JP2004232486A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関の燃料噴射制御装置は、駆動輪１６の回転を通じてモータジェネレータ１２を駆動することにより制動力を発生させつつＨＶバッテリ１７の充電を行うハイブリッド車両１に適用されて、同車両１の減速時、内燃機関１１に対する燃料噴射を停止するとともに、同車両１の車速が所定の車速以下である及び内燃機関１１の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて燃料噴射の停止を解除する。そして、所定の車速及び所定の回転速度の少なくとも一方をモータジェネレータ１２のトルクの大きさに応じて可変とする。
【選択図】図１
【解決手段】この内燃機関の燃料噴射制御装置は、駆動輪１６の回転を通じてモータジェネレータ１２を駆動することにより制動力を発生させつつＨＶバッテリ１７の充電を行うハイブリッド車両１に適用されて、同車両１の減速時、内燃機関１１に対する燃料噴射を停止するとともに、同車両１の車速が所定の車速以下である及び内燃機関１１の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて燃料噴射の停止を解除する。そして、所定の車速及び所定の回転速度の少なくとも一方をモータジェネレータ１２のトルクの大きさに応じて可変とする。
【選択図】図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に対する燃料噴射の実行及び停止を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、より詳しくは、発電機による発電を通じて制動力を得る車両に適用されて好適な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、内燃機関及び電動モータといった異なる２つの動力源を備えたハイブリッド車両が実用化されている。
【０００３】
ここで、ハイブリッド車両にあっては、車両の減速時、駆動源である電動モータ（モータジェネレータ）あるいは別途設けられている発電機を通じて、車両の走行エネルギーを電気エネルギーに変換するいわゆる回生ブレーキによりバッテリの充電が行われる。なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１及び特許文献２が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１８４５１０号公報
【特許文献２】
特開平５−７９３７３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関のみを駆動源とする車両にあっては、車両の減速時、インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカットが行われる。このフューエルカットは、内燃機関のストールを防止するために、
・機関回転速度が所定値（フューエルカット復帰回転速度）未満である。
・車両の速度が所定値未満である。
といった条件のいずれか満たされることに基づいて解除される、即ちインジェクタによる燃料噴射が再開される。
【０００６】
ここで、こうしたフューエルカットをハイブリッド車両に適用する場合にあっては、次のようなことが懸念される。
即ち、車両の減速時において、フューエルカットからの復帰により燃料噴射が再開されたとき、回生ブレーキを通じて発電が行われているとすると、この発電による車両の制動力が内燃機関の出力を上回ることにより機関ストールをまねくことが考えられる。
【０００７】
そこで従来、こうした懸念を解消するために、特許文献１には次のような内燃機関の燃料噴射制御装置が提案されている。
同文献１に記載の装置は、フューエルカットの実行中、機関回転速度の低下に応じて発電機（モータジェネレータ）による発電量を漸減し、機関回転速度がフューエルカット復帰回転速度以下となったときに同発電量を「０」に設定する構成となっている。
【０００８】
これにより、フューエルカットからの復帰後、発電による制動力が生じなくなるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールが抑制されるようになる。
しかし、こうした装置においては、車両の制動力に大きく寄与する発電機の発電量を強制的に減少させるようにしているため、車両の減速時、回生ブレーキによる制動力が大きく変動することによりドライバビリティの悪化をまねくことが考えられる。
【０００９】
なお、こうした問題は、回生ブレーキによる車両の制動が行われる車両であれば、ハイブリッド車両に限られず同様に生じるものといえる。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１１】
上記構成によれば、所定の速度が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。これにより、発電機のトルクが大きい場合（車両の制動力が大きい場合）、所定の速度をより高い値に設定して車速が高い状態で燃料噴射を再開することで、機関ストールを好適に抑制することができるようになる。また、発電機のトルクを本来の要求に応じた大きさに維持する、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理を行わないようにしているため、安定した車両の制動力を得ることができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の回転速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１３】
上記構成によれば、所定の回転速度が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。これにより、発電機のトルクが大きい場合（車両の制動力が大きい場合）、所定の回転速度をより高い値に設定して機関回転速度が高い状態で燃料噴射を再開することで、機関ストールを好適に抑制することができるようになる。また、発電機のトルクを本来の要求に応じた大きさに維持する、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理を行わないようにしているため、安定した車両の制動力を得ることができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の車速が所定の車速以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の車速及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１５】
上記構成によれば、所定の速度及び所定の回転速度の少なくとも一方が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１または２記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、前記蓄電池の充電状態に基づいて前記発電機のトルクを推定することを要旨としている。
【００１７】
上記構成によれば、蓄電池の充電状態に基づいて発電機のトルクが推定される。これにより、適切に発電機のトルクの大きさを検知することができるようになる。
【００１８】
請求項５記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１９】
上記構成によれば、所定の速度が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２０】
請求項６記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の回転速度を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００２１】
上記構成によれば、所定の回転速度が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項２記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２２】
請求項７記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の速度が所定の速度以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００２３】
上記構成によれば、所定の速度及び所定の回転速度の少なくとも一方が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項３記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
まず、図１を参照して、内燃機関の燃料噴射制御装置を搭載したハイブリッド車両について、その概要を説明する。なお、図１は、当該ハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を模式的に示したものであり、実線で示される経路では動力の伝達が、破線で示される経路では電力の伝達がそれぞれ行われる。
【００２６】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、特性の異なる２種類の動力源、即ち内燃機関１１とモータジェネレータ１２とを備えて構成される。なお、モータジェネレータ１２は、駆動力を発生させるモータとしての機能と電力を発生させる発電機としての機能とを備えて構成される。
【００２７】
内燃機関１１及びモータジェネレータ１２の駆動力は、動力切替機構１３及びトランスミッション１４を介してドライブシャフト１５に伝達され、これにより駆動輪１６が駆動される。なお、動力切替機構１３は、内燃機関１１及びモータジェネレータ１２の駆動力をトランスミッション１４へ伝達する一方で、駆動輪１６の駆動力を内燃機関１１及びモータジェネレータ１２へ伝達する機能をあわせ備えている。
【００２８】
内燃機関１１は、インジェクタＩＮＪから噴射される燃料と同機関１１内に吸入された空気との混合気の燃焼を通じて駆動される。一方で、モータジェネレータ１２は、蓄電池であるＨＶバッテリ１７の電力がコンバータ付インバータ１８を介して供給されることによりモータとして駆動される。
【００２９】
ハイブリッド車両１には、同車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することにより、制動力及び電力を得るいわゆる回生ブレーキが備えられている。
【００３０】
即ち、ハイブリッド車両１の減速時にあっては、駆動輪１６の駆動力がドライブシャフト１５、トランスミッション１４及び動力切替機構１３を介してモータジェネレータ１２に伝達される。この伝達された駆動力を通じてモータジェネレータ１２による発電が行われることにより、駆動輪１６の駆動力が低減される。このとき、モータジェネレータ１２を通じて得られた電力がＨＶバッテリ１７に供給されることにより、同バッテリ１７の充電が行われるようになる。なお、駆動輪１６の駆動力をドライブシャフト１５、トランスミッション１４及び動力切替機構１３を介して内燃機関１１に伝達させることにより、エンジンブレーキを作用させることも可能となっている。
【００３１】
また、ハイブリッド車両１には、同車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３が備えられている。このＥＣＵ３には、検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕ＨＶバッテリ１７の充電状態（充電量ＳＯＣ）を検出するバッテリコンピュータＣ１からの検出データ。
〔ｂ〕ハイブリッド車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｌ）を検出するアクセルセンサＣ２の検出データ。
〔ｃ〕ハイブリッド車両１の速度（車速Ｓｐｄ）を検出する車速センサＣ３の検出データ。
〔ｄ〕ハイブリッド車両１の変速段（シフトポジションＳｆｐ）を検出するシフトポジションセンサＣ４の検出データ。
〔ｅ〕内燃機関１１の出力軸の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）を検出する回転車速センサＣ５の検出データ。
が入力される。
【００３２】
次に、上記各検出データ等に基づいて行われる各処理について説明する。
まず、図２を参照して、回生ブレーキの実行に際して行われる減速回生処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００３３】
図２に示すように、本処理では、まずハイブリッド車両１のアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ａｃｃｌ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１１）。
【００３４】
アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル操作量Ａｃｃｌが「０」のとき）、ハイブリッド車両１が走行状態にあるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１２）。
【００３５】
ハイブリッド車両１が走行状態にあるとき（車速Ｓｐｄが「０」より大きいとき）、ＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣが満充電であることを示す所定の充電量ＳＯＣｘ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
ＳＯＣ≧ＳＯＣｘ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１３）。
【００３６】
ＨＶバッテリ１７の充電状態が満充電でないとき（充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ未満のとき）、シフトポジションＳｆｐが「パーキング（Ｐ）」及び「ニュートラル（Ｎ）」に設定されているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｆｐ＝Ｐ，Ｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１４）。
【００３７】
シフトポジションＳｆｐが「Ｐ」及び「Ｎ」以外に設定されているとき、モータジェネレータ１２を発電機として駆動させることにより回生ブレーキを実行する（ステップＳ１５）。
【００３８】
このように、上記処理によれば、ハイブリッド車両１の減速時、
・ＨＶバッテリ１７が充電可能な状態にある。
・シフトポジションが動力切替機構１３からの駆動力をドライブシャフト１５に伝達可能なシフト位置に設定されている。
といった条件が満たされることに基づいて、回生ブレーキが実行される。これにより、ハイブリッド車両１の制動及びＨＶバッテリ１７の充電があわせて行われるようになる。
【００３９】
次に、図３を参照して、モータジェネレータの発電に際して必要となる同ジェネレータの駆動トルク（発電トルク）の大きさを算出するための発電トルク算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４０】
図３に示すように、本処理では、ハイブリッド車両１に備えられている全ての電動装置の駆動状態を検出する（ステップＳ２１）。
電動装置の駆動状態に基づいて、ハイブリッド車両１における電気負荷の大きさ（電気負荷Ｌｅ）を算出する（ステップＳ２２）。なお、電動装置はバッテリ（ＨＶバッテリ１７）の電力を通じて駆動する装置を示す。
【００４１】
電気負荷Ｌｅ及びＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータ１２の発電トルクＴｍｇを算出する（ステップＳ２３）。
このように、上記処理によれば、電気負荷Ｌｅ及び充電量ＳＯＣに基づいてモータジェネレータ１２の発電トルクＴｍｇが算出される。
【００４２】
次に、図４を参照して、内燃機関に対する燃料噴射を一時的に停止するためのフューエルカット処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４３】
図４に示すように、本処理では、まず内燃機関１１が駆動しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
内燃機関１１が駆動しているとき、ハイブリッド車両１のアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ａｃｃｌ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３２）。
【００４４】
アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル操作量Ａｃｃｌが「０」のとき）、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを実行するための判定値（フューエルカット回転速度Ｎｅｆｃ）以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ≧Ｎｅｆｃ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３３）。
【００４５】
機関回転速度Ｎｅがフューエルカット回転速度Ｎｅｆｃ以上のとき、フューエルカットを開始して本処理を終了する。
このように、上記処理によれば、ハイブリッド車両１の減速時、機関回転速度が判定値以上であることに基づいて、フューエルカットが実行される。
【００４６】
ところで、ハイブリッド車両の減速時においては、フューエルカットからの復帰により燃料噴射が再開されたとき、回生ブレーキに起因して機関ストールをまねくことが考えられる。
【００４７】
そこで、本実施の形態では、以下に説明するフューエルカット復帰処理を通じてフューエルカットを停止することにより、上記懸念が解消されるようにしている。
【００４８】
次に、図５を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４９】
図５に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
フューエルカットが行われているとき、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇを読み込む（ステップＳ１０２）。
【００５０】
そして、この発電トルクＴｍｇを図６に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ）を算出する（ステップＳ１０３）。即ち、下記処理
Ｓｐｄｒｔｎ←ｆ（Ｔｍｇ）
に相当する処理を通じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎの算出が行われる。
【００５１】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には発電トルクＴｍｇの増加に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００５２】
ただし、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが下限トルクＴｍｇｌｌに対応した値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。この下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬは、内燃機関のストールを抑制するために必要とされる車速のうちの最も低い値に相当する。即ち、下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ未満の値を復帰車速として設定した場合にあっては、内燃機関のストールをまねくおそれが生じる。
【００５３】
また、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上限トルクＴｍｇｕｌに対応した値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。この上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵは、内燃機関のストールを抑制するために必要とされる車速のうちの最も高い値に相当する。即ち、上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ以上の値を復帰車速として設定した場合にあっても、機関ストールの抑制効果は上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵを復帰車速として設定した場合と同程度となる。
【００５４】
次に、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＜Ｓｐｄｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０４）。
【００５５】
車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ１０６）。
一方で、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ以上のとき、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０５）。
【００５６】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ１０６）。
このように、上記処理によれば、車速Ｓｐｄが発電トルクＴｍｇの大きさに応じて設定された復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となるとき、あるいは機関回転速度Ｎｅが予め設定されている復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００５７】
これにより、発電トルク（モータジェネレータの駆動トルク）に応じて、即ち車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００５８】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさ（発電トルク算出処理を通じて算出された発電トルクの大きさ）に維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００５９】
次に、図７を参照して、上記各処理（図４及び図５）によるフューエルカットからの復帰態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ７１において、フューエルカットが開始されたとする（図７〔ａ〕）。このとき、回生ブレーキを通じて発電が行われることにより発電トルクＴｍｇ（電気負荷）が上昇し、これにともなって車速Ｓｐｄが低下するようになる（図７〔ｂ〕，〔ｄ〕）。また、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが、フューエルカットが開始されて以降（時刻ｔ７１以降）の発電トルクＴｍｇの推移に応じて変更される。
【００６０】
そして、時刻ｔ７２において、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となった旨検出されたとすると、フューエルカットが停止されてインジェクタＩＮＪによる燃料噴射が再開される（図７〔ａ〕〜〔ｃ〕）。
【００６１】
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更するようにしている。これにより、車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００６２】
（２）また、発電トルクＴｍｇが本来の要求に応じた大きさ（発電トルク算出処理を通じて算出された値）に維持されるため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００６３】
（３）このように、上記構成を採用することで、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
（４）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係において、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速を下限トルクＴｍｇｌｌに対応した一定値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）として設定するようにしている。これにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが過度に低い値に設定されなくなるため、内燃機関のストールをより好適に抑制することができるようになる。
【００６４】
（５）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係において、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速を上限トルクＴｍｇｕｌに対応した一定値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）として設定するようにしている。これにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが過度に高い値に設定されなくなるため、好適に燃費の向上を図ることができるようになる。
【００６５】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定し、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かの判定を省略してフューエルカット復帰処理（図５）を行う構成とすることもできる。
【００６６】
・上記第１の実施の形態では、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された電気負荷Ｌｅに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【００６７】
・上記第１の実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとを図６の対応関係に設定する構成としたが、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係は同図６に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【００６８】
・上記第１の実施の形態では、図６に例示したマップに発電トルクＴｍｇを適用して復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルクと復帰車速との関係を規定した所定の関数に発電トルクＴｍｇを適用することにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【００６９】
（第２の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００７０】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、フューエルカットを停止するための機関回転速度の閾値（復帰回転速度）を発電トルクに応じて変更するようにしている。即ち、本実施の形態は、先の第１の実施の形態におけるフューエルカット復帰処理（図５）に換えて、以下に説明するフューエルカット復帰処理（図８）を行う構成となっている。
【００７１】
こうした構成を採用することによっても、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
以下、図８を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００７２】
図８に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
フューエルカットが行われているとき、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇを読み込む（ステップＳ２０２）。
【００７３】
そして、この発電トルクＴｍｇを図９に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）を算出する（ステップＳ２０３）。即ち、下記処理
Ｎｅｒｔｎ←ｆ（Ｔｍｇ）
に相当する処理を通じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎの算出が行われる。
【００７４】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には発電トルクＴｍｇの増加に応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００７５】
ただし、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが下限トルクＴｍｇｌｌに対応した値（下限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。
【００７６】
また、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが上限トルクＴｍｇｕｌに対応した値（上限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。
【００７７】
次に、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２０４）。
【００７８】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ２０５）。
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅが発電トルクＴｍｇの大きさに応じて設定された復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００７９】
これにより、発電トルクに応じて、即ち車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における機関回転速度が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００８０】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさに維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００８１】
次に、図１０を参照して、上記各処理（図４及び図８）によるフューエルカットからの復帰態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ１０１において、フューエルカットが開始されたとする（図１０〔ａ〕）。このとき、回生ブレーキを通じて発電が行われることにより発電トルクＴｍｇ（電気負荷）が上昇するとともに、フューエルカットにより機関回転速度Ｎｅが低下するようになる（図１０〔ｂ〕，〔ｄ〕）。また、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが、フューエルカットが開始されて以降（時刻ｔ１０１以降）の発電トルクＴｍｇの推移に応じて変更される。ここで、発電トルクＴｍｇの大きさが下限トルクＴｍｇｌｌ未満であったとすると、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎは下限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＬに維持される（図１０〔ｃ〕，〔ｄ〕）。
【００８２】
そして、時刻ｔ１０２において、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となった旨検出されたとすると、フューエルカットが停止されてインジェクタＩＮＪによる燃料噴射が再開される（図１０〔ａ〕〜〔ｃ〕）。
【００８３】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（５）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【００８４】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された電気負荷Ｌｅに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【００８５】
・上記第２の実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰回転速度Ｎｅｒｔｎとを図９の対応関係に設定する構成としたが、発電トルクＴｍｇと復帰回転速度Ｎｅｒｔｎとの対応関係は同図９に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【００８６】
・上記第２の実施の形態では、図９に例示したマップに発電トルクＴｍｇを適用して復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルクと復帰回転速度との関係を規定した所定の関数に発電トルクＴｍｇを適用することにより、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【００８７】
（第３の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００８８】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、フューエルカットを停止するための車速の閾値（復帰車速）をフューエルカットの実行中におけるバッテリの充電量の推移に応じて変更するようにしている。即ち、本実施の形態は、先の第１の実施の形態におけるフューエルカット復帰処理（図５）に換えて、以下に説明するフューエルカット復帰処理（図１１）を行う構成となっている。
【００８９】
ちなみに、回生ブレーキの実行中における発電トルク（車両の制動力）は、基本的にはバッテリの充電状態に応じて変動する傾向を示す。
従って、上記構成のように、発電トルクの推移を監視することなくバッテリの充電状態に応じて復帰車速を設定することによっても、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００９０】
以下、図１１を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９１】
図１１に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
フューエルカットが行われているとき、バッテリコンピュータＣ１により検出された充電量ＳＯＣを読み込む（ステップＳ３０２）。
【００９２】
そして、この充電量を図１２に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ）を算出する（ステップＳ３０３）。即ち、下記処理
Ｓｐｄｒｔｎ←ｆ（ＳＯＣ）
に相当する処理を通じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎの算出が行われる。
【００９３】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には充電量ＳＯＣの減少に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００９４】
ただし、充電量が下限充電量ＳＯＣｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが下限充電量ＳＯＣｌｌに対応した値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。
【００９５】
また、充電量が上限充電量ＳＯＣｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上限充電量ＳＯＣｕｌに対応した値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。
【００９６】
次に、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＜Ｓｐｄｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０４）。
【００９７】
車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ３０６）。
一方で、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ以上のとき、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０５）。
【００９８】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ３０６）。
このように、上記処理によれば、車速Ｓｐｄが充電量ＳＯＣに応じて設定された復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となるとき、あるいは機関回転速度Ｎｅが予め設定されている復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００９９】
これにより、車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【０１００】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさに維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【０１０１】
以上詳述したように、この第３の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（５）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１０２】
なお、上記第３の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第３の実施の形態では、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定し、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かの判定を省略してフューエルカット復帰処理（図１１）を行う構成とすることもできる。
【０１０３】
・上記第３の実施の形態では、フューエルカットの実行中におけるＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【０１０４】
・また、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ及び復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを充電量ＳＯＣの推移に応じて変更する構成とすることもできる。
・上記第３の実施の形態では、充電量ＳＯＣと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとを図１２の対応関係に設定する構成としたが、充電量ＳＯＣと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係は同図１２に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【０１０５】
・上記第３の実施の形態では、図１２に例示したマップに充電量ＳＯＣを適用して復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量と復帰車速との関係を規定した所定の関数に充電量ＳＯＣを適用することにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【０１０６】
・上記第３の実施の形態では、フューエルカットの実行中におけるＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量ＳＯＣに基づいて発電トルクを推定し、この推定された発電トルクに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを可変とすることもできる。
【０１０７】
・また、上記推定された発電トルクに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを可変とすることもできる。
・また、充電量ＳＯＣにあわせて、モータジェネレータ１２の発電量に影響するパラメータ（例えばＨＶバッテリ１７の温度等）をさらに加味して発電トルクの推定を行うこともできる。
【０１０８】
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０１０９】
・上記各実施の形態では、図２に例示した減速回生処理を通じて回生ブレーキを実行する構成としたが、車両の減速時に回生ブレーキが実行される制御態様であれば減速回生処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１０】
・上記各実施の形態では、図３に例示した発電トルク算出処理を通じて発電トルクを算出する構成としたが、車両の電気負荷に基づいて発電トルクが算出される制御態様であれば発電トルク算出処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１１】
・上記各実施の形態では、図４に例示したフューエルカット処理を通じてフューエルカットを行う構成としたが、車両の減速時にフューエルカットが行われる制御態様であればフューエルカット処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１２】
・上記各実施の形態では、図１に例示した構成のハイブリッド車両を想定したが、回生ブレーキを備えるハイブリッド車両であれば同車両の構成は適宜変更可能である。
【０１１３】
・上記各実施の形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用する構成としたが、ハイブリッド車両に限られず以下の条件、即ち
〔ａ〕駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより車両の制動及び発電を行う回生ブレーキを備える。
〔ｂ〕車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するフューエルカットを行う。
といった条件を満たす車両であれば、いずれの車両であっても本発明の適用は可能である。また、そうした構成を採用した場合にあっても、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１１４】
以上の事項も含めて、最後に、この発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置は次のような技術思想を含むものであることを付記しておく。
（１）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の速度を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【０１１５】
（２）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の回転速度を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【０１１６】
（３）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の車速が所定の車速以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の車速及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われる減速回生処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われる発電トルク算出処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるフューエルカット処理を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる発電トルクと復帰車速との関係を規定したマップ。
【図７】同実施の形態のフューエルカット復帰処理によるフューエルカットからの復帰態様についてその一例を示すタイミングチャート。
【図８】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる発電トルクと復帰回転速度との関係を規定したマップ。
【図１０】同実施の形態のフューエルカット復帰処理によるフューエルカットからの復帰態様についてその一例を示すタイミングチャート。
【図１１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第３の実施の形態について、同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図１２】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる充電量と復帰車速との関係を規定したマップ。
【符号の説明】
１…ハイブリッド車両、１１…内燃機関、１２…モータジェネレータ、１３…動力切替機構、１４…トランスミッション、１５…ドライブシャフト、１６…駆動輪、１７…ＨＶバッテリ、１８…コンバータ付インバータ、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｃ…検出系、Ｃ１…バッテリコンピュータ、Ｃ２…アクセルセンサ、Ｃ３…車速センサ、Ｃ４…シフトポジションセンサ、Ｃ５…回転速度センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に対する燃料噴射の実行及び停止を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、より詳しくは、発電機による発電を通じて制動力を得る車両に適用されて好適な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、内燃機関及び電動モータといった異なる２つの動力源を備えたハイブリッド車両が実用化されている。
【０００３】
ここで、ハイブリッド車両にあっては、車両の減速時、駆動源である電動モータ（モータジェネレータ）あるいは別途設けられている発電機を通じて、車両の走行エネルギーを電気エネルギーに変換するいわゆる回生ブレーキによりバッテリの充電が行われる。なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１及び特許文献２が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１８４５１０号公報
【特許文献２】
特開平５−７９３７３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関のみを駆動源とする車両にあっては、車両の減速時、インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカットが行われる。このフューエルカットは、内燃機関のストールを防止するために、
・機関回転速度が所定値（フューエルカット復帰回転速度）未満である。
・車両の速度が所定値未満である。
といった条件のいずれか満たされることに基づいて解除される、即ちインジェクタによる燃料噴射が再開される。
【０００６】
ここで、こうしたフューエルカットをハイブリッド車両に適用する場合にあっては、次のようなことが懸念される。
即ち、車両の減速時において、フューエルカットからの復帰により燃料噴射が再開されたとき、回生ブレーキを通じて発電が行われているとすると、この発電による車両の制動力が内燃機関の出力を上回ることにより機関ストールをまねくことが考えられる。
【０００７】
そこで従来、こうした懸念を解消するために、特許文献１には次のような内燃機関の燃料噴射制御装置が提案されている。
同文献１に記載の装置は、フューエルカットの実行中、機関回転速度の低下に応じて発電機（モータジェネレータ）による発電量を漸減し、機関回転速度がフューエルカット復帰回転速度以下となったときに同発電量を「０」に設定する構成となっている。
【０００８】
これにより、フューエルカットからの復帰後、発電による制動力が生じなくなるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールが抑制されるようになる。
しかし、こうした装置においては、車両の制動力に大きく寄与する発電機の発電量を強制的に減少させるようにしているため、車両の減速時、回生ブレーキによる制動力が大きく変動することによりドライバビリティの悪化をまねくことが考えられる。
【０００９】
なお、こうした問題は、回生ブレーキによる車両の制動が行われる車両であれば、ハイブリッド車両に限られず同様に生じるものといえる。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１１】
上記構成によれば、所定の速度が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。これにより、発電機のトルクが大きい場合（車両の制動力が大きい場合）、所定の速度をより高い値に設定して車速が高い状態で燃料噴射を再開することで、機関ストールを好適に抑制することができるようになる。また、発電機のトルクを本来の要求に応じた大きさに維持する、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理を行わないようにしているため、安定した車両の制動力を得ることができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の回転速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１３】
上記構成によれば、所定の回転速度が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。これにより、発電機のトルクが大きい場合（車両の制動力が大きい場合）、所定の回転速度をより高い値に設定して機関回転速度が高い状態で燃料噴射を再開することで、機関ストールを好適に抑制することができるようになる。また、発電機のトルクを本来の要求に応じた大きさに維持する、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理を行わないようにしているため、安定した車両の制動力を得ることができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の車速が所定の車速以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の車速及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１５】
上記構成によれば、所定の速度及び所定の回転速度の少なくとも一方が発電機のトルクの大きさに応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１または２記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、前記蓄電池の充電状態に基づいて前記発電機のトルクを推定することを要旨としている。
【００１７】
上記構成によれば、蓄電池の充電状態に基づいて発電機のトルクが推定される。これにより、適切に発電機のトルクの大きさを検知することができるようになる。
【００１８】
請求項５記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００１９】
上記構成によれば、所定の速度が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２０】
請求項６記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の回転速度を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００２１】
上記構成によれば、所定の回転速度が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項２記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２２】
請求項７記載の発明は、駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の速度が所定の速度以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を可変とする制御手段を備えることを要旨としている。
【００２３】
上記構成によれば、所定の速度及び所定の回転速度の少なくとも一方が蓄電池の充電状態に応じて可変とされる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項３記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
まず、図１を参照して、内燃機関の燃料噴射制御装置を搭載したハイブリッド車両について、その概要を説明する。なお、図１は、当該ハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を模式的に示したものであり、実線で示される経路では動力の伝達が、破線で示される経路では電力の伝達がそれぞれ行われる。
【００２６】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、特性の異なる２種類の動力源、即ち内燃機関１１とモータジェネレータ１２とを備えて構成される。なお、モータジェネレータ１２は、駆動力を発生させるモータとしての機能と電力を発生させる発電機としての機能とを備えて構成される。
【００２７】
内燃機関１１及びモータジェネレータ１２の駆動力は、動力切替機構１３及びトランスミッション１４を介してドライブシャフト１５に伝達され、これにより駆動輪１６が駆動される。なお、動力切替機構１３は、内燃機関１１及びモータジェネレータ１２の駆動力をトランスミッション１４へ伝達する一方で、駆動輪１６の駆動力を内燃機関１１及びモータジェネレータ１２へ伝達する機能をあわせ備えている。
【００２８】
内燃機関１１は、インジェクタＩＮＪから噴射される燃料と同機関１１内に吸入された空気との混合気の燃焼を通じて駆動される。一方で、モータジェネレータ１２は、蓄電池であるＨＶバッテリ１７の電力がコンバータ付インバータ１８を介して供給されることによりモータとして駆動される。
【００２９】
ハイブリッド車両１には、同車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することにより、制動力及び電力を得るいわゆる回生ブレーキが備えられている。
【００３０】
即ち、ハイブリッド車両１の減速時にあっては、駆動輪１６の駆動力がドライブシャフト１５、トランスミッション１４及び動力切替機構１３を介してモータジェネレータ１２に伝達される。この伝達された駆動力を通じてモータジェネレータ１２による発電が行われることにより、駆動輪１６の駆動力が低減される。このとき、モータジェネレータ１２を通じて得られた電力がＨＶバッテリ１７に供給されることにより、同バッテリ１７の充電が行われるようになる。なお、駆動輪１６の駆動力をドライブシャフト１５、トランスミッション１４及び動力切替機構１３を介して内燃機関１１に伝達させることにより、エンジンブレーキを作用させることも可能となっている。
【００３１】
また、ハイブリッド車両１には、同車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３が備えられている。このＥＣＵ３には、検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕ＨＶバッテリ１７の充電状態（充電量ＳＯＣ）を検出するバッテリコンピュータＣ１からの検出データ。
〔ｂ〕ハイブリッド車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｌ）を検出するアクセルセンサＣ２の検出データ。
〔ｃ〕ハイブリッド車両１の速度（車速Ｓｐｄ）を検出する車速センサＣ３の検出データ。
〔ｄ〕ハイブリッド車両１の変速段（シフトポジションＳｆｐ）を検出するシフトポジションセンサＣ４の検出データ。
〔ｅ〕内燃機関１１の出力軸の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）を検出する回転車速センサＣ５の検出データ。
が入力される。
【００３２】
次に、上記各検出データ等に基づいて行われる各処理について説明する。
まず、図２を参照して、回生ブレーキの実行に際して行われる減速回生処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００３３】
図２に示すように、本処理では、まずハイブリッド車両１のアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ａｃｃｌ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１１）。
【００３４】
アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル操作量Ａｃｃｌが「０」のとき）、ハイブリッド車両１が走行状態にあるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１２）。
【００３５】
ハイブリッド車両１が走行状態にあるとき（車速Ｓｐｄが「０」より大きいとき）、ＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣが満充電であることを示す所定の充電量ＳＯＣｘ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
ＳＯＣ≧ＳＯＣｘ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１３）。
【００３６】
ＨＶバッテリ１７の充電状態が満充電でないとき（充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ未満のとき）、シフトポジションＳｆｐが「パーキング（Ｐ）」及び「ニュートラル（Ｎ）」に設定されているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｆｐ＝Ｐ，Ｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１４）。
【００３７】
シフトポジションＳｆｐが「Ｐ」及び「Ｎ」以外に設定されているとき、モータジェネレータ１２を発電機として駆動させることにより回生ブレーキを実行する（ステップＳ１５）。
【００３８】
このように、上記処理によれば、ハイブリッド車両１の減速時、
・ＨＶバッテリ１７が充電可能な状態にある。
・シフトポジションが動力切替機構１３からの駆動力をドライブシャフト１５に伝達可能なシフト位置に設定されている。
といった条件が満たされることに基づいて、回生ブレーキが実行される。これにより、ハイブリッド車両１の制動及びＨＶバッテリ１７の充電があわせて行われるようになる。
【００３９】
次に、図３を参照して、モータジェネレータの発電に際して必要となる同ジェネレータの駆動トルク（発電トルク）の大きさを算出するための発電トルク算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４０】
図３に示すように、本処理では、ハイブリッド車両１に備えられている全ての電動装置の駆動状態を検出する（ステップＳ２１）。
電動装置の駆動状態に基づいて、ハイブリッド車両１における電気負荷の大きさ（電気負荷Ｌｅ）を算出する（ステップＳ２２）。なお、電動装置はバッテリ（ＨＶバッテリ１７）の電力を通じて駆動する装置を示す。
【００４１】
電気負荷Ｌｅ及びＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータ１２の発電トルクＴｍｇを算出する（ステップＳ２３）。
このように、上記処理によれば、電気負荷Ｌｅ及び充電量ＳＯＣに基づいてモータジェネレータ１２の発電トルクＴｍｇが算出される。
【００４２】
次に、図４を参照して、内燃機関に対する燃料噴射を一時的に停止するためのフューエルカット処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４３】
図４に示すように、本処理では、まず内燃機関１１が駆動しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
内燃機関１１が駆動しているとき、ハイブリッド車両１のアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ａｃｃｌ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３２）。
【００４４】
アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル操作量Ａｃｃｌが「０」のとき）、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを実行するための判定値（フューエルカット回転速度Ｎｅｆｃ）以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ≧Ｎｅｆｃ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３３）。
【００４５】
機関回転速度Ｎｅがフューエルカット回転速度Ｎｅｆｃ以上のとき、フューエルカットを開始して本処理を終了する。
このように、上記処理によれば、ハイブリッド車両１の減速時、機関回転速度が判定値以上であることに基づいて、フューエルカットが実行される。
【００４６】
ところで、ハイブリッド車両の減速時においては、フューエルカットからの復帰により燃料噴射が再開されたとき、回生ブレーキに起因して機関ストールをまねくことが考えられる。
【００４７】
そこで、本実施の形態では、以下に説明するフューエルカット復帰処理を通じてフューエルカットを停止することにより、上記懸念が解消されるようにしている。
【００４８】
次に、図５を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４９】
図５に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
フューエルカットが行われているとき、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇを読み込む（ステップＳ１０２）。
【００５０】
そして、この発電トルクＴｍｇを図６に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ）を算出する（ステップＳ１０３）。即ち、下記処理
Ｓｐｄｒｔｎ←ｆ（Ｔｍｇ）
に相当する処理を通じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎの算出が行われる。
【００５１】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には発電トルクＴｍｇの増加に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００５２】
ただし、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが下限トルクＴｍｇｌｌに対応した値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。この下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬは、内燃機関のストールを抑制するために必要とされる車速のうちの最も低い値に相当する。即ち、下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ未満の値を復帰車速として設定した場合にあっては、内燃機関のストールをまねくおそれが生じる。
【００５３】
また、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上限トルクＴｍｇｕｌに対応した値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。この上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵは、内燃機関のストールを抑制するために必要とされる車速のうちの最も高い値に相当する。即ち、上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ以上の値を復帰車速として設定した場合にあっても、機関ストールの抑制効果は上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵを復帰車速として設定した場合と同程度となる。
【００５４】
次に、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＜Ｓｐｄｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０４）。
【００５５】
車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ１０６）。
一方で、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ以上のとき、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０５）。
【００５６】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ１０６）。
このように、上記処理によれば、車速Ｓｐｄが発電トルクＴｍｇの大きさに応じて設定された復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となるとき、あるいは機関回転速度Ｎｅが予め設定されている復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００５７】
これにより、発電トルク（モータジェネレータの駆動トルク）に応じて、即ち車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００５８】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさ（発電トルク算出処理を通じて算出された発電トルクの大きさ）に維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００５９】
次に、図７を参照して、上記各処理（図４及び図５）によるフューエルカットからの復帰態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ７１において、フューエルカットが開始されたとする（図７〔ａ〕）。このとき、回生ブレーキを通じて発電が行われることにより発電トルクＴｍｇ（電気負荷）が上昇し、これにともなって車速Ｓｐｄが低下するようになる（図７〔ｂ〕，〔ｄ〕）。また、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが、フューエルカットが開始されて以降（時刻ｔ７１以降）の発電トルクＴｍｇの推移に応じて変更される。
【００６０】
そして、時刻ｔ７２において、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となった旨検出されたとすると、フューエルカットが停止されてインジェクタＩＮＪによる燃料噴射が再開される（図７〔ａ〕〜〔ｃ〕）。
【００６１】
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更するようにしている。これにより、車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００６２】
（２）また、発電トルクＴｍｇが本来の要求に応じた大きさ（発電トルク算出処理を通じて算出された値）に維持されるため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００６３】
（３）このように、上記構成を採用することで、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
（４）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係において、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速を下限トルクＴｍｇｌｌに対応した一定値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）として設定するようにしている。これにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが過度に低い値に設定されなくなるため、内燃機関のストールをより好適に抑制することができるようになる。
【００６４】
（５）本実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係において、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速を上限トルクＴｍｇｕｌに対応した一定値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）として設定するようにしている。これにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが過度に高い値に設定されなくなるため、好適に燃費の向上を図ることができるようになる。
【００６５】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定し、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かの判定を省略してフューエルカット復帰処理（図５）を行う構成とすることもできる。
【００６６】
・上記第１の実施の形態では、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された電気負荷Ｌｅに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【００６７】
・上記第１の実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとを図６の対応関係に設定する構成としたが、発電トルクＴｍｇと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係は同図６に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【００６８】
・上記第１の実施の形態では、図６に例示したマップに発電トルクＴｍｇを適用して復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルクと復帰車速との関係を規定した所定の関数に発電トルクＴｍｇを適用することにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【００６９】
（第２の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００７０】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、フューエルカットを停止するための機関回転速度の閾値（復帰回転速度）を発電トルクに応じて変更するようにしている。即ち、本実施の形態は、先の第１の実施の形態におけるフューエルカット復帰処理（図５）に換えて、以下に説明するフューエルカット復帰処理（図８）を行う構成となっている。
【００７１】
こうした構成を採用することによっても、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
以下、図８を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００７２】
図８に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
フューエルカットが行われているとき、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇを読み込む（ステップＳ２０２）。
【００７３】
そして、この発電トルクＴｍｇを図９に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）を算出する（ステップＳ２０３）。即ち、下記処理
Ｎｅｒｔｎ←ｆ（Ｔｍｇ）
に相当する処理を通じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎの算出が行われる。
【００７４】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には発電トルクＴｍｇの増加に応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００７５】
ただし、発電トルクが下限トルクＴｍｇｌｌ未満となる領域にあっては、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが下限トルクＴｍｇｌｌに対応した値（下限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。
【００７６】
また、発電トルクが上限トルクＴｍｇｕｌ以上となる領域にあっては、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが上限トルクＴｍｇｕｌに対応した値（上限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。
【００７７】
次に、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２０４）。
【００７８】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ２０５）。
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅが発電トルクＴｍｇの大きさに応じて設定された復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００７９】
これにより、発電トルクに応じて、即ち車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における機関回転速度が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【００８０】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさに維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【００８１】
次に、図１０を参照して、上記各処理（図４及び図８）によるフューエルカットからの復帰態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ１０１において、フューエルカットが開始されたとする（図１０〔ａ〕）。このとき、回生ブレーキを通じて発電が行われることにより発電トルクＴｍｇ（電気負荷）が上昇するとともに、フューエルカットにより機関回転速度Ｎｅが低下するようになる（図１０〔ｂ〕，〔ｄ〕）。また、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎが、フューエルカットが開始されて以降（時刻ｔ１０１以降）の発電トルクＴｍｇの推移に応じて変更される。ここで、発電トルクＴｍｇの大きさが下限トルクＴｍｇｌｌ未満であったとすると、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎは下限復帰回転速度ＮｅｒｔｎＬに維持される（図１０〔ｃ〕，〔ｄ〕）。
【００８２】
そして、時刻ｔ１０２において、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となった旨検出されたとすると、フューエルカットが停止されてインジェクタＩＮＪによる燃料噴射が再開される（図１０〔ａ〕〜〔ｃ〕）。
【００８３】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（５）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【００８４】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された発電トルクＴｍｇに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルク算出処理（図３）を通じて算出された電気負荷Ｌｅに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【００８５】
・上記第２の実施の形態では、発電トルクＴｍｇと復帰回転速度Ｎｅｒｔｎとを図９の対応関係に設定する構成としたが、発電トルクＴｍｇと復帰回転速度Ｎｅｒｔｎとの対応関係は同図９に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【００８６】
・上記第２の実施の形態では、図９に例示したマップに発電トルクＴｍｇを適用して復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発電トルクと復帰回転速度との関係を規定した所定の関数に発電トルクＴｍｇを適用することにより、復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【００８７】
（第３の実施の形態）
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００８８】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、フューエルカットを停止するための車速の閾値（復帰車速）をフューエルカットの実行中におけるバッテリの充電量の推移に応じて変更するようにしている。即ち、本実施の形態は、先の第１の実施の形態におけるフューエルカット復帰処理（図５）に換えて、以下に説明するフューエルカット復帰処理（図１１）を行う構成となっている。
【００８９】
ちなみに、回生ブレーキの実行中における発電トルク（車両の制動力）は、基本的にはバッテリの充電状態に応じて変動する傾向を示す。
従って、上記構成のように、発電トルクの推移を監視することなくバッテリの充電状態に応じて復帰車速を設定することによっても、安定した車両の制動力を確保しつつ適切にフューエルカットからの復帰を図ることが可能となる。
【００９０】
以下、図１１を参照して、フューエルカット復帰処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９１】
図１１に示すように、本処理では、まずフューエルカットが行われているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
フューエルカットが行われているとき、バッテリコンピュータＣ１により検出された充電量ＳＯＣを読み込む（ステップＳ３０２）。
【００９２】
そして、この充電量を図１２に示すマップに適用して、フューエルカットを停止するための判定値（復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ）を算出する（ステップＳ３０３）。即ち、下記処理
Ｓｐｄｒｔｎ←ｆ（ＳＯＣ）
に相当する処理を通じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎの算出が行われる。
【００９３】
ちなみに、上記マップにおいては、基本的には充電量ＳＯＣの減少に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上昇するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。
【００９４】
ただし、充電量が下限充電量ＳＯＣｌｌ未満となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが下限充電量ＳＯＣｌｌに対応した値（上限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＵ）に一定値として設定されている。
【００９５】
また、充電量が上限充電量ＳＯＣｕｌ以上となる領域にあっては、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎが上限充電量ＳＯＣｕｌに対応した値（下限復帰車速ＳｐｄｒｔｎＬ）に一定値として設定されている。
【００９６】
次に、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐｄ＜Ｓｐｄｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０４）。
【００９７】
車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ３０６）。
一方で、車速Ｓｐｄが復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ以上のとき、機関回転速度Ｎｅがフューエルカットを停止するための判定値（復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ）未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｒｔｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０５）。
【００９８】
機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止して本処理を一旦終了する（ステップＳ３０６）。
このように、上記処理によれば、車速Ｓｐｄが充電量ＳＯＣに応じて設定された復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ未満となるとき、あるいは機関回転速度Ｎｅが予め設定されている復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満となるとき、フューエルカットが停止される。
【００９９】
これにより、車両の制動力に応じてフューエルカットの停止時における車速が確保されるようになるため、回生ブレーキに起因する内燃機関のストールを好適に抑制することができるようになる。
【０１００】
また、発電トルクが本来の要求に応じた大きさに維持される、即ち同トルクを強制的に減少させることにより機関ストールの回避を図るといった処理が行われないため、車両の制動力が安定して得られるようになる。
【０１０１】
以上詳述したように、この第３の実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（５）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１０２】
なお、上記第３の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第３の実施の形態では、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かを判定し、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満のとき、フューエルカットを停止する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、機関回転速度Ｎｅが復帰回転速度Ｎｅｒｔｎ未満であるか否かの判定を省略してフューエルカット復帰処理（図１１）を行う構成とすることもできる。
【０１０３】
・上記第３の実施の形態では、フューエルカットの実行中におけるＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを変更する構成とすることもできる。
【０１０４】
・また、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎ及び復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを充電量ＳＯＣの推移に応じて変更する構成とすることもできる。
・上記第３の実施の形態では、充電量ＳＯＣと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとを図１２の対応関係に設定する構成としたが、充電量ＳＯＣと復帰車速Ｓｐｄｒｔｎとの対応関係は同図１２に例示した関係に限られず適宜変更可能である。
【０１０５】
・上記第３の実施の形態では、図１２に例示したマップに充電量ＳＯＣを適用して復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量と復帰車速との関係を規定した所定の関数に充電量ＳＯＣを適用することにより、復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを算出する構成とすることもできる。
【０１０６】
・上記第３の実施の形態では、フューエルカットの実行中におけるＨＶバッテリ１７の充電量ＳＯＣの推移に応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを変更する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、充電量ＳＯＣに基づいて発電トルクを推定し、この推定された発電トルクに応じて復帰車速Ｓｐｄｒｔｎを可変とすることもできる。
【０１０７】
・また、上記推定された発電トルクに応じて復帰回転速度Ｎｅｒｔｎを可変とすることもできる。
・また、充電量ＳＯＣにあわせて、モータジェネレータ１２の発電量に影響するパラメータ（例えばＨＶバッテリ１７の温度等）をさらに加味して発電トルクの推定を行うこともできる。
【０１０８】
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０１０９】
・上記各実施の形態では、図２に例示した減速回生処理を通じて回生ブレーキを実行する構成としたが、車両の減速時に回生ブレーキが実行される制御態様であれば減速回生処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１０】
・上記各実施の形態では、図３に例示した発電トルク算出処理を通じて発電トルクを算出する構成としたが、車両の電気負荷に基づいて発電トルクが算出される制御態様であれば発電トルク算出処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１１】
・上記各実施の形態では、図４に例示したフューエルカット処理を通じてフューエルカットを行う構成としたが、車両の減速時にフューエルカットが行われる制御態様であればフューエルカット処理の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１２】
・上記各実施の形態では、図１に例示した構成のハイブリッド車両を想定したが、回生ブレーキを備えるハイブリッド車両であれば同車両の構成は適宜変更可能である。
【０１１３】
・上記各実施の形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用する構成としたが、ハイブリッド車両に限られず以下の条件、即ち
〔ａ〕駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより車両の制動及び発電を行う回生ブレーキを備える。
〔ｂ〕車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するフューエルカットを行う。
といった条件を満たす車両であれば、いずれの車両であっても本発明の適用は可能である。また、そうした構成を採用した場合にあっても、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１１４】
以上の事項も含めて、最後に、この発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置は次のような技術思想を含むものであることを付記しておく。
（１）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の速度を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【０１１５】
（２）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の回転速度を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【０１１６】
（３）電動装置の駆動にともなって生じる電気負荷の大きさに応じて発電機のトルクを設定する一方で、駆動輪の回転を通じて前記発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の車速が所定の車速以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記所定の車速及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を前記電気負荷の大きさに応じて可変とする制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われる減速回生処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われる発電トルク算出処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるフューエルカット処理を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる発電トルクと復帰車速との関係を規定したマップ。
【図７】同実施の形態のフューエルカット復帰処理によるフューエルカットからの復帰態様についてその一例を示すタイミングチャート。
【図８】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施の形態について、同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる発電トルクと復帰回転速度との関係を規定したマップ。
【図１０】同実施の形態のフューエルカット復帰処理によるフューエルカットからの復帰態様についてその一例を示すタイミングチャート。
【図１１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第３の実施の形態について、同実施の形態にて行われるフューエルカット復帰処理を示すフローチャート。
【図１２】同実施の形態のフューエルカット復帰処理において用いられる充電量と復帰車速との関係を規定したマップ。
【符号の説明】
１…ハイブリッド車両、１１…内燃機関、１２…モータジェネレータ、１３…動力切替機構、１４…トランスミッション、１５…ドライブシャフト、１６…駆動輪、１７…ＨＶバッテリ、１８…コンバータ付インバータ、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｃ…検出系、Ｃ１…バッテリコンピュータ、Ｃ２…アクセルセンサ、Ｃ３…車速センサ、Ｃ４…シフトポジションセンサ、Ｃ５…回転速度センサ。
Claims (7)
- 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記所定の速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記所定の回転速度を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の車速が所定の車速以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記所定の車速及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を前記発電機のトルクの大きさに応じて可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記制御手段は、前記蓄電池の充電状態に基づいて前記発電機のトルクを推定する
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに当該車両の速度が所定の速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度を可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の回転速度を可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 駆動輪の回転を通じて発電機を駆動することにより制動力を発生させつつ蓄電池の充電を行う車両に適用されて、当該車両の減速時、内燃機関に対する燃料噴射を停止するとともに、当該車両の速度が所定の速度以下である及び前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下であるといったいずれかの条件が満たされることに基づいて前記燃料噴射の停止を解除する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射の停止が開始されて以降の前記蓄電池の充電状態を監視し、この監視される充電状態に応じて前記所定の速度及び前記所定の回転速度の少なくとも一方を可変とする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2003018998A JP2004232486A (ja) | 2003-01-28 | 2003-01-28 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2003018998A JP2004232486A (ja) | 2003-01-28 | 2003-01-28 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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|---|---|
| JP2004232486A true JP2004232486A (ja) | 2004-08-19 |
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| JP2003018998A Pending JP2004232486A (ja) | 2003-01-28 | 2003-01-28 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2004232486A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010190186A (ja) * | 2009-02-20 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 廃熱回収装置搭載車両 |
| JP2019205310A (ja) * | 2018-05-25 | 2019-11-28 | スズキ株式会社 | 発電機制御装置 |
| CN112752688A (zh) * | 2018-08-02 | 2021-05-04 | 博世株式会社 | 车辆控制装置 |
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2003
- 2003-01-28 JP JP2003018998A patent/JP2004232486A/ja active Pending
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| CN112752688A (zh) * | 2018-08-02 | 2021-05-04 | 博世株式会社 | 车辆控制装置 |
| CN112752688B (zh) * | 2018-08-02 | 2024-01-30 | 博世株式会社 | 车辆控制装置 |
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