JP2016060372A - 車両制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】加速要求に対する応答性を向上した車両制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１の負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置８とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中、ブレーキペダル５２が解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素３２〜３４を解放状態にするとともに、エンジン１への燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御手段１２と、エンジン１とは異なる駆動源によって駆動され、エンジン停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に制動力を発生可能な第２制動装置９とを備え、制御手段１２は、第２制動装置９によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合、惰性走行制御を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は車両制御装置、及びその制御方法に関するものである。

惰性走行条件が成立した場合に、摩擦締結要素を解放するとともに、エンジンを停止して惰性走行制御を行う車両が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

惰性走行制御中に、運転者が減速を意図してブレーキペダルを踏み込むと、惰性走行制御を終了し、エンジンを再始動する。そして、エンジンが始動することで発生する負圧を用いてブレーキ装置によって制動力が発生する。しかし、ブレーキペダルが踏み込まれ、エンジンで発生する負圧を用いた制動力がブレーキ装置で発生するまでにはタイムラグがあり、この間ブレーキ装置によって発生する制動力が小さくなるので、運転者に違和感を与える。

このような違和感を抑制するために、ブレーキペダルが踏み込まれてからエンジンで負圧が発生するまでの間、他の装置、例えば電動バキュームポンプによって負圧を発生させることが考えられる。

電動バキュームポンプを備えた車両において、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が大きく、要求減速度が大きい場合には、電動バキュームポンプによって発生させる負圧を大きくしなければならず、大型の電動バキュームポンプが必要になる。しかし、大型の電動バキュームポンプを用いると、コストが高くなり、また大型の電動バキュームポンプを搭載するために広いスペースが必要となり搭載性が悪い。一方、小型の電動バキュームポンプを用いると、コストを抑制し、搭載性の悪化を防ぐことができるが、運転者の要求減速度が大きい場合に必要な負圧を発生させることができず、制動力が小さくなり、運転者に違和感を与える。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コストを抑制し、搭載性の悪化を防ぐとともに、制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素と、エンジンの負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中、ブレーキペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にするとともに、エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御手段と、エンジンとは異なる駆動源によって駆動され、エンジン停止中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に制動力を発生可能な第２制動装置とを備え、制御手段は、第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合、惰性走行制御を禁止する。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、エンジンと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素と、エンジンの負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置と、エンジンとは異なる駆動源によって駆動され、エンジン停止中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に制動力を発生可能な第２制動装置とを備えた車両の制御方法であって、走行中、ブレーキペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にするとともに、エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を実行可能であり、第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合、惰性走行制御を禁止する。

これら態様によると、第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求される場合、惰性走行制御を禁止することで、大型の第２制動装置を用いず、コストを抑制し、第２制動装置の搭載性の悪化を抑制するとともに、エンジンの負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置を用いて制動力を発生させることができるため、制動力不足を抑制することができる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 本実施形態のコントローラの概略構成図である。 惰性走行制御を説明するフローチャートである。 第１フラグ判定制御を説明するフローチャートである。 第２フラグ判定制御を説明するフローチャートである。 第３フラグ判定制御を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比（変速段）」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。

図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、作動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。また、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合には、ブレーキ装置８によって制動力が発生し、車両は減速し、停止する。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。

バリエータ２０の変速比と、副変速機構３０の変速段とを変更することで、変速機４全体の変速比であるスルー変速比が変更される。

ブレーキ装置８は、ブレーキペダル５２とマスターシリンダ８１とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル５２を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ８２がブレーキブースター８３を介してマスターシリンダ８１のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ８４に供給され、制動力が発生する。ブレーキブースター８３は、エンジン１が作動しているときに発生する負圧、または電動バキュームポンプ９によって発生する負圧を用いて制動力の発生をアシストする。なお、図示は省略するが、ブレーキ装置８は従動輪にも設けられている。

電動バキュームポンプ９は、バッテリ１３から供給される電力によって駆動する。そのため、エンジン１が停止し、エンジン１による負圧が発生していない場合に負圧を発生させることができる。電動バキュームポンプ９によって発生する最大負圧は、エンジン１によって発生する負圧よりも小さい。そのため、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧を用いてブレーキブースター８３でアシスト可能な最大制動力は、エンジン１によって発生する負圧を用いてブレーキブースター８３でアシスト可能な最大制動力よりも小さい。例えば、要求減速度が、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によってアシスト可能な最大制動力によって実現できる所定減速度よりも小さい場合には、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧を用いて、必要な制動力をブレーキ８４で発生させることができる。しかし、要求減速度が所定減速度よりも大きい場合には、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧を用いて、必要な制動力をブレーキ８４で発生させることができず、制動力が不足する。

コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４６、車両の加速度、減速度を検出するＧセンサ４７の出力信号、車重Ｗを検出する車重センサ４８の出力信号、車両前方の画像を取得可能な車載カメラ５３からの情報、ナビゲーションシステム５４からの情報等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、ブレーキアクチュエータ制御信号、電動バキュームポンプ制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、ブレーキアクチュエータ８２、電動バキュームポンプ９に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

本実施形態では、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、ブレーキペダル５２の踏み込みがない場合に、エンジン１への燃料噴射を停止し、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２〜３４を解放して惰性走行する惰性走行制御を実行可能である。惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキによる減速を防止し、惰性走行距離が長くなり、意図した位置まで惰性走行するに際して、エンジン１を駆動させた走行が低減されて、エンジン１の燃費を向上することができる。

次に、惰性走行制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、惰性走行条件が成立したかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、かつブレーキペダル５２の踏み込みがない時間Ｔ１が第１所定時間Ｔｐ１以上になると惰性走行条件が成立したと判定する。第１所定時間Ｔｐ１は予め設定された時間であり、運転者に惰性走行の意思があると判定可能な時間である。コントローラ１２は、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、かつブレーキペダル５２の踏み込みがなくなるとタイマーによって時間Ｔ１のカウントを開始する。惰性走行条件が成立する場合には処理はステップＳ１０１に進み、惰性走行条件が成立しない場合には処理はステップＳ１０７に進む。なお、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合にも処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、制動力不足を許容できるかどうか判定する。

ブレーキペダル５２が踏み込まれることにより、惰性走行制御を終了する場合、エンジン１の再始動によって負圧が発生するまでの間は、電動バキュームポンプ９によって負圧を発生させて、ブレーキブースター８３でアシストを行い、ブレーキ８４で制動力を発生させている。そのため、ブレーキペダル５２の踏み込みによって発生する要求減速度が所定減速度よりも大きい場合には、エンジン１による負圧が発生するまで間、制動力が不足する。

しかし、このような状況であっても、前方の道路に障害物や先行車がなく、前方の道路が交差点、またはカーブではない場合などでは、上記するように制動力が不足し、制動距離が長くなった場合でも、安全に停車させることができる。コントローラ１２は、車載カメラ５３からの情報から前方に障害物や先行車がなく、前方の道路が交差点、カーブなどではなく、制動距離が長くなっても安全であると判定できる場合に、制動力不足を許容できると判定する。制動力不足を許容できる場合には処理はステップＳ１０６に進み、制動力不足を許容できない場合には処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、第１フラグ判定制御を実行する。

第１フラグ判定制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、コントローラ１２は、第１フラグＦ１が「１」となっているかどうか判定する。第１フラグＦ１が「０」の場合には処理はステップＳ２０１に進み、第１フラグＦ１が「１」の場合には処理はステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０１では、コントローラ１２は、前方の路面が低μ路面であるかどうか判定する。低μ路面とは、降雨などにより濡れた路面、凍結した路面などであり、通常の乾いた路面に対して制動距離が長くなる路面である。コントローラ１２は、車載カメラ５３からの情報に基づいて前方の路面が低μ路面であるかどうか判定する。また、外気温に基づいて前方を含む車両周辺の路面が凍結した路面であるかどうか判定してもよい。前方の路面が低μ路面である場合には処理はステップＳ２０２に進み、前方の路面が低μ路面ではない場合には処理はステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０２では、コントローラ１２は、第１フラグＦ１を「１」に設定する。

ステップＳ２０３では、コントローラ１２は、前方の路面が低μ路面であるかどうか判定する。前方の路面が低μ路面である場合には処理はステップＳ２０５に進み、前方の路面が低μ路面ではない場合には処理はステップＳ２０４に進む。前方の路面の判定方法はステップＳ２０１と同じである。

ステップＳ２０４では、コントローラ１２は、前方の路面が低μ路面ではない時間Ｔ２が第２所定時間Ｔｐ２よりも長くなったかどうか判定する。第２所定時間Ｔｐ２は、予め設定された時間である。コントローラ１２は、前方の路面が低μ路面ではなくなるとタイマーによって時間Ｔ２のカウントを開始する。時間Ｔ２が第２所定時間Ｔｐ２よりも長くなると処理はステップＳ２０６に進み、時間Ｔ２が第２所定時間Ｔｐ２以下の場合には処理はステップＳ２０５に進む。つまり、前方の路面が一旦低μ路面であると判定され、第１フラグＦ１が「１」になると、前方の路面が低μ路面ではなくなっても、時間Ｔ２が第２所定時間Ｔｐ２となるまでは、処理はステップＳ２０５に進む。これは、例えば、前方の路面を低μ路面でないと誤検知した場合、惰性走行制御が許可され、惰性走行条件が成立していると惰性走行制御が実行される。次のＪＯＢにて前方の路面が低μ路面と検知されると惰性走行制御を禁止するが、この惰性走行制御が実行されている期間に運転者から制動力要求されても、エンジン１が再始動され、エンジン１の負圧による制動力が発生するまでの間、制動力が不足することになる。そこで、ステップＳ２０４により、低μ路面でないと誤検知された場合であっても、惰性走行制御が一時的に許可されることを防ぎ、制動力が不足することを防止することができる。なお、第２所定時間Ｔｐ２はフローチャート１ＪＯＢ分の時間よりも長く設定される。時間Ｔ２は、前方の路面が低μ路面であると判定された時、または第１フラグＦ１が「１」から「０」に変更された時にリセットされる。

ステップＳ２０５では、コントローラ１２は、第１フラグＦ１を「１」に保持する。

ステップＳ２０６では、コントローラ１２は、第１フラグＦ１が「１」である場合には第１フラグＦ１を「０」に設定し、第１フラグＦ１が「０」である場合には第１フラグＦ１を「０」に保持する。

路面が低μ路面である場合には、運転者の意図した停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。第１フラグＦ１は、前方の路面状態から運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要と予測されるかどうか判定するフラグである。即ち、第１フラグＦ１は、路面が低μ路面、または低μ路面の可能性があり、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧では、要求される制動力を発生することができないと予測されるかどうか判定するフラグである。コントローラ１２は、前方の路面が低μ路面である、または低μ路面である可能性があり、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合には、第１フラグＦ１を「１」に設定する。

図３に戻り、ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、第２フラグ判定制御を実行する。

第２フラグ判定制御について図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、コントローラ１２は、Ｇセンサ４７からの信号に基づいて車両の加減速度を算出する。

ステップＳ３０１では、コントローラ１２は、車両の加減速度、及びナビゲーションシステム５４からの情報に基づいて規定時間Ｔ３後の車両の位置を算出する。規定時間Ｔ３は、エンジン１を再始動する場合に、エンジン１による負圧が発生し、ブレーキブースター８３によるアシストで制動力を発生可能となる時間である。

ステップＳ３０２では、コントローラ１２は、規定時間Ｔ３後の車両の位置における路面の勾配θを算出する。コントローラ１２は、ナビゲーションシステム５４からの情報に基づいて路面の勾配θを算出する。

ステップＳ３０３では、コントローラ１２は、前方の道路が降坂路であり、降坂路の勾配θが所定勾配θ１より小さいかどうか、即ち、降坂路の勾配θが下り方向に緩勾配であるかどうか判定する。所定勾配θ１は、車両が降坂路を走行し、エンジン１停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストによって制動力不足が発生しない勾配の最小値である。路面の勾配θが所定勾配θ１より小さい場合には処理はステップＳ３０４に進み、路面の勾配θが所定勾配θ１以上の場合には処理はステップＳ３０５に進む。ここでの勾配θとは、勾配θが大きいほど降坂路における路面勾配が下り方向に急勾配となることを示し、勾配θが小さいほど降坂路における路面勾配が小さく、勾配θがゼロとなると平坦路であることを示している。

ステップＳ３０４では、コントローラ１２は、第２フラグＦ２を「０」に設定する。

ステップＳ３０５では、コントローラ１２は、第２フラグＦ２を「１」に設定する。

降坂路を走行し、降坂路の勾配θが大きくなると、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。また、惰性走行制御を終了し、エンジン１を再始動した場合に、エンジン１による負圧が発生するためには規定時間Ｔ３を要する。第２フラグＦ２は、降坂路を走行する際に、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧では、要求される制動力を発生することができないと予測されるかどうか判定するフラグである。コントローラ１２は、車両が降坂路を走行する際に運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要であり、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合には、第２フラグＦ２を「１」に設定する。

図３に戻り、ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、第３フラグ判定制御を実行する。

第３フラグ判定制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４００では、コントローラ１２は、車重センサ４８からの信号に基づいて車重Ｗが所定車重Ｗ１以上であるかどうか判定する。所定車重Ｗ１は、エンジン１停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、電動バキュームポンプ９を用いたブレーキブースター８３によるアシストによって制動力不足が発生するおそれがある車重である。車重Ｗが所定車重Ｗ１以上である場合には処理はステップＳ４０１に進み、車重Ｗが所定車重Ｗ１よりも軽い場合には処理はステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０１では、コントローラ１２は、第３フラグＦ３を「１」に設定する。

ステップＳ４０２では、コントローラ１２は、第３フラグＦ３を「０」に設定する。

車重Ｗが重くなると、車両の慣性力が大きくなり、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。第３フラグＦ３は、惰性走行制御中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、車両の慣性力が大きくなり、電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストでは制動力が不足するかどうか判定するフラグである。コントローラ１２は、車重Ｗが重く、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要であり、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合には、第３フラグＦ３を「１」に設定する。

図３に戻り、ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、第１フラグＦ１から第３フラグＦ３の全てのフラグが「０」であるかどうか判定する。全てのフラグが「０」の場合には処理はステップＳ１０６に進み、１つでも「１」となったフラグがある場合には処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、惰性走行制御を実行する。コントローラ１２はバリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈとなった後に、エンジン１を停止し、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３を解放する。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、惰性走行制御を禁止する。第１フラグＦ１から第３フラグＦ３の中で１つでも「１」となったフラグがある場合、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストによる制動力よりも大きい制動力が必要となり、制動力が不足するおそれがある。そのため、コントローラ１２は、このような場合には、惰性走行制御を禁止し、惰性走行制御が行われていた場合には、惰性走行制御を終了し、エンジン１を再始動する。これにより、エンジン１による負圧が発生し、エンジン１の負圧を用いてブレーキブースター８３で制動力の発生をアシスト可能となる。また、規定時間Ｔ３後の降坂路の勾配θが所定勾配θ１よりも大きくなる場合には、降坂路となる手前（降坂路となる規定時間Ｔ３前）に惰性走行制御を禁止する。これにより、降坂路の走行を開始する時には、エンジン１による負圧が既に発生しており、エンジン１の負圧を用いてブレーキブースター８３で制動力の発生をアシスト可能となる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

電動バキュームポンプ９で発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が必要であると予測される場合には、惰性走行制御を禁止する。これにより、エンジン１で発生する負圧を用いてブレーキブースター８３で制動力の発生をアシストすることができ、制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、大きな制動力が必要な場合には電動バキュームポンプ９ではなくエンジン１で発生する負圧を用いて制動力の発生をアシストすることで、発生させる負圧が大きい大型の電動バキュームポンプ９を用いる必要がなく、小型の電動バキュームポンプ９を用いることで、搭載性の悪化を防ぎ、さらにコストを抑制することができる（請求項１、５に対応する効果）。

前方の路面が濡れている、または凍結している場合には、制動距離が長くなり、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。また、このような路面で、ブレーキペダル５２が踏み込まれ、要求する制動力が得られない場合には、乾いた路面を走行している場合と比較して、運転者に違和感を与えやすい。本実施形態では、このような路面では、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測されると判定し、惰性走行制御を禁止する。これにより、制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。（請求項２に対応する効果）。

降坂路を走行する場合、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。本実施形態では、降坂路の勾配θが所定勾配θ１以上の場合、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測されると判定し、惰性走行制御を禁止する。これにより、制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、降坂路が予測される場合でも、勾配θが所定勾配θ１より小さく、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって必要な制動力を発生可能な場合には、惰性走行制御を実行することで、エンジン１の停止時間を長くし、エンジン１の燃費を向上することができる（請求項２に対応する効果）。

惰性走行制御を終了し、エンジン１を再始動した場合に、惰性走行制御を終了からエンジン１の再始動による負圧が発生するまでに規定時間Ｔ３を要する。本実施形態では、規定時間Ｔ３後の車両の位置が降坂路であり、勾配θが所定勾配θ１以上の場合に、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測されると判定し、降坂路よりも手前で惰性走行制御を終了する。これにより、降坂路の走行を開始する時には、エンジン１の負圧を用いて制動力を発生可能となっている。そのため、降坂路の走行を開始する時に制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。

車重Ｗが重くなると、車両の慣性力が大きくなり、制動距離が長くなり、運転者の意図した位置に停車するため、または運転者の意図した減速度にて減速するために大きな制動力が必要となる。本実施形態では、車重Ｗが所定車重Ｗ１以上である場合、電動バキュームポンプ９によって発生する負圧によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測されると判定し、惰性走行制御を禁止する。これにより、制動力が不足することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、バリエータ２０について説明したが、これに限られることはなく、チェーン式の無段変速機などを用いてもよく、変速機４として有段変速機を用いてもよい。また、上記実施形態では、副変速機構３０を設けたが、この代わりに前後進切替機構などの駆動力伝達を断接可能な摩擦締結要素を設けていればよい。

上記実施形態では、惰性走行制御中など、エンジン１停止中に電動バキュームポンプ９によって負圧を発生させることで制動力の発生をアシストする構成としたが、例えば、モータジェネレータを設け、モータジェネレータへの回生を行うなど、エンジン１停止中に制動力を発生させる制動力装置をブレーキ装置８とは別に設けてもよい。

また上記実施形態では、制動力不足を許容できる場合には惰性走行制御を実行したが、制動力不足を許容できる場合であっても、第１フラグＦ１から第３フラグＦ３の少なくとも１つが「１」の場合には、惰性走行制御を禁止してもよい。

１ エンジン
４ 変速機
７ 駆動輪
８ ブレーキ装置（第１制動装置）
９ 電動バキュームポンプ（第２制動装置）
１２ コントローラ（制御手段）
３０ 副変速機構
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
３４ Ｒｅｖブレーキ（摩擦締結要素）
５１ アクセルペダル
５２ ブレーキペダル
５３ 車載カメラ
５４ ナビゲーションシステム

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素と、
   前記エンジンの負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、
   走行中、ブレーキペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にするとともに、前記エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御手段と、
   前記エンジンとは異なる駆動源によって駆動され、エンジン停止中に前記ブレーキペダルが踏み込まれた場合に制動力を発生可能な第２制動装置とを備え、
   前記制御手段は、前記第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合、前記惰性走行制御を禁止する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、道路が降坂路である場合、または路面状態が低μ路面である場合、前記第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されると予測し、前記惰性走行制御を禁止する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、前記惰性走行制御中、ナビゲーションシステムの情報に基づいて、前方の道路が降坂路あることが検知された場合、前記惰性走行制御を終了して前記第１制動装置によって制動力が発生するために要する時間を考慮して、前記降坂路の手前で前記惰性走行制御を終了する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、車重が所定車重以上である場合、前記第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されると予測し、前記惰性走行制御を禁止する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. エンジンと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素と、
   前記エンジンの負圧を利用して制動力を発生可能な第１制動装置と、
   前記エンジンとは異なる駆動源によって駆動され、エンジン停止中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に制動力を発生可能な第２制動装置とを備えた車両の制御方法であって、
   走行中、前記ブレーキペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にするとともに、前記エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を実行可能であり、
   前記第２制動装置によって発生可能な制動力よりも大きい制動力が要求されることが予測される場合、前記惰性走行制御を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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