WO2014156392A1 - 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法 - Google Patents

内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014156392A1
WO2014156392A1 PCT/JP2014/054056 JP2014054056W WO2014156392A1 WO 2014156392 A1 WO2014156392 A1 WO 2014156392A1 JP 2014054056 W JP2014054056 W JP 2014054056W WO 2014156392 A1 WO2014156392 A1 WO 2014156392A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
power generation
generation unit
mount
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/054056
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
裕 田上
晋祐 下田
貴士 樫村
弘明 篠木
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to US14/780,221 priority Critical patent/US9522674B2/en
Priority to CN201480016494.0A priority patent/CN105189229B/zh
Priority to JP2015508180A priority patent/JP5919434B2/ja
Priority to EP14773267.1A priority patent/EP2979945A1/en
Priority to CA2907957A priority patent/CA2907957A1/en
Priority to KR1020157025731A priority patent/KR20150120475A/ko
Publication of WO2014156392A1 publication Critical patent/WO2014156392A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method in a hybrid vehicle.
  • Patent Documents 1 to 3 disclose techniques for suppressing vibrations that occur when starting an internal combustion engine mounted on a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses an engine start control device capable of suppressing an increase in the period during which self-excited vibration of a vibration isolator is generated due to a difference in the previous stop position of an engine piston.
  • Patent Document 2 discloses a start control device for an internal combustion engine of a parallel hybrid vehicle that achieves both acceleration performance and vibration suppression performance at the time of engine start. The hybrid vehicle has an engine stop mode, and the start control device changes the engine rotation speed at which fuel injection is started according to the target torque of the engine when the engine is started.
  • Patent Document 3 discloses an engine control method that can increase engine output with good responsiveness while reducing vibration associated with engine startup.
  • FIG. 11A is a diagram showing the state of the internal combustion engine mounted on the HEV during cruise traveling
  • FIG. 11B is the vibration of the internal combustion engine and the vibration of the vehicle body when the internal combustion engine is started during cruise traveling. It is a graph which shows.
  • the internal combustion engine 11 mounted on the HEV 10 is connected to the vehicle body 13 via an engine mount 12 having a vibration isolation function.
  • a spring connecting the internal combustion engine 11 and the vehicle body 13 represents the vibration isolation function of the engine mount 12.
  • FIG. 12 is a figure which shows the state of the internal combustion engine mounted in HEV at the time of acceleration driving
  • (b) is the said when an internal combustion engine is started at the time of acceleration driving
  • It is a graph which shows the vibration of an internal combustion engine, and the vibration of a vehicle body. As shown in FIG.
  • the anti-vibration function of the engine mount 12 contracted due to the force applied to the internal combustion engine 11 is reduced. Therefore, when the HEV 10 starts the internal combustion engine 11 during acceleration traveling or deceleration traveling, the vibration generated in the internal combustion engine 11 is not absorbed by the engine mount 12 and propagates to the vehicle body 13 as shown in FIG. End up. As a result, the driver of the HEV 10 feels the vibration of the vehicle body 13, and the NV (NoiseNVibration) performance, which is an evaluation standard for the comfort of the vehicle for the driver, cannot be improved.
  • NV NoiseNVibration
  • An object of the present invention is to provide an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method capable of suppressing a decrease in NV performance due to start or stop of an internal combustion engine in a hybrid vehicle.
  • an internal combustion engine control apparatus is a rechargeable battery that supplies power to an electric motor that is a drive source of a hybrid vehicle (for example, implementation Power storage device 101), an internal combustion engine (for example, internal combustion engine 109 in the embodiment), and a generator (for example, power generator 111 in the embodiment) that generates power by operating the internal combustion engine, A power generation unit (for example, APU 121 in the embodiment) that supplies the electric power to the electric motor or the electric storage device, and the electric motor that is driven by electric power supply from at least one of the electric storage device and the electric power generation unit (for example, in the embodiment) Motor 107) and a motor having an anti-vibration function for connecting the internal combustion engine to the vehicle body of the hybrid vehicle (for example, the vehicle body 127 in the embodiment).
  • a hybrid vehicle for example, implementation Power storage device 101
  • an internal combustion engine for example, internal combustion engine 109 in the embodiment
  • a generator for example, power generator 111 in the embodiment
  • An internal combustion engine control device in the hybrid vehicle including a power generation unit operation determination unit (for example, an engine mount 125 in the embodiment), APU operation determination unit 151) in the embodiment, a mount displacement amount deriving unit (for example, a mount displacement amount deriving unit 153 in the embodiment) for deriving a mount displacement amount indicating the expansion / contraction length of the mount unit,
  • a power generation unit operation determination unit determines that the operation of the power generation unit is necessary, the start of the internal combustion engine is prohibited if the mount displacement amount derived by the mount displacement amount deriving unit exceeds a threshold value.
  • an internal combustion engine control unit for example, the internal combustion engine operation control unit 155 in the embodiment.
  • a rechargeable battery for example, battery 101 in the embodiment
  • an internal combustion engine for example, , An internal combustion engine 109 in the embodiment, and a generator (for example, the generator 111 in the embodiment) that generates electric power by operating the internal combustion engine, and supplies the generated electric power to the electric motor or the capacitor Part (for example, APU 121 in the embodiment), the electric motor (for example, electric motor 107 in the embodiment) driven by power supply from at least one of the power storage unit and the power generation unit, and the hybrid engine
  • a mount portion for example, an air conditioner according to the embodiment having an anti-vibration function for connecting to a vehicle body (for example, the vehicle body 127 according to the embodiment).
  • a power generation unit operation determination unit (for example, an APU operation determination unit 151 in the embodiment) that determines whether or not the power generation unit needs to be operated. ), A mount displacement amount deriving portion for deriving a mount displacement amount indicating the extension / contraction length of the mount portion (for example, the mount displacement amount deriving portion 153 in the embodiment), and the operation of the power generation portion is unnecessary.
  • the operation determining unit determines, if the mount displacement amount derived by the mount displacement amount deriving unit exceeds a threshold value, an internal combustion engine control unit (for example, an embodiment) that prohibits the internal combustion engine from stopping. And an internal combustion engine operation control unit 155).
  • the mount displacement amount is calculated as follows. If it is below a threshold value, the internal combustion engine is allowed to start or stop.
  • the internal combustion engine control unit determines that the mount displacement amount is It is characterized in that starting or stopping of the internal combustion engine is permitted when a predetermined period of time elapses in a state equal to or lower than a threshold value.
  • the mount displacement amount is If the required output corresponding to the operation of the driver of the hybrid vehicle is not less than a predetermined value when a predetermined period has passed with the state being equal to or lower than a threshold value, the start or stop of the internal combustion engine is permitted. It is said.
  • the predetermined value is higher as the traveling speed of the hybrid vehicle is higher.
  • the predetermined value is higher as the gradient of the road surface on which the hybrid vehicle travels is larger.
  • the power generation unit operation determination unit determines that the internal combustion engine control unit needs to operate the power generation unit when the energy consumption state in the hybrid vehicle is high. In this case, the internal combustion engine is allowed to start regardless of the mount displacement.
  • a rechargeable battery for example, battery 101 in the embodiment
  • an internal combustion engine for example, , An internal combustion engine 109 in the embodiment, and a generator (for example, the generator 111 in the embodiment) that generates electric power by operating the internal combustion engine, and supplies the generated electric power to the electric motor or the capacitor Part (for example, APU 121 in the embodiment), the electric motor (for example, electric motor 107 in the embodiment) driven by power supply from at least one of the power storage unit and the power generation unit, and the hybrid engine
  • a mount portion for example, an air conditioner according to the embodiment having an anti-vibration function for connecting to a vehicle body (for example, the vehicle body 127 according to the embodiment).
  • An internal combustion engine control method in the hybrid vehicle comprising: a gin mount 125), determining whether or not the power generation unit needs to be operated, deriving a mount displacement amount indicating an extension / contraction length of the mount unit, and When it is determined that the operation of the part is necessary, the start of the internal combustion engine is prohibited if the mount displacement amount exceeds a threshold value.
  • a rechargeable battery for example, battery 101 in the embodiment
  • an internal combustion engine for example, , An internal combustion engine 109 in the embodiment, and a generator (for example, the generator 111 in the embodiment) that generates electric power by operating the internal combustion engine, and supplies the generated electric power to the electric motor or the capacitor Part (for example, APU 121 in the embodiment), the electric motor (for example, electric motor 107 in the embodiment) driven by power supply from at least one of the power storage unit and the power generation unit, and the hybrid engine Mount portion (for example, in the embodiment) having an anti-vibration function for connecting to the vehicle body (for example, the vehicle body 127 in the embodiment)
  • An internal combustion engine control method in the hybrid vehicle comprising: an engine mount 125), determining whether or not the operation of the power generation unit is necessary, deriving a mount displacement amount indicating an extension / contraction length of the mount unit,
  • the internal combustion engine control device of the invention described in claims 1 and 3 and the internal combustion engine control method of the invention described in claim 9 it is possible to suppress a decrease in NV performance due to the start of the internal combustion engine in the hybrid vehicle.
  • the internal combustion engine control device of the invention described in claims 2 to 8 and the internal combustion engine control method of the invention described in claim 10 it is possible to suppress a decrease in NV performance due to the stop of the internal combustion engine in the hybrid vehicle.
  • the internal combustion engine can be started or stopped in a state where the mount displacement amount is stable at the threshold value.
  • the internal combustion engine control apparatus of the fifth aspect of the present invention since the internal combustion engine is started or stopped when the driving energy of the hybrid vehicle is large and the NV level is large, it is possible to suppress a decrease in NV performance.
  • Block diagram showing the internal configuration of a series-type HEV The block diagram which shows the internal structure of management ECU119
  • the graph which shows an example of each change of the vehicle speed VP when the vehicle of 1st Embodiment accelerates from cruise driving
  • the flowchart which shows operation
  • working, brake pedal effort, an APU operation request flag, the absolute value of a mount displacement amount, and an ENG stop execution flag The flowchart which shows operation
  • Block diagram showing internal configuration of series / parallel HEV (A) is a figure which shows the state of the internal combustion engine mounted in HEV at the time of cruise driving, (b) is a graph which shows the vibration of the said internal combustion engine when the internal combustion engine is started at the time of cruise driving, and the vibration of a vehicle body (A) is a figure which shows the state of the internal combustion engine mounted in HEV at the time of acceleration driving
  • (b) is a figure of the said internal combustion engine when the internal combustion engine is started at the time of acceleration driving
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • HEV includes an electric motor and an internal combustion engine, and travels by the driving force of the electric motor and / or the internal combustion engine according to the traveling state of the vehicle.
  • the series-type HEV travels by the power of the electric motor.
  • the internal combustion engine is used only for power generation, and the electric power generated by the power generator by the power of the internal combustion engine is charged in the capacitor or supplied to the electric motor.
  • the series-type HEV performs “EV traveling” or “series traveling”.
  • the parallel HEV travels with the power of either or both of the electric motor and the internal combustion engine.
  • a series / parallel HEV in which both the above systems are combined is also known.
  • the transmission system for driving force is switched to either the series method or the parallel method by disconnecting or engaging (disengaging) the clutch according to the traveling state of the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the internal configuration of a series-type HEV.
  • a series-type HEV (hereinafter simply referred to as “vehicle”) includes a battery (BATT) 101, a converter (CONV) 103, a first inverter (first INV) 105, and an electric motor (Mot). 107, an internal combustion engine (ENG) 109, a generator (GEN) 111, a second inverter (second INV) 113, a gear box (hereinafter simply referred to as “gear”) 115, a vehicle speed sensor 117, and a management ECU (MG ECU) 119.
  • BATT battery
  • CONV converter
  • first INV first INV
  • Mot electric motor
  • ENG internal combustion engine
  • GEN generator
  • second INV second inverter
  • gear box hereinafter simply referred to as “gear”
  • MG ECU management ECU
  • dotted arrows indicate value data
  • solid arrows indicate control signals including instruction contents.
  • the internal combustion engine 109, the generator 111, and the second inverter 113 are collectively referred to as an “auxiliary power unit (APU) 121”.
  • the storage battery 101 has a plurality of storage cells connected in series, and supplies a high voltage of, for example, 100 to 200V.
  • the storage cell is, for example, a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery.
  • Converter 103 boosts or steps down the DC output voltage of battery 101 while maintaining DC.
  • the first inverter 105 converts a DC voltage into an AC voltage and supplies a three-phase current to the electric motor 107. Further, the first inverter 105 converts the AC voltage input during the regenerative operation of the electric motor 107 into a DC voltage and charges the battery 101.
  • the electric motor 107 generates power for the vehicle to travel. Torque generated by the electric motor 107 is transmitted to the drive shaft 123 via the gear 115. Note that the rotor of the electric motor 107 is directly connected to the gear 115. In addition, the electric motor 107 operates as a generator during regenerative braking, and the electric power generated by the electric motor 107 is charged in the capacitor 101.
  • the internal combustion engine 109 is used to drive the generator 111 when the vehicle travels in series.
  • the internal combustion engine 109 is directly connected to the rotor of the generator 111.
  • the internal combustion engine 109 is connected to the vehicle body 127 via an engine mount 125 having a vibration isolation function.
  • the vibration isolation function of the engine mount 125 is realized by the elasticity (low rigidity) of the frame constituting the engine mount 125 and / or a damper such as rubber or spring attached to the frame. Due to the anti-vibration function of the engine mount 125, vibration generated in the internal combustion engine 109 is absorbed by the engine mount 125 and is not transmitted to the vehicle body 127.
  • mount displacement is a length on an axis along the traveling direction of the vehicle, based on the state where the vehicle is stopped on a flat ground.
  • the generator 111 is driven by the power of the internal combustion engine 109 to generate electric power.
  • the electric power generated by the generator 111 is charged in the battery 101 or supplied to the electric motor 107.
  • the second inverter 113 converts the AC voltage generated by the generator 111 into a DC voltage.
  • the electric power converted by the second inverter 113 is charged in the battery 101 or supplied to the electric motor 107 via the first inverter 105.
  • the gear 115 is, for example, a one-stage fixed gear corresponding to the fifth speed. Therefore, the gear 115 converts the driving force from the electric motor 107 into a rotation speed and torque at a specific gear ratio, and transmits them to the drive shaft 123.
  • the vehicle speed sensor 117 detects the traveling speed (vehicle speed VP) of the vehicle. A signal indicating the vehicle speed VP detected by the vehicle speed sensor 117 is sent to the management ECU 119.
  • the management ECU 119 detects the vehicle speed VP detected by the vehicle speed sensor 117, the accelerator pedal opening (AP opening) according to the accelerator pedal operation of the vehicle driver, the brake pedaling force according to the brake pedal operation of the vehicle driver, Information indicating the gradient of the traveling road surface and the remaining capacity (SOC) indicating the state of the battery 101 is acquired. In addition, the management ECU 119 calculates a required output based on the vehicle speed VP and the AP opening, and controls each of the electric motor 107 and the APU 121. Furthermore, the management ECU 119 determines whether or not the APU 121 needs to be operated according to the SOC of the battery 101, the required output, and the like.
  • the management ECU 119 derives the mount displacement amount. At this time, the management ECU 119 calculates a target output value of the electric motor 107 for the required output calculated based on the vehicle speed VP and the AP opening, and sets the target output value as the mount displacement amount. Further, the management ECU 119 may acquire the actual output value of the electric motor 107 and set the actual output value as the mount displacement amount. Further, the management ECU 119 may set the required output calculated based on the vehicle speed VP and the AP opening as the mount displacement amount. Further, the management ECU 119 may set the change amount of the AP opening or the change amount of the brake pedaling force as the mount displacement amount.
  • the management ECU 119 may compensate the mount displacement amount according to the gradient of the road surface on which the vehicle travels. For example, when the vehicle is accelerating on an uphill road, the management ECU 119 compensates for the mount displacement amount according to the gradient so that the mount displacement amount is larger than that when accelerating on a flat ground. Further, when the vehicle travels on a downhill at a reduced speed, the management ECU 119 compensates for the mount displacement amount according to the gradient so that the mount displacement amount becomes larger than that during acceleration travel on a flat ground.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of the management ECU 119.
  • the management ECU 119 includes an APU operation determination unit 151, a mount displacement amount deriving unit 153, and an internal combustion engine operation control unit 155.
  • the APU operation determination unit 151 determines whether the operation of the APU 121 is necessary according to the SOC of the battery 101 and the required output.
  • the mount displacement amount deriving unit 153 derives the mount displacement amount.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 determines the internal combustion engine included in the APU 121 according to the mount displacement amount derived by the mount displacement amount deriving unit 153. Control start or stop.
  • FIG. 3 shows an example of changes in the vehicle speed VP, the AP opening, the APU operation request flag, the absolute value of the mount displacement amount, and the ENG start execution flag when the vehicle according to the first embodiment accelerates from cruise traveling. It is a graph. Note that the thick solid line shown in the graph of the ENG start request flag in FIG. 3 indicates the case of control performed in the present embodiment, and the thick dotted line indicates the case of control performed conventionally.
  • the management ECU 119 increases the output of the electric motor 107 in accordance with the increase in the required output.
  • the vehicle speed VP increases at an acceleration corresponding to the change in the vehicle speed VP.
  • a force corresponding to the acceleration opposite to the traveling direction of the vehicle is applied to the internal combustion engine 109, and the internal combustion engine 109 is strongly pressed against the vehicle body 127 via the engine mount 125.
  • the mount displacement changes as shown in FIG.
  • the APU operation determination unit 151 of the management ECU 119 determines whether or not the APU 121 needs to be operated in accordance with the SOC of the battery 101 and the required output calculated based on the vehicle speed VP and the AP opening. .
  • the APU operation determination unit 151 that determines that the operation of the APU 121 is necessary sets an APU operation request flag (APU operation request flag ⁇ 1).
  • the internal combustion engine operation control unit 155 indicates whether or not the internal combustion engine 109 is to be started. Do not stand up.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 prohibits the internal combustion engine 109 from starting even if the APU operation request flag is set. Thereafter, when the mount displacement amount becomes equal to or less than the threshold value Mth + due to a decrease in acceleration, the internal combustion engine operation control unit 155 sets an ENG start execution flag (ENG start execution flag ⁇ 1). Thus, the internal combustion engine operation control unit 155 permits the internal combustion engine 109 to start.
  • ENG start execution flag ⁇ 1 ENG start execution flag
  • the APU operation request flag is set at time t10, but the mount displacement amount exceeds the threshold value Mth +, so the internal combustion engine operation control unit 155 does not set the ENG start execution flag. Thereafter, since the mount displacement amount decreases to the threshold value Mth + at time t11, the internal combustion engine operation control unit 155 sets the ENG start execution flag.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the management ECU 119 when the vehicle according to the first embodiment travels EV.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 of the management ECU 119 determines whether or not the APU operation request flag is set (APU operation request flag ⁇ 1) (step S101), and the APU operation request flag is set. If it is determined that the process has been performed, the process proceeds to step S103.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 determines whether or not the mount displacement amount is equal to or less than the threshold value Mth +. If “mount displacement amount ⁇ threshold value Mth +”, the process proceeds to step S105. If "> threshold value Mth +", the process returns to step S103.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 sets an ENG start execution flag (ENG start execution flag ⁇ 1).
  • FIG. 5 is a graph showing an example of changes in the vehicle speed VP, the brake pedal force, the APU operation request flag, the absolute value of the mount displacement amount, and the ENG stop execution flag when the vehicle of the first embodiment decelerates from cruise traveling. It is.
  • the thick solid line shown in the graph of the ENG start request flag in FIG. 5 shows the case of control performed in this embodiment, and the thick dotted line shows the case of control performed conventionally.
  • the management ECU 119 performs the operation of the mechanical brake or the regeneration control of the electric motor 107.
  • the vehicle speed VP decreases at a deceleration (negative acceleration) corresponding to the change in the vehicle speed VP.
  • a force corresponding to the deceleration in the same direction as the traveling direction of the vehicle is applied to the internal combustion engine 109, and the internal combustion engine 109 is strongly pressed against the vehicle body 127 via the engine mount 125.
  • the mount displacement changes as shown in FIG.
  • the APU operation determination unit 151 of the management ECU 119 determines whether the APU 121 is activated based on a request from the driver to the vehicle by operating the SOC of the battery 101, the vehicle speed VP, the AP opening, the brake pedaling force, and the like. Determine no.
  • the APU operation determination unit 151 that determines that the operation of the APU 121 is unnecessary lowers the APU operation request flag (APU operation request flag ⁇ 0).
  • the internal combustion engine operation control unit 155 performs ENG stop execution indicating whether or not to stop the internal combustion engine 109. Don't flag.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 prohibits the internal combustion engine 109 from being stopped even if the APU operation request flag is lowered. Thereafter, if the mount displacement amount becomes equal to or less than the threshold value Mth ⁇ due to the decrease in deceleration, the internal combustion engine operation control unit 155 sets the ENG stop execution flag (ENG stop execution flag ⁇ 1). In this way, the internal combustion engine operation control unit 155 permits the internal combustion engine 109 to stop.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 may perform control for reducing the torque of the internal combustion engine 109 or changing the rotational speed of the internal combustion engine 109 in addition to stopping the internal combustion engine 109.
  • the APU operation request flag is lowered at time t20, but the mount displacement amount exceeds the threshold value Mth-, so the internal combustion engine operation control unit 155 does not set the ENG stop execution flag. Thereafter, since the mount displacement amount decreases to the threshold value Mth ⁇ at time t21, the internal combustion engine operation control unit 155 sets the ENG start execution flag.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the management ECU 119 when the vehicle of the first embodiment travels in series.
  • the internal combustion engine operation control unit 155 of the management ECU 119 determines whether or not the APU operation request flag has been lowered (APU operation request flag ⁇ 0) (step S151), and the APU operation request flag has been lowered. If it is determined that the process has been performed, the process proceeds to step S153.
  • step S153 the internal combustion engine operation control unit 155 determines whether or not the mount displacement amount is equal to or less than the threshold value Mth ⁇ , and if “mount displacement amount ⁇ threshold value Mth ⁇ ”, the process proceeds to step S155, and “mount” If “displacement> threshold Mth ⁇ ”, the process returns to step S153.
  • step S155 the internal combustion engine operation control unit 155 sets an ENG stop execution flag (ENG stop execution flag ⁇ 1).
  • the start or stop of the internal combustion engine 109 in this embodiment is prohibited if the mount displacement amount exceeds the threshold value.
  • the start or stop timing is determined by the mount displacement amount being the threshold value. Limited to: If the mount displacement amount is equal to or less than the threshold value, most of the vibration generated when the internal combustion engine 109 is started or stopped is absorbed by the engine mount 125 and is not transmitted to the vehicle body 127. Therefore, the NV performance is not deteriorated by starting or stopping the internal combustion engine 109.
  • the second embodiment differs from the first embodiment in the operation of the internal combustion engine operation control unit 255 of the management ECU 219. Except for this point, the second embodiment is the same as the first embodiment, and the description of the same or equivalent parts as the first embodiment is simplified or omitted.
  • FIG. 7 shows an example of changes in the vehicle speed VP, the AP opening, the APU operation request flag, the absolute value of the mount displacement amount, and the ENG start execution flag when the vehicle of the second embodiment accelerates from cruise traveling. It is a graph. Note that the thick solid line shown in the graph of the ENG start request flag in FIG. 7 indicates the control performed in the present embodiment, and the thick dotted line indicates the control performed conventionally.
  • the internal combustion engine operation control unit 255 of the management ECU 219 of the second embodiment sets the APU operation request flag at time t10 but the mount displacement amount exceeds the threshold value Mth +. As in the first embodiment, the ENG start execution flag is not set. Thereafter, the mount displacement amount decreases to the threshold value Mth + at time t11. However, the internal combustion engine operation control unit 255, when a predetermined period elapses from time t11 in the state of “mount displacement amount ⁇ threshold value Mth +”, Set the ENG start execution flag.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the management ECU 219 when the vehicle according to the second embodiment travels EV.
  • steps that are the same as those in the first embodiment shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and descriptions regarding these steps are simplified or omitted.
  • step S103 if “mount displacement amount ⁇ threshold value Mth +” is determined in step S103, the process proceeds to step S201.
  • step S201 the internal combustion engine operation control unit 255 of the management ECU 219 determines whether or not a predetermined period has passed in the state of “mount displacement ⁇ threshold Mth +”. If the predetermined period has elapsed, the process proceeds to step S105. If the predetermined period has not elapsed, the process returns to step S103.
  • the above control by the internal combustion engine operation control unit 255 of the management ECU 219 can also be applied to the control of the stop timing of the internal combustion engine 109 described in the second example of the first embodiment. That is, the internal combustion engine operation control unit 255 sets the ENG stop execution flag when the predetermined amount of time has passed in this state even when the APU operation request flag is lowered when the vehicle is traveling in series, even if the mount displacement amount is not more than the threshold value. Stand up.
  • the mount displacement amount due to the operation of the accelerator pedal or the brake pedal by the driver of the vehicle or the change in the state of the traveling road surface, and the mount displacement amount is stabilized below the threshold value Mth +.
  • the internal combustion engine 109 can be started or stopped.
  • the third embodiment differs from the second embodiment in the operation of the internal combustion engine operation control unit 355 of the management ECU 319. Except for this point, the second embodiment is the same as the second embodiment, and the description of the same or equivalent parts as the second embodiment is simplified or omitted.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the management ECU 319 when the vehicle according to the third embodiment travels EV.
  • steps that are the same as those in the second embodiment shown in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals, and descriptions regarding these steps are simplified or omitted.
  • the process proceeds to step S301.
  • step S301 the internal combustion engine operation control unit 355 of the management ECU 319 determines whether or not the required output calculated based on the vehicle speed VP and the AP opening at this time is equal to or greater than a predetermined value Pth. If “Pth”, the process proceeds to step S105, and if “request output ⁇ predetermined value Pth”, the process returns to step S103.
  • the above control by the internal combustion engine operation control unit 355 of the management ECU 319 can also be applied to the control of the stop timing of the internal combustion engine 109 described in the second embodiment.
  • the internal combustion engine operation control unit 355 determines that the required output is a predetermined value when the predetermined amount of time has passed in this state even if the APU operation request flag is lowered when the vehicle travels in series, and the mount displacement amount is not more than the threshold value. If Pth or more, the ENG stop execution flag is set.
  • the internal combustion engine 109 is started or stopped when the required output is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the driving energy of the vehicle is large and the NV level is large, it is possible to suppress a decrease in NV performance. Can do.
  • the threshold value Pth may be higher as the vehicle speed VP is higher. Similarly, the threshold value Pth may be higher as the gradient is larger.
  • the management ECUs 119, 219, and 319 of the above embodiment execute ENG start as soon as the APU operation request flag is set when it is determined that the energy consumption state in the vehicle is high or when it is determined that the priority of energy maintenance in the vehicle is high. You may set a flag.
  • the energy consumption state is derived from the vehicle speed VP, the consumption output by the electric motor 107, the SOC of the battery 101, and the like.
  • the series-type HEV has been described as an example.
  • the present invention is also applicable to the series / parallel-type HEV shown in FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

　ハイブリッド車両は、蓄電器と、内燃機関及び発電機を有し、発電電力を電動機又は蓄電器に供給する発電部と、電動機と、内燃機関を車体に連結するためのマウント部とを備える。この車両の内燃機関制御装置は、発電部の作動の要否を判断する発電部作動判断部と、マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出するマウント変位量導出部と、発電部の作動が必要と判断した場合、マウント変位量がしきい値を超えていれば内燃機関の始動を禁止する内燃機関制御部とを備える。

Description

内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
　本発明は、ハイブリッド車両における内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法に関する。
　車両に搭載された内燃機関を始動する際に発生する振動を抑制する技術が、特許文献１～３に開示されている。特許文献１には、エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することが可能なエンジン始動制御装置が開示されている。また、特許文献２には、エンジン始動時における加速性能と制振性能とを両立させたパラレル式ハイブリッド車両の内燃機関の始動制御装置が開示されている。当該ハイブリッド車両はエンジン停止モードを有し、始動制御装置は、エンジン始動時、燃料噴射を開始するエンジン回転速度をエンジンの目標トルクに応じて変更する。また、特許文献３には、エンジン始動に伴う振動を低減しつつ、エンジン出力を応答性良く増大できるエンジン制御方法が開示されている。
日本国特開２０１１－１８５１４８号公報 日本国特開２００９－３５１２１号公報 日本国特許第３４６３７３９号公報
　上記説明した特許文献１～３に開示された各技術は、内燃機関を始動する際に車両が停止した状態であれば、有効な手法である。しかし、駆動源として電動機及び内燃機関を備えたＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）に当該技術を適用しても、ＨＥＶが加速走行時又は減速走行時であると、内燃機関を始動した際の制振性は低下する。
　図１１の（ａ）はクルーズ走行時のＨＥＶに搭載された内燃機関の状態を示す図であり、（ｂ）はクルーズ走行時に内燃機関が始動されたときの当該内燃機関の振動及び車体の振動を示すグラフである。図１１（ａ）に示すように、ＨＥＶ１０に搭載された内燃機関１１は、防振機能を有するエンジンマウント１２を介して車体１３に連結されている。なお、図１１（ａ）では、内燃機関１１と車体１３をつなぐバネがエンジンマウント１２の防振機能を表している。ＨＥＶ１０がクルーズ走行時、内燃機関１１には進行方向に大きな力が加わらない。したがって、ＨＥＶ１０がクルーズ走行時に内燃機関１１を始動しても、図１１（ｂ）に示すように、内燃機関１１で発生した振動はエンジンマウント１２によって吸収され、車体１３での振動は小さい。
　しかし、ＨＥＶ１０が加速走行時又は減速走行時、内燃機関１１には進行方向又は進行方向とは逆の方向に大きな力が加わる。図１２の（ａ）は加速走行時又は減速走行時のＨＥＶに搭載された内燃機関の状態を示す図であり、（ｂ）は加速走行時又は減速走行時に内燃機関が始動されたときの当該内燃機関の振動及び車体の振動を示すグラフである。図１２（ａ）に示すように、ＨＥＶ１０が加速走行時には、内燃機関１１に対してＨＥＶ１０の進行方向とは逆の方向に力がかかり、内燃機関１１がエンジンマウント１２を介して車体１３に押しつけられる。逆に、ＨＥＶ１０が減速走行時には、内燃機関１１に対してＨＥＶ１０の進行方向に力がかかり、内燃機関１１がエンジンマウント１２を介して車体１３に押しつけられる。
　内燃機関１１に力がかかったために縮んだエンジンマウント１２は防振機能が低下する。したがって、ＨＥＶ１０が加速走行時又は減速走行時に内燃機関１１を始動すると、図１２（ｂ）に示すように、内燃機関１１で発生した振動はエンジンマウント１２によって吸収されず、車体１３に伝搬してしまう。その結果、車体１３の振動をＨＥＶ１０の運転者が感じてしまい、運転者にとっての車両の快適性の評価基準であるＮＶ（Noise Vibration）性能の向上が図れない。
　本発明の目的は、ハイブリッド車両における内燃機関の始動又は停止によるＮＶ性能の低下を抑制可能な内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法を提供することである。
　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の内燃機関制御装置は、ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ１２１）と、前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体（例えば、実施の形態での車体１２７）に連結するための、防振機能を有するマウント部（例えば、実施の形態でのエンジンマウント１２５）と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御装置であって、前記発電部の作動の要否を判断する発電部作動判断部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ作動判断部１５１）と、前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出するマウント変位量導出部（例えば、実施の形態でのマウント変位量導出部１５３）と、前記発電部の作動が必要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量導出部によって導出された前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の始動を禁止する内燃機関制御部（例えば、実施の形態での内燃機関作動制御部１５５）と、を備えたことを特徴としている。
　さらに、請求項２に記載の発明の内燃機関制御装置では、ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ１２１）と、前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体（例えば、実施の形態での車体１２７）に連結するための、防振機能を有するマウント部（例えば、実施の形態でのエンジンマウント１２５）と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御装置であって、前記発電部の作動の要否を判断する発電部作動判断部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ作動判断部１５１）と、前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出するマウント変位量導出部（例えば、実施の形態でのマウント変位量導出部１５３）と、前記発電部の作動が不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量導出部によって導出された前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の停止を禁止する内燃機関制御部（例えば、実施の形態での内燃機関作動制御部１５５）と、を備えたことを特徴としている。
　さらに、請求項３に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下であれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴としている。
　さらに、請求項４に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下の状態のまま所定期間が経過すれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴としている。
　さらに、請求項５に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下の状態のまま所定期間が経過した際の、前記ハイブリッド車両の運転者の操作に応じた要求出力が所定値以上であれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴としている。
　さらに、請求項６に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記所定値は、前記ハイブリッド車両の走行速度が大きいほど高いことを特徴としている。
　さらに、請求項７に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記所定値は、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配が大きいほど高いことを特徴としている。
　さらに、請求項８に記載の発明の内燃機関制御装置では、前記内燃機関制御部は、前記ハイブリッド車両におけるエネルギー消費状態が高いとき、前記発電部の作動が必要と前記発電部作動判断部が判断した場合には前記マウント変位量によらず前記内燃機関の始動を許可することを特徴としている。
　さらに、請求項９に記載の発明の内燃機関制御装置では、ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ１２１）と、前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体（例えば、実施の形態での車体１２７）に連結するための、防振機能を有するマウント部（例えば、実施の形態でのエンジンマウント１２５）と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御方法であって、前記発電部の作動の要否を判断し、前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出し、前記発電部の作動が必要と判断した場合、前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴としている。
　さらに、請求項１０に記載の発明の内燃機関制御装置では、ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部（例えば、実施の形態でのＡＰＵ１２１）と、前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体（例えば、実施の形態での車体１２７）に連結するための、防振機能を有するマウント部（例えば、実施の形態でのエンジンマウント１２５）と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御方法であって、前記発電部の作動の要否を判断し、前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出し、前記発電部の作動が不要と判断した場合、前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の停止を禁止することを特徴としている。
　請求項１及び３～８に記載の発明の内燃機関制御装置、並びに、請求項９に記載の発明の内燃機関制御方法によれば、ハイブリッド車両における内燃機関の始動によるＮＶ性能の低下を抑制できる。
　請求項２～８に記載の発明の内燃機関制御装置及び請求項１０に記載の発明の内燃機関制御方法によれば、ハイブリッド車両における内燃機関の停止によるＮＶ性能の低下を抑制できる。
　請求項４に記載の発明の内燃機関制御装置によれば、マウント変位量がしきい値に安定した状態で、内燃機関を始動又は停止することができる。
　請求項５に記載の発明の内燃機関制御装置によれば、ハイブリッド車両の駆動エネルギーが大きくＮＶレベルが大きいときに内燃機関を始動又は停止するため、ＮＶ性能の低下を抑制することができる。
シリーズ方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 マネジメントＥＣＵ１１９の内部構成を示すブロック図 第１の実施形態の車両がクルーズ走行から加速した際の車速ＶＰ、ＡＰ開度、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ始動実行フラグの各変化の一例を示すグラフ 第１の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャート 第１の実施形態の車両がクルーズ走行から減速した際の車速ＶＰ、ブレーキ踏力、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ停止実行フラグの各変化の一例を示すグラフ 第１の実施形態の車両がシリーズ走行時のマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャート 第２の実施形態の車両がクルーズ走行から加速した際の車速ＶＰ、ＡＰ開度、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ始動実行フラグの各変化の一例を示すグラフ 第２の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ２１９の動作を示すフローチャート 第３の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ３１９の動作を示すフローチャート シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 （ａ）はクルーズ走行時のＨＥＶに搭載された内燃機関の状態を示す図であり、（ｂ）はクルーズ走行時に内燃機関が始動されたときの当該内燃機関の振動及び車体の振動を示すグラフ （ａ）は加速走行時又は減速走行時のＨＥＶに搭載された内燃機関の状態を示す図であり、（ｂ）は加速走行時又は減速走行時に内燃機関が始動されたときの当該内燃機関の振動及び車体の振動を示すグラフ
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
　ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。
　なお、シリーズ方式のＨＥＶは、「ＥＶ走行」又は「シリーズ走行」を行う。ＥＶ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、シリーズ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。
　パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の動力によって走行する。上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
（第１の実施形態）
　図１は、シリーズ方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）は、蓄電器（BATT）１０１と、コンバータ（CONV）１０３と、第１インバータ（第１INV）１０５と、電動機（Mot）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、発電機（GEN）１１１と、第２インバータ（第２INV）１１３と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、車速センサ１１７と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１１９とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線の矢印は指示内容を含む制御信号を示す。以下の説明では、内燃機関１０９、発電機１１１及び第２インバータ１１３をまとめて「補助動力部（ＡＰＵ：Auxiliary Power Unit）１２１」と呼ぶ。
　蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、電動機１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。
　電動機１０７は、車両が走行するための動力を発生する。電動機１０７で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動軸１２３に伝達される。なお、電動機１０７の回転子はギア１１５に直結されている。また、電動機１０７は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機１０７で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。内燃機関１０９は、車両がシリーズ走行する際に発電機１１１を駆動するために用いられる。内燃機関１０９は、発電機１１１の回転子に直結されている。また、内燃機関１０９は、防振機能を有するエンジンマウント１２５を介して車体１２７に連結されている。
　エンジンマウント１２５の防振機能は、エンジンマウント１２５を構成するフレームの弾性（低剛性）、及び／又は、当該フレームに取り付けられたゴム又はバネ等のダンパ（damper）によって実現される。エンジンマウント１２５の防振機能によって、内燃機関１０９で発生した振動はエンジンマウント１２５で吸収され、車体１２７に伝達しない。
　なお、本実施形態では、車両が加速走行時又は減速走行時に内燃機関１０９がエンジンマウント１２５を介して車体１２７に押しつけられたために、エンジンマウント１２５の伸縮性を有する部材が変形した際の伸縮長を「マウント変位量」という。マウント変位量は、車両が平地で停止した状態を基準とした、車両の進行方向に沿った軸上での長さである。
　発電機１１１は、内燃機関１０９の動力によって駆動され、電力を発生する。発電機１１１が発電した電力は、蓄電器１０１に充電されるか、電動機１０７に供給される。第２インバータ１１３は、発電機１１１が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１３によって変換された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。
　ギア１１５は、例えば５速相当の１段の固定ギアである。したがって、ギア１１５は、電動機１０７からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２３に伝達する。車速センサ１１７は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１１７によって検出された車速ＶＰを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１１９に送られる。
　マネジメントＥＣＵ１１９は、車速センサ１１７が検出した車速ＶＰ、車両の運転者のアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）、車両の運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ踏力、車両が走行する路面の勾配、及び蓄電器１０１の状態を示す残容量（ＳＯＣ：State of Charge）を示す情報を取得する。また、マネジメントＥＣＵ１１９は、車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づく要求出力の算出、並びに、電動機１０７及びＡＰＵ１２１の各制御等を行う。さらに、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１０１のＳＯＣ及び要求出力等に応じて、ＡＰＵ１２１の作動の要否を判断する。
　また、マネジメントＥＣＵ１１９は、マウント変位量を導出する。このとき、マネジメントＥＣＵ１１９は、車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づき算出した要求出力に対する電動機１０７の目標出力値を算出し、当該目標出力値をマウント変位量として設定する。また、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０７の実際の出力値を取得し、当該実際の出力値をマウント変位量として設定しても良い。また、マネジメントＥＣＵ１１９は、車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づき算出した要求出力をマウント変位量として設定しても良い。また、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＡＰ開度の変化量又はブレーキ踏力の変化量をマウント変位量として設定しても良い。
　さらに、マネジメントＥＣＵ１１９は、車両が走行する路面の勾配に応じてマウント変位量を補償しても良い。例えば、車両が登坂路を加速走行時、マネジメントＥＣＵ１１９は、平地での加速走行時よりもマウント変位量が大きくなるよう、勾配に応じたマウント変位量の補償を行う。また、車両が下り坂を減速走行時、マネジメントＥＣＵ１１９は、平地での加速走行時よりもマウント変位量が大きくなるよう、勾配に応じたマウント変位量の補償を行う。
　図２は、マネジメントＥＣＵ１１９の内部構成を示すブロック図である。図２に示すように、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＡＰＵ作動判断部１５１と、マウント変位量導出部１５３と、内燃機関作動制御部１５５とを有する。ＡＰＵ作動判断部１５１は、蓄電器１０１のＳＯＣ及び要求出力等に応じて、ＡＰＵ１２１の作動の要否を判断する。マウント変位量導出部１５３は、マウント変位量を導出する。内燃機関作動制御部１５５は、ＡＰＵ１２１の作動が必要又は不要とＡＰＵ作動判断部１５１が判断した場合、マウント変位量導出部１５３によって導出されたマウント変位量に応じて、ＡＰＵ１２１に含まれる内燃機関の始動又は停止を制御する。
（第１実施例：内燃機関１０９の始動）
　図３は、第１の実施形態の車両がクルーズ走行から加速した際の車速ＶＰ、ＡＰ開度、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ始動実行フラグの各変化の一例を示すグラフである。なお、図３中のＥＮＧ始動要求フラグのグラフに示される太い実線は本実施形態で行われる制御の場合を示し、太い点線は従来行われていた制御の場合を示す。
　図３に示すように、車両が一定車速でＥＶ走行中にアクセルペダルが踏み込まれＡＰ開度が上がると、マネジメントＥＣＵ１１９は、要求出力の増加に応じて電動機１０７の出力を上げる。その結果、車速ＶＰの変化に応じた加速度で車速ＶＰが上がっていく。このとき、内燃機関１０９には車両の進行方向とは逆向きの加速度に応じた力が加わり、内燃機関１０９は、エンジンマウント１２５を介して車体１２７に強く押し付けられる。その結果、マウント変位量が図３に示すように変化する。
　車両がＥＶ走行時、マネジメントＥＣＵ１１９のＡＰＵ作動判断部１５１は、蓄電器１０１のＳＯＣ、並びに、車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づいて算出した要求出力等に応じて、ＡＰＵ１２１の作動の要否を判断する。ＡＰＵ１２１の作動が必要と判断したＡＰＵ作動判断部１５１は、ＡＰＵ作動要求フラグを立てる（ＡＰＵ作動要求フラグ←１）。ＡＰＵ作動要求フラグを立てたマネジメントＥＣＵ１１９において、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋を超えていれば、内燃機関作動制御部１５５は、内燃機関１０９の始動を実行するか否かを示すＥＮＧ始動実行フラグを立てない。すなわち、内燃機関作動制御部１５５は、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋を超えていれば、ＡＰＵ作動要求フラグが立てられても内燃機関１０９の始動を禁止する。その後、加速度の低下によってマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋以下になれば、内燃機関作動制御部１５５は、ＥＮＧ始動実行フラグを立てる（ＥＮＧ始動実行フラグ←１）。こうして、内燃機関作動制御部１５５は、内燃機関１０９の始動を許可する。
　図３に示した例では、時刻ｔ１０でＡＰＵ作動要求フラグは立つがマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋を超えているため、内燃機関作動制御部１５５はＥＮＧ始動実行フラグを立てない。その後、時刻ｔ１１でマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋まで低下するため、内燃機関作動制御部１５５はＥＮＧ始動実行フラグを立てる。
　図４は、第１の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャートである。図４に示すように、マネジメントＥＣＵ１１９の内燃機関作動制御部１５５は、ＡＰＵ作動要求フラグが立った（ＡＰＵ作動要求フラグ←１）か否かを判断し（ステップＳ１０１）、ＡＰＵ作動要求フラグが立ったと判断した際にはステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、内燃機関作動制御部１５５は、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋以下か否かを判断し、「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ＋」であればステップＳ１０５に進み、「マウント変位量＞しきい値Ｍｔｈ＋」であればステップＳ１０３に戻る。ステップＳ１０５では、内燃機関作動制御部１５５は、ＥＮＧ始動実行フラグを立てる（ＥＮＧ始動実行フラグ←１）。
（第２実施例：内燃機関１０９の停止）
　図５は、第１の実施形態の車両がクルーズ走行から減速した際の車速ＶＰ、ブレーキ踏力、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ停止実行フラグの各変化の一例を示すグラフである。なお、図５中のＥＮＧ始動要求フラグのグラフに示される太い実線は本実施形態で行われる制御の場合を示し、太い点線は従来行われていた制御の場合を示す。
　図５に示すように、車両が一定車速でシリーズ走行中にブレーキペダルが踏み込まれブレーキ踏力が上がると、マネジメントＥＣＵ１１９は、機械ブレーキの作動又は電動機１０７の回生制御を行う。その結果、車速ＶＰの変化に応じた減速度（負の加速度）で車速ＶＰが下がっていく。このとき、内燃機関１０９には車両の進行方向と同じ向きの減速度に応じた力が加わり、内燃機関１０９は、エンジンマウント１２５を介して車体１２７に強く押し付けられる。その結果、マウント変位量が図５に示すように変化する。
　車両がシリーズ走行時、マネジメントＥＣＵ１１９のＡＰＵ作動判断部１５１は、蓄電器１０１のＳＯＣ、車速ＶＰ、ＡＰ開度及びブレーキ踏力等の操作による運転者からの車両への要求に基づいてＡＰＵ１２１の作動の要否を判断する。ＡＰＵ１２１の作動が不要と判断したＡＰＵ作動判断部１５１は、ＡＰＵ作動要求フラグを下ろす（ＡＰＵ作動要求フラグ←０）。ＡＰＵ作動要求フラグを下ろしたマネジメントＥＣＵ１１９において、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－を超えていれば、内燃機関作動制御部１５５は、内燃機関１０９の停止を実行するか否かを示すＥＮＧ停止実行フラグを立てない。すなわち、内燃機関作動制御部１５５は、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－を超えていれば、ＡＰＵ作動要求フラグが下ろされても内燃機関１０９の停止を禁止する。その後、減速度の低下によってマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－以下になれば、内燃機関作動制御部１５５は、ＥＮＧ停止実行フラグを立てる（ＥＮＧ停止実行フラグ←１）。こうして、内燃機関作動制御部１５５は、内燃機関１０９の停止を許可する。なお、内燃機関作動制御部１５５は、内燃機関１０９を停止する他、内燃機関１０９のトルクを低下させたり、内燃機関１０９の回転数を変更する制御を行っても良い。
　図５に示した例では、時刻ｔ２０でＡＰＵ作動要求フラグは下りるがマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－を超えているため、内燃機関作動制御部１５５はＥＮＧ停止実行フラグを立てない。その後、時刻ｔ２１でマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－まで低下するため、内燃機関作動制御部１５５はＥＮＧ始動実行フラグを立てる。
　図６は、第１の実施形態の車両がシリーズ走行時のマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャートである。図４に示すように、マネジメントＥＣＵ１１９の内燃機関作動制御部１５５は、ＡＰＵ作動要求フラグが下りた（ＡＰＵ作動要求フラグ←０）か否かを判断し（ステップＳ１５１）、ＡＰＵ作動要求フラグが下りたと判断した際にはステップＳ１５３に進む。ステップＳ１５３では、内燃機関作動制御部１５５は、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ－以下か否かを判断し、「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ－」であればステップＳ１５５に進み、「マウント変位量＞しきい値Ｍｔｈ－」であればステップＳ１５３に戻る。ステップＳ１５５では、内燃機関作動制御部１５５は、ＥＮＧ停止実行フラグを立てる（ＥＮＧ停止実行フラグ←１）。
　以上説明したように、本実施形態での内燃機関１０９の始動又は停止は、マウント変位量がしきい値を超えていれば禁止され、当該始動又は停止のタイミングは、マウント変位量がしきい値以下のときに限られる。マウント変位量がしきい値以下であれば、内燃機関１０９の始動時又は停止時に発生した振動の多くはエンジンマウント１２５によって吸収され車体１２７には伝搬されない。したがって、内燃機関１０９の始動又は停止によってＮＶ性能は低下しない。
（第２の実施形態）
　第２の実施形態が第１の実施形態と異なる点は、マネジメントＥＣＵ２１９の内燃機関作動制御部２５５の動作である。この点以外は第１の実施形態と同様であり、第１実施形態と同一又は同等部分に関する説明は簡略化又は省略する。
　図７は、第２の実施形態の車両がクルーズ走行から加速した際の車速ＶＰ、ＡＰ開度、ＡＰＵ作動要求フラグ、マウント変位量の絶対値、及びＥＮＧ始動実行フラグの各変化の一例を示すグラフである。なお、図７中のＥＮＧ始動要求フラグのグラフに示される太い実線は本実施形態で行われる制御の場合を示し、太い点線は従来行われていた制御の場合を示す。
　図７に示すように、第２の実施形態のマネジメントＥＣＵ２１９の内燃機関作動制御部２５５は、時刻ｔ１０でＡＰＵ作動要求フラグは立つがマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋を超えているため、第１の実施形態と同様にＥＮＧ始動実行フラグを立てない。その後、時刻ｔ１１でマウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋まで低下するが、内燃機関作動制御部２５５は、「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ＋」の状態のまま時刻ｔ１１から所定期間が経過すれば、ＥＮＧ始動実行フラグを立てる。
　図８は、第２の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ２１９の動作を示すフローチャートである。図８において、図４に示した第１の実施形態でのステップと共通するステップには同一符号が付され、当該ステップに関する説明は簡略化又は省略する。図８に示すように、ステップＳ１０３の判断で「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ＋」であればステップＳ２０１に進む。ステップＳ２０１では、マネジメントＥＣＵ２１９の内燃機関作動制御部２５５は、「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ＋」の状態のまま所定期間が経過したか否かを判断し、所定期間が経過すればステップＳ１０５に進み、所定期間が経過していなければステップＳ１０３に戻る。
　マネジメントＥＣＵ２１９の内燃機関作動制御部２５５による上記制御は、第１の実施形態の第２実施例で説明した内燃機関１０９の停止タイミングの制御についても適用可能である。すなわち、内燃機関作動制御部２５５は、車両がシリーズ走行時にＡＰＵ作動要求フラグが下りても、マウント変位量がしきい値以下となり、この状態のまま所定期間が経過した際にＥＮＧ停止実行フラグを立てる。
　このように、本実施形態では、車両の運転者によるアクセルペダル若しくはブレーキペダルの操作又は走行路面の状態変化によるマウント変位量の頻繁な変化がなく、マウント変位量がしきい値Ｍｔｈ＋以下に安定した状態で、内燃機関１０９を始動又は停止することができる。
（第３の実施形態）
　第３の実施形態が第２の実施形態と異なる点は、マネジメントＥＣＵ３１９の内燃機関作動制御部３５５の動作である。この点以外は第２の実施形態と同様であり、第２実施形態と同一又は同等部分に関する説明は簡略化又は省略する。
　図９は、第３の実施形態の車両がＥＶ走行時のマネジメントＥＣＵ３１９の動作を示すフローチャートである。図９において、図８に示した第２の実施形態でのステップと共通するステップには同一符号が付され、当該ステップに関する説明は簡略化又は省略する。図９に示すように、ステップＳ２０１の判断で「マウント変位量≦しきい値Ｍｔｈ＋」の状態のまま所定期間が経過した際にはステップＳ３０１に進む。ステップＳ３０１では、マネジメントＥＣＵ３１９の内燃機関作動制御部３５５が、このときの車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づき算出した要求出力が所定値Ｐｔｈ以上であるか否かを判断し、「要求出力≧所定値Ｐｔｈ」であればステップＳ１０５に進み、「要求出力＜所定値Ｐｔｈ」であればステップＳ１０３に戻る。
　マネジメントＥＣＵ３１９の内燃機関作動制御部３５５による上記制御は、第２の実施形態で説明した内燃機関１０９の停止タイミングの制御についても適用可能である。すなわち、内燃機関作動制御部３５５は、車両がシリーズ走行時にＡＰＵ作動要求フラグが下りても、マウント変位量がしきい値以下となり、この状態のまま所定期間が経過した際に要求出力が所定値Ｐｔｈ以上であれば、ＥＮＧ停止実行フラグを立てる。
　このように、本実施形態では、要求出力が所定値以上である、すなわち、車両の駆動エネルギーが大きくＮＶレベルが大きいときに内燃機関１０９を始動又は停止するため、ＮＶ性能の低下を抑制することができる。
　しきい値Ｐｔｈは、車速ＶＰが大きいほどを高い値であっても良い。同様に、しきい値Ｐｔｈは、勾配が大きいほど高い値であっても良い。
　なお、本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
　上記実施形態のマネジメントＥＣＵ１１９，２１９，３１９は、車両におけるエネルギー消費状態が高いと判断した場合又は車両におけるエネルギー維持の優先度が高いと判断した場合、ＡＰＵ作動要求フラグが立つとすぐにＥＮＧ始動実行フラグを立てても良い。なお、エネルギー消費状態は、車速ＶＰ、電動機１０７による消費出力及び蓄電器１０１のＳＯＣ等から導出される。
　また、上記実施形態では、シリーズ方式のＨＥＶを例について説明したが、図１０に示すシリーズ／パラレル方式のＨＥＶにも適用可能である。
　本出願は、2013年3月26日出願の日本特許出願（特願2013-064964）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１０１　蓄電器（BATT）
１０３　コンバータ（CONV）
１０５　第１インバータ（第１INV）
１０７　電動機（Mot）
１０９　内燃機関（ENG）
１１１　発電機（GEN）
１１３　第２インバータ（第２INV）
１１５　ギアボックス
１１７　車速センサ
１１９，２１９，３１９　マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１２１　ＡＰＵ
１２３　駆動軸
１２５　エンジンマウント
１２７　車体
１５１　ＡＰＵ作動判断部
１５３　マウント変位量導出部
１５５，２５５，３５５　内燃機関作動制御部

Claims (10)

  1. 　ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器と、
    　内燃機関及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部と、
    　前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
    　前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体に連結するための、防振機能を有するマウント部と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御装置であって、
    　前記発電部の作動の要否を判断する発電部作動判断部と、
    　前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出するマウント変位量導出部と、
    　前記発電部の作動が必要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量導出部によって導出された前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の始動を禁止する内燃機関制御部と、
    を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
  2. 　ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器と、
    　内燃機関及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部と、
    　前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
    　前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体に連結するための、防振機能を有するマウント部と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御装置であって、
    　前記発電部の作動の要否を判断する発電部作動判断部と、
    　前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出するマウント変位量導出部と、
    　前記発電部の作動が不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量導出部によって導出された前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の停止を禁止する内燃機関制御部と、
    を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下であれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴とする内燃機関制御装置。
  4. 　請求項３に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下の状態のまま所定期間が経過すれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴とする内燃機関制御装置。
  5. 　請求項４に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記内燃機関制御部は、前記発電部の作動が必要又は不要と前記発電部作動判断部が判断した場合、前記マウント変位量が前記しきい値以下の状態のまま所定期間が経過した際の、前記ハイブリッド車両の運転者の操作に応じた要求出力が所定値以上であれば、前記内燃機関の始動又は停止を許可することを特徴とする内燃機関制御装置。
  6. 　請求項５に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記所定値は、前記ハイブリッド車両の走行速度が大きいほど高いことを特徴とする内燃機関制御装置。
  7. 　請求項５に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記所定値は、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配が大きいほど高いことを特徴とする内燃機関制御装置。
  8. 　請求項１～７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置であって、
    　前記内燃機関制御部は、前記ハイブリッド車両におけるエネルギー消費状態が高いとき、前記発電部の作動が必要と前記発電部作動判断部が判断した場合には前記マウント変位量によらず前記内燃機関の始動を許可することを特徴とする内燃機関制御装置。
  9. 　ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器と、
    　内燃機関及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部と、
    　前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
    　前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体に連結するための、防振機能を有するマウント部と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御方法であって、
    　前記発電部の作動の要否を判断し、
    　前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出し、
    　前記発電部の作動が必要と判断した場合、前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とする内燃機関制御方法。
  10. 　ハイブリッド車両の駆動源である電動機に電力を供給する充電可能な蓄電器と、
    　内燃機関及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機を有し、発電した電力を前記電動機又は前記蓄電器に供給する発電部と、
    　前記蓄電器及び前記発電部の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
    　前記内燃機関を前記ハイブリッド車両の車体に連結するための、防振機能を有するマウント部と、を備えた前記ハイブリッド車両における内燃機関制御方法であって、
    　前記発電部の作動の要否を判断し、
    　前記マウント部の伸縮長を示すマウント変位量を導出し、
    　前記発電部の作動が不要と判断した場合、前記マウント変位量がしきい値を超えていれば、前記内燃機関の停止を禁止することを特徴とする内燃機関制御方法。
PCT/JP2014/054056 2013-03-26 2014-02-20 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法 WO2014156392A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/780,221 US9522674B2 (en) 2013-03-26 2014-02-20 Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method
CN201480016494.0A CN105189229B (zh) 2013-03-26 2014-02-20 内燃机控制装置和内燃机控制方法
JP2015508180A JP5919434B2 (ja) 2013-03-26 2014-02-20 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
EP14773267.1A EP2979945A1 (en) 2013-03-26 2014-02-20 Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method
CA2907957A CA2907957A1 (en) 2013-03-26 2014-02-20 Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method
KR1020157025731A KR20150120475A (ko) 2013-03-26 2014-02-20 내연기관 제어 장치 및 내연기관 제어 방법

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-064964 2013-03-26
JP2013064964 2013-03-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014156392A1 true WO2014156392A1 (ja) 2014-10-02

Family

ID=51623393

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/054056 WO2014156392A1 (ja) 2013-03-26 2014-02-20 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9522674B2 (ja)
EP (1) EP2979945A1 (ja)
JP (1) JP5919434B2 (ja)
KR (1) KR20150120475A (ja)
CN (1) CN105189229B (ja)
CA (1) CA2907957A1 (ja)
WO (1) WO2014156392A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5919434B2 (ja) * 2013-03-26 2016-05-18 本田技研工業株式会社 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
JP2018103743A (ja) * 2016-12-26 2018-07-05 スズキ株式会社 ハイブリッド車両

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015006365B4 (de) 2015-05-20 2021-09-30 Deutz Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit mindestens einem Elektromotor
GB2554340B (en) * 2016-05-31 2022-05-11 Arrival Ltd Electric vehicle chassis
US9850838B1 (en) 2016-10-03 2017-12-26 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Engine shock dampening system
JP6596480B2 (ja) * 2017-11-29 2019-10-23 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10248103A (ja) * 1997-02-28 1998-09-14 Toyota Motor Corp 回転数信号伝送異常検出装置
JP2000295707A (ja) * 1999-04-01 2000-10-20 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JP3463739B2 (ja) 1999-01-19 2003-11-05 三菱自動車工業株式会社 エンジン制御方法
JP2004159404A (ja) * 2002-11-05 2004-06-03 Toyota Central Res & Dev Lab Inc ハイブリッド車両の制御装置
JP2009035121A (ja) 2007-08-01 2009-02-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の内燃機関の始動制御装置
JP2009257130A (ja) * 2008-04-14 2009-11-05 Toyota Motor Corp 振動抑制装置
JP2011185148A (ja) 2010-03-08 2011-09-22 Honda Motor Co Ltd エンジン始動制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4175371B2 (ja) * 2006-02-02 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置
JP5589633B2 (ja) * 2010-07-20 2014-09-17 株式会社アドヴィックス エンジン自動停止再始動制御装置
WO2012131970A1 (ja) * 2011-03-31 2012-10-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置およびそれを搭載する車両
CA2907957A1 (en) * 2013-03-26 2014-10-02 Honda Motor Co., Ltd. Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10248103A (ja) * 1997-02-28 1998-09-14 Toyota Motor Corp 回転数信号伝送異常検出装置
JP3463739B2 (ja) 1999-01-19 2003-11-05 三菱自動車工業株式会社 エンジン制御方法
JP2000295707A (ja) * 1999-04-01 2000-10-20 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JP2004159404A (ja) * 2002-11-05 2004-06-03 Toyota Central Res & Dev Lab Inc ハイブリッド車両の制御装置
JP2009035121A (ja) 2007-08-01 2009-02-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の内燃機関の始動制御装置
JP2009257130A (ja) * 2008-04-14 2009-11-05 Toyota Motor Corp 振動抑制装置
JP2011185148A (ja) 2010-03-08 2011-09-22 Honda Motor Co Ltd エンジン始動制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5919434B2 (ja) * 2013-03-26 2016-05-18 本田技研工業株式会社 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
JPWO2014156392A1 (ja) * 2013-03-26 2017-02-16 本田技研工業株式会社 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
JP2018103743A (ja) * 2016-12-26 2018-07-05 スズキ株式会社 ハイブリッド車両
JP7073622B2 (ja) 2016-12-26 2022-05-24 スズキ株式会社 ハイブリッド車両

Also Published As

Publication number Publication date
CA2907957A1 (en) 2014-10-02
KR20150120475A (ko) 2015-10-27
US9522674B2 (en) 2016-12-20
CN105189229A (zh) 2015-12-23
CN105189229B (zh) 2017-09-22
EP2979945A1 (en) 2016-02-03
JP5919434B2 (ja) 2016-05-18
US20160046283A1 (en) 2016-02-18
JPWO2014156392A1 (ja) 2017-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9139105B2 (en) Deceleration control method and system for electric vehicle while coasting
JP5919434B2 (ja) 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
JP5725037B2 (ja) 車両および車両用制御方法
KR101703613B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 기동 시점 제어 방법 및 그 제어 장치
JP6213497B2 (ja) ハイブリッド車両
JP5652479B2 (ja) 車両および車両用制御方法
JP5598555B2 (ja) 車両および車両用制御方法
JP2019069679A (ja) ハイブリッド車両
US9335234B2 (en) Method for determining deterioration of dry clutch for hybrid vehicle
US9849773B2 (en) Generation control apparatus
JP6626519B2 (ja) 車両用制御装置
JP7140292B2 (ja) シリーズハイブリッド車両の制御方法及びシリーズハイブリッド車両
JP2010143512A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5761327B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20110055294A (ko) 하이브리드 차량의 토크변동 보상장치 및 방법
JP2013180698A (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP2012224304A (ja) 車両の制振制御装置
JP5728447B2 (ja) 車両の制御装置
JP7426250B2 (ja) 車両制御装置
WO2023042517A1 (ja) 電動車両の制御装置
WO2022172388A1 (ja) ハイブリッドシステム
KR101676566B1 (ko) 하이브리드 자동차의 모터/발전기 동작 제어 장치 및 방법
JP2004232486A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2013103647A (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
CN118144573A (zh) 车辆的控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480016494.0

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14773267

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015508180

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20157025731

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2014773267

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014773267

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2907957

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14780221

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE