブルーチンのフローチャートである。
【０００９】
図１に示すように、この電動車両は駆動輪としての一対の前輪Ｗｆと従動輪としての一対の後輪Ｗｒとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆはバッテリ１をエネルギー源とする電気モータ２に自動変速機（ＡＴ）３及びデフ４を介して接続される。バッテリ１とモータ２との間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記パワードライブユニット５と自動変速機３とはモータ・ＡＴコントロールユニット６に接続され、このモータ・ＡＴコントロールユニット６はブレーキコントロールユニット７に接続される。
【００１０】
ブレーキペダル８により作動するマスタシリンダ９は、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆと後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒとに接続される。マスタシリンダ９と前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆとを接続する液圧回路には、マスタシリンダ９からのマスタシリンダ液圧（入力液圧）Ｐ_ＩＮを調整して所定のキャリパ液圧（出力液圧）Ｐ_ＯＵＴ を前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達するための差圧バルブ１１，１１が介装される。
【００１１】
図２を併せて参照すると明らかなように、マスタシリンダ９に連なる液圧回路に設けられてマスタシリンダ液圧Ｐ_ＩＮを検出するマスタシリンダ液圧センサ１２と、アクセルペダル１６に設けられてアクセル開度ＴＨを検出するアクセル開度センサ１３と、モータ２に設けられてモータ回転数Ｎ_Ｍ を検出するモータ回転数センサ１４と、バッテリ１に設けられてバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴを検出するバッテリ電圧センサ１５とがブレーキコントロールユニット７に接続される。ブレーキコントロールユニット７は前記マスタシリンダ液圧Ｐ_ＩＮ、アクセル開度ＴＨ、モータ回転数Ｎ_Ｍ 、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴ及びモータ・ＡＴコントロールユニット６から入力される自動変速機３のギヤレシオに基づいて、前記差圧バルブ１１，１１を制御する。
【００１２】
また、モータ・ＡＴコントロールユニット６はブレーキコントロールユニット７から入力される回生トルク指令及びシフト禁止信号に基づいて、自動変速機３及びパワードライブユニット５を制御する。
【００１３】
図３に示すように、差圧バルブ１１は、スプリング１７で開弁方向に付勢された弁体１８と、スプリング１７のセット荷重を調整するリニアソレノイド１９と、マスタシリンダ９側からブレーキシリンダ１０ｆ側への液圧の伝達を規制する一方向弁１５とを備える。
【００１４】
この差圧バルブ１１によれば、リニアソレノイド１９の消磁状態ではマスタシリンダ液圧（入力液圧）Ｐ_ＩＮとキャリパ液圧（出力液圧）Ｐ_ＯＵＴ とが一致するが、リニアソレノイド１９を励磁して付勢力ｆ_Ｓ で弁体１８を付勢した状態では、図４（Ａ）にＯ→Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｏで示すようなヒステリシスを持つ入出力特性が得られる。
【００１５】
即ち、入力液圧Ｐ_ＩＮがＯ点からＡ点まで増加する間の出力液圧Ｐ_ＯＵＴ はゼロであり、Ａ点において弁体１８が開弁すると、入力液圧Ｐ_ＩＮの増加に伴って出力液圧Ｐ_ＯＵＴ は、
Ｐ_ＯＵＴ ＝Ｐ_ＩＮ−ｆｓ／ａ
の関係で増加する。ここで、ａは入力ポートの断面積である。そして、Ｂ点で入力液圧Ｐ_ＩＮを減少させても弁体１８は閉弁状態に保たれて出力液圧Ｐ_ＯＵＴ は即座に減少せず、出力液圧Ｐ_ＯＵＴ は入力液圧Ｐ_ＩＮと一致するＣ点まで一定に保持される。そしてＣ点で一方向弁１５が開弁すると出力液圧Ｐ_ＯＵＴ と入力液圧Ｐ_ＩＮとが一致し、出力液圧Ｐ_ＯＵＴ は、
Ｐ_ＯＵＴ ＝Ｐ_ＩＮ
の関係を保ってＯ点まで減少する。このとき、増圧時と減圧時とのヒステリシスＨは、
Ｈ＝ｆｓ／ａ
により決定される。
【００１６】
Ｏ点とＡ点との間の液圧差、即ち差圧バルブ操作量ΔＰ_０ は前記ヒステリシスＨに等しく、その値はリニアソレノイド１９に流れる電流を制御することにより任意に設定することが可能である。
【００１７】
従って、前輪Ｗｆの回生制動を実行しない場合には、差圧バルブ１１，１１を消磁して開弁状態に保持し、入力液圧Ｐ_ＩＮをそのまま出力液圧Ｐ_ＯＵＴ として前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達する。その結果、ブレーキペダル８の踏力が増加するに伴って、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制動力と後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒの制動力とは、何れもリニアに増加する（図５（Ａ）参照）。
【００１８】
一方、前輪Ｗｆの回生制動を実行する場合には、差圧バルブ１１，１１を励磁して入力液圧Ｐ_ＩＮに対する出力液圧Ｐ_ＯＵＴ の特性を変化させることにより、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制動力を一部制限し、その制限した制動力を前輪Ｗｆの回生制動で補うことにより、トータルとしてブレーキペダル８の踏力に応じた前輪Ｗｆの制動力を得ることができる（図５（Ｂ）参照）。
【００１９】
以上、理解を容易にするために一般的な説明を行ったが、実際に本実施例においては、回生制動を実行する際に差圧バルブ１１，１１を制御して入力液圧Ｐ_ＩＮに対する出力液圧Ｐ_ＯＵＴ の特性を、図４（Ｂ）に示すように変化させている。
【００２０】
即ち、ブレーキペダル８を踏み始めた初期において入力液圧Ｐ_ＩＮが所定値Ｐ_０ に達するまでは差圧バルブ１１，１１を励磁せずに開弁状態に保持し、Ｏ点→ａ点までは入力液圧Ｐ_ＩＮをそのまま出力液圧Ｐ_ＯＵＴ として伝達する。そして入力液圧Ｐ_ＩＮが所定値Ｐ_０ に達すると、図４（Ａ）の場合と同様に差圧バルブ１１，１１を励磁することにより、Ｏ→ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅで示すような入出力特性を得ている。従って、ブレーキペダル８を踏み始めた初期は回生制動を行わずに、入力液圧Ｐ_ＩＮをそのまま出力液圧Ｐ_ＯＵＴ として前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達して液圧制動を行い、入力液圧Ｐ_ＩＮが所定値Ｐ_０ に達した後に差圧バルブ１１，１１で出力液圧Ｐ_ＯＵＴ を遮断して前輪Ｗｆの液圧制動力を制限し、その減少分を前輪Ｗｆの回生制動で補うことになる。
【００２１】
上述のように、液圧制動力と回生制動力とを併用する場合、ブレーキペダル８の踏力を増加または減少させる過程で液圧制動力と回生制動力との比率が変化するため、両制動力の総和が急変しないためには、回生制動力の大きさを図４（Ｃ）のように制御する必要がある。
【００２２】
つまり、入力液圧Ｐ_ＩＮ（即ち踏力）の増加に対して出力液圧Ｐ_ＯＵＴ （即ち液圧制動力）が増加するＯ点〜ａ点の領域では回生制動力をゼロに保持し、入力液圧Ｐ_ＩＮが増加しても出力液圧Ｐ_ＯＵＴ が増加しないａ点〜ｂ点の領域では、踏力の増加に伴って回生制動力を増加させ、入力液圧Ｐ_ＩＮの増加に対して出力液圧Ｐ_ＯＵＴ が増加するｂ点〜ｃ点の領域では回生制動力の増加を抑制し、入力液圧Ｐ_ＩＮが減少しても出力液圧Ｐ_ＯＵＴ が減少しないｃ点〜ｄ点の領域では踏力の減少に伴って回生制動力を減少させ、入力液圧Ｐ_ＩＮの減少に伴って出力液圧Ｐ_ＯＵＴ が減少するｄ点〜Ｏ点の領域では、回生制動力をゼロに保持する必要がある。
【００２３】
これにより、前輪Ｗｆにおける液圧制動力と回生制動力との配分特性は図５（Ｂ）のようになり、回生制動を優先的に行ってエネルギーを効果的に回収し、回生制動力がリミットに達した後は液圧制動を付加して必要なトータル制動力を確保することができる。
【００２４】
上記作用は、後からフローチャート及びグラフに基づいて詳述する。
【００２５】
次に、ブレーキペダル８を踏み込んだ場合における該ブレーキペダル８のストロークの変化について説明する。
【００２６】
一般に、ブレーキペダルを踏むことによりマスタシリンダが発生する液圧でブレーキキャリパを作動させるとき、該ブレーキキャリパの遊びにより制動初期の消費液量は大きくなり、前記遊びが無くなって制動力が増加するにつれて消費液圧量の増加は小さくなる。
【００２７】
従って、図６に示すように、入力液圧Ｐ_ＩＮの増加に伴って後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒの消費液量によるブレーキペダル８のストロークは、ラインＬ_１ で示すように制動初期に大きくなる。このとき、差圧バルブ１１，１１を励磁して液圧回路を閉塞していれば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの消費液量はゼロになるため、ブレーキペダル８のストロークはラインＬ_１ に沿って変化する。また、差圧バルブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放していれば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの消費液量は最大になるため、ブレーキペダル８のストロークはラインＬ_２ に沿って変化する。
【００２８】
一方、本実施例に如く、入力液圧Ｐ_ＩＮがゼロから次第に増加して所定値Ｐ_０ に達するまで差圧バルブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放し、入力液圧Ｐ_ＩＮが所定値Ｐ_０ に達したときに差圧バルブ１１，１１を励磁して液圧回路を閉塞すれば、ブレーキペダル８のストロークはラインＬ_３ に沿って変化する。
【００２９】
従って、回生制動から液圧制動に切り換えるべく差圧バルブ１１，１１を励磁状態から消磁状態に変化させて液圧回路を開放したとき、差圧バルブ１１，１１の特性を図４（Ａ）のように制御した場合には、図６にＳ_１ で示す大きなストローク変化が発生してブレーキフィーリングを損ねることになる。そこで、本実施例の如く差圧バルブ１１，１１の特性を図４（Ｂ）のように制御すれば、図６にＳ_２ で示す小さなストローク変化しか発生しないことになり、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【００３０】
上述のように、ブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの消費液量が大きい制動初期に一時的に液圧制動を行い、ブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの遊びによるストロークを吸収することにより、回生制動から液圧制動に切り換えたときのブレーキペダル８のストローク変化を最小限に抑えることが可能となる。
【００３１】
尚、制動初期に一時的に液圧制動を用いることにより回生制動の開始が遅れ、図５（Ｂ）にαで示す分の回生制動力が減少してエネルギー回収率が低下するが、その減少分は極僅かなもので実質上問題とはならない。
【００３２】
次に、上述した作用をフローチャートを参照しながら更に説明する。
【００３３】
図７に示すメインルーチンのフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でモータ・ＡＴコントロールユニット６及びブレーキコントロールユニット７が作動可能な状態に初期設定される。このとき出力液圧Ｐ_ＯＵＴ の値の初期値が図 ４（Ｂ）に示す所定値Ｐ_０ に設定される。続いてステップＳ２でマスタシリンダ液圧センサ１２、アクセル開度センサ１３、モータ回転数センサ１４及びバッテリ電圧センサ１５からブレーキコントロールユニット７にマスタシリンダ液圧Ｐ_ＩＮ、アクセル開度ＴＨ、モータ回転数Ｎ_Ｍ 及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴが読み込まれる（図２参照）。
【００３４】
ステップＳ３では、エンジンブレーキ（以下エンブレと略記する）相当回生制動力演算ルーチン（図８参照）により、内燃機関を駆動源とする車両のエンジンブレーキに相当するエンブレ相当回生制動力ＲＴ_Ｅ の演算が行われる。
【００３５】
ステップＳ４では、回生トルクリミット演算ルーチン（図１０参照）により、各瞬間において発揮可能な回生制動力の制限値であるブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬが、バッテリ１の状態やモータ２の状態に基づいて演算される。
【００３６】
ステップＳ５で回生トルクリミット（ブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ）の値がゼロであって回生制動を行えない場合、或いはステップＳ５で回生トルクリミットの値がゼロでなくとも、ステップＳ６でブレーキ液圧が所定値Ｐ_０ に達していない場合（即ちブレーキペダル８を踏み始めた直後に対応する図４（Ｂ）のＯ点〜ａ点の領域）には、ステップＳ７において回生制動を禁止して油圧制動を実行すべく、キャリパ液圧（Ｐ_ＯＵＴ ）を所定値Ｐ_０ に、差圧バルブ操作量（ΔＰ_０ ）をゼロに、回生トルク指令値（ＲＴ）をゼロに設定する。
【００３７】
一方、ステップＳ５で回生トルクリミットの値がゼロでなく、且つステップＳ６でブレーキ液圧が所定値Ｐ_０ に達している場合には、ステップＳ８において前輪Ｗｆの液圧制動力を決定する差圧バルブ操作量が求められるとともに、前輪Ｗｆの回生制動力を決定する回生トルク指令値が求められる。
【００３８】
ステップＳ９では、前記ステップＳ８で演算したブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴ_Ｂ （後述）の値がゼロと比較され、ＲＴ_Ｂ ＞０の場合には、ステップＳ１０でブレーキコントロールユニット７からモータ・ＡＴコントロールユニット６にシフト禁止信号が出力され、これにより自動変速機３の変速が禁止される。
【００３９】
前述したようにブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴ_Ｂ の値がゼロ以上であって前輪Ｗｆの回生制動が実行されるときに自動変速機３の変速が禁止されるので、換言すれば自動変速機３の変速が行われるときには前輪Ｗｆの回生制動が実行されないので、変速時に回生制動を中止する必要がない。これにより、変速時における制動力の低下が防止されるだけでなく、ショックの発生が未然に防止される。
【００４０】
而して、ステップＳ１１で差圧バルブ１１，１１を制御することにより、所定の制動力で前輪Ｗｆの液圧制動が実行され、ステップＳ１２で回生指令値出力により前輪Ｗｆの回生制動が実行される。
【００４１】
次に、前述の図７のフローチャートのステップＳ３におけるエンブレ相当回生制動力演算ルーチンの具体的内容を、図８のフローチャート及び図９のマップに基づいて説明する。
【００４２】
先ず、ステップＳ２１において、モータ回転数Ｎ_Ｍ 及びアクセル開度ＴＨに基づいてモータトルクＴ_Ｍ が求められる。図９は前記モータトルクＴ_Ｍ を求めるためのマップを示すもので、モータ回転数Ｎ_Ｍ 及びアクセル開度ＴＨが決定されると、それに対応するモータトルクＴ_Ｍ が関数ｆ_Ｍ （Ｎ_Ｎ ，ＴＨ）で与えられる。そして、そのモータトルクＴ_Ｍ の値は、縦軸原点よりも上方にある場合には駆動トルクとなり、原点よりも下方にある場合には回生トルクとなる。
【００４３】
続くステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で求めたモータトルクＴ_Ｍ の正負が判断され、そのモータトルクＴ_Ｍ が負であって回生制動が行われる場合には、ステップＳ２３でエンブレ相当回生制動力ＲＴ_Ｅ が−Ｔ_Ｍ として設定される。一方、ステップＳ２２でモータトルクＴ_Ｍ が非負であって通常の駆動が行われる場合には、ステップＳ２４でエンブレ相当回生制動力ＲＴ_Ｅ がゼロに設定されるとともに、ステップＳ２５で車軸トルク相当のモータ発生可能トルクＲＴＬ_Ｍ がゼロに設定される。
【００４４】
次に、前述の図７のフローチャートのステップＳ４における回生トルクリミット演算ルーチンの具体的内容を、図１０のフローチャート及び図１１のマップに基づいて説明する。
【００４５】
先ず、ステップＳ３１においてバッテリ電圧センサ１５で検出したバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴが所定値以上であるか否かが判断され、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴが所定値以上である場合には回生制動を行う必要がないため、ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬをゼロとする。
【００４６】
続くステップＳ３２ではアクセル開度センサ１３で検出したアクセル開度ＴＨがゼロであるか否かが判断され、アクセル開度ＴＨがゼロでない場合、即ちモータ２が駆動されている場合には回生制動が実行されないため、ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬをゼロとする。
【００４７】
前記ステップＳ３１でバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴＴが所定値未満であり、且つ前記ステップＳ３２でアクセル開度ＴＨがゼロである場合、続くステップＳ３３においてモータ２が発生可能なモータ発生可能トルクＲＴＬ_Ｍ が、図１１のマップとモータ回転数センサ１４で検出したモータ回転数Ｎ_Ｍ とから求められる。
【００４８】
而して、ステップＳ３４でおいて、ブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬが、モータ発生可能トルクＲＴＬ_Ｍ とエンブレ相当回生制動力ＲＴ_Ｅ との差に自動変速機３のギヤレシオＲ_ＴＭを乗算することにより演算される。
【００４９】
次に、差圧バルブ操作量、回生トルク決定ルーチンの具体的内容を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
【００５０】
先ず、ステップＳ４１において、差圧バルブ操作量ΔＰ_０ を、図１０の回生トルクリミット演算ルーチンで求めたブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬにトルク→液圧換算定数Ｋ_Ｐ を乗算することにより演算する。
【００５１】
続くステップＳ４２では、図７のメインルーチンのステップＳ１で予めＰ_ＯＵＴ ＝Ｐ_０ に初期設定されているため、ブレーキペダル８を踏んで入力液圧Ｐ_ＩＮが所定値Ｐ_０ を越えるとＰ_ＩＮ≧Ｐ_ＯＵＴ となってステップＳ４３に移行する。ステップＳ４３ではＰ_Ｆ をＰ_Ｆ ＝Ｐ_ＩＮ−ΔＰ_０ によって算出し、続くステップＳ４５でＰ_Ｆ とＰ_ＯＵＴ とを比較する。図４（Ｂ）のａ点〜ｂ点の領域ではＰ_Ｆ の値はＰ_ＯＵＴ 以下であるため、ステップＳ４５の答えはＮＯになってステップＳ４７に移行する。
【００５２】
ステップＳ４７では差圧ΔＰをＰ_ＩＮ−Ｐ_ＯＵＴ で算出する。このときａ点〜ｂ点の領域ではＰ_ＯＵＴ ＝Ｐ_０ であるため、差圧ΔＰはＰ_ＩＮ−Ｐ_０ に等しくなる。
【００５３】
ブレーキペダル８を更に踏み込んでｂ点〜ｃ点の領域に入ると、Ｐ_Ｆ ＞Ｐ_ＯＵＴ になるためにステップＳ４５の答えがＹＥＳになり、ステップＳ４６に移行してＰ_ＯＵＴ を前記ステップＳ４３で演算したＰ_Ｆ で置き換える。これにより、ステップＳ４７で差圧ΔＰ＝ΔＰ_０ （一定値）となる。
【００５４】
ブレーキペダル８の踏力即ちＰ_ＩＮが減少するｃ点〜ｄ点の領域に入ると、ステップＳ４５の答えは再びＮＯになってステップＳ４７に移行する。このときｃ点〜ｄ点の領域では差圧ΔＰはΔＰ_０ からゼロまで減少する。
【００５５】
ブレーキペダル８の踏力が更に減少してｄ点〜Ｏ点の領域に入ると、ステップＳ４２の答えがＮＯになってステップＳ４４に移行し、そこでＰ_ＯＵＴ の値がＰ_ＩＮで置き換えられる。これによりステップＳ４７で差圧ΔＰはゼロになる。
【００５６】
上述のようにして入力液圧Ｐ_ＩＮと出力液圧Ｐ_ＯＵＴ との差圧ΔＰが求められると、ステップＳ４８で差圧ΔＰ、液圧→トルク換算定数Ｋ_Ｔ 及びギヤレシオＲ_ＴＭからブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴ_Ｂ が求められ、ステップＳ４９でブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴ_Ｂ にエンブレ相当回生制動力ＲＴ_Ｅ を加算することにより回生トルク指令値ＲＴが求められる。
【００５７】
而して、ステップＳ４１で求めた差圧バルブ操作量ΔＰ_０ に基づいて差圧バルブ１１，１１を操作することにより液圧制動力が制御され、またステップＳ４９で求めた回生トルク指令値ＲＴに基づいて回生制動力が制御される。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施例では前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両を例示したが、本発明は前輪Ｗｆが従動輪であり後輪Ｗｒが駆動輪である車両に対しても適用可能である。また、マスタシリンダ液圧センサ１２でブレーキペダル８の操作量を間接的に検出する代わりに、ストロークセンサ等によりブレーキペダル８の操作量を直接検出することができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動が実行されるときは必ず自動変速機の変速が禁止されるので、変速中に回生制動を中止する必要がなくなって制動力の低下が回避されるばかりか、回生制動の中止に伴うショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】差圧バルブの構造を示す図
【図４】差圧バルブの特性及び回生制動力の特性を示すグラフ
【図５】入力液圧に対する液圧制動力及び回生制動力の配分特性を示すグラフ
【図６】入力液圧に対するブレーキペダルのストローク特性を示すグラフ
【図７】メインルーチンのフローチャート
【図８】メインルーチンのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート
【図９】モータトルクを求めるマップ
【図１０】メインルーチンのステップＳ４のサブルーチンのフローチャート
【図１１】モータ発生可能トルクを求めるマップ
【図１２】メインルーチンのステップＳ８のサブルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１ バッテリ
２ モータ
３ 自動変速機
６ モータ・ＡＴコントロールユニット（変速制御手段）
７ ブレーキコントロールユニット（回生制動制御手段）
Ｗｆ 前輪（駆動輪）

Claims (1)

1. バッテリ（１）をエネルギー源とするモータ（２）と、
   モータ（２）及び駆動輪（Ｗｆ）間に介在する自動変速機（３）と、
   自動変速機（３）の変速操作を制御する変速制御手段（６）と、
   制動操作に基づいて駆動輪（Ｗｆ）の回生制動を制御する回生制動制御手段（７）と
   を備えた電動車両において、
   前記変速制御手段（６）は、制動操作に基づいて前記回生制動が実行されるときは必ず自動変速機（３）の変速を禁止することを特徴とする、電動車両の制動装置。

Images