JP2013180698A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スタータの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジンを始動させ、円滑な加速を行うことのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン停止中の走行時において、アクセルが踏み込まれ(S1)加速に応じた要求トルクが所定トルク以上である場合(S2がNo)、又は要求される加速が急加速である場合(S3がYes)には、モータでトルクショックを軽減しつつクラッチを接続していき半クラッチ状態として押し掛けによりエンジンを始動させ(S6)、モータとエンジンとを駆動源として用いるモータアシスト走行モードとする(S7)。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン停止中の走行時において、アクセルが踏み込まれ(S1)加速に応じた要求トルクが所定トルク以上である場合(S2がNo)、又は要求される加速が急加速である場合(S3がYes)には、モータでトルクショックを軽減しつつクラッチを接続していき半クラッチ状態として押し掛けによりエンジンを始動させ(S6)、モータとエンジンとを駆動源として用いるモータアシスト走行モードとする(S7)。
【選択図】図2
Description
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくはエンジン停止状態からの車両加速時におけるエンジン始動制御に関する。
近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切替を行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを遮断しておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続することで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切替を行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを遮断しておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続することで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。
当該ハイブリッド電気自動車において、車両走行中にエンジンを始動する方法としては、クラッチを接続しモータの駆動トルクによりエンジンの回転を立ち上げてエンジン始動を行う方法が開発されている(特許文献1参照)。
具体的には、上記特許文献1では、モータによりエンジン始動する際には、エンジンとモータとの間のクラッチを接続するとともに、エンジン始動に伴う駆動力の変化が駆動輪に伝わるのを抑制すべく変速機内に設けられた第2クラッチを半クラッチ状態としている。
このようなモータによるエンジン始動は、静寂な始動を行うことができるが、エンジンを始動させるまでに比較的時間を要する。したがって、アクセルが急激に踏み込まれ、車両の急加速が要求されたとき等に当該モータによるエンジン始動では迅速に対応することができず加速がもたつくという問題がある。
このようなモータによるエンジン始動は、静寂な始動を行うことができるが、エンジンを始動させるまでに比較的時間を要する。したがって、アクセルが急激に踏み込まれ、車両の急加速が要求されたとき等に当該モータによるエンジン始動では迅速に対応することができず加速がもたつくという問題がある。
一方で、車両の急加速時のエンジン始動のたびにスタータを用いて始動することとすると、スタータを多用することとなり、スタータの製品寿命が短くなるという問題もある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、スタータの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジンを始動させ、円滑な加速を行うことのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、スタータの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジンを始動させ、円滑な加速を行うことのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、加速要求を検出する加速要求検出手段と、前記加速要求検出手段により検出された加速要求が所定の加速要求以上である急加速であるか否かを判定する加速判定手段と、前記エンジンを停止させた状態で、前記加速要求検出手段により加速要求が検出された際に、前記加速判定手段により急加速でないと判定された場合には、前記クラッチを接続させていき、前記モータにより発生するトルクのみにより前記エンジンを始動させ、前記加速判定手段により急加速と判定された場合には、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、を備えることを特徴としている。
請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンを停止させた状態で、前記加速要求検出手段により加速要求を検出された際に、前記モータにより発生可能なトルクが当該加速要求に対するトルクを達成できない場合にも、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させることを特徴としている。
請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1または2において、前記エンジン始動制御手段は、前記押し掛け始動のために前記クラッチを接続させていく際に、当該クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することを特徴としている。
上記手段を用いる本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン停止状態で加速要求が検出された際に、当該加速要求が急加速でない場合には、クラッチを接続させていきモータのみによるエンジン始動を行い、加速要求が急加速である場合には、クラッチを接続させていき駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させる。
このように、急加速時にはスタータを用いず、クラッチ接続により駆動輪側からの回転駆動力を利用した押し掛け始動を行うことで迅速な始動を行うことができる。また、急加速でない緩加速時においては迅速な始動を必要としないとみなし、モータによるエンジン始動を行うことで、静寂性の高いエンジン始動を行うことができる。さらに、この場合もスタータを使用することがないことから、加速時におけるスタータの使用頻度を低減することができる。
これにより、スタータの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジンを始動させ、円滑な加速を行うことができる。
請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン停止状態で加速要求が検出された際に、モータにより発生可能なトルクが加速要求に応じたトルクを達成できない場合にも押し掛け始動を行うこととする。
請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン停止状態で加速要求が検出された際に、モータにより発生可能なトルクが加速要求に応じたトルクを達成できない場合にも押し掛け始動を行うこととする。
これにより、モータのトルク不足の場合にも、迅速なエンジン始動を行うことができ、円滑な加速を行うことができる。
請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、押し掛け始動のためにクラッチを接続させていく際に、クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することとしている。
請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、押し掛け始動のためにクラッチを接続させていく際に、クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することとしている。
これにより、押し掛け始動の際のクラッチ接続によるトルクショックを抑制することができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図1に示す車両1は、駆動源としてエンジン2及びモータ4を備えるハイブリッド電気自動車である。
図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図1に示す車両1は、駆動源としてエンジン2及びモータ4を備えるハイブリッド電気自動車である。
エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。当該エンジン2には、当該エンジン2を始動するスタータ2aが設けられている。当該スタータ2aは図示しない補機バッテリからの電力供給により駆動し、ギヤを介してエンジン2のクランキングを行うことでエンジン2を始動させるものである。
エンジン2とモータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸(入力側)にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸(出力側)にはモータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。
モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。変速機8は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機8の出力軸に伝達する。そして、変速機8の出力軸からプロペラシャフト10、差動装置12、及び駆動軸14を介して左右の駆動輪16へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。変速機8は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機8の出力軸に伝達する。そして、変速機8の出力軸からプロペラシャフト10、差動装置12、及び駆動軸14を介して左右の駆動輪16へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
また、モータ4は、車両1に搭載されたバッテリ18とインバータ20を介して接続されており、当該バッテリ18からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ18は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ20がバッテリ18からの直流電力を交流電力に変換してモータ4に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ4が発電機(ジェネレータ)として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪16から逆に伝達される駆動力によりモータ4が交流電力を発電するとともに、このときモータ4が発生する回生トルクが駆動輪16に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ20によって直流電力に変換された後、バッテリ18に充電されることで、駆動輪16の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
当該構成の車両1は、クラッチ6が遮断状態にあるときには、モータ4の回転軸のみが変速機8を介して駆動輪16と機械的に接続されることになる。つまり、モータ4により発生するトルク(以下、モータトルクという)のみが車両1の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪16に伝達される。
一方、クラッチ6が接続状態にあるときには、エンジン2の出力軸がモータ4の回転軸を介して変速機8、駆動輪16等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを0として、エンジン2のみを作動した場合にはエンジン2により発生するトルク(以下、エンジントルクという)のみが車両1の駆動トルク又は制動トルクとなる。また、モータ4も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両1の駆動トルク又は制動トルクとなる。
一方、クラッチ6が接続状態にあるときには、エンジン2の出力軸がモータ4の回転軸を介して変速機8、駆動輪16等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを0として、エンジン2のみを作動した場合にはエンジン2により発生するトルク(以下、エンジントルクという)のみが車両1の駆動トルク又は制動トルクとなる。また、モータ4も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両1の駆動トルク又は制動トルクとなる。
車両1には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン2、モータ4、クラッチ6、及び変速機8を統合的に制御するECU(電子コントロールユニット)22が搭載されている。
ECU22には、各エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8それぞれの制御ユニット(図示せず)とCAN(Controller Area Network)等を用いて通信可能に接続されている。例えば、ECU22は、エンジン2からエンジン回転数情報、モータ4からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機8から現在選択されている変速段情報、バッテリ18からSOC(State Of Charge)情報等の各種情報を取得する。
ECU22には、各エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8それぞれの制御ユニット(図示せず)とCAN(Controller Area Network)等を用いて通信可能に接続されている。例えば、ECU22は、エンジン2からエンジン回転数情報、モータ4からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機8から現在選択されている変速段情報、バッテリ18からSOC(State Of Charge)情報等の各種情報を取得する。
また、車両1には、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ24(加速検出手段)が設けられており、当該アクセルセンサ24もECU22に情報伝達可能に接続されている。
このように構成されたECU22は、バッテリ18のSOCや車両1の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8等を制御する。
このように構成されたECU22は、バッテリ18のSOCや車両1の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8等を制御する。
例えば、ECU22は、エンジン2を停止させた状態でモータトルクのみでの走行をしている場合において、アクセルの踏み込みを検出した際に、その加速要求度合いに応じて(加速判定手段)、適宜エンジン2を始動させる制御を行う(エンジン始動制御手段)。
以下、当該ECU22が行う車両加速時のエンジン始動制御について詳しく説明する。
以下、当該ECU22が行う車両加速時のエンジン始動制御について詳しく説明する。
ここで図2を参照すると、当該ECU22が実行する車両加速時のエンジン始動制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該エンジン始動制御は、エンジン2が停止状態であり、且つクラッチ6が遮断状態であって、モータ4のみにより車両1を駆動している際に、実行される。
まずステップS1として、ECU22は、アクセルセンサ24からの情報に基づきアクセルの踏み込み(アクセルON)があるか否か、即ち加速要求があるか否かを判別する。当該判別結果が偽(No)である場合は当該ルーチンを終了する。一方、当該判別結果が真(Yes)である場合には、次のステップS2に進む。
ステップS2において、ECU22は、アクセルセンサ24からのアクセル開度情報及び車両1の速度等に基づき車両1に要求されているトルク(以下、要求トルクという)を算出し、当該要求トルクがモータ4により発生可能なトルクよりも小であるか否かを判別する。当該判別結果が真(Yes)である場合、即ちモータトルクにより要求トルクを達成できる場合には、ステップS3に進む。
ステップS3において、ECU22は、アクセルセンサ24のアクセル開度情報から車両1に急加速が要求されているか否かを判別する。当該急加速の判別は、例えばアクセルの踏み込み加速度が所定加速度以上である場合等、所定の加速要求以上である場合に急加速が要求されていると判別する。当該判別結果が偽(No)であり、急加速が要求されていない、即ち要求されている加速が緩加速である場合は、ステップS4に進む。
ステップS4においてECU22は、バッテリ18のSOCが所定SOCより小であるか否かを判別する。当該所定SOCは、例えばモータ4により緩加速を行うのに最低限必要なSOCであって、且つエンジン2の始動に要するトルクを発生させることのできる程度のSOCに設定されている。当該判別結果が偽(No)である場合、即ち、バッテリ18のSOCが十分にある場合には、モータ4のみでの緩加速が可能であり、エンジン2を始動する必要はなく、当該ルーチンを終了する。一方、当該判別結果が真(Yes)である場合、即ちバッテリ18のSOCが少なくモータ4のみでの緩加速が困難である場合はステップS5に進む。
ステップS5において、ECU22は、モータ4によりエンジン2を始動させる。当該モータ4によるエンジン始動は、具体的には、変速機8をニュートラル状態として、且つクラッチ6を徐々に接続していくことでクラッチ接続状態として、モータ4の駆動トルクをエンジン2に伝達させる。そして、モータ4がエンジン2を始動可能な程度に駆動トルクを増加させることでエンジン2をクランキングして、燃料噴射を開始することでエンジン2を始動させる。こうして緩加速の場合はモータ4による静寂なエンジン始動を行う。
一方、上記ステップS2において要求トルクがモータの発生可能トルク以上であり判別結果が偽(No)となった場合、又は上記ステップS3において加速要求が急加速要求と判別されて判別結果が真(Yes)なった場合には、ステップS6に進む。
ステップS6においてECU22は、クラッチ6を徐々に接続させていき、いわゆる半クラッチ状態で、駆動輪16からの回転駆動力をエンジン2へと伝達させる。このとき、ECU22は、停止状態であるエンジン2と、回転駆動状態であるモータ4とのトルク差を小さくして、クラッチ接続によるエンジン始動にかかるトルクショックを抑制すべく、クラッチ6の入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向にモータ4のトルクを調整する。例えば、当該モータ4の操作としては、一時的にモータ4の駆動トルクを増加する等して行う。このようにして、主に駆動輪16からの回転駆動力を利用した、いわゆる押し掛け始動によりエンジン2を迅速に始動する。
ステップS6においてECU22は、クラッチ6を徐々に接続させていき、いわゆる半クラッチ状態で、駆動輪16からの回転駆動力をエンジン2へと伝達させる。このとき、ECU22は、停止状態であるエンジン2と、回転駆動状態であるモータ4とのトルク差を小さくして、クラッチ接続によるエンジン始動にかかるトルクショックを抑制すべく、クラッチ6の入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向にモータ4のトルクを調整する。例えば、当該モータ4の操作としては、一時的にモータ4の駆動トルクを増加する等して行う。このようにして、主に駆動輪16からの回転駆動力を利用した、いわゆる押し掛け始動によりエンジン2を迅速に始動する。
上記ステップS5又はステップS6においてエンジン2を始動させた後は、ステップS7に進む。当該ステップS7においてECU22は、駆動源としてエンジン2とモータ4とを用いて加速要求に応じたトルクを達成するよう、モータアシスト走行モードによる走行を行い当該ルーチンを終了する。
以上のようにして、ECU22は、エンジン停止中に急加速が要求された時にはスタータ2aを用いず、クラッチ6の接続により、駆動輪16側からの回転駆動力を利用した押し掛け始動を行うことで、迅速なエンジン始動を行うことができる。また、モータ4により発生可能なトルクが加速要求に応じた要求トルクを達成できない場合にも押し掛け始動を行うことで、迅速なエンジン始動を行うことができる。さらに、押し掛け始動のためにクラッチ6を接続させていく際には、クラッチ6の入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータ4のトルクを調節することで、押し掛け始動の際のクラッチ接続によるトルクショックを抑制することができる。
以上のようにして、ECU22は、エンジン停止中に急加速が要求された時にはスタータ2aを用いず、クラッチ6の接続により、駆動輪16側からの回転駆動力を利用した押し掛け始動を行うことで、迅速なエンジン始動を行うことができる。また、モータ4により発生可能なトルクが加速要求に応じた要求トルクを達成できない場合にも押し掛け始動を行うことで、迅速なエンジン始動を行うことができる。さらに、押し掛け始動のためにクラッチ6を接続させていく際には、クラッチ6の入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータ4のトルクを調節することで、押し掛け始動の際のクラッチ接続によるトルクショックを抑制することができる。
一方、急加速でない緩加速時においては迅速な始動を必要としないとみなし、モータ4によるエンジン始動を行うことで、静寂性の高いエンジン始動を行うことができる。さらに、この場合もスタータ2aを使用することがないことから、加速時におけるスタータ2aの使用頻度を低減することができる。
これらのことから、スタータ2aの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジン2を始動させ、円滑な加速を行うことができる。
これらのことから、スタータ2aの耐久性を確保しつつ、急加速時にも迅速にエンジン2を始動させ、円滑な加速を行うことができる。
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、車両1の急加速の判別において(ステップS3)、アクセルの踏み込み加速度が所定加速度以上である場合に急加速と判別しているが、急加速の判別方法はこれに限られるものではない。
上記実施形態では、車両1の急加速の判別において(ステップS3)、アクセルの踏み込み加速度が所定加速度以上である場合に急加速と判別しているが、急加速の判別方法はこれに限られるものではない。
1 車両
2 エンジン
2a スタータ
4 モータ
6 クラッチ
8 変速機
16 駆動輪
18 バッテリ
22 ECU(加速判定手段、エンジン始動制御手段)
24 アクセルセンサ(加速要求検出手段)
2 エンジン
2a スタータ
4 モータ
6 クラッチ
8 変速機
16 駆動輪
18 バッテリ
22 ECU(加速判定手段、エンジン始動制御手段)
24 アクセルセンサ(加速要求検出手段)
Claims (3)
- 駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記加速要求検出手段により検出された加速要求が所定の加速要求以上である急加速であるか否かを判定する加速判定手段と、
前記エンジンを停止させた状態で、前記加速要求検出手段により加速要求が検出された際に、前記加速判定手段により急加速でないと判定された場合には、前記クラッチを接続させていき、前記モータにより発生するトルクのみにより前記エンジンを始動させ、前記加速判定手段により急加速と判定された場合には、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンを停止させた状態で、前記加速要求検出手段により加速要求を検出された際に、前記モータにより発生可能なトルクが当該加速要求応じたトルクを達成できない場合にも、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
- 前記エンジン始動制御手段は、前記押し掛け始動のために前記クラッチを接続させていく際に、当該クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015116894A (ja) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | 日野自動車株式会社 | 自動車および制御装置ならびに冷却水温上昇制御方法 |
JP2017165373A (ja) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US10710446B2 (en) | 2018-02-26 | 2020-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine starting system for vehicle |
-
2012
- 2012-03-02 JP JP2012046886A patent/JP2013180698A/ja active Pending
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