JP2013180695A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータの耐久性を確保しつつ、補助ブレーキを適切な時期に作用させ大きな制動トルクを発生させることのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン停止中の減速時において、要求制動トルクが所定トルクより大となったとき（Ｓ２）、押し掛け始動が可能である場合にはモータでトルクショックを軽減しつつ半クラッチとしてさせて押し掛けによりエンジンを始動させ（Ｓ６）、要求制動トルクがモータ最大制動トルクより大又はＳＯＣが所定ＳＯＣより大となったときには（Ｓ７）、クラッチを接続して（Ｓ１０）エンジンの補助ブレーキによる制動トルクを付加する（Ｓ１１）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくは車両減速時における補助的に作用させる制動トルクの制御に関する。

近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
ハイブリッド電気自動車の場合、減速時には駆動源としてのモータを発電機として作動させ、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収することで制動をかけるいわゆる回生ブレーキを行うことが可能である。ただし、バッテリの蓄電量（以下ＳＯＣ：State Of Chargeという）が高い場合には、バッテリの過充電を防ぐために回生ブレーキによる制動トルクを制限する必要がある。

このように、回生ブレーキの使用が制限されると、制動トルクが不足し、車両に要求されている制動トルクを満たせない場合がある。そこで、エンジンとモータとの間にクラッチを有するハイブリッド電気自動車において、回生ブレーキの使用が制限される際には、燃料供給を停止させたエンジンを連れ回すことによるエンジンブレーキを付加して制動トルクを得る技術が開発されている（特許文献１参照）。

特開２００４−１７９１９号公報

しかしながら、例えばトラックやトラクタのような車両重量の大きい大型車両の場合、減速にはより大きな制動トルクを必要とするため、モータの回生ブレーキやエンジン連れ回しによるエンジンブレーキのみでは、要求される制動トルクを十分に得られない場合がある。
一般の大型車両においては、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキの他、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ等の補助ブレーキが備えられている。このような補助ブレーキはエンジンの動作に伴い制動トルクを増すものであり、上記特許文献１のように、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを連れ回すことでのエンジンブレーキと併用することは困難である。

また、補助ブレーキはエンジンを始動してすぐに作用するものではなく、エンジン始動後から補助ブレーキが十分に作用するまでにある程度時間を要する。一方で、補助ブレーキの作用が急激であると、車両にショックが生じ運転者に不快感をもたらすおそれがある。
さらに、停止中であったエンジンを、補助ブレーキを使用する度に始動すると、スタータを多用することとなり、スタータの製品寿命が短くなるという問題もある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、スタータの耐久性を確保しつつ、補助ブレーキを適切な時期に作用させ大きな制動トルクを発生させることのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記エンジンにより作動して制動トルクを発生させる補助ブレーキ手段と、前記エンジン停止中にあり前記クラッチが遮断状態にある車両減速時に、要求される制動トルクが、前記モータにより発生しうる最大制動トルクより小に設定された所定トルクよりも大となった場合には、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、前記エンジン始動制御手段によるエンジン始動後に、前記要求される制動トルクが、前記モータにより発生しうる最大制動トルクよりも小である場合には前記クラッチを遮断し、当該最大制動トルクよりも大となった場合には前記クラッチを接続させて前記補助ブレーキ手段を作動させる補助ブレーキ制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記モータと前記駆動輪との間には複数の変速段を有する変速機を備え、前記エンジン始動制御手段は、前記クラッチの出力側の回転数及び前記変速機の変速段の少なくとも一方に基づき定められる押し掛け始動条件を満たす場合にのみ、前記押し掛け始動を行い、当該押し掛け始動条件を満たさない場合には、スタータにより前記エンジンを始動することを特徴としている。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２において、前記押し掛け始動条件は、前記クラッチ接続時のトルクショックが所定範囲となり、且つ前記押し掛け始動に要するトルクを達成可能な運転領域であることを特徴としている。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１から３のいずれかにおいて、前記エンジン始動制御手段は、前記押し掛け始動のために前記クラッチを接続させていく際に、当該クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、エンジン停止中における車両減速時に、要求される制動トルク（要求制動トルク）が所定制動トルクより大となったときには、クラッチを接続させていくことによりエンジンを押し掛け始動して、要求制動トルクがモータの最大制動トルクを超えるのに備える。そして、要求制動トルクがモータの最大制動トルクより小である場合にはクラッチを遮断しておき、要求制動トルクがモータの最大制動トルクより大となったときにはクラッチを接続することで補助ブレーキによる制動トルクを作用させる。

このように要求最大トルクがモータの最大制動トルクを超える前に、予めエンジンを始動しておくことで、モータによる制動トルクが不足した際にはクラッチを接続させるだけで速やかに補助ブレーキによる制動トルクを付加することができる。
また、エンジンの始動の際には、スタータを用いずクラッチの接続のみで、車両の減速力を利用した押し掛け始動を行うことで、スタータの使用頻度の増加を防ぎつつ、円滑な始動を行うことができる。

これらのことから、スタータの耐久性を確保しつつ、補助ブレーキを適切な時期に作用させることができ、大きな制動トルクを発生させることができる。
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、クラッチの出力側の回転数及び変速機の変速段の少なくとも一方に基づく押し掛け始動条件を満たす場合にのみ、押し掛け始動を行い、当該条件を満たさない場合にはスタータを使用したエンジン始動を行うこととする。

このように押し掛け始動とスタータ始動とを使い分けることで、運転状態に応じたエンジン始動を行うことができる。これにより、スタータの使用頻度を極力抑えつつ、確実なエンジン始動を行うことができる。
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、押し掛け始動条件を、クラッチの入力側と出力側のトルク差が所定範囲となり、且つ押し掛け始動に要するトルクを達成可能な運転領域とする。

押し掛け始動条件をこのような条件とすることで、確実な押し掛け始動を行うことができるとともに、押し掛け始動に伴うトルクショックを抑えることができる。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、押し掛け始動のためにクラッチを接続させていく際に、クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することとしている。
これにより、押し掛け始動の際のクラッチ接続によるトルクショックをさらに抑制することができる。

本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行する制動補助制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵによる押し掛け始動判定のためのマップである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４を備えるハイブリッド電気自動車である。

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンであり、当該エンジン２の作動時に使用可能となる補助ブレーキ２ａ（補助ブレーキ手段）を備えている。具体的には補助ブレーキ２ａとして、圧縮行程においてピストンが上死点付近に達した際に、排気バルブを開放して圧縮空気を排出することで、エンジン２の負荷を上げて制動トルクを得る圧縮開放ブレーキを備えている。また、補助ブレーキ２ａとして、エンジン２の排気マニホールドに設けたバルブを閉じ排気圧力を高めることで、エンジン２の負荷を上げて制動トルクを得る排気ブレーキを備えていてもよく、本実施形態では当該排気ブレーキ及び圧縮開放ブレーキの両方を備えているものとする。

また、エンジン２には、当該エンジン２を始動するスタータ２ｂが設けられている。当該スタータ２ｂは図示しない補機バッテリからの電力供給により駆動し、ギヤを介してエンジン２のクランキングを行うことでエンジン２を始動させるものである。
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。

モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。

また、モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ１８とインバータ２０を介して接続されており、当該バッテリ１８からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ１８は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２０がバッテリ１８からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクが駆動輪１６に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

当該構成の車両１は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生するトルク（以下、モータトルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生するトルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。また、モータ４も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。

車両１には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８を統合的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２２が搭載されている。
ＥＣＵ２２には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。例えば、ＥＣＵ２２は、エンジン２からエンジン回転数情報、モータ４からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ１８からＳＯＣ情報等の各種情報を取得する。

また、車両１には、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ２４、ブレーキ踏込量を検出するブレーキセンサ２６、並びに運転者の操作により補助ブレーキ２ａのＯＮ・ＯＦＦ及び補助ブレーキ２ａによる制動トルクの効かせ度合いを設定可能な補助ブレーキスイッチ２８等が設けられている。そして、これら各センサ２４、２６及び補助ブレーキスイッチ２８もＥＣＵ２２に情報伝達可能に接続されている。

このように構成されたＥＣＵ２２は、バッテリ１８のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８等を制御する。
例えば、ＥＣＵ２２は、エンジン２を停止させた状態でモータトルクのみでの走行している場合において、車両１が減速する際、要求される制動トルク（以下、要求制動トルクという）に応じて、適宜エンジン２を始動し（エンジン始動制御手段）、ブレーキによる直接的な制動以外のモータ４や補助ブレーキ２ａによる補助的な制動トルクについての制御を行う（補助ブレーキ制御手段）。

以下、当該ＥＣＵ２２が行う車両１の制動補助制御について詳しく説明する。
ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２２が実行する制動補助制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該制動補助制御は、エンジン２が停止状態であり、且つクラッチ６が遮断状態であって、モータ４のみにより車両１を駆動している際に、アクセルセンサ２４によりアクセルの踏み込みがなくなったことを検出することで実行される。

まずステップＳ１として、ＥＣＵ２２は、補助ブレーキスイッチ２８がＯＮ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち運転者に補助ブレーキ２ａの使用意思がある場合には、次のステップＳ２に進む。
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、補助ブレーキスイッチ２８により設定されている制動トルクの効かせ度合いと、車速、車両重量等の車両１の運転状態等に基づき車両１に要求されている要求制動トルクを算出する。そして、当該要求制動トルクが予め定めた所定トルクより大であるか否かを判別する。当該所定トルクはモータ４の回生ブレーキにより発生しうる最大制動トルクよりも僅かに小さい値に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち要求制動トルクを回生ブレーキの制動トルクのみにより達成できる場合には、ステップＳ３に進む。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち要求制動トルクを回生ブレーキの制動トルクのみでは達成できないおそれがある場合はステップＳ４に進む。

ステップＳ３では、ＥＣＵ２２は、バッテリ１８のＳＯＣが予め定められた所定ＳＯＣより大であるか否かを判別する。当該所定ＳＯＣは、例えばバッテリ１８の過充電を防ぐための充電上限値に設定されている。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち回生ブレーキで要求制動トルクを達成できるが、バッテリ１８のＳＯＣがこれ以上充電できない高ＳＯＣである場合はステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、駆動輪１６側からの回転駆動力によりエンジン２を始動させる、いわゆる押し掛け始動が可能であるか否かの押し掛け始動判定を行う。当該押し掛け始動判定は、図３に示すようにクラッチ６の出力側の回転数と変速段とに基づく押し掛け始動判定マップにより行う。
詳しくは、図３に示す押し掛け始動判定マップは、横軸に変速段、縦軸にクラッチ６の出力側の回転数（以下、単にクラッチ回転数という）を有している。

変速段が上がるにつれてクラッチ回転数が高くなる傾向を示している実線は、クラッチ６の入力側と出力側との回転数差及びトルク差により生じるクラッチ６接続時のトルクショックに基づいた押し掛け可能上限ラインを示している。つまり、当該実線より大の運転領域では、変速段に対しクラッチ６の入力側と出力側との回転数差及びトルク差が大きくクラッチ６接続時のトルクショックも大きいことから、クラッチ６への損傷や運転者等への不快感を与えないよう押し掛け始動を実行しないものとする。なお、当該ステップＳ４の時点ではエンジン２は停止状態にありクラッチ６の入力側の回転数は０であることから、クラッチ６の入力側と出力側との回転数差は実質的には出力側の回転数となる。従って、クラッチ６の入力側と出力側との回転数差は、クラッチ６の出力側の回転数のみを検出しても求めるものとしても構わない。

一方、変速段が上がるにつれてクラッチ回転数が低くなる傾向を示している点線は、押し掛けに要するトルクに基づいた押し掛け可能下限ラインを示している。つまり、当該点線より小の運転領域では、クラッチ６を接続した場合でも駆動輪１６側からエンジン２を始動できる程の回転駆動力を得ることができないことから、押し掛け始動を実行しないものとする。

以上のことから、図３に示すように、比較的高変速段側にある、実線以上点線以下の運転領域が押し掛け可能領域（押し掛け始動条件）となる。ＥＣＵ２２は、車両１の運転状態が当該押し掛け可能領域外にある場合には、押し掛け始動は不可能と判定し、ステップＳ４の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ５に進む。一方、当該押し掛け可能領域内にある場合には、押し掛け可能と判定し、ステップＳ４の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ６に進む。

ステップＳ５においてＥＣＵ２２は、押し掛け始動が不可能であることから、スタータ２ｂによりエンジン２を始動させる。そして、エンジン始動後にステップＳ７に進む。
一方、ステップＳ６においてＥＣＵ２２は、クラッチ６を徐々に接続させていき、いわゆる半クラッチ状態で、駆動輪１６からの回転駆動力をエンジン２へと伝達させる。このとき、ＥＣＵ２２は、停止状態であるエンジン２と、回転駆動状態であるモータ４とのトルク差を小さくして、クラッチ接続によるエンジン始動にかかるトルクショックを抑制すべく、クラッチ６の入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向にモータ４のトルクを調整する。例えば、当該モータ４の操作としては、回生ブレーキによる制動トルクを一時的に抑制する等して行う。このようにしてエンジン２を押し掛け始動させ、エンジン２が始動した際にはクラッチ６を遮断状態に戻し、次のステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は再度要求制動トルクを算出し、当該要求制動トルクがモータ４の発生しうる最大制動トルクより大であるか、又はバッテリ１８のＳＯＣが上記所定ＳＯＣより大であるかを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちモータ４による回生ブレーキのみで要求制動トルクを達成でき、且つバッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣより低く充電可能な状態にある場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、ＥＣＵ２２はクラッチ６の遮断状態を維持し、次のステップＳ９に進む。また、上記ステップ１において、補助ブレーキスイッチ２８がＯＦＦであり判別結果が偽（Ｎｏ）である場合や、上記ステップＳ３の時点でバッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下であり判別結果が偽（Ｎｏ）である場合にも、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、モータ４の回生ブレーキのみによる制動トルクにより要求制動トルクを達成するようモータ２を制御し、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ７の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち要求制動トルクがモータ４の回生ブレーキによる制動トルクでは達成できない場合、又はＳＯＣが所定ＳＯＣより大でありこれ以上充電ができない場合には、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０においてＥＣＵ２２は、クラッチ６を接続させ、エンジン２と駆動輪１６との間の動力伝達を可能な状態とする。
そして、ステップＳ１１においてＥＣＵ２２は、要求制動トルクを満たすべく、エンジン２により作動する補助ブレーキ２ａの制動トルクを付加して当該ルーチンをリターンする。このとき、バッテリ１８のＳＯＣが上記所定ＳＯＣより大である場合には、回生ブレーキを解除し、当該補助ブレーキ２ａのみによる制動トルクを付加する。一方、バッテリ１８のＳＯＣが上記所定ＳＯＣ以下である場合には、回生ブレーキによる制動トルクで不足する分を補助ブレーキ２ａによる制動トルクで補うようにする。なお、クラッチ６を接続させることで補助ブレーキ２ａによる制動トルクの他、エンジン２のフリクションによるエンジンブレーキも付加される。

ＥＣＵ２２は、車両１の停止又はアクセルの踏み込みが行われる等、車両１の減速が終了するまでの間、上述の制動補助制御ルーチンを繰り返す。なお、エンジン始動後に当該ルーチンをリターンした場合は、エンジン始動制御は必要ないことからステップＳ４〜Ｓ６は省略するものとする。
以上のような制動補助制御により、要求最大トルクがモータ４の最大制動トルクを超える前に、予めエンジン２を始動しておくことで、モータ４による制動トルクが不足した際にはクラッチ６を接続させるだけで速やかに補助ブレーキ２ａによる制動トルクを付加することができる。

また、エンジン２の始動の際には、スタータ２ｂを用いずクラッチ６を接続のみで、車両１の減速力を利用した押し掛け始動を行うことで、スタータ２ｂの使用頻度の増加を防ぎつつ、円滑な始動を行うことができる。
この押し掛け始動を行うか否かについては、クラッチ６接続時のトルクショックが所定範囲となり、且つ押し掛け始動に要するトルクを達成可能な運転領域を、図３に示したようなクラッチ回転数と変速段とに基づくマップにより判定することで、確実な押し掛け始動を行うことができるとともに、押し掛け始動に伴うトルクショックを抑えることができる。

そして、押し掛け始動が不可能な場合にのみ、スタータ始動を行うこととし、このように押し掛け始動とスタータ始動とを使い分けることで、運転状態に応じた確実なエンジン始動を行うことができる。
このようにして、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置は、スタータ２ｂの耐久性を確保しつつ、補助ブレーキ２ａを適切な時期に作用させることができ、大きな制動トルクを発生させることができる。

以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、図２のステップＳ４における押し掛け始動を行うか否かの判定を、図３に示すような押し掛け始動判定マップを用いて行っているが、当該押し掛け始動判定の方法はこれに限られるものではない。例えば、クラッチ回転数のみ、又は変速段のみで定めた範囲を押し掛け始動可能な範囲として判定を行っても構わない。

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、補助ブレーキを搭載するエンジンであればこれに限られるものではなく、例えばガソリンエンジンであっても構わない。補助ブレーキも、圧縮開放ブレーキ及び排気ブレーキに限られるものではない。

１ 車両
２ エンジン
２ａ 補助ブレーキ
２ｂ スタータ
４ モータ
６ クラッチ
８ 変速機
１６ 駆動輪
１８ バッテリ
２２ ＥＣＵ（エンジン始動制御手段、補助ブレーキ制御手段）
２４ アクセルセンサ
２６ ブレーキセンサ
２８ 補助ブレーキスイッチ

Claims (4)

1. 駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
   前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
   前記エンジンにより作動して制動トルクを発生させる補助ブレーキ手段と、
   前記エンジン停止中にあり前記クラッチが遮断状態にある車両減速時に、要求される制動トルクが、前記モータにより発生しうる最大制動トルクより小に設定された所定トルクよりも大となった場合には、前記クラッチを接続させていき、前記駆動輪側からの回転駆動力による押し掛け始動により前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、
   前記エンジン始動制御手段によるエンジン始動後に、前記要求される制動トルクが、前記モータにより発生しうる最大制動トルクよりも小である場合には前記クラッチを遮断し、当該最大制動トルクよりも大となった場合には前記クラッチを接続させて前記補助ブレーキ手段を作動させる補助ブレーキ制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 前記モータと前記駆動輪との間には複数の変速段を有する変速機を備え、
   前記エンジン始動制御手段は、前記クラッチの出力側の回転数及び前記変速機の変速段の少なくとも一方に基づき定められる押し掛け始動条件を満たす場合にのみ、前記押し掛け始動を行い、当該押し掛け始動条件を満たさない場合には、スタータにより前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 前記押し掛け始動条件は、前記クラッチ接続時のトルクショックが所定範囲となり、且つ前記押し掛け始動に要するトルクを達成可能な運転領域であることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
4. 前記エンジン始動制御手段は、前記押し掛け始動のために前記クラッチを接続させていく際に、当該クラッチの入力側と出力側とのトルク差を減少させる方向に前記モータのトルクを調節することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

Images