JP2019137138A

JP2019137138A - 変速制御装置

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Publication number: JP2019137138A
Application number: JP2018020272A
Authority: JP
Inventors: 優太津吹; Yuta Tsubuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-07
Filing date: 2018-02-07
Publication date: 2019-08-22
Anticipated expiration: 2038-02-07
Also published as: US20190241078A1; JP7024472B2; DE102019101849A1; CN110126627A

Abstract

【課題】必要時にレスポンス良くエンジンブレーキを作動させることができるように自動変速機を制御でき、回生制動中における制動力の低下とショックの発生と回生効率の低下を抑制できる変速制御装置を提供する【解決手段】変速制御部は、モータジェネレータの所定時間後の回転数がクラッチの係合許可回転数以上であると予測され、かつ、所定時間後の要求減速度が所定時間後の実現可能減速度より所定の閾値以上大きいと予測される場合には、自動変速機の変速を許可し、それ以外の場合には、モータジェネレータを用いた回生制動中における自動変速機の変速を禁止する。【選択図】図２

Description

本発明は、有段の自動変速機を有するハイブリッド車両において、自動変速機の変速を制御する変速制御装置に関する。

特許文献１には、モータと、自動変速機と、回生制動制御手段とを備えた電動車両において、回生制動中に自動変速機の変速を禁止することで、回生制動の中断に起因する制動力の低下とショックの発生を防止することが記載されている。

特開平７−２６４７１１号公報

エンジンとモータジェネレータとがＫ０クラッチを介して接続され、動力源と駆動輪との間に自動変速機を設けた構成のハイブリッド車両がある。この構成のハイブリッド車両においても、回生制動の中断に起因する制動力の低下とショックの発生を防止するため、回生制動中の自動変速機の変速を禁止することが考えられる。しかしながら、次のような問題が生じる。

下り坂でＫ０クラッチを開放して惰性走行を行っている際に、モータの回生制動だけでは要求減速度を実現できない程度まで速度が増加した場合、Ｋ０クラッチを再係合してエンジンブレーキを併用する必要がある。回生制動中の変速を禁止した場合、変速をＫ０クラッチの再係合直前に行うことになるため、エンジンブレーキが効き始めるまでに時間を要する。この結果、要求減速度に近づけるまでの時間が長くなり、ドライバビリティが低下する。

それ故に、本発明は、必要時にレスポンス良くエンジンブレーキを作動させることができるように自動変速機を制御でき、回生制動中における制動力の低下とショックの発生と回生効率の低下を抑制できる変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジン及びモータジェネレータとの間に介在するクラッチと、モータジェネレータに接続される有段の自動変速機とを有するハイブリッド車両において、自動変速機の変速を制御する変速制御装置に関するものである。当該変速制御装置は、クラッチが切り離され、かつ、ハイブリッド車両が惰性走行している状態において、所定時間後におけるモータジェネレータの回転数を予測する回転数予測部と、所定時間後にハイブリッド車両を制動するために要求される要求減速度を予測する要求減速度予測部と、ハイブリッド車両を制動するために所定時間後にモータジェネレータの回生により実現可能な実現可能減速度を予測する実現可能減速度予測部と、自動変速機の変速を制御する変速制御部とを備える。変速制御部は、モータジェネレータの予測された回転数がクラッチの係合許可回転数以上であり、かつ、予測された要求減速度が予測された実現可能減速度より所定の閾値以上大きい場合には、自動変速機の変速を許可し、それ以外の場合には、モータジェネレータを用いた回生制動中における自動変速機の変速を禁止する。

本発明に係る変速制御装置は、エンジンとモータジェネレータ間のクラッチを開放して惰性走行し、モータジェネレータによる回生制動を行っている状態において、自動変速機の変速を制御する。所定時間後のモータジェネレータの回転数がクラッチの係合可能回転数以上であり、かつ、所定時間後の要求減速度が実現可能減速度より所定の閾値以上大きい場合には、回生制動中であっても自動変速機の変速を許可して、エンジンブレーキのレスポンスを向上させる。上記条件を満足しない場合は、回生制動中の自動変速機の変速を禁止して回生制動の中断に起因する制動力の低下とショックの発生を抑制し、回生効率を向上させる。

また、回転数予測部及び要求減速度予測部は、地図情報に含まれる坂道情報に基づいて、所定時間後におけるモータジェネレータの回転数及び所定時間後における要求減速度をそれぞれ予測しても良い。

地図情報に含まれる坂道情報に基づいて所定時間後の車速を予測し、予測した所定時間後の車速を用いてＴ秒後の回転数及び要求減速度を予測することにより、要求減速度の予測精度を向上させることができるので、より精度の高い変速制御が可能となる。

本発明によれば、必要時にレスポンス良くエンジンブレーキを作動させることができるように自動変速機を制御でき、回生制動中における制動力の低下とショックの発生と回生効率の低下を抑制できる変速制御装置を提供できる。

実施形態に係る変速制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成を示す機能ブロック図図１に示した変速制御装置の機能ブロック図Ｔ秒後の要求減速度及びＭＧ実現可能減速度を予測する方法の一例を説明するための図Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数を予測する方法の一例を説明するための図実施形態に係る変速制御装置の制御処理を示すフローチャート比較例に係る自動変速機の制御例を示すタイムチャート実施形態に係る変速制御装置が行う自動変速機の制御例を示すタイムチャート

（概要）
本発明では、エンジンとモータジェネレータ間のクラッチが切り離されて車両が惰性走行している状態で、回生制動が行われている間は、原則的に自動変速機の変速を禁止して回生制動の中断に起因する制動力の低下とショックの発生を抑制する。ただし、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数がクラッチの係合可能回転数以上であると予測され、かつ、Ｔ秒後の要求減速度がＴ秒後の実現可能減速度より所定の閾値以上大きいと予測される場合には、回生制動中であっても自動変速機の変速を許可して、エンジンブレーキのレスポンスを向上させる。

（第１の実施形態）
＜構成＞
図１は、第１の実施形態に係る変速制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成を示す機能ブロック図である。

車両２０は、エンジン１と、走行用モータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）２と、トルクコンバータ３と、有段の自動変速機４と、変速制御装置１０とを備えるハイブリッド車両である。エンジン１とモータジェネレータ２とは、Ｋ０クラッチ５を介して切り離し可能に接続されている。エンジン１及びモータジェネレータ２の出力は、トルクコンバータ３を介して自動変速機４に伝達され、図示しない出力軸や差動歯車装置等を介して左右の駆動輪に伝達される。トルクコンバータ３は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）６を有する。

図２は、図１に示した変速制御装置の機能ブロック図である。また、図３は、Ｔ秒後の要求減速度及びＭＧ実現可能減速度を予測する方法の一例を説明するための図であり、図４は、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数を予測する方法の一例を説明するための図である。

変速制御装置１０は、車両の走行状態に関する各種情報を取得する情報取得部１１と、Ｔ秒後の要求減速度を予測する要求減速度予測部１２と、モータジェネレータを用いた回生制動により実現可能なＴ秒後のＭＧ実現可能減速度を予測する実現可能減速度予測部１３と、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数を予測する回転数予測部１４と、自動変速機の変速を制御する変速制御部１５とを備える。

情報取得部１１は、モータジェネレータの回転数、エンジンの回転数、出力軸の回転数、車速、電池残量（ＳＯＣ値）等、自動変速機の変速を制御するために必要な各種情報を取得して記憶する。本実施形態では、情報取得部１１が取得した車速及び電池残量が、Ｔ秒後の要求減速度、Ｔ秒後のＭＧ実現可能減速度及びＴ秒後のモータジェネレータの回転数を予測するために用いられる。情報取得部１１は、車速及び電池残量を定期的に取得し、過去の一定期間の取得情報を記憶する。

要求減速度予測部１２は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した車速データに基づいて、Ｔ秒後の要求減速度を予測する。要求減速度は、車両を制動するために要求される制動力または加速度であり、本明細書においては、制動方向（車両の後方向）を正として表す。車両がＫ０クラッチを開放して下り坂を惰性で走行している場合、車速の増加に伴い要求減速度の大きさが大きくなる。

要求減速度予測部１２は、図３に示すように、ｔ秒前の要求減速度と現在の要求減速度とから線形補間によりＴ秒後の要求減速度Ｇ_ｒｅｑＴを予測する。惰性走行中における要求減速度Ｇ_ｒｅｑは、次の数１に示すように車速ｖの関数として表される。

ここで、ｔ秒前の車速をｖ_０、現在の車速をｖ_１とすると、ｔ秒間における車速の変化量Δｖは、次の数２により表される。尚、車速ｖ_０及びｖ_１は、情報取得部１１によって取得されたデータである。

線形補間を行うために、所定のＴ秒間の間、車速の変化量Δｖが一定であると仮定すると、Ｔ秒後の要求減速度Ｇ_ｒｅｑＴは、次の数３により算出することができる。

実現可能減速度予測部１３は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した電池残量データに基づいて、Ｔ秒後のＭＧ実現可能減速度を予測する。ＭＧ実現可能減速度は、ハイブリッド車両を制動するために、モータジェネレータの回生により実現可能な制動力または加速度であり、本明細書においては、制動方向（車両の後方向）を正として表す。Ｔ秒後のＭＧ実現可能減速度は、要求減速度と同様に、ｔ秒前のＭＧ実現可能減速度と現在のＭＧ実現可能減速度とから線形補間により予測することができる（図３参照）。モータジェネレータの実現可能減速度Ｇ_ｒｅａｌは、次の数４に示すように電池残量ｃ［％］の関数として表される。

ここで、ｔ秒前の電池残量をｃ_０、現在の電池残量をｃ_１とすると、ｔ秒間における電池残量の変化量Δｃは、次の数５により表される。尚、電池残量ｃ_０及びｃ_１は、情報取得部１１によって取得されたデータである。

線形補間を行うために、所定のＴ秒間の間、電池残量の変化量Δｃが一定であると仮定すると、Ｔ秒後のＭＧ実現可能減速度Ｇ_{ｒｅａｌＴ}は、次の数６により算出することができる。

回転数予測部１４は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した車速データに基づいて、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数を予測する。この予測されるモータジェネレータの回転数は、Ｋ０クラッチが開放されて車両が惰性走行している状態での回転数である。Ｋ０クラッチを開放して車両が下り坂を惰性で走行している場合、車速の増加に伴いモータジェネレータの回転数も増加する。モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上である状態でＫ０クラッチを再係合させた場合、Ｋ０クラッチの焼き付き等の故障に繋がる可能性がある。そこで、Ｔ秒後にＫ０クラッチの再係合が可能か否かの判定に、回転数予測部１４が予測したＴ秒後のモータジェネレータの回転数を用いる。

モータジェネレータの回転数Ｎは、次の数７に示すように車速ｖの関数として表される。

また、ｔ秒間における車速値変化量Δｖは上記の数２により表される。線形補間を行うために、所定のＴ秒間の間、車速の変化量Δｖが一定であると仮定すると、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数Ｎ_Ｔは、次の数８により算出することができる。

尚、ここで例示したＴ秒後の要求減速度、ＭＧ実現可能減速度及びモータジェネレータの回転数の予測方法は一例であり、これらの予測値は、運動方程式を解くことによって算出しても良いし、実験データ等から作成したマップを用いて算出しても良い。

変速制御部１５は、要求減速度予測部１２によって予測されたＴ秒後の要求減速度と、実現可能減速度予測部１３により予測されたＴ秒後のＭＧ実現可能減速度と、回転数予測部１４により予測されたＴ秒後のモータジェネレータの回転数とに基づいて、自動変速機の変速を制御する。変速制御部１５は、モータジェネレータを用いた回生制動中は、原則として自動変速機の変速を禁止する。ただし、以下の条件（１）及び（２）を同時に満足する場合には、回生制動中であっても自動変速機の変速を実施する。
条件（１）：予測されたＴ秒後のモータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上である
条件（２）：予測されたＴ秒後の要求減速度が予測されたＴ秒後のＭＧ実現可能減速度より所定の閾値以上大きい

＜制御処理＞
図５は、実施形態に係る変速制御装置の制御処理を示すフローチャートである。以下、図２及び図５を併せて参照しながら、変速制御装置１０の制御処理を説明する。

ステップＳ１：情報取得部１１は、自動変速機の変速を制御するために必要な各種情報を取得する。その後、処理はステップＳ２に移る。

ステップＳ２：要求減速度予測部１２は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した情報に基づいて、Ｔ秒後の要求減速度を予測する。その後、処理はステップＳ３に移る。

ステップＳ３：実現可能減速度予測部１３は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した情報に基づいて、Ｔ秒後にモータジェネレータを用いた回生制動で実現可能なＭＧ実現可能減速度を予測する。その後、処理はステップＳ４に移る。

ステップＳ４：回転数予測部１４は、情報取得部１１が過去の一定期間に取得した情報に基づいて、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数を予測する。その後、処理はステップＳ５に移る。

ステップＳ５：変速制御部１５は、車両が惰性走行中であるか否かを判定する。車両が惰性走行中であることは、アクセル及びブレーキが踏み込まれていないことにより判定することができる。ステップＳ５でＹＥＳの場合、処理はステップＳ６に移り、それ以外の場合、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ６：変速制御部１５は、Ｋ０クラッチを開放中であるか否かを判定する。ステップＳ６でＹＥＳの場合、処理はステップＳ７に移り、それ以外の場合、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ７：変速制御部１５は、ステップＳ４で予測したＴ秒後のモータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上であるか否かを判定する。ステップＳ７の判定がＹＥＳの場合、処理はステップＳ８に移り、それ以外の場合、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ８：変速制御部１５は、ステップＳ２で予測したＴ秒後の要求減速度を、モータジェネレータの回生制動により実現不可であるか否かを判定する。より詳細には、ステップＳ２で予測したＴ秒後の要求減速度が、ステップＳ３で予測したＴ秒後のＭＧ実現可能減速度より所定の閾値以上大きいか否かを判定する。ステップＳ８の判定がＹＥＳの場合、処理はステップＳ９に移り、それ以外の場合、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ９：変速制御部１５は、自動変速機の変速を実施してギア段を１段以上上げる。その後、処理はステップＳ１に戻り、車両の走行中は上述した処理が繰り返し実行される。

以下、本実施形態に係る自動変速機の制御方法の利点を、比較例と対比しながら説明する。

図６は、比較例に係る自動変速機の制御例を示すタイムチャートであり、図７は、実施形態に係る変速制御装置が行う自動変速機の制御例を示すタイムチャートである。

まず、図６を参照しながら、比較例に係る自動変速機の変速制御の例を説明する。図６に示す比較例では、モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上となったことを契機として、自動変速機の変速を実施してギア段を１段上げる制御を行う。

Ｋ０クラッチを開放した状態で、車両が惰性走行により比較的勾配の大きい下り坂を走行している場合、車速の増加に伴って車両の要求減速度も増加する。一方、モータジェネレータを用いた回生制動により減速を行うと、電池残量の増加に伴って回生可能電力が低下するため、ＭＧ実現可能減速度は低下する。また、車速の増加に伴って、モータジェネレータの回転数も増加する（図６の時刻ｔ’_０〜ｔ’_１の期間）。

時刻ｔ’_１において、モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上となると、変速制御装置は、Ｌ／Ｕクラッチの係合圧を低下させてモータジェネレータのトルクを低下させる。モータジェネレータのトルクを低下させるのは、変速ショックを低減させるためである。その後、変速制御装置は、時刻ｔ’_２において、自動変速機の変速を実施した後、時刻ｔ’_３において、Ｌ／Ｕクラッチの係合圧を上昇させてモータジェネレータのトルクを再度上昇させる。

ここで、更に車速が増加して、時刻ｔ’_４より後に、要求減速度がＭＧ実現可能減速度よりも低下する場合を想定する。モータジェネレータを用いた回生制動のみで要求減速度を実現することができなくなると、回生制動とエンジンブレーキを併用する必要が生じる。図６に示す比較例では、モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上となったことを契機として、時刻ｔ’_２で予め自動変速機の変速を行っている。モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数を下回るように変速が実施されるため、時刻ｔ’_４より後にエンジンブレーキを使用する必要が生じても、Ｋ０クラッチを再係合させることにより、エンジンブレーキによる制動力をレスポンス良く発生させることができる。したがって、ドライバビリティを向上させることができると考えられる。

しかしながら、実際の車両の走行中には、図６の時刻ｔ’_２において変速を実施した後に、走行路の下り勾配が徐々に小さくなったり、走行路が平坦路に変わったりして、車両の要求減速度がモータジェネレータの回生制動のみで実現可能な程度に変化する場合がある。この場合には、変速実施後にエンジンブレーキによる制動が不要となる。図６に示した比較例には、Ｋ０クラッチの故障防止とエンジンブレーキのレスポンス向上の面で利点があるが、変速実施後にエンジンブレーキによる制動が不要となる場合にも、回生制動中の変速を許可してしまうと、回生制動中における制動力の低下とショックの発生を避けることができない。また、回生制動中に変速を行うと、回生制動の中断やモータジェネレータのトルク低下により回生効率が悪化するという問題もある。したがって、モータジェネレータの回転数とＫ０クラッチの係合許可回転数の比較に基づいて一律に変速を実施する変速制御には改善の余地がある。

次に、図２及び図７を合わせて参照しながら、本実施形態に係る自動変速機の変速制御の例を説明する。図７（ａ）及び図７（ｂ）において、ＭＧ実現可能減速度、要求減速度及びＭＧ回転数の破線は、線形補間による予測部分を表す。上述したように、本実施形態に係る変速制御装置１０の変速制御部１５は、Ｔ秒後の要求減速度と、Ｔ秒後のＭＧ実現可能減速度と、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数との予測値に基づいて、回生制動中における変速の実施可否を決定する。

図７（ａ）に示すように、Ｋ０クラッチを開放した状態で、車両が惰性走行により比較的勾配の大きい下り坂を走行している場合、車速の増加に伴って車両の要求減速度も増加する。一方、モータジェネレータを用いた回生制動により減速を行うと、電池残量の増加に伴って回生可能電力が低下するため、ＭＧ実現可能減速度は低下する。また、車速の増加に伴って、モータジェネレータの回転数も増加する（図７（ａ）の時刻ｔ_０〜ｔ_１の期間）。

図７（ａ）の時刻ｔ_１において、モータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数以上となるが、時刻ｔ_１で予測したＴ秒後のＭＧ実現可能減速度は、時刻ｔ_１で予測したＴ秒後の要求減速度より大きい。したがって、時刻ｔ_１の段階では、変速制御部１５は、変速を実施しない。

次に、図７（ｂ）の時刻ｔ_２において、要求減速度予測部１２、実現可能減速度予測部１３及び回転数予測部１４は、それぞれ、Ｔ秒後の要求減速度、ＭＧ実現可能減速度及びモータジェネレータの回転数を予測する。予測の結果、変速制御部１５は、時刻ｔ_２で予測したＴ秒後の要求減速度がＴ秒後のＭＧ実現可能現速度より所定の閾値以上大きく、かつ、時刻ｔ_２で予測したＴ秒後のモータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合可能回転数を以上であると判定する。この場合、変速制御部１５は、変速を実施するために、時刻ｔ_２において、Ｌ／Ｕクラッチの係合圧を低下させてモータジェネレータのトルクを低下させる。上述したように、モータジェネレータのトルクを低下させるのは、変速ショックを低減させるためである。その後、図７（ｃ）に示すように、変速制御部１５は、時刻ｔ_３において、自動変速機の変速を実施した後、時刻ｔ_４において、Ｌ／Ｕクラッチの係合圧を上昇させてモータジェネレータのトルクを再度上昇させる。

ここで、時刻ｔ_４より後に、更に車速が増加して要求減速度が増加する場合を想定する。モータジェネレータの回生制動のみで要求減速度を実現することができなくなると、回生制動とエンジンブレーキを併用する必要が生じる。図７（ｃ）に示す例では、変速制御部１５は、時刻ｔ_２の段階でＴ秒後の予測値に基づいて予め自動変速機の変速を許可し、時刻ｔ_３で変速を実施している。変速を実施することによりモータジェネレータの回転数がＫ０クラッチの係合許可回転数を下回るため、時刻ｔ_４より後にエンジンブレーキを使用する必要が生じた場合、Ｋ０クラッチを再係合させることにより、エンジンブレーキによる制動力をレスポンス良く発生させることができる。したがって、ドライバビリティを向上させることができる。

一方、図６の比較例で説明したように、実際の車両の走行中には、変速を実施した後に、走行路の下り勾配が徐々に小さくなったり、走行路が平坦路に変わったりして、車両の要求減速度の大きさがモータジェネレータの回生制動のみで実現可能な程度まで変化する場合が考えられる。しかしながら、本実施形態に係る変速制御では、Ｔ秒後の要求現速度およびＭＧ実現可能現速度の予測値に基づいて変速の実施要否を判定するため、要求減速度が低下していくケースでは、変速を実施せずにギア段を維持することが可能となる。

＜効果等＞
以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置１０は、車両がＫ０クラッチを開放して惰性走行し、モータジェネレータによる回生制動を行っている状態においては、Ｔ秒後のモータジェネレータの回転数がクラッチの係合可能回転数以上であると予測され、かつ、Ｔ秒後の要求減速度がＴ秒後のＭＧ実現可能減速度より所定の閾値以上大きくなると予測される場合に、自動変速機の変速を実施する。そして、本実施形態に係る変速制御装置は、これらの条件を満足しない場合は、回生制動中の変速を禁止する。モータジェネレータの回生制動で要求減速度を実現できないと予測される場合には、予め変速を実施することにより、エンジンブレーキが必要となったときのレスポンスを良くしてドライバビリティを向上させることができる。また、モータジェネレータの回生制動で要求減速度を実現できる可能性がある場合には、回生制動中の変速を禁止することにより、回生制動中における制動力の低下とショックの発生を抑制できると共に、回生効率も向上させることができる。

（その他の変形例）
上記の実施形態に係る変速制御装置において、ナビゲーションシステムに保持される地図情報や、車両が備えるセンサを利用して、Ｔ秒後の車速を予測しても良い。

車速の予測に地図情報を利用する場合、図５に示したステップＳ１において、図２に示した情報取得部１１がナビゲーションシステムの地図情報から走行ルートの傾斜情報を取得する。また、車速の予測に車両が備えるセンサを利用する場合、図５に示したステップＳ１において、情報取得部１１が、車両の各種センサの出力に基づいて下り坂の勾配や長さ等の傾斜情報を取得する。要求減速度予測部１２及び回転数予測部１４は、取得した傾斜情報と現在の車速と車両の質量とからＴ秒後の車速を予測し、予測したＴ秒後の車速に基づいて、Ｔ秒後の要求減速度及びＴ秒後のモータジェネレータの回転数をそれぞれ予測する。車両が備えるセンサとしては、傾斜角センサ、カメラ、加速度センサ等を利用できる。また、Ｔ秒後の車速の予測に、ナビゲーションシステムの地図情報と車両のセンサの出力を併用しても良い。変形例に係る変速制御装置では、地図情報や各種センサの出力を用いてＴ秒後の車速を予測し、予測したＴ秒後の車速を用いて要求減速度を予測する。したがって、上記の実施形態で説明した効果に加えて、要求減速度の予測精度を向上させることができるので、より精度の高い変速制御が可能となる。

本発明は、有段の自動変速機を有するハイブリッド車両に利用できる。

１エンジン
２モータジェネレータ
４自動変速機
５Ｋ０クラッチ
１０変速制御装置
１１情報取得部
１２要求減速度予測部
１３実現可能減速度予測部
１４回転数予測部
１５変速制御部

Claims

エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータとの間に介在するクラッチと、前記モータジェネレータに接続される有段の自動変速機とを有するハイブリッド車両において、前記自動変速機の変速を制御する変速制御装置であって、
前記クラッチが切り離され、かつ、前記ハイブリッド車両が惰性走行している状態において、所定時間後における前記モータジェネレータの回転数を予測する回転数予測部と、
前記所定時間後に前記ハイブリッド車両を制動するために要求される要求減速度を予測する要求減速度予測部と、
前記ハイブリッド車両を制動するために前記所定時間後に前記モータジェネレータの回生により実現可能な実現可能減速度を予測する実現可能減速度予測部と、
前記自動変速機の変速を制御する変速制御部とを備え、
前記変速制御部は、前記モータジェネレータの前記予測された回転数が前記クラッチの係合許可回転数以上であり、かつ、前記予測された要求減速度が前記予測された実現可能減速度より所定の閾値以上大きい場合には、前記自動変速機の変速を許可し、それ以外の場合には、前記モータジェネレータを用いた回生制動中における前記自動変速機の変速を禁止する、変速制御装置。
前記回転数予測部及び前記要求減速度予測部は、地図情報に含まれる坂道情報に基づいて、前記所定時間後における前記モータジェネレータの回転数及び前記所定時間後における前記要求減速度をそれぞれ予測する、請求項１に記載の変速制御装置。