JP2004153996A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジン2とモータ・ジェネレータ3を動力源として備え、エンジン2とモータ・ジェネレータ3の少なくとも一方の動力を出力軸5に伝達して車両の推進力とするハイブリッド車両の制御装置において、モータ・ジェネレータ3に電気エネルギーを供給可能なバッテリー8と、バッテリー8の残容量を検出する残容量検出手段12と、エンジン2の少なくとも一部の気筒を吸気バルブおよび排気バルブを閉止して休止する吸排気制御手段10とを備え、車両の減速時にモータ・ジェネレータ3により回生を行う際に、残容量検出手段12により検出した残容量が所定値以下の場合には吸排気制御手段10により気筒休止を行い、残容量検出手段12により検出した残容量が前記所定値より大きい場合には、吸排気制御手段10による気筒休止を禁止する。
【選択図】 図1
Description
また、回生量を絞ると回収エネルギーが減少し、その分はブレーキを作動した時に熱として捨ててしまうこととなるため、燃費が悪化するという問題もあった。
そこで、この発明は、回生動作時に車両の減速度が減少するのを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
また、この発明は、電動機走行領域の拡大と回生エネルギーの増大により、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
このように構成することにより、減速回生時にエネルギー貯蔵手段の残容量が少ない時には、エンジンを気筒休止することでエンジンのポンピングロスを低減し、その分、回生エネルギーを増大させることができ、減速回生時にエネルギー貯蔵手段の残容量が多い時には、エンジンの気筒休止を禁止することでエンジンのポンピングロスを増大させて、車両の減速度を増大することができる。
なお、休止する気筒は全気筒であってもよいし、あるいは、一部の気筒であってもよい。
このように構成することにより、気筒休止禁止によるエンジン抵抗の増加分を回生量の減少により相殺することができる。なお、前記回生量は回生出力制御手段により制御することができる。
このように構成することにより、エネルギー貯蔵手段の残容量の増加速度を遅くすることができる。
請求項3に係る発明によれば、エネルギー貯蔵手段の残容量の増加速度を遅くすることができる。
〔実施例1〕
初めに、この発明の実施例1を図1から図5の図面を参照して説明する。
図1は、実施例1におけるハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。
このハイブリッド車両では、エンジン2と発電可能な電動機(以下、モータ・ジェネレータという)3が直列に直結されており、エンジン2とモータ・ジェネレータ3の少なくとも一方の動力が変速機4および出力軸5を介して車両の駆動輪6に伝達されるように構成されている。
そして、モータ・ジェネレータ3は、バッテリー8に充電された電気エネルギーを消費して駆動されるとともに、ECU9によってPDU7を介して駆動出力が制御される。なお、バッテリー8に代えてキャパシタを用いることも可能である。
このハイブリッド車両は、必要に応じて、燃料噴射・点火制御装置11によりエンジン2の全気筒の燃料供給を停止する燃料供給停止制御(以下、F/C制御と略す)が可能であり、さらに、必要に応じて、吸排気制御装置10によりエンジン2の全気筒の吸排気バルブを全閉にする気筒休止制御(休筒制御という場合もある)が可能になっている。
また、ECU9には、バッテリー8の残容量(以下、SOCと略す)を検出する残容量検出手段12からの信号と、車速を検出する車速センサ13からの信号が入力される。
モータクルーズモードは、モータ・ジェネレータ3を電動機として機能させ、モータ・ジェネレータ3の動力だけで車両を走行させるモードであり、この時には、エンジン2に対してF/C制御が行われるとともに、エンジン2のポンピングロスを低減させるべく休筒制御が行われる。
クルーズ充電モードは、エンジン2を動作させ、エンジン2の動力で車両を走行させると同時に、モータ・ジェネレータ3を発電機として機能させてエンジン2の動力の一部を電気エネルギーに変換しバッテリー8に充電するモードである。
モータアシストモードは、エンジン2を動作させ且つモータ・ジェネレータ3を電動機として機能させて、エンジン2とモータ・ジェネレータ3の両方の動力で車両を走行させるモードである。
減速回生モードは、モータ・ジェネレータ3を発電機として機能させ、車両の減速走行時にモータ・ジェネレータ3により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとしてバッテリー8に充電するモードである。
また、このモータクルーズマップにおいては、SOCと車速に応じてモータ走行許可時間(電動機走行許可時間)が予め設定されている。例えば、SOCが100%で車速V2ではモータ走行許可時間が2秒に設定され、SOCがSOC2で車速V1ではモータ走行許可時間が25秒に設定されている(V2>V1)。ここで、モータ走行許可時間とは、1回のモータクルーズで許可される連続走行時間をいう。
クルーズモードに入ると、まず、ステップS101において、車速センサ13により検出された現在の車速がモータ走行許可車速よりも大きいか否かを判定する。なお、この制御ルーチンの初回実行時にはモータ走行許可車速が初期値V1に設定されているものとする。
ステップS101における判定結果が「NO」(車速≦V1)である場合は、ステップS102に進み、図2に示すモータクルーズマップを参照して、車速センサ13で検出された現在の車速と残容量検出手段12で検出された現在のSOCに基づいてモータ走行許可時間を求め、該モータ走行許可時間だけモータクルーズを行い、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップS104に進み、残容量検出手段12で検出されたSOCが、車速センサ13で検出された現在の車速Vnをモータ走行許可車速とした場合の車速設定SOC(SOCn)よりも大きいか否かを判定する。
ステップS104における判定結果が「NO」(SOC≦SOCn)である場合は、ステップS105に進み、クルーズ充電を行う。つまり、この場合には、バッテリー8のSOCにモータクルーズを行うだけの余裕がないと判断して、クルーズ充電モードとするのである。
そして、ステップS105あるいはステップS106の処理を実行した後、ステップS107に進み、ステップS103において引き上げたモータ走行許可車速を初期値V1に戻し、本ルーチンの実行を一旦終了する。したがって、この制御ルーチンにおいてステップS101の処理を実行する時には常に、モータ走行許可車速は初期値V1となる。
なお、ステップS104の処理は、車速センサ13で検出された現在の車速が、残容量検出手段12で検出された現在のSOCを車速設定SOCとした場合のモータ走行許可車速よりも大きいか否かを判定する処理に替えることができる。このようにした場合も、判定結果が「NO」である場合は前記ステップS105に進み、判定結果が「YES」である場合は前記ステップS106に進む。
また、電動機走行許可時間は、1回のモータクルーズによってバッテリー8のSOCを車速設定SOCのヒステリシスよりも減少できるように設定されている。
初めに、図5の比較例から説明すると、この比較例はバッテリー8のSOCの大きさにかかわらずモータ走行許可車速をV1で一定とした場合であり、時間t0から時間t11まではモータクルーズ運転を行い、時間t11から時間t12まではモータアシストによる加速運転を行い、時間t12から時間t13まで100km/hでクルーズ充電運転を行い、時間13から減速回生運転を行っている。この比較例のようにすると、バッテリー8のSOCが増加してきてもクルーズ充電を続ける結果、減速回生の途中(時間t14)でバッテリー8のSOCが上限値に達してしまい、それ以上の充電を防止すべく回生が制限される。その結果、回生が制限された時間t14以後はブレーキを作動させて減速せざるを得ず、回収可能なエネルギーをブレーキによる熱で捨てることとなり、回収エネルギーが減少し、結果的に燃費が悪化する。
また、モータクルーズモードでは休筒制御を行っているので、モータクルーズ時におけるエンジン2のポンピングロスが低減され、エンジン抵抗を低減することができるので、燃費が向上する。
また、バッテリー8のSOCがSOC2以上の場合に、モータ走行許可車速を、バッテリー8のSOCが大きくなるにしたがって漸次大きく設定しているので、SOCが小さい時に高車速でモータクルーズが行われてSOCが過度に減少するのを防止することができる。
次に、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例2を図6および図7の図面を参照して説明する。ハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成については、実施例2も実施例1と同じであるので、図1を援用して説明を省略する。
この実施例2では、減速回生時におけるバッテリー8のSOCの大きさに応じてエンジン抵抗を制御することにより、減速回生時に車両の減速度が変化するのを抑制する。
減速回生モードに入ると、まず、ステップS201において、残容量検出手段12で検出されたSOCが、予め設定された休筒禁止SOCよりも大きいか否かを判定する。ステップS201における判定結果が「NO」(SOC≦休筒禁止SOC)である場合は、ステップS202に進み、吸排気制御装置10によりエンジン2の全気筒の吸排気バルブを全閉にする休筒制御を実行し、且つ、燃料噴射・点火制御装置11によりエンジン2の全気筒の燃料供給を停止するF/C制御を実行するとともに、PDU7によりモータ・ジェネレータ3の回生出力を大きく設定した強回生制御を実行して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップS204に進み、PDU7により、モータ・ジェネレータ3の回生出力を強回生制御の時よりも小さく設定した弱回生制御を実行して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
残容量検出手段12で検出されたSOCが休筒禁止SOC以下の場合にはモータ・ジェネレータ3による強回生が実行され、バッテリー8のSOCが徐々に増大していく。この強回生時には休筒制御を実行しているので、エンジン2のポンピングロスが低減し、その分、回生エネルギーを増大させることができる。
そして、SOCが休筒禁止SOCに達すると、モータ・ジェネレータ3による弱回生が実行されて回生出力が弱められる。したがって、強回生の時よりもSOCが増大する速度を遅くすることができる。
なお、この実施例2においては、弱回生時にバッテリー8のSOCが増加するにしたがって回生出力(回生量)を漸次減少するように制御してもよい。このようにすると、弱回生時におけるSOCの増大速度をさらに遅くすることができる。
3 モータ・ジェネレータ(電動機)
5 出力軸
8 バッテリー(エネルギー貯蔵手段)
10 吸排気制御装置(気筒休止手段)
12 残容量検出手段
Claims (3)
- エンジンと発電可能な電動機を動力源として備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸に伝達して車両の推進力とするハイブリッド車両の制御装置において、
前記電動機にエネルギーを供給可能なエネルギー貯蔵手段と、
前記エネルギー貯蔵手段の残容量を検出する残容量検出手段と、
前記エンジンの少なくとも一部の気筒を吸気バルブおよび排気バルブを閉止して休止する気筒休止手段とを備え、
前記車両の減速時に前記電動機により回生を行う際に、前記残容量検出手段により検出した残容量が所定値以下の場合には前記気筒休止手段により気筒休止を行い、前記残容量検出手段により検出した残容量が前記所定値より大きい場合には、前記気筒休止手段による気筒休止を禁止するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記気筒休止手段による気筒休止を禁止する場合には、前記電動機による回生量を前記残容量が前記所定値以下のときの回生量よりも減少するように制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記エネルギー貯蔵手段の残容量が増加するにしたがって前記回生量を漸次減少するように制御することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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