CN105460000A - 用于车辆的控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆(1)的控制系统。所述控制系统包括电子控制单元，所述电子控制单元构造为执行滑行降档以及在执行滑行降档期间实施补油控制。所述电子控制单元(100)构造为判定是否发生补油异常。电子控制单元(100)构造为当在执行滑行降档期间发生补油异常时脱开接合侧的接合元件。电子控制单元(100)构造为在补油控制中增加发动机的速度。补油异常是在执行滑行降档期间未正常实施补油控制的状态。接合侧的接合元件是在滑行降档中从脱开状态改变至接合状态的接合元件。

Description

用于车辆的控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的控制系统，所述车辆包括发动机和自动变速齿轮装置。
背景技术
日本专利申请公开2012-218670(JP2012-218670A)公开在滑行降档期间用于增加发动机速度的控制，使得在车辆滑行降档期间的早期，自动变速齿轮装置的输入轴的转速改变为换挡之后的同步转速，车辆包括发动机和自动变速齿轮装置。利用该控制，能够实施用于增加自动变速齿轮装置的输入轴的旋转速度的控制(下文也称之为“补油控制”)。通过该补油控制能够降低通过降档作用在自动变速齿轮装置的输入轴上的发动机惯性(所谓的发动机制动)。因而，能够抑制在滑行降档期间车辆速度的显著降低。滑行降档是在滑行期间执行的降档。换挡之后的同步转速是在换挡之后自动变速齿轮装置的输入轴的转速，该同步转速由换挡之后的变速齿轮比以及自动变速齿轮装置的输出轴的转速确定。
但是，在公开于JP2012-218670A的车辆中由于一些原因在滑行降档期间不实施补油控制的情形下，不能够获得通过补油控制实现的发动机惯性降低动作。结果，在滑行降档期间车辆速度可能显著降低。
发明内容
本发明提供了一种用于构造为在滑行降档期间实施补油控制的车辆的控制系统，该控制系统在该车辆的滑行降档期间不实施补油控制的情形下限制由滑行降档引起的减速。
本发明相关的控制系统用于车辆。车辆包括发动机和自动变速齿轮装置。自动变速齿轮装置包括单向离合器以及多个接合元件。接合元件能够接合和脱开。控制系统包括电子控制单元。电子控制单元构造为执行滑行降档。电子控制单元构造为在执行滑行降档期间实施补油控制。电子控制单元构造为判定是否发生补油异常。电子控制单元构造为当在执行滑行降档期间发生补油异常时脱开接合侧的接合元件。电子控制单元构造为在补油控制中增加发动机的速度。补油异常是在执行滑行降档期间未正常实施补油控制的状态。接合侧的接合元件是在滑行降档中从脱开状态改变至接合状态的接合元件。
根据这种构造，当在执行滑行降档期间发生补油异常时接合侧的接合元件不接合而是脱开。因而，能够限制由滑行降档引起的减速。应该注意的是，接合侧的接合元件是通过滑行降档而由脱开状态改变为接合状态的目标。
电子控制单元可以构造为当在执行滑行降档期间车辆速度超过阈值并且发生补油异常时脱开接合侧的接合元件。
根据这种构造，仅当在车辆速度超过阈值的车辆速度范围中发生补油异常时接合元件脱开。考虑的是，在车辆速度低于阈值的低车辆速度范围中，即使不实施补油控制也不会发生多余减速。因而，在低车辆速度范围中能够防止在滑行降档中接合侧的接合元件的不必要的脱开。将车辆速度超过阈值的车辆速度范围设定为不实施补油控制会发生多余减速的高车辆速度范围。
接合侧的接合元件可以通过使用从电磁阀(螺线管操作阀)供给的液压来接合。电子控制单元可以构造为当执行滑行降档时将命令信号输出至电磁阀。命令信号可以是用于致动电磁阀以便将液压供给至接合侧的接合元件的信号。电子控制单元可以构造为基于输出至电磁阀的命令信号来判定当前是否在执行滑行降档。
根据这种构造，基于命令信号来判定当前是否执行滑行降档，所述命令信号从电子控制单元的内部实际输出至电子控制单元的外部的电磁阀。因而，能够适当地判定当前是否在执行滑行降档，而不会受到电子控制单元的一些异常的影响。
附图说明
下文将参考附图描述本发明的示范实施例的特征、优势以及技术及工业重要性，其中类似标记指代相似元件，并且其中：
图1是车辆的总体构造图；
图2示意地示出了自动变速齿轮装置的齿轮单元的内部结构的一个例子；
图3是操作表，指示了每个齿轮级以及每个摩擦接合元件的操作状态之间的对应关系；
图4是与降档相关的ECU的功能方框图；
图5是图示出ECU的处理程序的流程图；以及
图6是在补油异常时B2制动器压力的改变的一个例子的图表。
具体实施方式
下文将参考附图具体描述本发明的实施例。应该注意的是，在附图中相同或者对应部分由相同附图标记指代，将不再重复对其的描述。
图1是车辆1的总体构造图，在车辆1中安装了根据本发明的实施例的作为控制器的电子控制单元(ECU)100。车辆1包括：发动机10；有级自动变速齿轮装置20；齿轮单元30，其用于构成自动变速齿轮装置20的一部分；液压回路40，其用于构成自动变速齿轮装置20的另一部分；差速齿轮50；驱动轴60；驱动轮70以及ECU100。
发动机10包括电子节流阀11。通过调节电子节流阀11的开度(节流阀开度)或者通过调节来自燃料喷射器(未示出)的燃料喷射量能够控制发动机10的输出。
自动变速齿轮装置20构造为能够选择性地设定第一至第六齿轮级中的任何齿轮级(变速齿轮比)。自动变速齿轮装置20的输入轴经由变矩器25联接至发动机10的曲柄轴。自动变速齿轮装置20的输出轴经由差速齿轮50和驱动轴60联接至右和左驱动轮70。
此外，车辆1包括：车辆速度传感器81、换挡传感器82、加速器踏板位置传感器83、行程传感器84、节流阀开度传感器85、发动机速度传感器86、输入轴转速传感器87以及输出轴转速传感器88。
车辆速度传感器81检测车辆速度。换挡传感器82检测换挡操作杆的位置(换挡位置)。加速器踏板位置传感器83检测加速器踏板操作量(加速器操作量)。行程传感器84检测制动器踏板的行程量。节流阀开度传感器85检测电子节流阀11的开度(节流阀开度)。发动机速度传感器86检测发动机10的速度(发动机速度NE)。输入轴转速传感器87检测自动变速齿轮装置20的输入轴的转速NIN。输出轴转速传感器88检测自动变速齿轮装置20的输出轴的转速NOUT。这些传感器每个都发送检测结果至ECU100。
中央处理单元(CPU)和内存(未示出)安装在ECU100中。基于来自每个传感器的信息以及存储在内存中的信息，ECU100实施预定计算处理。基于计算结果，ECU100控制车辆1中的每个装备。
当换挡位置是用于向前行驶的驱动(D)位置时，ECU100控制自动变速齿轮装置20使得设定第一至第六齿轮级中的任何齿轮级。
图2示意地示出了自动变速齿轮装置20的齿轮单元30的内部结构的一个例子。齿轮单元30包括：输入轴21；第一行星齿轮装置310，其是单个小齿轮类型的行星齿轮单元；第二行星齿轮装置320，其是拉维奈尔赫(Ravigneaux)类型的行星齿轮单元；输出齿轮31；多个摩擦接合元件，其通过液压(C1离合器36、C2离合器37、B1制动器33、B2制动器34以及B3制动器35)以及单向离合器38操作。
输入轴21经由变矩器25联接至发动机10的曲柄轴。
通过使用从分别连接至其上的多个电磁阀供给的液压来接合C1离合器36、C2离合器37、B1制动器33、B2制动器34和B3制动器35。应该注意的是，多个电磁阀设置在液压回路40中(见图1)。
第一行星齿轮装置310包括：太阳齿轮S(UD)、小齿轮P(UD)、齿圈R(UD)以及滑架C(UD)。太阳齿轮S(UD)联接至输入轴21。小齿轮P(UD)可旋转地由滑架C(UD)支撑。小齿轮P(UD)啮合太阳齿轮S(UD)和齿圈R(UD)。齿圈R(UD)通过B3制动器35固定至齿轮箱32。滑架C(UD)通过B1制动器33固定至齿轮箱32。
第二行星齿轮装置320包括：太阳齿轮S(D)、短小齿轮P(1)、滑架C(1)、长小齿轮P(2)、滑架C(2)、太阳齿轮S(S)以及齿圈R(1)。太阳齿轮S(D)联接至第一行星齿轮装置310的滑架C(UD)。
短小齿轮P(1)可旋转地由滑架C(1)支撑。短小齿轮P(1)啮合太阳齿轮S(D)和长小齿轮P(2)。滑架C(1)联接至输出齿轮31。
长小齿轮P(2)可旋转地由滑架C(2)支撑。长小齿轮P(2)啮合短小齿轮P(1)、太阳齿轮S)和齿圈R(1)。滑架C(2)联接至输出齿轮31。
太阳齿轮S通过C1离合器36联接至输入轴21。齿圈R(1)通过B2制动器34固定至齿轮箱32并且通过C2离合器37联接至输入轴21。
单向离合器38的外圈固定至齿轮箱32，而单向离合器38的内圈联接至齿圈R(1)。在以第一齿轮级进行驱动时(当动态功率从输入轴21传递至输出齿轮31时)，单向离合器38的内圈接合其外圈。因而，齿圈R(1)固定至齿轮箱32。
同时，在以第一齿轮级被驱动时(当动态功率从输出齿轮31传递至输入轴21时)，单向离合器38的内圈不接合其外圈。因而，齿圈R(1)不固定至齿轮箱32。
B2制动器34设置成平行于单向离合器38。当B2制动器34接合时，齿圈R(1)固定至齿轮箱32。因而，由于在以第一齿轮级被驱动时B2制动器34的接合，发动机制动能够起作用。
图3是操作表，指示了每个齿轮级以及每个摩擦接合元件的操作状态之间的对应关系。在图3中，圈代表接合。×代表脱开。双圈代表仅当施加发动机制动时接合。三角形代表仅在驱动时接合。通过该操作表中指示的组合操作制动器和离合器，可设定第一至第六齿轮级的向前行驶齿轮级和向后行驶齿轮级。
ECU100基于车辆速度、加速器操作量以及提前存储的换挡映射图算出目标齿轮级。然后，ECU100基于图3中的操作表来识别对应于目标齿轮级的每个摩擦接合元件的操作状态。此后，ECU100输出命令信号(螺线管要求电流值)至设置在液压回路40中的每个电磁阀330、340、350、360和370，使得每个摩擦接合元件都被带入识别的操作状态。每个电磁阀供给对应于命令信号的液压至对应摩擦接合元件。以该方式，每个摩擦接合元件的操作状态对应于目标齿轮级，实际齿轮级变成与目标齿轮级相同的齿轮级。
例如，对于从第二齿轮级升档至第三齿轮级，ECU100将用于维持C1离合器36接合、脱开B1制动器33以及接合B3制动器35的命令信号输出至液压回路40中的每个电磁阀。
同时，对于从第三齿轮级降档至第二齿轮级，ECU100将用于维持C1离合器36接合、脱开B3制动器35以及接合B1制动器33的命令信号输出至液压回路40中的每个电磁阀。
此外，对于在滑行期间从第二齿轮级降档至第一齿轮级，ECU100将用于脱开B1制动器33的命令信号输出至电磁阀330，电磁阀330调节B1制动器33(下文称为“B1电磁阀”)的液压。此外，ECU100将用于接合B2制动器34的命令信号(下文还称为“B2螺线管要求电流值”)输出至电磁阀340，B2制动器34对于施加发动机制动产生贡献，电磁阀340调节B2制动器34(下文还称为“B2电磁阀”)的液压。以该方式，执行从第二齿轮级降档至第一齿轮级，发动机制动能够起作用。正如所描述的，对于施加发动机制动(EB)产生贡献的B2制动器34是用于从第二齿轮级滑行降档至第一齿轮级(1st)的接合目标。下文，由从第二齿轮级至第一齿轮级的滑行降档设定的第一齿轮级还将称为“第一EB”，而从第二齿轮级滑行降档至第一齿轮级还将称为“滑行降档至第一EB"。滑行指的是在加速器操作量为零的状态下车辆1怠速行驶。
在具有上述构造的车辆1中，为了在滑行降档期间的早期将输入轴转速NIN改变为换挡之后的同步转速，ECU100增加滑行降档期间发动机10的转矩并且增加发动机速度NE。以该方式，ECU100实施用于增加输入轴转速NIN的控制(下文还称为"补油控制")。该补油控制降低了通过滑行降档作用在自动变速齿轮装置20的输入轴21上的发动机惯性(所谓的发动机制动)。因而，在滑行降档期间限制发生多余减速。尤其，当接合变矩器25的锁止离合器时，变矩器25中不发生滑动，通过发动机惯性引起的减速是显著的。因而，补油控制是有用的。换挡之后的同步转速是滑行降档之后的输入轴转速NIN，其由滑行降档之后的变速齿轮比和输出轴转速NOUT确定。变矩器25的锁止离合器接合的情形意味着作为变矩器25的输入元件的泵叶轮直接连接至作为其输出元件的涡轮衬套。
但是，当由于滑行降档至第一EB期间的一些因素导致不实施上述补油控制时，这种异常(下文还称为“补油异常”)可能导致滑行降档期间的多余减速。例如，由于ECU100的内部故障可能发生补油异常。
鉴于上述，根据该实施例ECU100判定在执行滑行降档至第一EB期间存在或者不存在补油异常。如果存在补油异常，ECU100不接合B2制动器34而是脱开B2制动器34，B2制动器34是滑行降档至第一EB中的接合控制目标。以该方式，在滑行降档至第一EB期间限制减速。下文将详细描述这点。接合控制目标是作为在滑行降档中从脱开状态改变至接合状态的目标的接合元件。
图4是与滑行降档至第一EB相关的ECU100的功能方框图。ECU100包括：换挡请求判定部110、换挡控制部120、发动机控制部130以及补油异常判定部140。
换挡请求判定部110基于车辆速度、加速器操作量和换挡映射图算出目标齿轮级。当算出的目标齿轮级被换挡时，换挡请求判定部110判定出请求了要从换挡之前的目标齿轮级换挡至换挡之后的目标齿轮级。例如，当在滑行期间目标齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级时，换挡请求判定部110判定出请求了滑行降档至第一EB。应该注意的是，当设置了用于用户直接执行换挡请求操作的装置时(例如，闸门式开关)，可以算出对应于所述装置的操作的目标齿轮级。换挡请求判定部110向换挡控制部120和发动机控制部130输出目标齿轮级以及存在或者不存在换挡请求。
换挡控制部120输出命令信号(螺线管要求电流值)至每个电磁阀，使得设定在自动变速齿轮装置20中的齿轮级换挡至由换挡请求判定部110算出的目标齿轮级。换挡控制部120在从换挡请求判定部110接收到指示请求滑行降档至第一EB的信号时，开始执行滑行降档至第一EB。更具体来说，如上所述，换挡控制部120输出用于脱开B1制动器33的命令信号至B1电磁阀，还向B2电磁阀输出用于接合B2制动器34的命令信号，B2制动器34对于施加发动机制动产生贡献。
发动机控制部130在从换挡请求判定部110接收到指示请求滑行降档至第一EB的信号时，实施上述补油控制。更具体来说，发动机控制部130输出指示发动机的10的转矩提高请求的信号(下文称为“转矩提高请求信号”)至电子节流阀11或者燃料喷射阀(未示出)。当转矩提高请求信号所请求的发动机10的转矩提高量(下文简单称为“转矩提高请求量”)为适当值时，在滑行降档至第一EB期间发动机速度NE增加至滑行降档至第一EB之后的输入轴转速NIN的同步旋转速度。因而，降低了在滑行降档至第一EB期间作用在自动变速齿轮装置20的输入轴21上的发动机10的惯性，并且在滑行降档至第一EB期间限制发生多余减速。
应该注意的是，根据该实施例的发动机控制部130仅当在高车辆速度范围中执行滑行降档至第一EB时实施补油控制，在高车辆速度范围中车辆速度超过阈值V0(补油致动车辆速度)。当在车辆速度超过阈值V0的高车辆速度范围中执行滑行降档至第一EB时，车辆速度显著降低，而无需实施补油控制。另一方面，当在车辆速度低于阈值V0的低车辆速度范围中执行滑行降档至第一EB时，即使没有实施补油控制，车辆速度也不显著降低。考虑到该点，根据该实施例的发动机控制部130仅当在车辆速度超过阈值V0的高车辆速度范围中执行滑行降档至第一EB时实施补油控制。应该注意的是，补油控制还可以实施在低车辆速度范围中，这是由于考虑到在车辆速度低于阈值V0的低车辆速度范围中在某种程度上发生了减速。
补油异常判定部140判定在滑行降档至第一EB期间是否发生防止了阻止正常实施补油控制的异常。
补油异常判定部140基于从换挡控制部120输出至每个电磁阀的螺线管请求电流值，来估计当前设定或者将设定的齿轮级。然后，当基于滑行期间的螺线管请求电流值所估计的齿轮级(下文称为“估计齿轮级”)从第二齿轮级换挡至第一齿轮级时，补油异常判定部140判定出当前在执行滑行降档至第一EB。正如所描述的，补油异常判定部140基于最终从ECU100内部的换挡控制部120输出至ECU100外部的每个电磁阀的螺线管请求电流值来判定当前是否执行滑行降档至第一EB。因而，能够适当地判定当前是否执行滑行降档至第一EB而不会受ECU100中某些类型的异常的影响，。
当判定出当前正执行滑行降档至第一EB时，补油异常判定部140判定补油异常是否已经发生。补油异常判定部140判定是否存在这样的历史：发动机控制部130已经输出转矩提高请求信号至电子节流阀11或者燃料喷射阀(下文称为“转矩提高请求历史”)。此外，当转矩提高请求历史存在时，补油异常判定部140判定转矩提高请求量是否为适当值。当不存在转矩提高请求历史或者转矩提高请求量不是适当值时，补油异常判定部140判定出补油异常已经发生。补油异常判定部140将指示补油异常是否已经发生的判定结果的信号输出至换挡控制部120。
当未从补油异常判定部140接收到指示在滑行降档至第一EB期间补油异常已经发生的信号时，换挡控制部120继续输出B2螺线管请求电流值，以便维持B2制动器34的接合，B2制动器34为滑行降档至第一EB中的接合控制目标。另一方面，当从补油异常判定部140接收到指示在滑行降档至第一EB期间补油异常已经发生的信号时，换挡控制部120实施用于停止输出B2螺线管请求电流值的故障保护(F/S)控制，以便脱开作为滑行降档至第一EB中的接合控制目标的B2制动器34。
尤其，根据该实施例的换挡控制部120仅当在车辆速度超过阈值V0的高车辆速度范围中补油异常已经发生时，实施用于脱开B2制动器34的故障保护控制。因而，在车辆速度低于阈值V0的低车辆速度范围中能够防止B2制动器34的不必要的脱开。低车辆速度范围设定为即使没有实施补油控制也预计不会发生显著车辆速度降低的车辆速度范围。
图5是用于图示出ECU100实施的处理程序以实现上述功能的流程图。该流程图以预定时间间隔重复实施。
在步骤(下文步骤缩写为“S”)10，ECU100检测车辆速度(也即，获得车辆速度传感器81的输出)。在S11，ECU100基于输出至每个电磁阀的螺线管请求电流值来算出估计齿轮级。
在S12，ECU100判定在滑行期间估计齿轮级是否从第二齿轮级换挡至第一齿轮级，以及判定车辆速度是否高于阈值V0(补油致动车辆速度)。如果在滑行期间估计齿轮级未从第二齿轮级换挡至第一齿轮级，或者如果车辆速度最多等于阈值V0(S12为否)，ECU100终止处理。
如果在滑行期间估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级并且车辆速度高于阈值V0(S12为是)，ECU100判定出在车辆速度高于阈值V0的高车辆速度范围中执行滑行降档至第一EB。然后，在从下文将描述的S13至S16的处理中，ECU100判定是否已经发生补油异常。
在S13，ECU100判定从在滑行期间估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级的时间点起是否已经经过预定时间。ECU100从在滑行期间估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级的时间点起开始使用计数器测量时间，并判定计数器是否已经达到指示从在滑行期间估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级的时间点起已经经过预定时间的值。如果还未经过预定时间(S13为否)，ECU100重复S13的处理并且等待直到经过预定时间。
如果从在滑行期间估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级的时间点起已经经过预定时间(S13为是)，在S14，ECU100判定是否存在由补油控制进行的转矩提高请求的历史。在S15，ECU100判定从估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级的时间点起直到经过预定时间,已经设定的转矩提高请求量是否是适当值。
如果转矩提高请求历史存在(S14为是)并且转矩提高请求量是适当值(S15为是)，ECU100判定出补油异常还未发生，并且终止处理。以该方式，维持B2制动器34的接合，并且作为计划执行滑行降档至第一EB。
另一方面，如果转矩提高请求历史不存在(S14为否)或者如果转矩提高请求量不是适当值(S15为否)，在S16，ECU100判定出已经发生补油异常。此后，在S17，ECU100实施用于脱开作为滑行降档至第一EB中的接合控制目标的B2制动器34的故障保护(F/S)控制。
在S18，ECU100判定故障保护控制终止条件是否成立。例如，如果车辆速度降低至能够允许B2制动器34接合的值，或者如果估计齿轮级换挡至能够允许B2制动器34接合的齿轮级，ECU100判定出故障保护控制终止条件成立。
如果故障保护控制终止条件未成立(S18为否)，ECU100返回处理至S17并且继续故障保护控制。另一方面，如果故障保护控制终止条件成立(S18为是)，在S19，ECU100终止故障保护控制。
图6是当在执行从第二齿轮级至第一齿轮级的滑行降档期间补油异常发生时，B2螺线管请求电流值(也即，B2制动器34的液压压力)的改变的一个例子的图。
当在时间t1估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级时，滑行降档至第一EB开始。在该时间，ECU100开始输出B2螺线管请求电流值至B2电磁阀，并且开始通过使用计数器测量时间。
在正常时间期间，通过补油控制得到的转矩提高请求量增加至大于0，并且转矩提高请求历史在时间t2开启，正如由单点划线示出的。但是，在图6示出的例子中，发生补油异常。因而，正如由双点划线指示的，转矩提高请求量不增加而是保持为0，并且转矩提高请求历史维持为关(OFF)。
在时间t3，转矩提高请求历史为OFF，在该时间t3，计数器达到了指示从时间t1起已经经过预定时间的值，在时间t1估计齿轮级从第二齿轮级换挡至第一齿轮级。因而，指示补油异常发生的标记变为开(ON)，B2螺线管请求电流值被停止输出。以该方式，供给至B2制动器34的液压压力(B2制动器压力)变成0，B2制动器34在时间t3之后脱开，包括换挡结束的时间t4。因而，发动机制动不起作用。因此，甚至当补油异常发生时，在滑行降档至第一EB期间能够限制车辆速度的显著降低。
正如到目前为止已经描述的，根据该实施例，ECU100判定在滑行降档至第一EB期间存在或者不存在补油异常。如果补油异常发生，ECU100不接合而是脱开B2制动器34，在滑行降档至第一EB中B2制动器34是接合控制目标。因此，甚至当不实施补油控制时，在滑行降档至第一EB期间也能够限制车辆速度的显著降低。
此外，根据该实施例，在滑行降档至第一EB期间，仅当在车辆速度超过阈值V0的高车辆速度范围中补油异常发生时，ECU100脱开B2制动器34。因而，在车辆速度低于阈值V0的低车辆速度范围中能够防止B2制动器34的不必要的脱开。
而且，基于从ECU100的内部实际输出至ECU100外部的电磁阀的螺线管请求电流，根据该实施例的ECU100判定当前是否执行滑行降档至第一EB。因而，能够适当地判定当前是否执行滑行降档至第一EB，而不会受ECU100中一些类型的异常的影响。
应该注意的是，在上述的实施例中，实施补油控制，并且在从第二齿轮级至第一齿轮级的滑行降档期间判定存在或者不存在补油异常。但是，可以这样实施补油控制:在除了从第二齿轮级至第一齿轮级的滑行降档之外的其他滑行降档期间也可以判定存在或者不存在补油异常。例如，在从第三齿轮级至第二齿轮级的滑行降档期间存在补油异常时，B1制动器33是从第三齿轮级至第二齿轮级的滑行降档期间的接合控制目标，可以脱开B1制动器33。
应该考虑的是，此处公开的实施例在所有方面都是示意性的而不是限制性的。本发明的范围不是通过上述说明书指示而是通过权利要求指示，本发明的范围旨在包括所有落入等同意思以及权利要求的范围内的改变。

Claims (4)

1.一种用于车辆(1)的控制系统，所述车辆(1)包括发动机(10)以及自动变速齿轮装置(20)，所述自动变速齿轮装置(20)包括单向离合器(30)和多个接合元件(33、34、35、36、37)，所述接合元件(33、34、35、36、37)能够接合和脱开，
所述控制系统的特征在于，包括：
电子控制单元(100)，其构造为执行滑行降档，所述电子控制单元(100)构造为在执行所述滑行降档期间实施补油控制，所述电子控制单元(100)构造为判定是否发生补油异常，所述电子控制单元(100)构造为当在执行所述滑行降档期间发生所述补油异常时脱开接合侧的所述接合元件，所述电子控制单元(100)构造为在所述补油控制中增加所述发动机的速度，所述补油异常是在执行所述滑行降档期间未正常实施所述补油控制的状态，并且所述接合侧的所述接合元件是在所述滑行降档中从脱开状态改变至接合状态的接合元件。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，
所述电子控制单元(100)构造为当在执行所述滑行降档期间车辆速度超过阈值并且发生所述补油异常时脱开所述接合侧的所述接合元件。
3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，
所述接合侧的所述接合元件是通过使用从电磁阀(330、340、350、360、370)供给的液压而接合的，
所述电子控制单元(100)构造为当执行所述滑行降档时将命令信号输出至所述电磁阀(330、340、350、360、370)，
所述命令信号是用于致动所述电磁阀(330、340、350、360、370)以便将所述液压供给至所述接合侧的所述接合元件的信号，以及
所述电子控制单元(100)构造为基于输出至所述电磁阀的所述命令信号来判定当前是否在执行所述滑行降档。
4.根据里要求1所述的控制系统，其中，
所述电子控制单元(100)构造为通过增加在所述滑行降档期间的所述发动机(10)的转矩并通过增加所述发动机的速度来执行所述补油控制。
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