JPH07264711A - 電動車両の制動装置 - Google Patents
電動車両の制動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 回生制動可能な電動車両の変速中における制
動力の低下を防止するとともに、変速中におけるショッ
クの発生を防止する。 【構成】 モータ２に接続されて駆動される駆動輪Ｗｆ
は、ブレーキコントロールユニット７に接続されて回生
制動可能である。ブレーキコントロールユニット７によ
り駆動輪Ｗｆの回生制動が行われているとき、モータ・
ＡＴコントロールユニット６による自動変速機３の変速
が禁止される。これにより、変速中に回生制動を中止す
る必要がなくなり、制動力の低下及びショックの発生が
防止される。
動力の低下を防止するとともに、変速中におけるショッ
クの発生を防止する。 【構成】 モータ２に接続されて駆動される駆動輪Ｗｆ
は、ブレーキコントロールユニット７に接続されて回生
制動可能である。ブレーキコントロールユニット７によ
り駆動輪Ｗｆの回生制動が行われているとき、モータ・
ＡＴコントロールユニット６による自動変速機３の変速
が禁止される。これにより、変速中に回生制動を中止す
る必要がなくなり、制動力の低下及びショックの発生が
防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリをエネルギー
源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する自動
変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制御手
段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御する
回生制動制御手段とを備えた電動車両に関する。
源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する自動
変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制御手
段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御する
回生制動制御手段とを備えた電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる電動車両として、特開平５
−２９２６０３号公報に記載されたものが公知である。
この電動車両は、自動変速機の変速中に制動操作が行わ
れた場合に、液圧制動のみを行って回生制動を行わず、
変速終了後に徐々に回生制動力を増加させることにより
ショックの発生を防止している。
−２９２６０３号公報に記載されたものが公知である。
この電動車両は、自動変速機の変速中に制動操作が行わ
れた場合に、液圧制動のみを行って回生制動を行わず、
変速終了後に徐々に回生制動力を増加させることにより
ショックの発生を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは変速中に回生制動を行うことができないため、そ
の間の制動力が低下する問題がある。
ものは変速中に回生制動を行うことができないため、そ
の間の制動力が低下する問題がある。
【０００４】そこで変速中に回生制動を行って制動力の
低下を回避しようとすると、以下のような問題が発生す
る。即ち、シフトダウン時の変速ショックを軽減するに
は変速前に比べて変速後のモータ回転数を増加させる必
要があるが、モータ回転数を増加させながら回生制動を
行うことは不可能である。しかも、回生制動中の変速は
減速中に行われるので殆どがシフトダウン操作であるた
め、回生制動力の抜けによる制動力の低下は頻繁に発生
することになる。
低下を回避しようとすると、以下のような問題が発生す
る。即ち、シフトダウン時の変速ショックを軽減するに
は変速前に比べて変速後のモータ回転数を増加させる必
要があるが、モータ回転数を増加させながら回生制動を
行うことは不可能である。しかも、回生制動中の変速は
減速中に行われるので殆どがシフトダウン操作であるた
め、回生制動力の抜けによる制動力の低下は頻繁に発生
することになる。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、回生制動を行う電動車両において変速中の制動力の
低下を防止するとともに、変速中のショックの発生を防
止することを目的とする。
で、回生制動を行う電動車両において変速中の制動力の
低下を防止するとともに、変速中のショックの発生を防
止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の電動車両の制動装置は、バッテリをエネル
ギー源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する
自動変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制
御手段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御
する回生制動制御手段とを備えた電動車両において、前
記変速制御手段が、制動操作に基づく回生制動中に自動
変速機の変速を禁止することを特徴とする。
に、本発明の電動車両の制動装置は、バッテリをエネル
ギー源とするモータと、モータ及び駆動輪間に介在する
自動変速機と、自動変速機の変速操作を制御する変速制
御手段と、制動操作に基づいて駆動輪の回生制動を制御
する回生制動制御手段とを備えた電動車両において、前
記変速制御手段が、制動操作に基づく回生制動中に自動
変速機の変速を禁止することを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は電動車両の全体構成図、図２は制御系のブ
ロック図、図３は差圧バルブの構造を示す図、図４は差
圧バルブの特性及び回生制動力の特性を示すグラフ、図
５は入力液圧に対する液圧制動力及び回生制動力の配分
特性を示すグラフ、図６は入力液圧に対するブレーキペ
ダルのストローク特性を示すグラフ、図７はメインルー
チンのフローチャート、図８はメインルーチンのステッ
プＳ３のサブルーチンのフローチャート、図９はモータ
トルクを求めるマップ、図１０はメインルーチンのステ
ップＳ４のサブルーチンのフローチャート、図１１はモ
ータ発生可能トルクを求めるマップ、図１２はメインル
ーチンのステップＳ８のサブルーチンのフローチャート
である。
ので、図１は電動車両の全体構成図、図２は制御系のブ
ロック図、図３は差圧バルブの構造を示す図、図４は差
圧バルブの特性及び回生制動力の特性を示すグラフ、図
５は入力液圧に対する液圧制動力及び回生制動力の配分
特性を示すグラフ、図６は入力液圧に対するブレーキペ
ダルのストローク特性を示すグラフ、図７はメインルー
チンのフローチャート、図８はメインルーチンのステッ
プＳ３のサブルーチンのフローチャート、図９はモータ
トルクを求めるマップ、図１０はメインルーチンのステ
ップＳ４のサブルーチンのフローチャート、図１１はモ
ータ発生可能トルクを求めるマップ、図１２はメインル
ーチンのステップＳ８のサブルーチンのフローチャート
である。
【０００９】図１に示すように、この電動車両は駆動輪
としての一対の前輪Ｗｆと従動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆはバッテリ１を
エネルギー源とする電気モータ２に自動変速機（ＡＴ）
３及びデフ４を介して接続される。バッテリ１とモータ
２との間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）５が介
装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御すると
ともに、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によ
るバッテリ１の充電を制御する。前記パワードライブユ
ニット５と自動変速機３とはモータ・ＡＴコントロール
ユニット６に接続され、このモータ・ＡＴコントロール
ユニット６はブレーキコントロールユニット７に接続さ
れる。
としての一対の前輪Ｗｆと従動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆはバッテリ１を
エネルギー源とする電気モータ２に自動変速機（ＡＴ）
３及びデフ４を介して接続される。バッテリ１とモータ
２との間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）５が介
装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御すると
ともに、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によ
るバッテリ１の充電を制御する。前記パワードライブユ
ニット５と自動変速機３とはモータ・ＡＴコントロール
ユニット６に接続され、このモータ・ＡＴコントロール
ユニット６はブレーキコントロールユニット７に接続さ
れる。
【００１０】ブレーキペダル８により作動するマスタシ
リンダ９は、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０
ｆと後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒとに接
続される。マスタシリンダ９と前輪Ｗｆのブレーキキャ
リパ１０ｆ，１０ｆとを接続する液圧回路には、マスタ
シリンダ９からのマスタシリンダ液圧（入力液圧）Ｐ IN
を調整して所定のキャリパ液圧（出力液圧）ＰOUT を前
輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達するた
めの差圧バルブ１１，１１が介装される。
リンダ９は、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０
ｆと後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒとに接
続される。マスタシリンダ９と前輪Ｗｆのブレーキキャ
リパ１０ｆ，１０ｆとを接続する液圧回路には、マスタ
シリンダ９からのマスタシリンダ液圧（入力液圧）Ｐ IN
を調整して所定のキャリパ液圧（出力液圧）ＰOUT を前
輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達するた
めの差圧バルブ１１，１１が介装される。
【００１１】図２を併せて参照すると明らかなように、
マスタシリンダ９に連なる液圧回路に設けられてマスタ
シリンダ液圧ＰINを検出するマスタシリンダ液圧センサ
１２と、アクセルペダル１６に設けられてアクセル開度
ＴＨを検出するアクセル開度センサ１３と、モータ２に
設けられてモータ回転数ＮM を検出するモータ回転数セ
ンサ１４と、バッテリ１に設けられてバッテリ電圧Ｖ
BATTを検出するバッテリ電圧センサ１５とがブレーキコ
ントロールユニット７に接続される。ブレーキコントロ
ールユニット７は前記マスタシリンダ液圧ＰIN、アクセ
ル開度ＴＨ、モータ回転数ＮM 、バッテリ電圧ＶBATT及
びモータ・ＡＴコントロールユニット６から入力される
自動変速機３のギヤレシオに基づいて、前記差圧バルブ
１１，１１を制御する。
マスタシリンダ９に連なる液圧回路に設けられてマスタ
シリンダ液圧ＰINを検出するマスタシリンダ液圧センサ
１２と、アクセルペダル１６に設けられてアクセル開度
ＴＨを検出するアクセル開度センサ１３と、モータ２に
設けられてモータ回転数ＮM を検出するモータ回転数セ
ンサ１４と、バッテリ１に設けられてバッテリ電圧Ｖ
BATTを検出するバッテリ電圧センサ１５とがブレーキコ
ントロールユニット７に接続される。ブレーキコントロ
ールユニット７は前記マスタシリンダ液圧ＰIN、アクセ
ル開度ＴＨ、モータ回転数ＮM 、バッテリ電圧ＶBATT及
びモータ・ＡＴコントロールユニット６から入力される
自動変速機３のギヤレシオに基づいて、前記差圧バルブ
１１，１１を制御する。
【００１２】また、モータ・ＡＴコントロールユニット
６はブレーキコントロールユニット７から入力される回
生トルク指令及びシフト禁止信号に基づいて、自動変速
機３及びパワードライブユニット５を制御する。
６はブレーキコントロールユニット７から入力される回
生トルク指令及びシフト禁止信号に基づいて、自動変速
機３及びパワードライブユニット５を制御する。
【００１３】図３に示すように、差圧バルブ１１は、ス
プリング１７で開弁方向に付勢された弁体１８と、スプ
リング１７のセット荷重を調整するリニアソレノイド１
９と、マスタシリンダ９側からブレーキシリンダ１０ｆ
側への液圧の伝達を規制する一方向弁１５とを備える。
プリング１７で開弁方向に付勢された弁体１８と、スプ
リング１７のセット荷重を調整するリニアソレノイド１
９と、マスタシリンダ９側からブレーキシリンダ１０ｆ
側への液圧の伝達を規制する一方向弁１５とを備える。
【００１４】この差圧バルブ１１によれば、リニアソレ
ノイド１９の消磁状態ではマスタシリンダ液圧（入力液
圧）ＰINとキャリパ液圧（出力液圧）ＰOUT とが一致す
るが、リニアソレノイド１９を励磁して付勢力ｆS で弁
体１８を付勢した状態では、図４（Ａ）にＯ→Ａ→Ｂ→
Ｃ→Ｏで示すようなヒステリシスを持つ入出力特性が得
られる。
ノイド１９の消磁状態ではマスタシリンダ液圧（入力液
圧）ＰINとキャリパ液圧（出力液圧）ＰOUT とが一致す
るが、リニアソレノイド１９を励磁して付勢力ｆS で弁
体１８を付勢した状態では、図４（Ａ）にＯ→Ａ→Ｂ→
Ｃ→Ｏで示すようなヒステリシスを持つ入出力特性が得
られる。
【００１５】即ち、入力液圧ＰINがＯ点からＡ点まで増
加する間の出力液圧ＰOUT はゼロであり、Ａ点において
弁体１８が開弁すると、入力液圧ＰINの増加に伴って出
力液圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ／ａ の関係で増加する。ここで、ａは入力ポートの断面積で
ある。そして、Ｂ点で入力液圧ＰINを減少させても弁体
１８は閉弁状態に保たれて出力液圧ＰOUT は即座に減少
せず、出力液圧ＰOUT は入力液圧ＰINと一致するＣ点ま
で一定に保持される。そしてＣ点で一方向弁１５が開弁
すると出力液圧ＰOUT と入力液圧ＰINとが一致し、出力
液圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN の関係を保ってＯ点まで減少する。このとき、増圧時と
減圧時とのヒステリシスＨは、 Ｈ＝ｆｓ／ａ により決定される。
加する間の出力液圧ＰOUT はゼロであり、Ａ点において
弁体１８が開弁すると、入力液圧ＰINの増加に伴って出
力液圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ／ａ の関係で増加する。ここで、ａは入力ポートの断面積で
ある。そして、Ｂ点で入力液圧ＰINを減少させても弁体
１８は閉弁状態に保たれて出力液圧ＰOUT は即座に減少
せず、出力液圧ＰOUT は入力液圧ＰINと一致するＣ点ま
で一定に保持される。そしてＣ点で一方向弁１５が開弁
すると出力液圧ＰOUT と入力液圧ＰINとが一致し、出力
液圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN の関係を保ってＯ点まで減少する。このとき、増圧時と
減圧時とのヒステリシスＨは、 Ｈ＝ｆｓ／ａ により決定される。
【００１６】Ｏ点とＡ点との間の液圧差、即ち差圧バル
ブ操作量ΔＰ0 は前記ヒステリシスＨに等しく、その値
はリニアソレノイド１９に流れる電流を制御することに
より任意に設定することが可能である。
ブ操作量ΔＰ0 は前記ヒステリシスＨに等しく、その値
はリニアソレノイド１９に流れる電流を制御することに
より任意に設定することが可能である。
【００１７】従って、前輪Ｗｆの回生制動を実行しない
場合には、差圧バルブ１１，１１を消磁して開弁状態に
保持し、入力液圧ＰINをそのまま出力液圧ＰOUT として
前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達す
る。その結果、ブレーキペダル８の踏力が増加するに伴
って、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制
動力と後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒの制
動力とは、何れもリニアに増加する（図５（Ａ）参
照）。
場合には、差圧バルブ１１，１１を消磁して開弁状態に
保持し、入力液圧ＰINをそのまま出力液圧ＰOUT として
前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達す
る。その結果、ブレーキペダル８の踏力が増加するに伴
って、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制
動力と後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒの制
動力とは、何れもリニアに増加する（図５（Ａ）参
照）。
【００１８】一方、前輪Ｗｆの回生制動を実行する場合
には、差圧バルブ１１，１１を励磁して入力液圧ＰINに
対する出力液圧ＰOUT の特性を変化させることにより、
前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制動力を
一部制限し、その制限した制動力を前輪Ｗｆの回生制動
で補うことにより、トータルとしてブレーキペダル８の
踏力に応じた前輪Ｗｆの制動力を得ることができる（図
５（Ｂ）参照）。
には、差圧バルブ１１，１１を励磁して入力液圧ＰINに
対する出力液圧ＰOUT の特性を変化させることにより、
前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの制動力を
一部制限し、その制限した制動力を前輪Ｗｆの回生制動
で補うことにより、トータルとしてブレーキペダル８の
踏力に応じた前輪Ｗｆの制動力を得ることができる（図
５（Ｂ）参照）。
【００１９】以上、理解を容易にするために一般的な説
明を行ったが、実際に本実施例においては、回生制動を
実行する際に差圧バルブ１１，１１を制御して入力液圧
ＰINに対する出力液圧ＰOUT の特性を、図４（Ｂ）に示
すように変化させている。
明を行ったが、実際に本実施例においては、回生制動を
実行する際に差圧バルブ１１，１１を制御して入力液圧
ＰINに対する出力液圧ＰOUT の特性を、図４（Ｂ）に示
すように変化させている。
【００２０】即ち、ブレーキペダル８を踏み始めた初期
において入力液圧ＰINが所定値Ｐ0に達するまでは差圧
バルブ１１，１１を励磁せずに開弁状態に保持し、Ｏ点
→ａ点までは入力液圧ＰINをそのまま出力液圧ＰOUT と
して伝達する。そして入力液圧ＰINが所定値Ｐ0 に達す
ると、図４（Ａ）の場合と同様に差圧バルブ１１，１１
を励磁することにより、Ｏ→ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅで示す
ような入出力特性を得ている。従って、ブレーキペダル
８を踏み始めた初期は回生制動を行わずに、入力液圧Ｐ
INをそのまま出力液圧ＰOUT として前輪Ｗｆのブレーキ
キャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達して液圧制動を行い、入
力液圧ＰINが所定値Ｐ0 に達した後に差圧バルブ１１，
１１で出力液圧ＰOUT を遮断して前輪Ｗｆの液圧制動力
を制限し、その減少分を前輪Ｗｆの回生制動で補うこと
になる。
において入力液圧ＰINが所定値Ｐ0に達するまでは差圧
バルブ１１，１１を励磁せずに開弁状態に保持し、Ｏ点
→ａ点までは入力液圧ＰINをそのまま出力液圧ＰOUT と
して伝達する。そして入力液圧ＰINが所定値Ｐ0 に達す
ると、図４（Ａ）の場合と同様に差圧バルブ１１，１１
を励磁することにより、Ｏ→ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅで示す
ような入出力特性を得ている。従って、ブレーキペダル
８を踏み始めた初期は回生制動を行わずに、入力液圧Ｐ
INをそのまま出力液圧ＰOUT として前輪Ｗｆのブレーキ
キャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達して液圧制動を行い、入
力液圧ＰINが所定値Ｐ0 に達した後に差圧バルブ１１，
１１で出力液圧ＰOUT を遮断して前輪Ｗｆの液圧制動力
を制限し、その減少分を前輪Ｗｆの回生制動で補うこと
になる。
【００２１】上述のように、液圧制動力と回生制動力と
を併用する場合、ブレーキペダル８の踏力を増加または
減少させる過程で液圧制動力と回生制動力との比率が変
化するため、両制動力の総和が急変しないためには、回
生制動力の大きさを図４（Ｃ）のように制御する必要が
ある。
を併用する場合、ブレーキペダル８の踏力を増加または
減少させる過程で液圧制動力と回生制動力との比率が変
化するため、両制動力の総和が急変しないためには、回
生制動力の大きさを図４（Ｃ）のように制御する必要が
ある。
【００２２】つまり、入力液圧ＰIN（即ち踏力）の増加
に対して出力液圧ＰOUT （即ち液圧制動力）が増加する
Ｏ点〜ａ点の領域では回生制動力をゼロに保持し、入力
液圧ＰINが増加しても出力液圧ＰOUT が増加しないａ点
〜ｂ点の領域では、踏力の増加に伴って回生制動力を増
加させ、入力液圧ＰINの増加に対して出力液圧ＰOUTが
増加するｂ点〜ｃ点の領域では回生制動力の増加を抑制
し、入力液圧ＰINが減少しても出力液圧ＰOUT が減少し
ないｃ点〜ｄ点の領域では踏力の減少に伴って回生制動
力を減少させ、入力液圧ＰINの減少に伴って出力液圧Ｐ
OUT が減少するｄ点〜Ｏ点の領域では、回生制動力をゼ
ロに保持する必要がある。
に対して出力液圧ＰOUT （即ち液圧制動力）が増加する
Ｏ点〜ａ点の領域では回生制動力をゼロに保持し、入力
液圧ＰINが増加しても出力液圧ＰOUT が増加しないａ点
〜ｂ点の領域では、踏力の増加に伴って回生制動力を増
加させ、入力液圧ＰINの増加に対して出力液圧ＰOUTが
増加するｂ点〜ｃ点の領域では回生制動力の増加を抑制
し、入力液圧ＰINが減少しても出力液圧ＰOUT が減少し
ないｃ点〜ｄ点の領域では踏力の減少に伴って回生制動
力を減少させ、入力液圧ＰINの減少に伴って出力液圧Ｐ
OUT が減少するｄ点〜Ｏ点の領域では、回生制動力をゼ
ロに保持する必要がある。
【００２３】これにより、前輪Ｗｆにおける液圧制動力
と回生制動力との配分特性は図５（Ｂ）のようになり、
回生制動を優先的に行ってエネルギーを効果的に回収
し、回生制動力がリミットに達した後は液圧制動を付加
して必要なトータル制動力を確保することができる。
と回生制動力との配分特性は図５（Ｂ）のようになり、
回生制動を優先的に行ってエネルギーを効果的に回収
し、回生制動力がリミットに達した後は液圧制動を付加
して必要なトータル制動力を確保することができる。
【００２４】上記作用は、後からフローチャート及びグ
ラフに基づいて詳述する。
ラフに基づいて詳述する。
【００２５】次に、ブレーキペダル８を踏み込んだ場合
における該ブレーキペダル８のストロークの変化につい
て説明する。
における該ブレーキペダル８のストロークの変化につい
て説明する。
【００２６】一般に、ブレーキペダルを踏むことにより
マスタシリンダが発生する液圧でブレーキキャリパを作
動させるとき、該ブレーキキャリパの遊びにより制動初
期の消費液量は大きくなり、前記遊びが無くなって制動
力が増加するにつれて消費液圧量の増加は小さくなる。
マスタシリンダが発生する液圧でブレーキキャリパを作
動させるとき、該ブレーキキャリパの遊びにより制動初
期の消費液量は大きくなり、前記遊びが無くなって制動
力が増加するにつれて消費液圧量の増加は小さくなる。
【００２７】従って、図６に示すように、入力液圧ＰIN
の増加に伴って後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１
０ｒの消費液量によるブレーキペダル８のストローク
は、ラインＬ1 で示すように制動初期に大きくなる。こ
のとき、差圧バルブ１１，１１を励磁して液圧回路を閉
塞していれば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１
０ｆの消費液量はゼロになるため、ブレーキペダル８の
ストロークはラインＬ1に沿って変化する。また、差圧
バルブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放していれ
ば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの消費
液量は最大になるため、ブレーキペダル８のストローク
はラインＬ2 に沿って変化する。
の増加に伴って後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１
０ｒの消費液量によるブレーキペダル８のストローク
は、ラインＬ1 で示すように制動初期に大きくなる。こ
のとき、差圧バルブ１１，１１を励磁して液圧回路を閉
塞していれば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１
０ｆの消費液量はゼロになるため、ブレーキペダル８の
ストロークはラインＬ1に沿って変化する。また、差圧
バルブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放していれ
ば、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの消費
液量は最大になるため、ブレーキペダル８のストローク
はラインＬ2 に沿って変化する。
【００２８】一方、本実施例に如く、入力液圧ＰINがゼ
ロから次第に増加して所定値Ｐ0 に達するまで差圧バル
ブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放し、入力液圧Ｐ
INが所定値Ｐ0 に達したときに差圧バルブ１１，１１を
励磁して液圧回路を閉塞すれば、ブレーキペダル８のス
トロークはラインＬ3 に沿って変化する。
ロから次第に増加して所定値Ｐ0 に達するまで差圧バル
ブ１１，１１を消磁して液圧回路を開放し、入力液圧Ｐ
INが所定値Ｐ0 に達したときに差圧バルブ１１，１１を
励磁して液圧回路を閉塞すれば、ブレーキペダル８のス
トロークはラインＬ3 に沿って変化する。
【００２９】従って、回生制動から液圧制動に切り換え
るべく差圧バルブ１１，１１を励磁状態から消磁状態に
変化させて液圧回路を開放したとき、差圧バルブ１１，
１１の特性を図４（Ａ）のように制御した場合には、図
６にＳ1 で示す大きなストローク変化が発生してブレー
キフィーリングを損ねることになる。そこで、本実施例
の如く差圧バルブ１１，１１の特性を図４（Ｂ）のよう
に制御すれば、図６にＳ2 で示す小さなストローク変化
しか発生しないことになり、ブレーキフィーリングを向
上させることができる。
るべく差圧バルブ１１，１１を励磁状態から消磁状態に
変化させて液圧回路を開放したとき、差圧バルブ１１，
１１の特性を図４（Ａ）のように制御した場合には、図
６にＳ1 で示す大きなストローク変化が発生してブレー
キフィーリングを損ねることになる。そこで、本実施例
の如く差圧バルブ１１，１１の特性を図４（Ｂ）のよう
に制御すれば、図６にＳ2 で示す小さなストローク変化
しか発生しないことになり、ブレーキフィーリングを向
上させることができる。
【００３０】上述のように、ブレーキキャリパ１０ｆ，
１０ｆの消費液量が大きい制動初期に一時的に液圧制動
を行い、ブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの遊びによる
ストロークを吸収することにより、回生制動から液圧制
動に切り換えたときのブレーキペダル８のストローク変
化を最小限に抑えることが可能となる。
１０ｆの消費液量が大きい制動初期に一時的に液圧制動
を行い、ブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆの遊びによる
ストロークを吸収することにより、回生制動から液圧制
動に切り換えたときのブレーキペダル８のストローク変
化を最小限に抑えることが可能となる。
【００３１】尚、制動初期に一時的に液圧制動を用いる
ことにより回生制動の開始が遅れ、図５（Ｂ）にαで示
す分の回生制動力が減少してエネルギー回収率が低下す
るが、その減少分は極僅かなもので実質上問題とはなら
ない。
ことにより回生制動の開始が遅れ、図５（Ｂ）にαで示
す分の回生制動力が減少してエネルギー回収率が低下す
るが、その減少分は極僅かなもので実質上問題とはなら
ない。
【００３２】次に、上述した作用をフローチャートを参
照しながら更に説明する。
照しながら更に説明する。
【００３３】図７に示すメインルーチンのフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１でモータ・ＡＴコントロ
ールユニット６及びブレーキコントロールユニット７が
作動可能な状態に初期設定される。このとき出力液圧Ｐ
OUT の値の初期値が図 4（Ｂ）に示す所定値Ｐ0 に設定
される。続いてステップＳ２でマスタシリンダ液圧セン
サ１２、アクセル開度センサ１３、モータ回転数センサ
１４及びバッテリ電圧センサ１５からブレーキコントロ
ールユニット７にマスタシリンダ液圧ＰIN、アクセル開
度ＴＨ、モータ回転数ＮM 及びバッテリ電圧ＶBATTが読
み込まれる（図２参照）。
トにおいて、先ずステップＳ１でモータ・ＡＴコントロ
ールユニット６及びブレーキコントロールユニット７が
作動可能な状態に初期設定される。このとき出力液圧Ｐ
OUT の値の初期値が図 4（Ｂ）に示す所定値Ｐ0 に設定
される。続いてステップＳ２でマスタシリンダ液圧セン
サ１２、アクセル開度センサ１３、モータ回転数センサ
１４及びバッテリ電圧センサ１５からブレーキコントロ
ールユニット７にマスタシリンダ液圧ＰIN、アクセル開
度ＴＨ、モータ回転数ＮM 及びバッテリ電圧ＶBATTが読
み込まれる（図２参照）。
【００３４】ステップＳ３では、エンジンブレーキ（以
下エンブレと略記する）相当回生制動力演算ルーチン
（図８参照）により、内燃機関を駆動源とする車両のエ
ンジンブレーキに相当するエンブレ相当回生制動力ＲＴ
E の演算が行われる。
下エンブレと略記する）相当回生制動力演算ルーチン
（図８参照）により、内燃機関を駆動源とする車両のエ
ンジンブレーキに相当するエンブレ相当回生制動力ＲＴ
E の演算が行われる。
【００３５】ステップＳ４では、回生トルクリミット演
算ルーチン（図１０参照）により、各瞬間において発揮
可能な回生制動力の制限値であるブレーキ操作時使用可
能トルクＲＴＬが、バッテリ１の状態やモータ２の状態
に基づいて演算される。
算ルーチン（図１０参照）により、各瞬間において発揮
可能な回生制動力の制限値であるブレーキ操作時使用可
能トルクＲＴＬが、バッテリ１の状態やモータ２の状態
に基づいて演算される。
【００３６】ステップＳ５で回生トルクリミット（ブレ
ーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ）の値がゼロであって
回生制動を行えない場合、或いはステップＳ５で回生ト
ルクリミットの値がゼロでなくとも、ステップＳ６でブ
レーキ液圧が所定値Ｐ0 に達していない場合（即ちブレ
ーキペダル８を踏み始めた直後に対応する図４（Ｂ）の
Ｏ点〜ａ点の領域）には、ステップＳ７において回生制
動を禁止して油圧制動を実行すべく、キャリパ液圧（Ｐ
OUT ）を所定値Ｐ0 に、差圧バルブ操作量（ΔＰ0 ）を
ゼロに、回生トルク指令値（ＲＴ）をゼロに設定する。
ーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ）の値がゼロであって
回生制動を行えない場合、或いはステップＳ５で回生ト
ルクリミットの値がゼロでなくとも、ステップＳ６でブ
レーキ液圧が所定値Ｐ0 に達していない場合（即ちブレ
ーキペダル８を踏み始めた直後に対応する図４（Ｂ）の
Ｏ点〜ａ点の領域）には、ステップＳ７において回生制
動を禁止して油圧制動を実行すべく、キャリパ液圧（Ｐ
OUT ）を所定値Ｐ0 に、差圧バルブ操作量（ΔＰ0 ）を
ゼロに、回生トルク指令値（ＲＴ）をゼロに設定する。
【００３７】一方、ステップＳ５で回生トルクリミット
の値がゼロでなく、且つステップＳ６でブレーキ液圧が
所定値Ｐ0 に達している場合には、ステップＳ８におい
て前輪Ｗｆの液圧制動力を決定する差圧バルブ操作量が
求められるとともに、前輪Ｗｆの回生制動力を決定する
回生トルク指令値が求められる。
の値がゼロでなく、且つステップＳ６でブレーキ液圧が
所定値Ｐ0 に達している場合には、ステップＳ８におい
て前輪Ｗｆの液圧制動力を決定する差圧バルブ操作量が
求められるとともに、前輪Ｗｆの回生制動力を決定する
回生トルク指令値が求められる。
【００３８】ステップＳ９では、前記ステップＳ８で演
算したブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴB （後
述）の値がゼロと比較され、ＲＴB ＞０の場合には、ス
テップＳ１０でブレーキコントロールユニット７からモ
ータ・ＡＴコントロールユニット６にシフト禁止信号が
出力され、これにより自動変速機３の変速が禁止され
る。
算したブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴB （後
述）の値がゼロと比較され、ＲＴB ＞０の場合には、ス
テップＳ１０でブレーキコントロールユニット７からモ
ータ・ＡＴコントロールユニット６にシフト禁止信号が
出力され、これにより自動変速機３の変速が禁止され
る。
【００３９】前述したようにブレーキ操作量に相当する
回生トルクＲＴB の値がゼロ以上であって前輪Ｗｆの回
生制動が実行されるときに自動変速機３の変速が禁止さ
れるので、換言すれば自動変速機３の変速が行われると
きには前輪Ｗｆの回生制動が実行されないので、変速時
に回生制動を中止する必要がない。これにより、変速時
における制動力の低下が防止されるだけでなく、ショッ
クの発生が未然に防止される。
回生トルクＲＴB の値がゼロ以上であって前輪Ｗｆの回
生制動が実行されるときに自動変速機３の変速が禁止さ
れるので、換言すれば自動変速機３の変速が行われると
きには前輪Ｗｆの回生制動が実行されないので、変速時
に回生制動を中止する必要がない。これにより、変速時
における制動力の低下が防止されるだけでなく、ショッ
クの発生が未然に防止される。
【００４０】而して、ステップＳ１１で差圧バルブ１
１，１１を制御することにより、所定の制動力で前輪Ｗ
ｆの液圧制動が実行され、ステップＳ１２で回生指令値
出力により前輪Ｗｆの回生制動が実行される。
１，１１を制御することにより、所定の制動力で前輪Ｗ
ｆの液圧制動が実行され、ステップＳ１２で回生指令値
出力により前輪Ｗｆの回生制動が実行される。
【００４１】次に、前述の図７のフローチャートのステ
ップＳ３におけるエンブレ相当回生制動力演算ルーチン
の具体的内容を、図８のフローチャート及び図９のマッ
プに基づいて説明する。
ップＳ３におけるエンブレ相当回生制動力演算ルーチン
の具体的内容を、図８のフローチャート及び図９のマッ
プに基づいて説明する。
【００４２】先ず、ステップＳ２１において、モータ回
転数ＮM 及びアクセル開度ＴＨに基づいてモータトルク
ＴM が求められる。図９は前記モータトルクＴM を求め
るためのマップを示すもので、モータ回転数ＮM 及びア
クセル開度ＴＨが決定されると、それに対応するモータ
トルクＴM が関数ｆM （ＮN ，ＴＨ）で与えられる。そ
して、そのモータトルクＴM の値は、縦軸原点よりも上
方にある場合には駆動トルクとなり、原点よりも下方に
ある場合には回生トルクとなる。
転数ＮM 及びアクセル開度ＴＨに基づいてモータトルク
ＴM が求められる。図９は前記モータトルクＴM を求め
るためのマップを示すもので、モータ回転数ＮM 及びア
クセル開度ＴＨが決定されると、それに対応するモータ
トルクＴM が関数ｆM （ＮN ，ＴＨ）で与えられる。そ
して、そのモータトルクＴM の値は、縦軸原点よりも上
方にある場合には駆動トルクとなり、原点よりも下方に
ある場合には回生トルクとなる。
【００４３】続くステップＳ２２において、前記ステッ
プＳ２１で求めたモータトルクＴMの正負が判断され、
そのモータトルクＴM が負であって回生制動が行われる
場合には、ステップＳ２３でエンブレ相当回生制動力Ｒ
ＴE が−ＴM として設定される。一方、ステップＳ２２
でモータトルクＴM が非負であって通常の駆動が行われ
る場合には、ステップＳ２４でエンブレ相当回生制動力
ＲＴE がゼロに設定されるとともに、ステップＳ２５で
車軸トルク相当のモータ発生可能トルクＲＴＬ M がゼロ
に設定される。
プＳ２１で求めたモータトルクＴMの正負が判断され、
そのモータトルクＴM が負であって回生制動が行われる
場合には、ステップＳ２３でエンブレ相当回生制動力Ｒ
ＴE が−ＴM として設定される。一方、ステップＳ２２
でモータトルクＴM が非負であって通常の駆動が行われ
る場合には、ステップＳ２４でエンブレ相当回生制動力
ＲＴE がゼロに設定されるとともに、ステップＳ２５で
車軸トルク相当のモータ発生可能トルクＲＴＬ M がゼロ
に設定される。
【００４４】次に、前述の図７のフローチャートのステ
ップＳ４における回生トルクリミット演算ルーチンの具
体的内容を、図１０のフローチャート及び図１１のマッ
プに基づいて説明する。
ップＳ４における回生トルクリミット演算ルーチンの具
体的内容を、図１０のフローチャート及び図１１のマッ
プに基づいて説明する。
【００４５】先ず、ステップＳ３１においてバッテリ電
圧センサ１５で検出したバッテリ電圧ＶBATTが所定値以
上であるか否かが判断され、バッテリ電圧ＶBATTが所定
値以上である場合には回生制動を行う必要がないため、
ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ
をゼロとする。
圧センサ１５で検出したバッテリ電圧ＶBATTが所定値以
上であるか否かが判断され、バッテリ電圧ＶBATTが所定
値以上である場合には回生制動を行う必要がないため、
ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ
をゼロとする。
【００４６】続くステップＳ３２ではアクセル開度セン
サ１３で検出したアクセル開度ＴＨがゼロであるか否か
が判断され、アクセル開度ＴＨがゼロでない場合、即ち
モータ２が駆動されている場合には回生制動が実行され
ないため、ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能ト
ルクＲＴＬをゼロとする。
サ１３で検出したアクセル開度ＴＨがゼロであるか否か
が判断され、アクセル開度ＴＨがゼロでない場合、即ち
モータ２が駆動されている場合には回生制動が実行され
ないため、ステップＳ３５でブレーキ操作時使用可能ト
ルクＲＴＬをゼロとする。
【００４７】前記ステップＳ３１でバッテリ電圧ＶBATT
が所定値未満であり、且つ前記ステップＳ３２でアクセ
ル開度ＴＨがゼロである場合、続くステップＳ３３にお
いてモータ２が発生可能なモータ発生可能トルクＲＴＬ
M が、図１１のマップとモータ回転数センサ１４で検出
したモータ回転数ＮM とから求められる。
が所定値未満であり、且つ前記ステップＳ３２でアクセ
ル開度ＴＨがゼロである場合、続くステップＳ３３にお
いてモータ２が発生可能なモータ発生可能トルクＲＴＬ
M が、図１１のマップとモータ回転数センサ１４で検出
したモータ回転数ＮM とから求められる。
【００４８】而して、ステップＳ３４でおいて、ブレー
キ操作時使用可能トルクＲＴＬが、モータ発生可能トル
クＲＴＬM とエンブレ相当回生制動力ＲＴE との差に自
動変速機３のギヤレシオＲTMを乗算することにより演算
される。
キ操作時使用可能トルクＲＴＬが、モータ発生可能トル
クＲＴＬM とエンブレ相当回生制動力ＲＴE との差に自
動変速機３のギヤレシオＲTMを乗算することにより演算
される。
【００４９】次に、差圧バルブ操作量、回生トルク決定
ルーチンの具体的内容を、図１２のフローチャートに基
づいて説明する。
ルーチンの具体的内容を、図１２のフローチャートに基
づいて説明する。
【００５０】先ず、ステップＳ４１において、差圧バル
ブ操作量ΔＰ0 を、図１０の回生トルクリミット演算ル
ーチンで求めたブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬに
トルク→液圧換算定数ＫP を乗算することにより演算す
る。
ブ操作量ΔＰ0 を、図１０の回生トルクリミット演算ル
ーチンで求めたブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬに
トルク→液圧換算定数ＫP を乗算することにより演算す
る。
【００５１】続くステップＳ４２では、図７のメインル
ーチンのステップＳ１で予めＰOUT＝Ｐ0 に初期設定さ
れているため、ブレーキペダル８を踏んで入力液圧ＰIN
が所定値Ｐ0 を越えるとＰIN≧ＰOUT となってステップ
Ｓ４３に移行する。ステップＳ４３ではＰF をＰF ＝Ｐ
IN−ΔＰ0 によって算出し、続くステップＳ４５でＰ F
とＰOUT とを比較する。図４（Ｂ）のａ点〜ｂ点の領域
ではＰF の値はＰOUT以下であるため、ステップＳ４５
の答えはＮＯになってステップＳ４７に移行する。
ーチンのステップＳ１で予めＰOUT＝Ｐ0 に初期設定さ
れているため、ブレーキペダル８を踏んで入力液圧ＰIN
が所定値Ｐ0 を越えるとＰIN≧ＰOUT となってステップ
Ｓ４３に移行する。ステップＳ４３ではＰF をＰF ＝Ｐ
IN−ΔＰ0 によって算出し、続くステップＳ４５でＰ F
とＰOUT とを比較する。図４（Ｂ）のａ点〜ｂ点の領域
ではＰF の値はＰOUT以下であるため、ステップＳ４５
の答えはＮＯになってステップＳ４７に移行する。
【００５２】ステップＳ４７では差圧ΔＰをＰIN−Ｐ
OUT で算出する。このときａ点〜ｂ点の領域ではＰOUT
＝Ｐ0 であるため、差圧ΔＰはＰIN−Ｐ0 に等しくな
る。
OUT で算出する。このときａ点〜ｂ点の領域ではＰOUT
＝Ｐ0 であるため、差圧ΔＰはＰIN−Ｐ0 に等しくな
る。
【００５３】ブレーキペダル８を更に踏み込んでｂ点〜
ｃ点の領域に入ると、ＰF ＞ＰOUTになるためにステッ
プＳ４５の答えがＹＥＳになり、ステップＳ４６に移行
してＰOUT を前記ステップＳ４３で演算したＰF で置き
換える。これにより、ステップＳ４７で差圧ΔＰ＝ΔＰ
0 （一定値）となる。
ｃ点の領域に入ると、ＰF ＞ＰOUTになるためにステッ
プＳ４５の答えがＹＥＳになり、ステップＳ４６に移行
してＰOUT を前記ステップＳ４３で演算したＰF で置き
換える。これにより、ステップＳ４７で差圧ΔＰ＝ΔＰ
0 （一定値）となる。
【００５４】ブレーキペダル８の踏力即ちＰINが減少す
るｃ点〜ｄ点の領域に入ると、ステップＳ４５の答えは
再びＮＯになってステップＳ４７に移行する。このとき
ｃ点〜ｄ点の領域では差圧ΔＰはΔＰ0 からゼロまで減
少する。
るｃ点〜ｄ点の領域に入ると、ステップＳ４５の答えは
再びＮＯになってステップＳ４７に移行する。このとき
ｃ点〜ｄ点の領域では差圧ΔＰはΔＰ0 からゼロまで減
少する。
【００５５】ブレーキペダル８の踏力が更に減少してｄ
点〜Ｏ点の領域に入ると、ステップＳ４２の答えがＮＯ
になってステップＳ４４に移行し、そこでＰOUT の値が
ＰINで置き換えられる。これによりステップＳ４７で差
圧ΔＰはゼロになる。
点〜Ｏ点の領域に入ると、ステップＳ４２の答えがＮＯ
になってステップＳ４４に移行し、そこでＰOUT の値が
ＰINで置き換えられる。これによりステップＳ４７で差
圧ΔＰはゼロになる。
【００５６】上述のようにして入力液圧ＰINと出力液圧
ＰOUT との差圧ΔＰが求められると、ステップＳ４８で
差圧ΔＰ、液圧→トルク換算定数ＫT 及びギヤレシオＲ
TMからブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴB が求
められ、ステップＳ４９でブレーキ操作量に相当する回
生トルクＲＴB にエンブレ相当回生制動力ＲＴE を加算
することにより回生トルク指令値ＲＴが求められる。
ＰOUT との差圧ΔＰが求められると、ステップＳ４８で
差圧ΔＰ、液圧→トルク換算定数ＫT 及びギヤレシオＲ
TMからブレーキ操作量に相当する回生トルクＲＴB が求
められ、ステップＳ４９でブレーキ操作量に相当する回
生トルクＲＴB にエンブレ相当回生制動力ＲＴE を加算
することにより回生トルク指令値ＲＴが求められる。
【００５７】而して、ステップＳ４１で求めた差圧バル
ブ操作量ΔＰ0 に基づいて差圧バルブ１１，１１を操作
することにより液圧制動力が制御され、またステップＳ
４９で求めた回生トルク指令値ＲＴに基づいて回生制動
力が制御される。
ブ操作量ΔＰ0 に基づいて差圧バルブ１１，１１を操作
することにより液圧制動力が制御され、またステップＳ
４９で求めた回生トルク指令値ＲＴに基づいて回生制動
力が制御される。
【００５８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００５９】例えば、実施例では前輪Ｗｆが駆動輪であ
り後輪Ｗｒが従動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが従動輪であり後輪Ｗｒが駆動輪である車両に
対しても適用可能である。また、マスタシリンダ液圧セ
ンサ１２でブレーキペダル８の操作量を間接的に検出す
る代わりに、ストロークセンサ等によりブレーキペダル
８の操作量を直接検出することができる。
り後輪Ｗｒが従動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが従動輪であり後輪Ｗｒが駆動輪である車両に
対しても適用可能である。また、マスタシリンダ液圧セ
ンサ１２でブレーキペダル８の操作量を間接的に検出す
る代わりに、ストロークセンサ等によりブレーキペダル
８の操作量を直接検出することができる。
【００６０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、制動操作
に基づく回生制動中に自動変速機の変速が禁止されるの
で、変速中に回生制動を中止する必要がなくなって制動
力の低下が回避されるばかりか、回生制動の中止に伴う
ショックの発生を防止することができる。
に基づく回生制動中に自動変速機の変速が禁止されるの
で、変速中に回生制動を中止する必要がなくなって制動
力の低下が回避されるばかりか、回生制動の中止に伴う
ショックの発生を防止することができる。
【図１】電動車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】差圧バルブの構造を示す図
【図４】差圧バルブの特性及び回生制動力の特性を示す
グラフ
グラフ
【図５】入力液圧に対する液圧制動力及び回生制動力の
配分特性を示すグラフ
配分特性を示すグラフ
【図６】入力液圧に対するブレーキペダルのストローク
特性を示すグラフ
特性を示すグラフ
【図７】メインルーチンのフローチャート
【図８】メインルーチンのステップＳ３のサブルーチン
のフローチャート
のフローチャート
【図９】モータトルクを求めるマップ
【図１０】メインルーチンのステップＳ４のサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１１】モータ発生可能トルクを求めるマップ
【図１２】メインルーチンのステップＳ８のサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
１ バッテリ ２ モータ ３ 自動変速機 ６ モータ・ＡＴコントロールユニット（変速
制御手段） ７ ブレーキコントロールユニット（回生制動
制御手段） Ｗｆ 前輪（駆動輪）
制御手段） ７ ブレーキコントロールユニット（回生制動
制御手段） Ｗｆ 前輪（駆動輪）
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリ（１）をエネルギー源とするモ
ータ（２）と、 モータ（２）及び駆動輪（Ｗｆ）間に介在する自動変速
機（３）と、 自動変速機（３）の変速操作を制御する変速制御手段
（６）と、 制動操作に基づいて駆動輪（Ｗｆ）の回生制動を制御す
る回生制動制御手段（７）と、を備えた電動車両におい
て、 前記変速制御手段（６）が、制動操作に基づく回生制動
中に自動変速機（３）の変速を禁止することを特徴とす
る、電動車両の制動装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04666594A JP3542158B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 電動車両の制動装置 |
| US08/407,302 US5542754A (en) | 1994-03-17 | 1995-03-17 | Brake system in electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04666594A JP3542158B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 電動車両の制動装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07264711A true JPH07264711A (ja) | 1995-10-13 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP04666594A Expired - Lifetime JP3542158B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 電動車両の制動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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- 1994-03-17 JP JP04666594A patent/JP3542158B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-03-17 US US08/407,302 patent/US5542754A/en not_active Expired - Fee Related
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