KR101720641B1 - 차량의 제어 장치 - Google Patents

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다카시 아마노
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

차량의 제어 장치는, 내연 기관에 의해 발전기를 동작시키고, 또한, 전동기의 단속 운전을 실행 가능하며, 축전 수단과, 제어 수단을 가진다. 축전 수단은, 전동기로 전력을 공급 가능하면서 발전기의 회생 전력에 의해 충전 가능하다. 그리고, 제어 수단은, 차속이 소정 속도 이하이면서, 축전 수단의 축전 상태에 대응하는 상태량이 소정값 이하인 경우에, 단속 운전 주행 모드를 중지한다.

Description

차량의 제어 장치{CONTROL DEVICE OF VEHICLE}
본 발명은, 차량의 주행을 제어하는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
종래부터, 관성 주행을 이용함으로써 연비의 향상을 도모하는 기술이 알려져 있다. 예를 들면, 특허문헌 1에는, 모터를 최고 효율 모터 토크로 제(制)구동시켜 차량을 주행시키는 제 1 기간과, 모터를 제구동시키지 않고 차량을 타행(惰行)시키는 제 2 기간이 번갈아 반복되도록, 모터를 펄스 형상으로 제구동하는 기술이 개시되어 있다.
일본 공개특허 특개2012-110089호 공보
상기한 특허문헌 1에 기재된 바와 같이 모터를 단속 운전시키는 주행 모드에서는, 운전자에 의한 급브레이크가 발생한 경우에, 유압 브레이크로 감속을 행하기 때문에 회생이 행해지지 않는다. 따라서, 단속 운전시에 배터리의 충전 잔량이 낮은 경우, 운전자가 급브레이크를 걸었을 때여도 회생이 행해지지 않고, 결과적으로 정차 후에 엔진을 시동시켜 배터리의 충전 잔량 회복을 위한 운전을 실시하게 되어, 연비가 악화되는 경우가 있었다.
본 발명을 해결하고자 하는 과제로는 상기와 같은 것을 일례로 들 수 있다. 본 발명은, 단속 운전 주행 모드의 실시를 제한함으로써, 연비 악화를 적절하게 억제하는 것이 가능한 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 주된 과제로 한다.
본 발명의 하나의 관점에서는, 내연 기관에 의해 발전기를 동작시킬 수 있고, 또한, 적어도 전동기를 단속 운전시켜 주행하는 단속 운전 주행 모드를 갖는 차량의 제어 장치로서, 상기 전동기로 전력을 공급 가능하면서 상기 발전기의 회생 전력에 의해 충전 가능한 축전 수단과, 상기 전동기가 단속 운전 중인 경우에 있어서, 차량 정지 예측 수단에 의해 차량의 정차가 예측되고, 또한, 상기 축전 수단의 축전 상태에 대응하는 상태량이 소정값 이하인 경우에, 상기 단속 운전 주행 모드를 중지하는 제어 수단을 갖는다.
상기의 차량의 제어 장치는, 내연 기관에 의해 발전기를 동작시키고, 또한, 전동기의 단속 운전을 실행 가능한 차량에 적합하게 적용된다. 여기에서, 「단속 운전」이란, 전동기를 제구동시켜 차량을 주행시키는 제 1 기간과, 전동기를 제구동시키지 않고 차량을 타행시키는 제 2 기간을 번갈아 반복하도록 전동기를 펄스 형상으로 제구동하는 운전을 가리킨다. 또한, 제 1 기간에서는, 전동기에 더해 내연 기관을 제구동시켜 차량을 주행시켜도 된다. 차량의 제어 장치는, 축전 수단과, 제어 수단을 가진다. 축전 수단은, 전동기로 전력을 공급 가능하면서 발전기의 회생 전력에 의해 충전 가능하다. 그리고, 제어 수단은, 전동기가 단속 운전 중인 경우에 있어서, 차량 정지 예측 수단에 의해 차량의 정차가 예측되고, 또한, 축전 수단의 축전 상태에 대응하는 상태량이 소정값 이하인 경우에, 상기 단속 운전 주행 모드를 중지한다.
일반적으로, 전동기를 단속 운전시키는 단속 운전 주행 모드에서는, 운전자에 의한 급브레이크가 발생한 경우에, 유압 브레이크로 감속을 행하기 때문에, 충전을 위한 회생 전력을 발생할 수 없다. 따라서, 차량의 제어 장치는, 정차할 가능성을 인식함과 함께, 축전 수단의 축전 상태에 대응하는 상태량에 의거하여 충전의 필요성을 인식하고, 정차의 가능성이 높으면서 충전의 필요성이 있는 경우에, 단속 운전 주행 모드를 중지한다. 이것에 의해, 차량의 제어 장치는, 정차 후에 발전을 위해 내연 기관을 동작시키는 것을 방지하여, 연비를 향상시킬 수 있다. 즉, 단속운전을 중지하고, 통상의 주행 모드로 전환함으로써, 차량 정지가 예측되는 경우에, 회생 제동을 행함으로써 정차시에 내연 기관이 시동하는 것을 방지하고, 연비 향상의 효과를 달성하는 것이 가능하다. 바꿔 말하면, 차량의 제어 장치는, 차량의 정지가 예측되지 않는 경우에, 단속 운전 주행 모드를 불필요하게 중지하는 것을 방지하고, 단속 운전 주행 모드를 실행하는 기간을 확대하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
상기 차량의 제어 장치의 일태양으로는, 상기 차량 정지 예측 수단은, 차속이 소정의 속도 이하인 경우에, 상기 차량이 정차한다고 예측한다. 이 태양에 의해, 차량의 제어 장치는, 차량의 정차를 적합하게 예측할 수 있다.
상기 차량의 제어 장치의 다른 일태양으로는, 상기 차량의 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황을 나타내는 정보를 취득하는 도로 상황 취득 수단을 더 구비하고, 상기 제어 수단은, 상기 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여, 상기 소정값을 변경한다. 이 태양에 의해, 차량의 제어 장치는, 차량의 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황에 따라, 단속 운전 주행 모드를 제한하는 조건을 완화하고, 실질적으로 단속 운전 주행 모드의 실행 기회를 늘림으로써, 연비를 향상시킬 수 있다.
상기 차량의 제어 장치의 다른 일태양으로는, 상기 제어 수단은, 상기 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여, 상기 차량이 정지 또는 감속하는 것이 예측되는 지점을 인식하고, 당해 지점에서의 통과시에 생성되는 것이 예측되는 회생 전력에 따라 상기 소정값을 낮춘다. 이 태양에 의해, 차량의 제어 장치는, 정차 후의 시동시에 충전을 위한 내연 기관의 부하 운전을 방지하면서, 단속 운전 주행 모드의 실행 기간을 적합하게 확대할 수 있다.
상기 차량의 제어 장치의 다른 일태양으로는, 상기 제어 수단은, 상기 차량의 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여 상기 차량의 정지 또는 감속이 예측되는 경우에, 상기 단속 운전 주행 모드를 중지한다. 이 태양에 의해, 차량의 제어 장치는, 감속시의 충전을 적합하게 실행할 수 있고, 단속 운전 주행 모드를 제한하는 조건을 적합하게 완화할 수 있다.
도 1은, 차량의 제어 장치가 적용된 제 1 실시형태에 관련된 하이브리드 차량의 개략 구성도를 나타낸다.
도 2는, 제 1 실시형태에 있어서 ECU가 실행하는 플로우 차트의 일례이다.
도 3은, 제 2 실시형태에 관련된 하이브리드 차량의 개략 구성도를 나타낸다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시형태에 대하여 설명한다.
＜제 1 실시형태＞
먼저, 제 1 실시형태에 대하여 설명한다.
[전체 구성]
도 1은, 제 1 실시형태에 관련된 차량의 제어 장치가 적용된 하이브리드 차량(100)의 개략 구성도를 나타낸다. 또한, 도 1 중의 파선 화살표는, 신호의 입출력을 나타내고 있다.
하이브리드 차량(100)은, 주로, 엔진(내연 기관)(1)과, 차축(20)과, 구동륜(30)과, 제 1 모터 제너레이터(MG1)와, 제 2 모터 제너레이터(MG2)와, 동력 분할 기구(40)와, 인버터(50)와, 배터리(60)와, ECU(Electronic Control Unit)(70)를 구비한다.
차축(20)은, 엔진(1) 및 제 2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 차륜(30)으로 전달하는 동력 전달계의 일부이다. 차륜(30)은, 하이브리드 차량(100)의 차륜이고, 설명의 간략화를 위해, 도 1에서는 특별히 좌우 전륜만이 표시되어 있다. 엔진(1)은, 예를 들면 가솔린 엔진으로 구성되며, 하이브리드 차량(100)의 주된 추진력을 출력하는 동력원으로서 기능한다. 엔진(1)은, ECU(70)에 의해 다양한 제어가 행해진다.
제 1 모터 제너레이터(MG1)는, 주로 배터리(60)를 충전하기 위한 발전기, 또는 제 2 모터 제너레이터(MG2)에 전력을 공급하기 위한 발전기로서 기능하도록 구성되어 있고, 엔진(1)의 출력에 의해 발전을 행한다.
제 2 모터 제너레이터(MG2)는, 주로 엔진(1)의 출력을 어시스트(보조)하는 전동기로서 기능하도록 구성되어 있다. 또, 제 2 모터 제너레이터(MG2)는, 엔진 브레이크시나 풋 브레이크에 의한 제동시에 회생 브레이크로서 기능하고, 회생 운전을 행함으로써 발전한다.
이러한 모터 제너레이터(MG1, MG2)는, 예를 들면 동기(同期) 전동 발전기로서 구성되며, 외주면에 복수개의 영구 자석을 갖는 로터와, 회전 자계를 형성하는 삼상 코일이 권회된 스테이터를 구비한다.
동력 분할 기구(40)는, 선 기어나 링 기어 등을 가지고 구성되는 플래니터리 기어(유성 기어 기구)에 상당하고, 엔진(1)의 출력을 제 1 모터 제너레이터(MG1) 및 차축(20)으로 분배하는 것이 가능하게 구성되어 있다.
인버터(50)는, 배터리(60)와 제 1 모터 제너레이터(MG1)와의 사이의 전력의 입출력을 제어함과 함께, 배터리(60)와 제 2 모터 제너레이터(MG2)와의 사이의 전력의 입출력을 제어하는 직류 교류 변환기이다. 예를 들면, 인버터(50)는, 제 1 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발전된 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여 배터리(60)에 공급하거나, 배터리(60)로부터 취출한 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여 제 2 모터 제너레이터(MG2)에 공급한다.
배터리(60)는, 제 1 모터 제너레이터(MG1) 및/또는 제 2 모터 제너레이터(MG2)를 구동하기 위한 전원으로서 기능하는 것이 가능하게 구성됨과 함께, 제 1 모터 제너레이터(MG1) 및/또는 제 2 모터 제너레이터(MG2)가 발전한 전력을 충전 가능하게 구성된 축전지이다. 배터리(60)는, 본 발명에 있어서의 「축전 수단」의 일례이다.
또한, 이하에서는, 제 1 모터 제너레이터(MG1) 및 제 2 모터 제너레이터(MG2)를 간단히 「모터 제너레이터(MG)」라고 표기하는 경우가 있다.
ECU(70)는, 도시하지 않은 CPU(Central Processing Unit), ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory) 등을 구비하고, 하이브리드 차량(100) 내의 각 구성 요소에 대하여 다양한 제어를 행한다. 하나의 예에서는, ECU(70)는, 하이브리드 ECU, 엔진 ECU 및 모터 ECU를 구비하여 구성되어 있다. ECU(70)는, 액셀 개도 센서(201)가 검출한 액셀 개도, 차속 센서(202)가 검출한 차속, 배터리(60)의 충전량(SOC:State of Charge) 등에 의거하여 다양한 제어를 행한다.
ECU(70)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)(상세하게는 제 2 모터 제너레이터(MG2), 이하 동일.)에 대한 제어를 행함으로써, 후술하는 단속 운전 주행 모드와, 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행 모드를 전환하여 실행한다.
여기에서, 단속 운전 주행 모드에 대하여 설명한다. 단속 운전 주행 모드에서는, ECU(70)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)를 단속적으로 운전시킴으로써, 즉 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)의 운전 및 정지를 주기적으로 전환함으로써, 소정의 상한 차속과 하한 차속과의 사이에서 차량의 가감속을 반복하여 행한다. 예를 들면, 단속 운전 주행 모드에서는, ECU(70)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)를 정지시킴으로써 차속이 하한 차속으로까지 저하되면, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)를 운전시키고, 그 후에 차속이 상한 차속으로까지 상승하면, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(MG)를 정지시키는 제어를 반복하여 행한다. 이렇게 함으로써, 연비의 향상 등을 도모하고 있다.
그리고, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를, 드라이버의 요구 파워에 상당하는 액셀 개도에 따라 실행한다. 예를 들면, ECU(70)는, 액셀 개도 센서(201)가 검출한 액셀 개도가 소정 시간 일정하게 된 경우에 단속 운전 주행 모드를 실행한다. 다른 예에서는, 소정 시간에 있어서의 액셀 개도의 변동이 소정 범위 내에 들어가 있는 경우(예를 들면 완만하게 가속하고 있을 때나 완만하게 감속하고 있을 때)에, 단속 운전 실시 판정을 개시한다. 그리고, ECU(70)는, 본 발명에 있어서의 「제어 수단」으로서 기능한다.
[단속 운전 주행 모드의 실행 제한]
제 1 실시형태에서는, ECU(70)는, 차속에 의거하여 정차할 가능성이 높다고 판단한 경우에, SOC에 따라 단속 운전 주행 모드의 실행을 제한한다. 구체적으로는, ECU(70)는, SOC가 소정값(「소정값 Sth」라고도 부른다.) 이하이면서, 차속이 소정 속도(「소정 속도 Vth」라고도 부른다.) 이하인 경우에, 단속 운전 주행 모드를 금지한다. 상술한 소정값(Sth)은, 배터리(60)의 충전을 행할 필요성의 유무를 감안하여, 예를 들면 실험 등에 의거하여 정해진다. 또, 상술한 소정 속도(Vth)는, 예를 들면, 정차할 가능성이 높다고 판단되는 차속으로 실험 등에 의거하여 설정된다.
제 1 실시형태의 처리 효과에 대하여 보충 설명한다. 일반적으로, 차량의 감속시에 단속 운전 주행 모드를 실행 중인 경우, 모터 제너레이터(MG)에 의한 회생이 실행되지 않아, 유압 브레이크에 의해 브레이크 페달로의 조작량에 따른 감속이 행해진다. 따라서, 배터리(60)의 충전이 필요한 경우에 단속 운전 주행 모드를 행한 경우, 정차 직전의 감속시 등의 회생 전력을 많이 발생하는 것이 가능한 주행시에 배터리(60)의 충전 기회를 놓쳐버린다. 이 경우, 배터리(60)를 충전하기 위해 정차 후에 엔진(1)을 강제적으로 시동시킬 필요가 생겨, 결과적으로 연비가 악화될 가능성이 있다.
이상을 감안하여, ECU(70)는, SOC가 소정값(Sth) 이하인 경우, 단속 운전 주행 모드를 금지하고, 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행 모드를 실행한다. 이것에 의해, 정차를 위한 감속시에 회생 전력을 생성할 수 없는 것에 기인한 SOC 저하에 따른 연비 악화를 방지할 수 있다. 또한, ECU(70)는, SOC가 소정값(Sth) 이하인 경우여도, 차속이 소정 속도(Vth)보다 높은 경우에는, 단속 운전 주행 모드를 금지하지 않는다. 이것에 의해, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 금지하는 기간을 적합하게 한정하고, 단속 운전 주행 모드를 실행하는 기간을 확대시켜 연비를 향상시킬 수 있다.
도 2는, 제 1 실시형태에 있어서 ECU(70)가 실행하는 플로우 차트의 일례이다. 또한, 도 2에서는, 일례로서, ECU(70)는, 소정값(Sth)을 45%로 설정하고, 또한, 소정 속도(Vth)를 30km/h로 설정한 것으로 한다. 또, 도 2의 플로우 차트의 개시시에서는, ECU(70)는, 액셀 개도 등에 의거하여, 단속 운전 주행 모드 또는 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행 모드 중 어느 하나를 실행 중인 것으로 한다.
먼저, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드의 실행 중인지의 여부를 판정한다(단계(S11)). 그리고, 단속 운전 주행 모드의 실행 중인 경우(단계(S11);Yes), ECU(70)는, 단계(S12)의 처리를 실행한다. 한편, 단속 운전 주행 모드의 실행 중이 아닌 경우(단계(S11);No), ECU(70)는, 플로우 차트의 처리를 종료한다.
다음으로, ECU(70)는, 차속 센서(202)의 출력에 의거하여 차속이 30km/h 이하인지의 여부를 판정한다(단계(S12)). 그리고, 차속이 30km/h보다 큰 경우(단계(S12);No), ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 계속한다(단계(S14)). 이와 같이, ECU(70)는, 차속이 비교적 높고, 차량이 정차할 가능성이 낮은 경우에, 단속 운전 주행 모드를 계속함으로써, 연비를 향상시킬 수 있다.
한편, 차속이 30km/h 이하인 경우(단계(S12);Yes), ECU(70)는, 또한, SOC가 45% 보다 큰 지의 여부를 판정한다(단계(S13)). 그리고, SOC가 45% 보다 큰 경우(단계(S13);Yes), ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 계속하여 실행한다(단계(S14)).
그리고, 차속이 30km/h 이상이면서 SOC가 45% 이하인 경우(단계(S13);No), ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 금지한다(단계(S15)). 즉, 이 경우, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 중지하고, 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행을 행한다. 이와 같이, ECU(70)는, 차량이 정차할 가능성이 있는 속도까지 차속이 내려가고, 또한, 배터리(60)의 충전의 필요성이 높아진 경우에, 단속 운전 주행 모드를 금지하고, 정차를 위한 감속시에 모터 제너레이터(MG)에 의해 회생 전력을 발생할 수 있도록 한다. 이것에 의해, ECU(70)는, SOC의 감소에 따른 연비악화를 억제할 수 있다.
또한, ECU(70)는, 단계(S15)에서 단속 운전 주행 모드를 금지한 경우여도, SOC가 다시 45% 보다 커지거나 차속이 30km/h 보다 커진 경우, 단속 운전 주행 모드의 금지를 해제하면 된다.
＜제 2 실시형태＞
제 2 실시형태에서는, ECU(70)는, 제 1 또는 제 2 실시형태에서의 제어에 부가해, 차량이 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황에 의거하여, SOC의 임계치인 소정값(Sth)을 변경한다. 이것에 의해, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 실행하는 기간을 확대하여, 연비를 향상시킨다.
도 3은, 제 2 실시형태에 있어서의 하이브리드 차량(100A)의 개략 구성도를 나타낸다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(100A)은, 내비게이션 장치(203)를 갖는 점에서, 제 1 실시형태에 관련된 하이브리드 차량(100)과 다르다. 그 외, 제 1 실시형태와 동일한 부분에 대해서는, 적절히 동일한 부호를 붙여, 그 설명을 생략한다.
내비게이션 장치(203)는, 전지구 측위 시스템(GPS:Global Positioning System)이나 차속 펄스, 자이로 등의 자율항법 장치를 이용하여, 차량의 운행시에 운전자에 대하여, 디스플레이 화면상에 현재 위치나 목적지로의 주행 경로 안내를 행하는 장치이다. 그리고, 내비게이션 장치(203)는, 차량이 주행 중 또는 주행 예정의 경로상에서의 정차하는 것이 예상되는 지점(「정지 예상 지점」이라고도 부른다.)을 인식하고, 당해 지점까지의 거리 등의 정보를 나타내는 신호를 ECU(70)로 공급한다. 상술한 정지 예상 지점이란, 예를 들면 일시 정지해야 하는 지점, 정체의 최후미의 지점, 그 외 정차가 필요하게 되는 것이 예상되는 지점을 가리킨다.
그리고, ECU(70)는, 내비게이션 장치(203)로부터 공급된 정보에 의거하여, 정지 예상 지점으로부터 소정 거리 이내라고 판단한 경우, 단속 운전 주행 모드를 금지하고, 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행 모드를 실행한다. 상술한 소정 거리는, 정지 예상 지점에서 정지하는데 필요한 감속을 행하는 거리이며, 예를 들면 차속 등에 따라 설정되는 변동값이어도 되고, 미리 정해진 고정값이어도 된다. 이것에 의해, ECU(70)는, 운전자에 따른 급브레이크 이외의 정지를 위한 감속시에, 모터 제너레이터(MG)에 의한 회생을 확실히 실행할 수 있다.
또한, ECU(70)는, 다음에 통과하는 정지 예상 지점에서의 회생 제어에 의해 증가하는 SOC의 비율을 추정하고, 당해 비율분 만큼 SOC의 임계치인 소정값(Sth)을 낮춘다. 예를 들면, 도 2의 플로우 차트의 예에 있어서, ECU(70)는, 다음에 통과하는 정지 예상 지점에서 증가하는 SOC의 비율을 5%로 추정한 경우에는, 단계(S12)에서 이용하는 소정값(Sth)을, 「45%」에서 5% 만큼 낮은 「40%」로 설정한다. 그리고, ECU(70)는, SOC가 40% 이하가 된 경우 또는 정지 예상 지점에 소정 거리 이내로 가까워진 경우에, 단속 운전 주행 모드를 금지하고, 정지 예상 지점에서 정차하기 위한 감속시에 모터 제너레이터(MG)에 의한 회생을 행한다. 이와 같이 함으로써, ECU(70)는, 단속 운전 주행 모드를 금지하는 기간을 될 수 있는 한 적게 하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, ECU(70)는, 내비게이션 장치(203) 대신, 고도 도로 교통 시스템(ITS:Intelligent Transport Systems)으로부터 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황을 취득하고, 정지 예상 지점 등을 인식해도 된다.
＜제 3 실시형태＞
제 3 실시형태에서는, ECU(70)는, 차속 대신, 또는 이것에 더해, 다른 조건에 의해 차량의 정지를 예측하고, 차량 정지가 예측된 경우에, SOC에 따라 단속 운전 주행 모드의 실행을 제한한다.
상술한 다른 조건으로서, 예를 들면, ECU(70)는, 브레이크 페탈 포지션 센서에 의해 검지되는 브레이크의 밟음량, 차속의 감속 기울기, 터빈 날개차의 터빈 회전 속도의 감속 기울기, 또는/및 구동륜(30)의 제동을 제어하는 브레이크 컨트롤압(또는 브레이크 컨트롤압의 변화율)에 의거하여 차량 정지를 예측한다. 이때, ECU(70)는, 브레이크의 밟음량이 소정량 이상인 경우, 차속의 감속 기울기가 소정값 이상인 경우, 터빈 날개차의 터빈 회전 속도의 감속 기울기가 소정값 이상인 경우, 또는/및 구동륜(30)의 제동을 제어하는 브레이크 컨트롤압 등이 소정값 이상인 경우에, 차량이 정지한다고 추측하고, 또한, SOC가 소정값(Sth) 이하인 경우에, 단속 운전 주행 모드를 금지한다. 또한, 차량의 정지 예측 방법에 대해서는, 예를 들면, 일본 공개특허 특개2009-108728호 공보나, 일본 공개특허 특개2009-264481호 공보 등에 기재되어 있다. 그리고, 제 3 실시형태에서는, ECU(70)는, 「차량 정지 예측 수단」으로서 기능한다.
[변형예]
ECU(70)는, SOC가 소정값(Sth) 이하인 경우, 차속에 관계없이, 단속 운전 주행 모드를 금지하고, 액셀 개도에 추종한 구동력을 출력시키는 통상의 주행 모드를 실행해도 된다. 이것에 의해서도, ECU(70)는, 정차를 위한 감속시에 회생 전력을 생성할 수 없는 것에 기인한 SOC 저하에 따른 연비 악화를 방지할 수 있다.
1: 엔진
40: 동력 분할 기구
50: 인버터
60: 배터리
70: ECU
100: 하이브리드 차량
201: 액셀 개도 센서
202: 차속 센서
203: 내비게이션 장치
MG1: 제 1 모터 제너레이터
MG2: 제 2 모터 제너레이터

Claims (5)

  1. 내연 기관과, 차륜으로의 동력을 발생시키는 전동기를 가지는 하이브리드 차량에 있어, 상기 내연 기관에 의해 발전기를 동작시킬 수 있고, 또한, 적어도 상기 전동기를 단속운전시켜 주행하는 단속 운전 주행 모드를 갖는 상기 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 전동기로 전력을 공급 가능하면서 상기 발전기의 회생 전력에 의해 충전 가능한 축전 수단과,
    상기 전동기가 단속 운전 중인 경우에 있어서, 차량 정지 예측 수단에 의해 차량의 정차가 예측되고, 또한, 상기 축전 수단의 축전 상태에 대응하는 상태량이, 상기 정차 후에 상기 내연 기관을 강제적으로 시동시켜 충전을 행할 필요가 있는 값보다 높은 소정값 이하인 경우에, 상기 단속 운전 주행 모드를 중지하는 제어 수단을 가지고,
    상기 제어 수단은, 상기 단속 운전 주행 모드 이외에서는 차량의 제동 시에 상기 발전기의 회생 전력에 의해 상기 축전 수단의 충전을 행하고, 상기 단속 운전 주행 모드에서는 차량의 제동 시에 상기 발전기의 회생 전력에 의한 상기 축전 수단의 충전을 행하지 않는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 차량 정지 예측 수단은, 차속이 소정 속도 이하인 경우에, 상기 차량이 정차한다고 예측하는 차량의 제어 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 차량의 주행 중 또는 주행 예정의 도로의 상황을 나타내는 정보를 취득하는 도로 상황 취득 수단을 더 구비하고,
    상기 제어 수단은, 상기 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여, 상기 소정값을 변경하는 차량의 제어 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어 수단은, 상기 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여 상기 차량의 감속이 예측되는 경우에, 상기 단속 운전 주행 모드를 중지하는 차량의 제어 장치.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 제어 수단은, 상기 도로의 상황을 나타내는 정보에 의거하여, 상기 차량이 정지하는 것이 예측되는 지점을 인식하고, 당해 지점에서 정차하기 위한 감속시에 생성되는 것이 예측되는 회생 전력에 따라 상기 소정값을 낮추는 차량의 제어 장치.
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