JP7184456B2 - 運転補助装置付き車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、福祉車両等に適用される運転補助装置付き車両の走行制御装置に関する。

従来、車速が所定値以上かつ所定期間での車速変動が所定値以下の条件が成立すると、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される車速を維持するスピードコントロール制御モードを開始する。そして、スピードコントロール制御モードを開始した後、アクセル踏み込み速度又はアクセル踏み戻し速度が所定速度以上である場合には、車速が所定の変化率で変化するよう駆動力を制御する車速制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－１８５７４４号公報

一方、足によるアクセルペダル操作やブレーキペダル操作ができないドライバーの運転補助装置として、コントロールグリップを手前に引くとアクセル操作になり、コントロールグリップを前方へ押すとブレーキ操作になる手動操作デバイスが知られている。この手動操作デバイスを用いて従来装置の車速制御を行うと、手動操作デバイスでの走行中、常にコントロールグリップを手前に引いたアクセル操作状態を保つ必要があり、ドライバーの負担となっていた。よって、運転補助装置が搭載されている福祉車両等においては、ドライバーの運転操作負担を軽減するためにさらなる改善が必要である、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、手動操作デバイスを備えた運転補助装置付き車両でのドライバーの運転操作負担を軽減することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の運転補助装置付き車両の走行制御装置は、手動操作デバイスと、定速走行コントローラと、を備える。
定速走行コントローラは、定速走行制御を実行中に、コントロールグリップを手前に引くとアクセル操作を実行し、コントロールグリップを前方に押すとブレーキ操作を実行し、アクセル操作中又はブレーキ操作中にコントロールグリップから手を離すと、コントロールグリップがデフォルトポジションになったときの車速を目標車速に設定する。
目標車速が設定された後、コントロールグリップがデフォルトポジションを維持している間、実車速を前記目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する。

定速走行制御を実行中に、コントロールグリップを手前に引くとアクセル操作を実行し、コントロールグリップを前方に押すとブレーキ操作を実行し、アクセル操作中又はブレーキ操作中にコントロールグリップから手を離すと、コントロールグリップがデフォルトポジションになったときの車速を目標車速に設定し、目標車速が設定された後、コントロールグリップがデフォルトポジションを維持している間、実車速を前記目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行することで、走行中にコントロールグリップから手を離してデフォルトポジションにすると、その時の車速を目標車速とする定速走行制御状態となる。このため、手動操作デバイスを備えた運転補助装置付き車両でのドライバーの運転操作負担を軽減することができる。

実施例１の走行制御装置が適用された運転補助装置付きエンジン車の駆動系/制動系/制御系を示す全体システム図である。 手動操作デバイスのレバーポジションと定速制御コントローラでの加速/定速/減速領域の対比関係を示す対比関係説明図である。 手動操作デバイスのアクセルコントロール域とブレーキコントロール域（減速コントロール域、ブレーキ操作域）を示す側面図である。 実施例１の運転支援コントロールユニットの定速走行コントローラにて実行される手動操作デバイスによる走行制御処理の流れを示すフローチャートである。 発進→定速走行→減速走行→加速走行→定速走行→減速走行→停車へ移行するときの車速特性と手動操作デバイスへの手動操作を示すタイムチャートである。

以下、本発明の運転補助装置付き車両の走行制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における運転支援制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載した運転補助装置付きエンジン車（運転補助装置付き車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「手動操作デバイスと定速走行コントローラの関連構成」、「手動操作デバイスによる走行制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の走行制御装置が適用された運転補助装置付きエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

運転補助装置付きエンジン車は、駆動系として、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、ブレーキ装置６と、駆動輪７と、を備えている。そして、制動系として、油圧ブレーキ装置１５を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に油圧締結される前進クラッチ３１と、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に油圧締結される後退ブレーキ３２と、を有する。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有する。そして、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３へのベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２のプライマリプーリ圧室とセカンダリプーリ４３のセカンダリプーリ圧室へは、油圧制御回路７からプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecがそれぞれ供給される。

終減速機構５は、ドライブ走行中、バリエータ出力軸からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６へ駆動力を伝達する機構である。

油圧ブレーキ装置１５は、駆動輪６と共に回転するディスクロータを、ブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドで両側から挟圧することで駆動輪６を制動する装置である。ブレーキ操作時、油圧ブレーキ装置１５のブレーキキャリパー内のホイールシリンダ室には、ブレーキ液圧アクチュエータ１１からブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が供給される。

運転補助装置付きエンジン車は、電子制御系として、図１に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ブレーキコントロールユニット１２と、運転支援コントロールユニット１４と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９とブレーキコントロールユニット１２と運転支援コントロールユニット１４は、情報交換可能なCAN通信線１３により互いに接続されている。

ＣＶＴコントロールユニット８は、運転支援コントロールユニット１４からCAN通信線１３を介して変速要求を入力すると、通常の変速制御（Ｄレンジ無段変速スケジュールを用いた無段変速制御）に優先して運転支援対応の変速制御が実行される。運転支援対応の変速制御では、バリエータ４の変速比を、変速要求による目標変速比とするアップシフト又はダウンシフトが行われる。

エンジンコントロールユニット９は、エンジン１から駆動輪６へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段である。運転支援コントロールユニット１４からCAN通信線１３を介してトルクダウン要求やトルクアップ要求を入力すると、通常のエンジン制御（アクセル開度に応じたエンジン出力制御）に優先して運転支援対応のトルクダウン制御やトルクアップ制御が実行される。

運転支援コントロールユニット１４は、自動ブレーキ制御や自動駐車制御等のように、ドライバーによる運転操作（アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作等）の負担を軽減する各種の運転支援制御を行う。この運転支援コントロールユニット１４には、目標車速が設定されると、実車速を目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する定速走行モードを実行する定速走行コントローラ１４ａが設けられる。

運転支援コントロールユニット１４には、車速センサ８０からの車速情報と、手動操作デバイス２０のレバーポジションセンサ８１からのレバーポジション情報と、手動操作デバイス２０のブレーキロックスイッチ８２からのブレーキロックスイッチ情報、等が入力される。

手動操作デバイス２０は、コントロールグリップ２４を手前に引くとアクセル操作になり、コントロールグリップ２４を前方へ押すとブレーキ操作になる運転補助装置である。つまり、手動操作デバイス２０は、足によるアクセルペダル操作とブレーキペダル操作に代え、コントロールグリップ２４に対する１つの手動操作によりアクセル操作とブレーキ操作を兼用する。この手動操作デバイス２０は、図１に示すように、取り付け支持部材２１と、デバイス本体２２と、コントロールレバー２３と、コントロールグリップ２４と、ブレーキロックボタン２５と、を備える。

デバイス本体２２は、取り付け支持部材２１を介して車体に支持固定され、右ハンドル車の場合にはドライバーの左手にて操作し易い位置に配置される。デバイス本体２２の上面には、手首乗せ部２２ａと、車両前後方向の長穴部２２ｂとを有する。コントロールレバー２３は、長穴部２２ｂから上方突出状態で設けられ、長穴部２２ｂに沿って車両前後方向に傾倒可能である。コントロールグリップ２４は、コントロールレバー２３の上端部に設けられ、ドライバーが把持して操作し易い形状とされている。ブレーキロックボタン２５は、コントロールグリップ２４の車両前方面に設定され、コントロールグリップ２４を前方に押したブレーキ操作位置でボタン操作を行うと、コントロールレバー２３が前方傾倒角度を保ったままでロックされる。

手動操作デバイス２０は、図１に示すコントロールグリップ２４の位置をデフォルトポジションとする。そして、デフォルトポジションからコントロールグリップ２４を手前に引いた操作領域をアクセルコントロール域とし、デフォルトポジションからコントロールグリップ２４を前方に押した操作領域をブレーキコントロール域とする。ここで、「デフォルトポジション」とは、コントロールグリップ２４をアクセルコントロール域、或いは、ブレーキコントロール域へ手動操作した後、コントロールグリップ２４から手を離して操作力を抜くと自動的に復帰するニュートラル位置である。

［手動操作デバイスと定速走行コントローラの関連構成］
図２は、手動操作デバイス２０のレバーポジションと定速制御コントローラ１４ａでの加速/定速/減速領域の対比関係を示す。図３は、手動操作デバイス２０のアクセルコントロール域（加速コントロール域）とブレーキコントロール域（減速コントロール域、ブレーキ操作域）を示す。以下、図２及び図３に基づいて手動操作デバイス２０と定速走行コントローラ１４ａの関連構成を説明する。

定速走行コントローラ１４ａは、全アクセル開度領域を、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅による定速領域Ｃと、上側閾値βより高開度の加速領域Ａと、下側閾値αより低開度の減速領域Ｂとに分けて定速走行制御を実行する。この定速走行制御は、定速走行モードの開始条件をドライバーのアクセル操作条件により与えることで、走行中、車速が安定しなくてもワンペダル操作により定速走行モードに入ることを目的として構築された制御則である。

ここで、下側閾値αと上側閾値βは、車速上昇によるロード/ロード駆動力の上昇勾配に応じて車速VSPが第１車速VSP1から第２車速VSP2へと高くなるほど高いアクセル開度値に設定している。

よって、アクセル開度APOが下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅である場合は、アクセル開度幅内でのアクセル開度変化があったとしてもドライバーが定速走行を意図しているとの判断に基づいて定速領域Ｃとしている。一方、アクセル開度APOが上側閾値βより高開度である場合は、ドライバーが加速走行を意図しているとの判断に基づいて加速領域Ａとしている。さらに、アクセル開度APOが下側閾値αより低開度である場合は、ドライバーが減速走行を意図しているとの判断に基づいての減速領域Ｂとしている。

そして、例えば、減速領域Ｂにアクセル開度APOがあるとき、アクセル開度APOが上昇して定速領域Ｃに入ると、定速領域Ｃに入った瞬間の実車速を目標車速に設定する。このため、定速領域Ｃに入った後は、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅内でのアクセル開度APOが変化しても定速走行制御の実行が維持される。

手動操作デバイス２０は、図２及び図３に示すように、コントロールグリップ２４から手を離したときのデフォルトポジションＤＰを、定速領域Ｃでの定速走行モードに振り分けている。

手動操作デバイス２０は、図２及び図３に示すように、コントロールグリップ２４を手前に引いたときのアクセルコントロール域を加速コントロール域ACEとし、加速領域Ａでの加速走行モードに振り分けている。

手動操作デバイス２０は、図２及び図３に示すように、コントロールグリップ２４を前方へ押したときのブレーキコントロール域を、減速領域Ｂでの減速走行モードに振り分けている。このとき、ブレーキコントロール域を、図２に示すように、デフォルトポジションＤＰに近い第１領域E1とデフォルトポジションＤＰから離れた第２領域E2に分けている。そして、第１領域E1を、図３に示すように、減速領域Ｂでの減速走行モードとする減速コントロール域DCEに振り分けている。第２領域E2を、駆動輪６に制動力を加えるブレーキ操作モードとするブレーキ操作域BOEに振り分けている。

即ち、ブレーキコントロール域においてブレーキが効き始めるまでに少し遊びを作り、その隙間にエンジン１とバリエータ４で実現する駆動力での減速コントロール域DCEを入れ込むようにしている。

このように、手動操作デバイス２０と定速走行コントローラ１４ａとを関連させた構成とした。このため、定速走行コントローラ１４ａは、コントロールグリップ２４への手動操作による加速走行中又は減速走行中にコントロールグリップ２４から手を離すと、コントロールグリップ２４がデフォルトポジションＤＰになったときの車速を目標車速に設定する。そして、目標車速が設定された後は、コントロールグリップ２４のデフォルトポジションＤＰを維持すると、実車速を目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する定速走行制御が実行される。

［手動操作デバイスによる走行制御処理構成］
図４は、実施例１の運転支援コントロールユニット１４の定速走行コントローラ１４ａにて実行される手動操作デバイス２０による走行制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、スタート、或いは、リターンに続き、手動操作デバイス２０の操作位置がデフォルトポジションＤＰであるか否かを判断する。YES（デフォルトポジションＤＰである）の場合はステップＳ２へ進み、NO（デフォルトポジションＤＰでない）の場合はステップＳ５へ進む。

ここで、「デフォルトポジションＤＰ」は、手動操作デバイス２０に設けられているレバーポジションセンサ８１からのレバーポジション情報に基づいて判断する。

ステップＳ２では、Ｓ１でのYESとの判断に続き、目標車速が設定されていないか否かを判断する。YES（目標車速が設定されていない）の場合はステップＳ３へ進み、NO（目標車速が設定されている）の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２でのYESとの判断に続き、手動操作デバイス２０がデフォルトポジションＤＰになったときの車速VSP（＝車速センサ８０による実車速）を目標車速に設定し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｓ２でのNOとの判断、或いは、Ｓ３に続き、設定されている目標車速を維持する定速走行モードを実行し、リターンへ進む。

ステップＳ５では、Ｓ１でのNOとの判断に続き、そのときに目標車速が設定されていれば、目標車速をクリアし、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５に続き、手動操作デバイス２０の操作位置が加速コントロール域ACEであるか否かを判断する。YES（加速コントロール域ACEである）の場合はステップＳ７へ進み、NO（加速コントロール域ACEでない）の場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ７では、Ｓ６でのYESとの判断に続き、レバーポジションセンサ８１からのレバーポジションを読み込み、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、Ｓ７に続き、レバーポジションに応じて駆動力を上昇し、車両を加速させる加速走行モードを実行し、リターンへ進む。

ステップＳ９では、Ｓ６でのNOとの判断に続き、手動操作デバイス２０の操作位置が減速コントロール域DCEであるか否かを判断する。YES（減速コントロール域DCEである）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（減速コントロール域DCEでない）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９でのYESとの判断に続き、レバーポジションセンサ８１からのレバーポジションを読み込み、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、Ｓ１０に続き、レバーポジションに応じて駆動力を低下し、車両を減速させる減速走行モードを実行し、リターンへ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ９でのNOとの判断に続き、レバーポジションセンサ８１からのレバーポジションを読み込み、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、Ｓ１２に続き、レバーポジションに応じて駆動輪６に制動力を加えるブレーキ操作モードを実行し、リターンへ進む。

次に、実施例１の作用を、「背景技術と課題」、「課題解決手段と作用」、「手動操作デバイスによる走行制御作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題］
足によるアクセルペダル操作やブレーキペダル操作ができないドライバーの運転補助装置として、コントロールグリップを手前に引くとアクセル操作になり、コントロールグリップを前方へ押すとブレーキ操作になる手動操作デバイスが知られている。

しかし、手動操作デバイスのコントロールグリップは、デフォルトポイントから手前に引いたときの操作領域をアクセルコントロール域としている。このため、手動操作デバイスでの走行中、常にコントロールグリップを手前に引いたままでのアクセル操作状態を保つ必要がある。また、路面勾配等の走行環境により車速が変化するときに定速走行を保つには、アクセルコントロール域でコントロールグリップを前後に動かす微妙な手動操作が必要である。

このように、手動操作デバイスでの長時間走行や遠距離走行等においては、ドライバーの運転操作負担になってしまう。よって、運転補助装置が搭載されている福祉車両等においては、ドライバーの運転操作負担を軽減するためにさらなる改善が必要である、という課題がある。

［課題解決手段と作用］
本発明者等は、上記課題に着目し、足によりペダル操作をできないドライバーの運転操作負担を軽減させるため、手動操作デバイス２０を定速走行制御技術に関連させるようにした。つまり、課題を解決する手段として、定速走行コントローラ１４ａは、全アクセル開度領域を、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅による定速領域Ｃと、上側閾値βより高開度の加速領域Ａと、下側閾値αより低開度の減速領域Ｂとに分けて定速走行制御を実行する。手動操作デバイス２０は、コントロールグリップ２４から手を離したときのデフォルトポジションＤＰを、定速領域Ｃでの定速走行モードに振り分ける構成を採用した。

即ち、本発明者等は、アクセルペダルのみの操作で定速走行と加速走行と減速走行を実施することを目指し、図２に示すように、全アクセル開度領域を、定速領域Ｃと加速領域Ａと減速領域Ｂとに分けて定速走行制御を実行する技術を先に提案した。

この提案した定速走行制御技術と手動操作デバイスとを単純に組み合わせると、定速走行制御技術での全アクセル開度領域は、手動操作デバイスのアクセルコントロール域に対応する。このため、手動操作デバイスのアクセルコントロール域を、定速領域Ｃに対応する領域と、加速領域Ａに対応する領域と、減速領域Ｂに対応する領域とに３分割することになる。

よって、手動操作デバイスに、定速走行制御技術での所定のアクセル開度域内でのアクセル開度変化に対して定速を保つという考え方が導入される。このため、路面勾配等の走行環境により車速が変化するとき、手動操作デバイスによるアクセルコントロール域での微妙な手動操作を不要としながら定速走行を保つことができる。しかし、手動操作デバイスのコントロールグリップを手前に引いたアクセル操作状態は保っておく必要がある。

そこで、手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離したときのデフォルトポジションＤＰを、定速走行コントローラ１４ａにおける定速領域Ｃでの定速走行モードに関連させた。このため、例えば、減速走行中に手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離してデフォルトポジションＤＰにすると、定速領域Ｃでの定速走行モードに入って定速走行が確保される。また、加速走行中に手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離してデフォルトポジションＤＰにすると、定速領域Ｃでの定速走行モードに入って定速走行が確保される。

このように、定速走行を要求するときは、手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離しままとする、或いは、コントロールグリップ２４に力を加えないで手を載せたままとすることで実現される。この結果、手動操作デバイス２０を備えた運転補助装置付き車両でのドライバーの運転操作負担を軽減することができる。

［手動操作デバイスによる走行制御作用］
まず、図４に示すフローチャートに基づいて、手動操作デバイス２０による走行制御処理作用を説明する。

発進時等において手動操作デバイス２０の操作位置が加速コントロール域ACEである場合、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、手動操作デバイス２０の操作位置が加速コントロール域ACEである場合には、手動操作デバイス２０のレバーポジションに応じてエンジン１とバリエータ４による駆動力を上昇する制御が行われ、車両を加速させる加速走行モードが実行されることになる。

加速によりドライバーが要求する車速まで到達した時点で手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離すと、手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰになる。手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰにした最初の処理では、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４へと進む。そして、Ｓ３にて手動操作デバイス２０がデフォルトポジションＤＰになったときの車速VSP（＝車速センサ８０による実車速）が目標車速に設定され、Ｓ４にて設定されている目標車速を維持する定速走行モードの実行が開始される。二回目以降の処理では、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→リターンへと進む流れが繰り返され、目標車速を維持する定速走行モードの実行が維持される。

その後、ドライバーの減速要求にしたがって手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから減速コントロール域DCEの位置とするコントロールグリップ２４の押し操作をする。手動操作デバイス２０の操作位置を減速コントロール域DCEの位置にすると、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→リターンへと進む流れが繰り返される。Ｓ５では、そのときに目標車速が設定されていれば目標車速がクリアされる。Ｓ１１では、レバーポジションに応じてエンジン１とバリエータ４による駆動力を低下する制御が行われ、車両を減速させる減速走行モードが実行されることになる。

その後、ドライバーのブレーキ要求にしたがって手動操作デバイス２０の操作位置を減速コントロール域DCEからブレーキ操作域BOEの位置とするコントロールグリップ２４のさらなる押し操作をする。手動操作デバイス２０の操作位置をブレーキ操作域BOEの位置にすると、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ９→Ｓ１２→Ｓ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。Ｓ１３では、レバーポジションに応じて駆動輪６に制動力を加えるブレーキ操作モードが実行されることになる。

停車後、ドライバーが手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４に設けられているブレーキロックスイッチ２５を押す操作をすると、手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離しても手動操作デバイス２０の前方角度はロック状態で維持される。

なお、再発進を意図する場合は、コントロールグリップ２４に設けられているブレーキロックスイッチ２５を戻すOFF操作をし、手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４から手を離して操作位置をデフォルトポジションＤＰに戻す。その後、手動操作デバイス２０のコントロールグリップ２４を手前に引いて加速コントロール域ACEの位置とする。

次に、図５に示すタイムチャートに基づいて、手動操作デバイス２０による走行制御作用の一例を説明する。

時刻t1にて発進を開始し、時刻t2にて定速走行に移行するときは、時刻t1にてコントロールグリップ２４を手前に引いて手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから加速コントロール域ACEとする。この手動操作により時刻t1の発進開始から車速VSPが上昇し、車速VSPが要求車速VSP(c1)に到達する時刻t2になるとコントロールグリップ２４から手を離す。この発進操作により時刻t2～t3は要求車速VSP(c1)を維持する定速走行になる。

時刻t3にて定速走行から減速走行へ移行し、時刻t4にて定速走行へ移行するときは、時刻t3にてコントロールグリップ２４を前方に押して手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから減速コントロール域DCEとする。この手動操作により時刻t3の減速開始から車速VSPが低下し、車速VSPが要求車速VSP(b)に到達する時刻t4になると、コントロールグリップ２４から手を離す。この減速操作により時刻t4～t5は要求車速VSP(b)を維持する定速走行になる。

時刻t5にて定速走行から加速走行へ移行し、時刻t6にて定速走行へ移行するときは、時刻t5にてコントロールグリップ２４を手前に引いて手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから加速コントロール域ACEとする。この手動操作により時刻t5の加速開始から車速VSPが上昇し、車速VSPが要求車速VSP(c2)に到達する時刻t6になると、コントロールグリップ２４から手を離す。この加速操作により時刻t6～t7は要求車速VSP(c2)を維持する定速走行になる。

時刻t7にて定速走行から加速走行へ移行し、時刻t8にて定速走行へ移行するときは、時刻t7にてコントロールグリップ２４を手前に引いて手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから加速コントロール域ACEとする。この手動操作により時刻t7の加速開始から車速VSPが上昇し、車速VSPが要求車速VSP(a)に到達する時刻t8になると、コントロールグリップ２４から手を離す。この加速操作により時刻t8～t9は要求車速VSP(a)を維持する定速走行になる。

時刻t9にて定速走行から減速走行へ移行し、時刻t10にて定速走行へ移行するときは、時刻t9にてコントロールグリップ２４を前方に押して手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰから減速コントロール域DCEとする。この手動操作により時刻t9の減速開始から車速VSPが低下し、車速VSPが要求車速VSP(c3)に到達する時刻t10になると、コントロールグリップ２４から手を離す。この減速操作により時刻t10～t11は要求車速VSP(c3)を維持する定速走行になる。

時刻t11にてコントロールグリップ２４を前方に押して手動操作デバイス２０の操作位置をデフォルトポジションＤＰからブレーキ操作域BOEとする。この手動操作により車速VSPが低下し、時刻12にて車速VSPがゼロになって停車する。停車後にブレーキロックボタン２５を押し、手動操作デバイス２０のレバー前方傾倒角度を保つと時刻t12以降は、コントロールグリップ２４から手を離したままで停車状態が維持されることになる。

このように、時刻t1の発進から時刻t12の停車までの走行において、時刻t2～t3、時刻t4～t5、時刻t6～t7、時刻t8～t9、時刻10～t11による大半の区間が定速走行区間になる。この定速走行区間では、コントロールグリップ２４から手を離したまま、或いは、コントロールグリップ２４に力を加えないで手を載せたままとすることで定速走行が実現されるため、ドライバーの運転操作負担を軽減することができる。言い換えると、時刻t1～t2の発進域と時刻t11～t12の減速停車域以外、コントロールグリップ２４に対する手動操作は、減速要求（時刻t3～t4、時刻t9～t10）と加速要求（時刻t5～t6、時刻t7～t8）があるときにのみ行えばよい。

以上説明してきたように、実施例１の運転補助装置付きエンジン車の走行制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) コントロールグリップ２４を手前に引くとアクセル操作になり、コントロールグリップ２４を前方へ押すとブレーキ操作になる手動操作デバイス２０と、
目標車速が設定されると、実車速を目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する定速走行制御を実行する定速走行コントローラ１４ａと、
を備える運転補助装置付き車両（エンジン車）の走行制御装置において、
定速走行コントローラ１４ａは、全アクセル開度領域を、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅による定速領域Ｃと、上側閾値βより高開度の加速領域Ａと、下側閾値αより低開度の減速領域Ｂとに分けて定速走行制御を実行し、
手動操作デバイス２０は、コントロールグリップ２４から手を離したときのデフォルトポジションＤＰを、定速領域Ｃでの定速走行モードに振り分ける。
このため、手動操作デバイス２０を備えた運転補助装置付き車両でのドライバーの運転操作負担を軽減することができる。

(2) 手動操作デバイス２０は、コントロールグリップ２４を手前に引いたときのアクセルコントロール域を加速コントロール域ACEとし、加速領域Ａでの加速走行モードに振り分け、
コントロールグリップ２４を前方へ押したときのブレーキコントロール域を、減速領域Ｂでの減速走行モードに振り分ける。
このため、定速走行からの加速要求に対するコントロールグリップ２４の良好な手動操作性と、定速走行からの減速要求に対するコントロールグリップ２４の良好な手動操作性と、を確保することができる。
即ち、コントロールグリップ２４から手を離したときのデフォルトポジションＤＰを基準位置とし、コントロールグリップ２４を手前に引くと加速走行になり、コントロールグリップ２４を前方へ押すと減速走行になる。

(3) 手動操作デバイス２０は、ブレーキコントロール域を、デフォルトポジションＤＰに近い第１領域E1とデフォルトポジションＤＰから離れた第２領域E2に分け、
第１領域E1を、減速領域Ｂでの減速走行モードとする減速コントロール域DCEに振り分け、第２領域E2を、車輪（駆動輪６）に制動力を加えるブレーキモードとするブレーキ操作域BOEに振り分ける。
このため、手動操作デバイス２０が本来持っているブレーキ操作機能を損なうことなく、ブレーキコントロール域に、駆動力の低下制御により車両を減速させる減速コントロール域DCEを振り分けることができる。

(4) 定速走行コントローラ１４ａは、コントロールグリップ２４への手動操作による加速走行中又は減速走行中にコントロールグリップ２４から手を離すと、コントロールグリップ２４がデフォルトポジションＤＰになったときの車速を目標車速に設定し、
目標車速が設定された後、コントロールグリップ２４のデフォルトポジションＤＰを維持すると、実車速を目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する。
このため、定速走行と加速走行と減速走行の組み合わせによる通常走行中、定速走行モードでの目標車速をドライバーの意図に応じて容易に設定することができる。
即ち、加速走行中又は減速走行中にドライバーが意図する車速になると、コントロールグリップ２４から手を離すだけで、そのときの車速が目標車速に設定される。

以上、本発明の運転補助装置付き車両の走行制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、定速走行コントローラ１４ａとして、コントロールグリップ２４への手動操作による加速走行中又は減速走行中にデフォルトポジションＤＰになったときの車速を目標車速に設定する例を示した。しかし、定速走行コントローラとしては、走行中に目標車速の設定ボタン等を押したときの車速を目標車速として設定する例としても良い。

実施例１では、定速走行コントローラ１４ａとして、定速走行モードの実行中、自車の目標車速を設定し、実車速が目標車速を維持する定速走行制御を実行する例を示した。しかし、定速走行コントローラとしては、定速走行制御モードの実行中、先行車が存在しないときは目標車速により走行し、先行車が存在するときは自車と先行車との車速に応じた車間距離を確保しながら走行するというように、周知の定速走行制御を実行する例としても勿論良い。

実施例１では、本発明の走行制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載した運転補助装置付きエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の走行制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両やステップＡＴと呼ばれる自動変速機を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

１ エンジン
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット
９ エンジンコントロールユニット
１２ ブレーキコントロールユニット
１３ CAN通信線
１４ 運転支援コントロールユニット
１４ａ 定速走行コントローラ
２０ 手動操作デバイス
２４ コントロールグリップ
８０ 車速センサ
８１ レバーポジションセンサ
８２ ブレーキロックスイッチ
α 下側閾値
β 上側閾値
Ａ 加速領域
Ｂ 減速領域
Ｃ 定速領域
ＤＰ デフォルトポジション
ACE 加速コントロール域
E1 第１領域
E2 第２領域
DCE 減速コントロール域
BOE ブレーキ操作域

Claims (3)

1. コントロールグリップから手を離したときのデフォルトポジションから前記コントロールグリップを手前に引くとアクセル操作になり、前記コントロールグリップを前方へ押すとブレーキ操作になる手動操作デバイスと、
   目標車速が設定されると、実車速を目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する定速走行制御を実行する定速走行コントローラと、
   を備える運転補助装置付き車両の走行制御装置において、
   前記定速走行コントローラは、定速走行制御を実行中に、前記コントロールグリップを手前に引くと前記アクセル操作を実行し、前記コントロールグリップを前方に押すと前記ブレーキ操作を実行し、前記アクセル操作中又は前記ブレーキ操作中に前記コントロールグリップから手を離すと、前記コントロールグリップがデフォルトポジションになったときの車速を目標車速に設定し、
   前記目標車速が設定された後、前記コントロールグリップがデフォルトポジションを維持している間、実車速を前記目標車速に一致させる駆動力制御により車速を維持して走行する
   ことを特徴とする運転補助装置付き車両の走行制御装置。
2. 請求項１に記載された運転補助装置付き車両の走行制御装置において、
   前記手動操作デバイスは、前記コントロールグリップを手前に引いたときに前記アクセル操作を実行する操作領域をアクセルコントロール域とし、
   前記コントロールグリップを前方へ押したときに前記ブレーキ操作を実行する操作領域をブレーキコントロール域とする
   ことを特徴とする運転補助装置付き車両の走行制御装置。
3. 請求項２に記載された運転補助装置付き車両の走行制御装置において、
   前記手動操作デバイスは、前記ブレーキコントロール域を、前記デフォルトポジションに近い第１領域と前記デフォルトポジションから離れた第２領域に分け、
   前記第１領域を、減速走行モードとする減速コントロール域に振り分け、前記第２領域を、車輪に制動力を加えるブレーキモードとするブレーキ操作域に振り分ける
   ことを特徴とする運転補助装置付き車両の走行制御装置。

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