CN112747110B - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆及其控制方法，本公开的车辆具备：发动机；变速器，所述变速器构成为向驱动轮传递来自该发动机的动力；减速原因检测装置，所述减速原因检测装置构成为检测存在于所述车辆的前方的减速原因；以及电子控制单元，所述电子控制单元构成为以利用该减速原因检测装置检测出减速原因为条件，将变速器的变速比维持在当前变速比，而且，根据驾驶员的减速要求，使变速比与当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，并且维持变化后的变速比。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本公开涉及包括发动机、向驱动轮传递来自发动机的动力的变速器以及检测存在于车辆的前方的减速原因的减速原因检测装置的车辆及其控制方法。
背景技术
以往，为了减少不必要的变速动作的数量并谋求行驶感觉的提高，已知有将道路图像的输入信息用于自动变速器的变速点控制的自动变速器的控制装置(例如参照日本特开平05-280623)。该控制装置在基于来自相机的拍摄图像信息而利用道路构造识别装置判定为本车辆与前方的减速原因的距离成为危险距离以内且由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏时，禁止自动变速器的挡位上升动作。
即使如上述那样根据与前方的减速原因的距离等而禁止变速器的挡位上升动作，在之后的再次加速时，变速器也会进行挡位下降，有时无法使车辆顺利地加速。因此，在车辆的前方存在减速原因的情况下，为了准备之后的再次加速，可以考虑使该变速器的变速比向减速侧(降挡侧)变化(使减速比变大)。但是，在使用相机等来检测前方的减速原因的情况下，尽管在前方不存在减速原因，有时也会误识别为存在减速原因。并且，当在误识别为在前方存在减速原因的状态下使变速器的变速比向减速侧变化的情况下，也有可能会由于减速度的增加而给驾驶员带来不适感。
发明内容
因此，本公开提供能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而使车辆顺利地加速并且在误识别了减速原因时不会给驾驶员带来不适感的车辆及其控制方法。
本公开的第一形态涉及一种车辆，所述车辆具备：发动机；变速器，所述变速器构成为向驱动轮传递来自所述发动机的动力；减速原因检测装置，所述减速原因检测装置构成为检测存在于车辆的前方的减速原因；以及电子控制单元。所述电子控制单元以如下方式构成，即：以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，将所述变速器的变速比维持在当前变速比，根据驾驶员的减速要求，使所述变速比与所述当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，并且维持变化后的变速比。
根据本公开的第一形态的车辆，以利用减速原因检测装置检测出存在于所述车辆的前方的减速原因为条件，将变速器的变速比维持在当前变速比。而且，当在检测出前方的减速原因后由驾驶员要求减速时，使变速器的变速比与当前变速比相比向减速侧阶段性地变化，并维持变化后的变速比。由此，在前方的减速原因消失后的再次加速时，能够抑制使变速器的变速比向减速侧变化。而且，即使利用减速原因检测装置误识别了减速原因，只要未由驾驶员要求减速，就将变速器的变速比维持在当前变速比。因此，能够抑制尽管未由驾驶员要求减速但减速度增加。结果，在本公开的车辆中，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而使车辆顺利地加速，并且在误识别了减速原因时不会给驾驶员带来不适感。
另外，在第一形态的车辆中，也可以是，所述电子控制单元构成为使所述变速比与所述当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，以使所述变速比变化后的所述发动机的转速成为预先设定的第一阈值以下。根据所述结构的车辆，能够抑制发动机的转速伴随着变速比向减速侧的变化而过度地增高，能够良好地抑制给驾驶员带来不适感。
而且，在第一形态的车辆中，也可以是，所述变速器为有级变速器。并且，也可以是，所述电子控制单元以如下方式构成，即：以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，将所述变速器的变速挡维持在当前变速挡；根据驾驶员的减速要求，不论预先设定的降挡条件是否成立，都使所述变速挡变更为与所述当前变速挡相比靠减速侧至少一挡的变速挡；并且，维持变更后的所述变速挡。
另外，在第一形态的车辆中，也可以是，所述电子控制单元构成为根据预定条件下的驾驶员的减速要求，使所述变速挡变更为所述发动机的转速成为所述第一阈值以下的最低减速侧的变速挡。根据所述结构的车辆，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而迅速地形成能够使车辆顺利地加速的变速挡。
而且，在第一形态的车辆中，也可以是，所述电子控制单元构成为在将所述变速比维持在所述当前变速比之后，在所述发动机的转速成为被设定为比所述第一阈值高的第二阈值以上的情况下，结束所述变速比的维持。根据所述结构的车辆，能够抑制伴随着与上述当前变速比相比靠减速侧的变速比的维持的发动机的转速上升，能够抑制给驾驶员带来不适感。
另外，在第一形态的车辆中，也可以是，所述电子控制单元构成为在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因的情况下，以所述发动机的转速为比所述第一阈值高且比所述第二阈值低的第三阈值以下为条件，将所述变速比维持在所述当前变速比。根据所述结构的车辆，能够抑制伴随着上述当前变速比的维持的发动机的转速上升，能够抑制给驾驶员带来不适感。
而且，在第一形态的车辆中，也可以是，所述电子控制单元构成为在将所述变速比维持在所述当前变速比之后，在由驾驶员将加速器踏板踩踏预定时间以上的情况下，结束所述变速比的维持。根据所述结构的车辆，在由驾驶员进行再次加速要求之前由减速原因检测装置误识别为减速原因消失那样的情况下，能够抑制使变速器的变速比向增速侧变化。
另外，在第一形态的车辆中，也可以是，所述减速要求为由驾驶员进行的对制动器踏板的踩踏。
而且，在第一形态的车辆中，也可以是，所述减速要求为预定车速以上时的由驾驶员进行的对加速器踏板的踩踏解除。
本公开的第二形态涉及一种车辆的控制方法，所述车辆包括发动机；变速器，所述变速器构成为向驱动轮传递来自所述发动机的动力；以及减速原因检测装置，所述减速原因检测装置构成为检测存在于所述车辆的前方的减速原因。在该控制方法中，以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，将所述变速器的变速比维持在当前变速比；并且，根据驾驶员的减速要求，使所述变速比与所述当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，并且维持变化后的变速比。
根据所述第二形态的车辆的控制方法，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而使车辆顺利地加速，并且在误识别了减速原因时不会给驾驶员带来不适感。
附图说明
下面将参照附图，对本公开的示例性的实施方式的特征、优点以及技术和产业上的意义进行说明，在附图中用相同的附图标记表示相同的部件，并且，其中：
图1是示出本公开的实施方式的车辆的概略结构图。
图2是例示在图1的所述车辆中执行的控制例程的流程图。
图3是用于说明在执行图2的所述控制例程时使所述车辆的变速比向减速侧变化的条件的说明图。
图4是例示执行图2的控制例程的期间的加速器操作、制动器操作、车速、前后加速度、变速挡、接近程度的变化的时序图。
具体实施方式
接着，一边参照附图，一边说明本公开的实施方式的车辆及其控制方法。
图1是示出本公开的第一实施方式的车辆1的概略结构图。该图所示的车辆1包括：包含有多个燃烧室(气缸)的内燃机(以下称为“发动机”)10、控制发动机10的发动机电子控制装置(以下称为“发动机ECU”)100、向驱动轮DW传递来自发动机10的动力的动力传递装置20、以及与发动机ECU100相互交换信息并控制动力传递装置20的变速电子控制装置(以下称为“TMECU”)200。车辆1既可以如图示那样为后轮驱动车辆，也可以为前轮驱动车辆，还可以为四轮驱动车辆。
发动机10是使汽油(烃类燃料)与空气的混合气体在多个燃烧室内燃烧并将伴随着混合气体的燃烧的活塞的往复运动转换为曲轴11的旋转运动的汽油发动机。其中，发动机10也可以为柴油发动机、LPG发动机。控制发动机10的发动机ECU100包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机、各种驱动电路、各种逻辑IC等，执行发动机10的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火正时控制等。另外，发动机ECU100基于来自未图示的曲轴角度传感器的曲轴位置计算发动机10(曲轴11)的转速Ne。
动力传递装置20包括具有转矩放大功能的变矩器(流体传动装置)21、锁止离合器22、减震机构23、机械式油泵24、变速器25、对工作油进行调压的液压控制装置28等。变矩器21包括经由前盖(输入构件)与发动机10的曲轴11连结的泵轮、与变速器25的输入轴26连结的涡轮、以及对从涡轮朝向泵轮的工作油的流动进行整流并使转矩放大的定子。锁止离合器22是经由减震机构23将前盖与变速器25的输入轴26连结并且将两者的连结解除的多板摩擦式或单板摩擦式的液压离合器。
变速器25是包括输入轴26、输出轴27、多个行星齿轮、多个离合器及多个制动器(变速用卡合部件)的例如六级-十级变速式(在本实施方式中为八级变速式)的多级(有级)变速器。其中，变速器25也可以是双离合变速器。变速器25将从发动机10的曲轴11经由变矩器21或锁止离合器22中的任一方传递到输入轴26的动力多级地变速，并从输出轴27经由差动齿轮组29及驱动轴DS向驱动轮DW输出。另外，液压控制装置28包括形成有多个油路的阀体、多个调节阀、多个线性电磁阀等。
控制动力传递装置20的TMECU200包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机、各种驱动电路、各种逻辑IC等。并且，TMECU200控制液压控制装置28，以便对来自机械式油泵24的液压进行调压并向变矩器21、锁止离合器22、变速器25的离合器及制动器等供给。另外，在变速器25的变速挡升挡或降挡时，TMECU200从预先制作的变速线图取得与由加速器踏板位置传感器91检测的加速器开度Acc(未图示的加速器踏板的踩踏量)及由未图示的车速传感器检测的车速V对应的目标变速挡。并且，TMECU200控制液压控制装置28，以便形成所取得的目标变速挡。
而且，如图1所示，车辆1包括设置于其前部的雷达传感器(例如毫米波雷达)31、设置于车辆1的前窗等的相机(单目相机)32、设置于车辆1的四个角等的未图示的多个声纳传感器(盲点传感器)、以及驾驶辅助电子控制装置(以下称为“驾驶辅助ECU”)300。驾驶辅助ECU300包括具有CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机等，与发动机ECU100及TMECU200相互交换信息。
驾驶辅助ECU300基于来自加速器踏板位置传感器91的加速器开度Acc、来自制动器开关92的信号、来自车速传感器的车速(自身车速)V、来自雷达传感器31、相机32及多个声纳传感器的信号等，与发动机ECU100及TMECU200协作地执行用于辅助驾驶员驾驶车辆1的驾驶辅助控制(用户辅助控制)。驾驶辅助控制包括损害减轻制动控制、巡航控制、车道保持辅助控制、侧滑防止控制、驻车辅助、后侧方车辆检测处理、急起步抑制控制、存在于死角区域(盲点)的车辆、障碍物(包括人)的检测处理等。
另外，驾驶辅助ECU300与雷达传感器31及相机32一起构成减速原因检测装置。该减速原因检测装置是检测在车辆1的前方行驶的前行车辆、存在于前方的弯道这样的减速原因的装置。即，驾驶辅助ECU300基于由雷达传感器31检测出的与前行车辆的相对速度(前行车辆的车速-自身车速)Vr及车间距离D以及车速V，例如将车辆1相对于前行车辆的接近程度Kp计算为Kp＝{α·V+Vr}/D(其中，“α”为预先设定的系数)。接近程度Kp是示出越接近零则车辆1与前行车辆越分离并且示出变得越小(绝对值变得越大)则车辆1越接近前行车辆的负值。其中，接近程度Kp也可以基于上述数学式以外的数学式等进行计算。
而且，驾驶辅助ECU300基于利用相机32取得的道路上的白线的图像，计算存在于车辆1的前方的弯道的半径、到该弯道为止的距离以及与预先设定的横向加速度(横向G)对应的该弯道处的推荐车速。而且，驾驶辅助ECU300计算使车速(当前车速)V减速至该推荐车速所要求的减速加速度。其中，存在于车辆1的前方的弯道的半径及到该弯道为止的距离也可以基于来自导航系统35的信息进行计算。
接着，一边参照图2、图3及图4，一边说明在车辆1的前方检测出前行车辆、弯道这样的减速原因时的车辆1的动作。图2是示出在车辆1的行驶期间由驾驶辅助ECU300每隔预定时间反复执行的控制例程的一例的流程图。
在开始图2的例程时，驾驶辅助ECU300取得来自车速传感器的车速V、来自加速器踏板位置传感器91的加速器开度Acc、来自发动机ECU100的发动机10的转速Ne、来自TMECU200的变速器25的当前变速挡G(n)(其中，“n”在本实施方式中为1～8的整数)、制动器标志的值、前方信息这样的控制所需的信息(步骤S100)。制动器标志在从制动器开关92发送表示由驾驶员踩踏着未图示的制动器踏板的意思的信号的期间被设定为值1。前方信息包括前行车辆、弯道这样的减速原因的有无、上述接近程度Kp、使车速V减速至弯道处的推荐车速所需的减速加速度等。接下来，驾驶辅助ECU300基于在步骤S100中取得的前方信息来判定在车辆1的前方是否存在前行车辆及弯道中的至少任一方即减速原因(步骤S110)。
当在步骤S110中判定为在前方存在减速原因的情况下(步骤S110：是)，驾驶辅助ECU300基于在步骤S100中取得的接近程度Kp及减速加速度来判定车辆1相对于前行车辆的接近的程度及相对于弯道的进入速度中的至少任一方是否较大(步骤S120)。在步骤S120中，当在步骤S100中取得的接近程度Kp为预先设定的阈值(负值)以下的情况下，驾驶辅助ECU300判定为车辆1相对于前行车辆的接近的程度较大。另外，在步骤S120中，当在步骤S100中取得的减速加速度为预先设定的阈值以上的情况下，判定为相对于弯道的进入速度较大。当在步骤S120中判定为车辆1相对于前行车辆的接近的程度及相对于弯道的进入速度中的至少任一方较大的情况下(步骤S120：是)，驾驶辅助ECU300判定在步骤S100中取得的发动机10的转速Ne是否为预先设定的升挡禁止上限转速(第三阈值)Nea以下(步骤S130)。升挡禁止上限转速Nea被预先设定为当在维持着变速器25的变速挡的状态下使车辆1减速时不会使车辆1的乘员产生由发动机声音的变化引起的不适感的转速，在本实施方式中，例如为2000rpm左右的恒定值。
当在步骤S130中判定为发动机10的转速Ne为升挡禁止上限转速Nea以下的情况下(步骤S130：是)，驾驶辅助ECU300向TMECU200发送应当禁止向与当前变速挡G(n)相比靠增速侧的变速挡的升挡的升挡禁止信号(步骤S140)。TMECU200在接收到来自驾驶辅助ECU300的升挡禁止信号时，将变速器25的变速挡维持在当前变速挡G(n)，且不将变速挡变更为与该当前变速挡G(n)相比靠增速侧的变速挡，直到解除升挡的禁止。在步骤S140的处理之后，驾驶辅助ECU300基于在步骤S100中取得的加速器开度Acc，判定是否由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏(步骤S150)。
当在步骤S150中判定为由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏的情况下(步骤S150：是)，驾驶辅助ECU300基于在步骤S100中取得的制动器标志的值来判定是否由驾驶员踩踏了制动器踏板(步骤S160)。当在步骤S150中判定为由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏且在步骤S160中判定为未由驾驶员踩踏制动器踏板的情况下(步骤S160：否)，驾驶辅助ECU300判定是否能够使变速器25的变速挡向减速侧变更一挡(降挡)(步骤S170)。
在步骤S170中，驾驶辅助ECU300根据在步骤S100中取得的车速V和变速器25的与当前变速挡G(n)相比靠减速侧一挡的变速挡G(n-1)的齿轮比，计算与该车速V对应的该变速挡G(n-1)时的发动机10的转速Ng(n-1)。而且，在步骤S170中，驾驶辅助ECU300判定计算出的转速Ng(n-1)是否为预先设定的降挡允许上限转速(第一阈值)Neb以下，并且判定当前变速挡G(n)是否为预先设定的降挡允许下限变速挡以上。
在本实施方式中，降挡允许上限转速Neb例如为比上述升挡禁止上限转速Nea低200rpm左右的恒定值。并且，如图3所示，与按照加速器开度Acc为0％时的降挡线(变速线图、参照图中的虚线)将变速器25的变速挡向减速侧变更一挡时的车速Uii-1相比，在加速器开度Acc为0％时使发动机10的转速Ng(n-1)为降挡允许上限转速Neb以下的车速Vii-1充分高，其中，所述发动机10的转速Ng(n-1)是变速器25的各变速挡G(i)(其中，“i”在本实施方式中为2～8的整数)的靠减速侧一挡的变速挡G(i-1)时的转速。
另外，降挡允许下限变速挡是基于在由驾驶员解除了加速器踏板(及制动器踏板)的踩踏的状态(燃料切断状态)下不使车辆1的乘员产生由发动机制动器引起的不适感(过度的减速感)的变速挡而被预先设定的。更详细而言，降挡允许下限变速挡是与最小的变速挡相比靠增速侧(升挡侧)一挡的变速挡(例如第六速度挡)，所述最小的变速挡是从以降挡允许上限转速Neb旋转且进行了燃料切断的发动机10经由动力传递装置20传递到驱动轮DW的摩擦转矩(制动转矩)所引起的减速加速度(减速G)成为第一值(例如0.02G左右)以下的变速挡。
当在步骤S170中判定为转速Ng(n-1)为降挡允许上限转速(第一阈值)Neb以下且当前变速挡G(n)为降挡允许下限变速挡以上(在本实施方式中为第六变速挡-第八变速挡中的任一个)的情况下(步骤S170：是)，驾驶辅助ECU300使变速器25的变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧一挡的变速挡G(n-1)，且向TMECU200发送用于禁止向与该变速挡G(n-1)相比靠增速侧的变速挡的升挡的指令信号(步骤S180)。TMECU200在接收到来自驾驶辅助ECU300的指令信号时，对液压控制装置28进行控制，以便将变速器25的变速挡变更为变速挡G(n-1)，并且，不使变速挡变更为与该变速挡G(n-1)相比靠增速侧的变速挡，直到解除升挡的禁止。
另外，当在步骤S150中判定为由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏且在步骤S160中判定为由驾驶员踩踏制动器踏板的情况下(步骤S160：是)，驾驶辅助ECU300根据在步骤S100中取得的车速V和与当前变速挡G(n)相比靠减速侧的多个变速挡G(n-1)、G(n-2)…的齿轮比，计算与该车速V对应的各变速挡G(n-1)、G(n-2)…时的发动机10的转速Ng(n-1)、Ng(n-2)…，并判定是否存在转速Ng(n-1)、Ng(n-2)…成为上述降挡允许上限转速(第一阈值)Neb以下的变速挡(步骤S190)。
当在步骤S190中判定为存在转速Ng(n-1)、Ng(n-2)…成为降挡允许上限转速Neb以下的变速挡的情况下(步骤S190：是)，驾驶辅助ECU300进一步判定是否能够进行基于所谓的跳挡变速的两挡以上的降挡(步骤S200)。在步骤S200中，驾驶辅助ECU300判定是否存在与当前变速挡G(n)相比靠减速侧两挡以上的变速挡、即从以降挡允许上限转速Neb旋转且进行了燃料切断的发动机10传递到驱动轮DW的摩擦转矩所引起的减速加速度成为比上述第一值大的第二值(例如0.03G左右)以下的变速挡Gx。在本实施方式中，如图3所示，在当前变速挡G(n)为第八速度挡且车速V被包含在图3中的范围A内的情况下，第六速度挡成为变速挡Gx，容许从第八速度挡向第六速度挡的跳挡变速。另外，在当前变速挡G(n)为第七速度挡且车速V被包含在图3中的范围B内的情况下，第五速度挡成为变速挡Gx，容许从第七速度挡向第五速度挡的跳挡变速。
当在步骤S200中判定为能够进行基于跳挡变速的两挡以上的降挡的情况下(步骤S200：是)，驾驶辅助ECU300使变速器25的变速挡变更为上述变速挡Gx，且向TMECU200发送用于禁止向与该变速挡Gx相比靠增速侧的变速挡的升挡的指令信号(步骤S210)。TMECU200在接收到来自驾驶辅助ECU300的指令信号时，对液压控制装置28进行控制，以便将变速器25的变速挡变更为变速挡Gx，并且，不使变速挡变更为与该变速挡Gx相比靠增速侧的变速挡，直到解除升挡的禁止。
与此相对，当在步骤S200中判定为不能进行基于跳挡变速的两挡以上的降挡的情况下(步骤S200：否)，驾驶辅助ECU300使变速器25的变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧一挡的变速挡G(n-1)，且向TMECU200发送用于禁止向与该变速挡G(n-1)相比靠增速侧的变速挡的升挡的指令信号(步骤S180)。在该情况下，TMECU200在接收到来自驾驶辅助ECU300的指令信号时，也对液压控制装置28进行控制，以便将变速器25的变速挡变更为变速挡G(n-1)，并且，不使变速挡变更为与该变速挡G(n-1)相比靠增速侧的变速挡，直到解除升挡的禁止。像这样，在由驾驶员解除加速器踏板的踩踏(加速器开度Acc＝0％)且制动器踏板被踩踏的情况下，如图3所示，与按照上述降挡线将变速器25的变速挡向减速侧变更一挡时的车速Uii-1相比，使变速器25的各变速挡G(i)的靠减速侧一挡的变速挡G(i-1)时的发动机10的转速Ng(n-1)为降挡允许上限转速Neb以下的车速Vii-1充分高。
在步骤S180或步骤S210的处理之后，驾驶辅助ECU300判定当在步骤S140中禁止变速器25的升挡之后驾驶员继续踩踏加速器踏板的时间即加速器接通时间是否小于预定时间tref(例如2-4秒)(步骤S220)。加速器接通时间由未图示的计时器计时。另外，即使在步骤S110、S120、S130、S150、S170或S190中进行了否定判定的情况下，驾驶辅助ECU300也在步骤S220中判定加速器接通时间是否小于预定时间tref。当在步骤S220中判定为加速器接通时间小于预定时间tref的情况下(步骤S220：是)，驾驶辅助ECU300判定在步骤S100中取得的发动机10的转速Ne是否为预先设定的升挡禁止解除转速(第二阈值)Nec以上(步骤S230)。在本实施方式中，升挡禁止解除转速Nec例如为比上述升挡禁止上限转速Nea高100rpm左右的恒定值。
当在步骤S230中判定为发动机10的转速Ne小于升挡禁止解除转速Nec的情况下(步骤S230：否)，驾驶辅助ECU300暂时结束图2的例程，在接下来的执行正时到来时，再次执行步骤S100以后的处理。另外，当在步骤S230中判定为发动机10的转速Ne为升挡禁止解除转速Nec以上的情况下(步骤S230：是)，驾驶辅助ECU300向TMECU200发送用于解除变速器25的升挡的禁止的指令信号(步骤S240)，并暂时结束图2的例程。而且，当在步骤S220中判定为加速器接通时间为预定时间tref以上的情况下(步骤S220：否)，驾驶辅助ECU300向TMECU200发送用于解除变速器25的升挡的禁止的指令信号(步骤S240)，并暂时结束图2的例程。
执行上述那样的图2的控制例程的结果为，在车辆1中，以利用作为减速原因检测装置的雷达传感器31、相机32及驾驶辅助ECU300检测出存在于前方的前行车辆、弯道这样的减速原因为条件，将变速器25的变速挡(变速比)维持在当前变速挡G(n)(当前变速比)。更详细而言，在(i)车辆1相对于前行车辆的接近的程度及相对于弯道的进入速度中的至少任一方变大且(ii)发动机10的转速Ne为预先设定的升挡禁止上限转速(第三阈值)Nea以下这样的情况下(图4中的时刻t1)，即使变速器25的升挡条件成立(参照图4中的虚线)，由于升挡的禁止，变速器25的变速挡也被维持在当前变速挡G(n)。而且，当在检测出前方的减速原因之后由于驾驶员的加速器踏板的踩踏解除或加速器踏板的踩踏解除及制动器踏板的踩踏而要求减速时(图4中的时刻t2、t3)，不论预先设定的变速器25的降挡条件(参照图3及图4中的虚线)是否成立，都将变速器25的变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧(降挡侧)至少一挡的变速挡，由于升挡的禁止，变更后的变速挡被维持。
由此，在车辆1的前方的减速原因消失后的再次加速时，能够抑制由于所谓的动力接通降挡(参照图4中的箭头)而使变速器25的变速挡向减速侧变更。另外，在车辆1中，即使尽管在前方不存在减速原因但由驾驶辅助ECU300误识别为存在减速原因，只要未由驾驶员要求减速，就将变速器25的变速挡维持在当前变速挡G(n)。因此，能够抑制尽管未由驾驶员要求减速但减速度增加。结果，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而使车辆1顺利地加速，并且在误识别了减速原因时不会给驾驶员带来不适感。而且，通过以发动机10的转速Ne为升挡禁止上限转速Nea以下为条件将变速器25的变速挡维持在当前变速挡G(n)，从而能够抑制伴随着当前变速挡G(n)的维持的发动机10的转速上升，能够抑制给驾驶员带来不适感。
另外，在车辆1中，根据减速原因的检测及驾驶员的减速要求，将变速器25的变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧至少一挡的变速挡，以使变速挡(变速比)变更后的发动机10的转速Ng(n-1)等成为预先设定的降挡允许上限转速Neb(第一阈值)以下(步骤S180、S210)。由此，能够抑制伴随着变速器25的变速挡向减速侧(降挡侧)的变化而使发动机10的转速过度地增高，能够良好地抑制给驾驶员带来不适感。
而且，在车辆1中，在变速器25的变速挡为作为上述降挡允许下限变速挡的例如第六速度挡以上的变速挡的状态下，即在以形成该第六速度挡的车速(预定车速)以上的车速行驶的行驶期间，在检测出前方的减速原因并且由驾驶员解除了加速器踏板的踩踏的情况下，即使未由驾驶员踩踏制动器踏板，也将变速器25的变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧一挡的变速挡(步骤S170、S180)。由此，即使在之后的由驾驶员进行的对制动器踏板的踩踏时间较短的情况下，也不会给车辆1的乘员带来由发动机制动器引起的不适感(过度的减速感)，并且，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而形成可以使车辆1顺利地加速的变速挡。
另外，在车辆1中，在包括变速器25的变速挡为高速挡(在本实施方式中为第七速度挡及第八速度挡)在内的预定条件下，根据基于驾驶员的加速器踏板的踩踏解除及制动器踏板的踩踏的减速要求，通过所谓的跳挡变速将变速器25的变速挡变更为使发动机10的转速Ng(n-2)等成为降挡允许上限转速Neb以下的最低减速侧的变速挡Gx(步骤S190-S210)。由此，例如即使在由驾驶员在加速器踏板的踩踏解除的大致同时踩踏制动器踏板而不执行步骤S170-S180的处理的情况下，或者即使在由驾驶员进行的对制动器踏板的踩踏时间较短的情况下，也能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而迅速地形成可以使车辆1顺利地加速的变速挡。
而且，在车辆1中，在发动机10的转速Ne成为被设定为比降挡允许上限转速(第一阈值)Neb高的升挡禁止解除转速(第二阈值)Nec以上的情况下(步骤S230)，使由升挡的禁止引起的变速挡的维持结束(步骤S240)。由此，能够抑制伴随着与上述当前变速挡G(n)相比靠减速侧的变速挡G(n-1)或Gx的维持的发动机10的转速上升，能够抑制给驾驶员带来不适感。
另外，在车辆1中，在由于步骤S140中的升挡的禁止而将变速器25的变速挡维持在当前变速挡G(n)之后，在由驾驶员将加速器踏板踩踏预定时间tref以上的情况下(步骤S220、图4中的时刻t4-t5)，使由升挡的禁止引起的变速挡的维持结束(步骤S240)。由此，在由驾驶员进行再次加速要求之前由驾驶辅助ECU300误识别为减速原因消失那样的情况下，能够抑制使变速器25的变速挡向增速侧(升挡侧)变更。
如以上说明的那样，本公开的车辆1包括发动机10；变速器25，其向驱动轮DW传递来自该发动机10的动力；以及作为减速原因检测装置的雷达传感器31、相机32及驾驶辅助ECU300，其检测存在于所述车辆1的前方的减速原因。并且，作为控制装置的驾驶辅助ECU300及TMECU200以检测出减速原因为条件，将变速器25的变速挡(变速比)维持在当前变速挡G(n)(当前变速比)。而且，驾驶辅助ECU300及TMECU200根据驾驶员的减速要求，将变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧至少一挡的变速挡，并且维持变化后的变速挡。由此，能够根据前方的减速原因消失后的再次加速要求而使车辆1顺利地加速，并且在误识别了减速原因时不会给驾驶员带来不适感。
此外，车辆1的变速器25也可以为机械式的无级变速器(CVT)。在该情况下，代替根据驾驶员的减速要求将变速挡变更为与当前变速挡G(n)相比靠减速侧至少一挡的变速挡，只要使变速比与当前变速比相比阶段性地向降挡侧变化，以使变速比变化后的发动机10的转速成为降挡允许上限转速(第一阈值)Neb以下即可。另外，车辆1也可以包括向发动机10的曲轴11或变速器25的输入轴26输出驱动转矩(辅助转矩)的电动机。
并且，本公开的发明丝毫不被限定于上述实施方式，当然能够在本公开的外延的范围内进行各种变更。而且，上述实施方式只不过为在发明内容这一栏中记载的发明的具体的一个形态，并不对在发明内容这一栏中记载的发明要素进行限定。
本公开的发明能够在车辆的制造产业等中得到利用。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
发动机；
变速器，所述变速器构成为向驱动轮传递来自所述发动机的动力；
减速原因检测装置，所述减速原因检测装置构成为检测存在于所述车辆的前方的减速原因；以及
电子控制单元，所述电子控制单元以如下方式构成，即：
判定是否利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因，
在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因的情况下，判定之后是否存在来自驾驶员的减速要求，
以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，禁止所述变速器的升挡，并且，
在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因并且之后存在来自驾驶员的减速要求的情况下，使所述变速器的变速比与当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，并且维持变化后的变速比。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为使所述变速比与所述当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，以使所述变速比变化后的所述发动机的转速成为预先设定的第一阈值以下。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述变速器为有级变速器，
所述电子控制单元以如下方式构成，即：
以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，将所述变速器的变速挡维持在当前变速挡；
根据驾驶员的减速要求，不论预先设定的降挡条件是否成立，都使所述变速挡变更为与所述当前变速挡相比靠减速侧至少一挡的变速挡；并且，
维持变更后的所述变速挡。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为根据预定条件下的驾驶员的减速要求，使所述变速挡变更为所述发动机的转速成为所述第一阈值以下的最低减速侧的变速挡。
5.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为在将所述变速比维持在所述当前变速比之后，在所述发动机的转速成为被设定为比所述第一阈值高的第二阈值以上的情况下，结束所述变速器的所述升挡的禁止。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因的情况下，以所述发动机的转速为比所述第一阈值高且比所述第二阈值低的第三阈值以下为条件，禁止所述变速器的所述升挡。
7.根据权利要求2～6中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为在开始所述变速器的所述升挡的禁止之后，在由驾驶员将加速器踏板踩踏预定时间以上的情况下，结束所述变速器的所述升挡的禁止。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述减速要求为由驾驶员进行的对制动器踏板的踩踏。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述减速要求为预定车速以上时的由驾驶员进行的对加速器踏板的踩踏解除。
10.一种车辆的控制方法，所述车辆包括发动机；变速器，所述变速器构成为向驱动轮传递来自所述发动机的动力；以及减速原因检测装置，所述减速原因检测装置构成为检测存在于所述车辆的前方的减速原因，所述车辆的控制方法的特征在于，包括：
判定是否利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因；
在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因的情况下，判定之后是否存在来自驾驶员的减速要求；
以利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因为条件，禁止所述变速器的升挡；并且，
在利用所述减速原因检测装置检测出所述减速原因并且之后存在来自驾驶员的减速要求的情况下，使所述变速器的变速比与当前变速比相比阶段性地向减速侧变化，并且维持变化后的变速比。
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