JP2016070404A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストダウン変速中にブリッピング制御が実行される車両において、コーストダウン変速中にブリッピング制御が実行されない異常が生じた場合に、コーストダウン変速によって生じる減速度を抑制する。【解決手段】Ｂ２ブレーキを係合制御対象とする２速から１速へのコーストダウン変速中にエンジン回転速度ＮＥを上昇させるブリッピング制御が実行される車両において、ＥＣＵは、２速から１速へのコーストダウン変速中に、ブリッピング制御が正常に実行されないブリッピング異常の有無を判定する。ＥＣＵは、２速から１速へのコーストダウン変速中にブリッピング異常が生じていない場合は、Ｂ２ブレーキを係合する。一方、ＥＣＵは、２速から１速へのコーストダウン変速中にブリッピング異常が生じている場合は、Ｂ２ブレーキを係合せずに解放する。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを備えた車両の制御装置に関する。

特開２０１２−２１８６７０号公報（特許文献１）には、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、コーストダウン変速（コースト走行中に実行されるダウン変速）中に自動変速機の入力軸回転速度が変速後の同期回転速度（変速後の変速比と自動変速機の出力軸回転速度とから決まる、変速後の自動変速機の入力軸回転速度）に早期に変化するように、コーストダウン変速中にエンジン回転速度を上昇させることで自動変速機の入力軸回転速度を上昇させる制御（以下「ブリッピング制御」ともいう）を行なうことが開示されている。このブリッピング制御によって、ダウン変速によって自動変速機の入力軸に作用するエンジンイナーシャ（いわゆるエンジンブレーキ）が軽減されるため、コーストダウン変速中に過大な減速度が発生することが抑制される。

特開２０１２−２１８６７０号公報 特開２００７−３２３８１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両において、コーストダウン変速中に何らかの要因によってブリッピング制御が実行されない異常が生じた場合には、ブリッピング制御によるエンジンイナーシャの軽減作用が得られないため、コーストダウン変速中に過大な減速度が発生してしまう可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コーストダウン変速中にブリッピング制御が実行されるように構成された車両において、コーストダウン変速中にブリッピング制御が実行されない異常が生じた場合に、コーストダウン変速によって生じる減速度を抑制することである。

この発明に係る制御装置は、エンジンと、ワンウェイクラッチおよび係合解放可能な複数の係合要素を備える自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、コーストダウン変速を実行する変速制御部と、コーストダウン変速の実行中にエンジンの回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行するエンジン制御部と、コーストダウン変速の実行中にブリッピング制御が正常に実行されないブリッピング異常が生じているか否かを判定するブリッピング異常判定部とを備える。変速制御部は、コーストダウン変速の実行中にブリッピング異常が生じた場合はコーストダウン変速での係合制御側の係合要素を解放する。

このような構成によれば、コーストダウン変速の実行中にブリッピング異常が生じた場合、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素（コーストダウン変速によって解放状態から係合状態に変更される対象となる係合要素）が係合されずに解放される。そのため、コーストダウン変速によって生じる減速度を抑制することができる。

好ましくは、変速制御部は、コーストダウン変速の実行中に車速がしきい値を超える場合でかつブリッピング異常が生じた場合にコーストダウン変速での係合制御側の係合要素を解放する。

このような構成によれば、車速がしきい値未満である低車速域ではブリッピング制御を実行しなくても過大な減速度は発生しないことを考慮して、車速がしきい値を超える車速域（ブリッピング制御を実行しなければ過大な減速度が発生する高車速域）でブリッピング異常が生じた場合に限って、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素が解放される。そのため、ブリッピング制御を実行しなくても過大な減速度は発生しない低車速域で、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素が不必要に解放されることを防止することができる。

好ましくは、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素は、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素に接続されたソレノイドバルブから供給される油圧によって係合される。変速制御部は、コーストダウン変速を実行する際に、コーストダウン変速での係合制御側の係合要素に油圧を供給するようにソレノイドバルブを作動させるための指令信号をソレノイドバルブに出力する。ブリッピング異常判定部は、変速制御部からソレノイドバルブに出力される指令信号に基づいて、コーストダウン変速の実行中であるか否かを判定する。

このような構成によれば、制御装置の内部にある変速制御部から制御装置の外部にあるソレノイドバルブに実際に出力されている指令信号に基づいて、コーストダウン変速の実行中であるか否かが判定される。そのため、制御装置の内部の何らかの異常に影響されることなく、コーストダウン変速が実行中であるか否かを適切に判定することができる。

車両の全体構成図である。 自動変速機のギヤユニットの内部の構造の一例を模式的に示す図である。 各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。 ダウン変速に関連するＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 ブリッピング異常時のＢ２ブレーキ圧の変化の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態による制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を搭載した車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、有段式の自動変速機２０と、自動変速機２０の一部を構成するギヤユニット３０と、自動変速機２０の一部を構成する油圧回路４０と、ディファレンシャルギヤ５０と、ドライブシャフト６０と、駆動輪７０と、ＥＣＵ１００とを含む。

エンジン１０は、電子スロットルバルブ１１を備える。エンジン１０の出力は、電子スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）あるいは図示しない燃料噴射装置からの燃料噴射量を調整することによって制御可能である。

自動変速機２０は、１速〜６速のギヤ段（変速比）のうちのいずれかのギヤ段を選択的に形成可能に構成される。自動変速機２０の入力軸は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。自動変速機２０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト６０を介して、左右の駆動輪７０に連結される。

さらに、車両１は、車速センサ８１、シフトセンサ８２、アクセルペダルポジションセンサ８３、ストロークセンサ８４、スロットル開度センサ８５、エンジン回転速度センサ８６、入力軸回転速度センサ８７、および出力軸回転速度センサ８８を備える。

車速センサ８１は、車速を検出する。シフトセンサ８２は、シフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ８３は、アクセルペダル操作量（アクセル開度）を検出する。ストロークセンサ８４は、ブレーキペダルのストローク量を検出する。スロットル開度センサ８５は、電子スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転速度センサ８６は、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。入力軸回転速度センサ８７は、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する。出力軸回転速度センサ８８は、自動変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵する。ＥＣＵ１００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ１００は、シフトポジションが前進走行を行なうためのＤ（ドライブ）ポジションである場合、１速〜６速のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機２０を制御する。

図２は、自動変速機２０のギヤユニット３０の内部の構造の一例を模式的に示す図である。ギヤユニット３０は、入力軸２１と、シングルピニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車装置３１０と、ラビニヨ型の遊星歯車機構である第２遊星歯車装置３２０と、出力ギヤ３１と、油圧によって作動する複数の摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５）と、ワンウェイクラッチ３８とを含む。

入力軸２１は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。

Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５は、それぞれに接続された複数のソレノイドバルブから供給される油圧によって係合される。なお、複数のソレノイドバルブは、油圧回路４０（図１参照）の内部に設けられる。

第１遊星歯車装置３１０は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤＰ（ＵＤ）と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを含む。サンギヤＳ（ＵＤ）は、入力軸２１に連結されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、サンギヤＳ（ＵＤ）およびリングギヤＲ（ＵＤ）と噛合している。リングギヤＲ（ＵＤ）は、Ｂ３ブレーキ３５によりギヤケース３２に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキ３３によりギヤケース３２に固定される。

第２遊星歯車装置３２０は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤＰ（１）と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤＰ（２）と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）とを含む。サンギヤＳ（Ｄ）は、第１遊星歯車装置３１０のキャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。

ショートピニオンギヤＰ（１）は、キャリアＣ（１）に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤＰ（１）は、サンギヤＳ（Ｄ）およびロングピニオンギヤＰ（２）と噛合している。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ３１に連結されている。

ロングピニオンギヤＰ（２）は、キャリアＣ（２）に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤＰ（２）は、ショートピニオンギヤＰ（１）、サンギヤＳ（Ｓ）およびリングギヤＲ（１）と噛合している。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ３１に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチ３６により入力軸２１に連結される。リングギヤＲ（１）は、Ｂ２ブレーキ３４によりギヤケース３２に固定され、Ｃ２クラッチ３７により入力軸２１に連結される。

ワンウェイクラッチ３８のアウターレースはギヤケース３２に固定され、ワンウェイクラッチ３８のインナーレースはリングギヤＲ（１）に連結される。１速ギヤ段での駆動時（入力軸２１から出力ギヤ３１に向けて動力が伝達されている時）にはワンウェイクラッチ３８のインナーレースがアウターレースと係合するため、リングギヤＲ（１）はギヤケース３２に固定される。

一方、１速ギヤ段での被駆動時（出力ギヤ３１から入力軸２１に向けて動力が伝達されている時）にはワンウェイクラッチ３８のインナーレースはアウターレースと係合しないため、リングギヤＲ（１）はギヤケース３２に固定されない。

Ｂ２ブレーキ３４は、ワンウェイクラッチ３８と並列に設けられる。Ｂ２ブレーキ３４が係合すると、リングギヤＲ（１）がギヤケース３２に固定される。したがって、１速ギヤ段での被駆動時において、Ｂ２ブレーキ３４を係合することによってエンジンブレーキを作用させることができる。

図３は、各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。図３において、○は係合を表している。×は解放を表している。◎はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。△は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

ＥＣＵ１００は、車速およびアクセル開度と予め記憶された変速マップとに基づいて目標ギヤ段を算出し、目標ギヤ段に対応する各摩擦係合要素の作動状態を図３の作動表に基づいて特定し、各摩擦係合要素が特定された作動状態となるように油圧回路４０に設けられる各ソレノイドバルブに指令信号（ソレノイド要求電流値）を出力する。各ソレノイドバルブは、指令信号に応じた油圧を、対応する摩擦係合要素に供給する。これにより、各摩擦係合要素の作動状態が目標ギヤ段に対応する作動状態となり、実ギヤ段が目標ギヤ段と同じギヤ段となる。

たとえば、２速から３速へのアップ変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３を解放しかつＢ３ブレーキ３５を係合する指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。

また、３速から２速へのダウン変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ３ブレーキ３５を解放しかつＢ１ブレーキ３３を係合させる指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。

また、コースト状態（アクセル開度が０の状態で車両１が惰性走行している状態）で２速から１速へのダウン変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ３３を解放させるための指令信号を、Ｂ１ブレーキ３３の油圧を調整するソレノイドバルブ（以下「Ｂ１ソレノイドバルブ」という）に出力するともとに、エンジンブレーキに寄与するＢ２ブレーキ３４を係合させるための指令信号（以下「Ｂ２ソレノイド要求電流値」ともいう）をＢ２ブレーキ３４の油圧を調整するソレノイドバルブ（以下「Ｂ２ソレノイドバルブ」ともいう）に出力する。これにより、２速から１速へのダウン変速が実行されるとともに、エンジンブレーキを作用させることができる。このように、２速から１速（１ｓｔ）へのコーストダウン変速においては、エンジンブレーキ（ＥＢ）に寄与するＢ２ブレーキ３４が係合対象となることから、以下では、２速から１速へのコーストダウン変速によって形成される１速を「１ｓｔＥＢ」とも称し、２速から１速へのコーストダウン変速を「１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速」とも称する。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ１００は、コーストダウン変速中に入力軸回転速度ＮＩＮが変速後の同期回転速度（コーストダウン変速後の変速比と出力軸回転速度ＮＯＵＴとから決まる、コーストダウン変速後の入力軸回転速度ＮＩＮ）に早期に変化するように、コーストダウン変速中にエンジン１０のトルクアップを行なってエンジン回転速度ＮＥを上昇させることで入力軸回転速度ＮＩＮを上昇させる制御（以下「ブリッピング制御」ともいう）を実行する。このブリッピング制御によって、コーストダウン変速によって自動変速機２０の入力軸２１に作用するエンジンイナーシャ（いわゆるエンジンブレーキ）が軽減されるため、コーストダウン変速中に過大な減速度が発生することが抑制される。特に、トルクコンバータ２５のロックアップクラッチが係合されている場合（トルクコンバータ２５の入力要素であるポンプインペラと出力要素であるタービンライナとが直結状態である場合）には、トルクコンバータ２５でスリップせずエンジンイナーシャによる減速度が大きいため、ブリッピング制御が有用である。

しかしながら、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に何らかの要因（たとえばＥＣＵ１００の内部異常）によって上述のブリッピング制御が実行されない異常（以下「ブリッピング異常」ともいう）が発生した場合、コーストダウン変速中に過大な減速度が発生してしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速の実行中にブリッピング異常の有無を判定し、ブリッピング異常が生じている場合は１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速での係合制御対象（解放状態から係合状態に変更される対象）であるＢ２ブレーキ３４を係合せずに解放する。これにより、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中の減速度が抑制される。この点について、以下に詳細に説明する。

図４は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速に関連するＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、変速要求判定部１１０と、変速制御部１２０と、エンジン制御部１３０と、ブリッピング異常判定部１４０とを含む。

変速要求判定部１１０は、車速およびアクセル開度と変速マップとに基づいて目標ギヤ段を算出し、算出された目標ギヤ段が変化した場合、変化前の目標ギヤ段から変化後の目標ギヤ段への変速が要求されたと判定する。たとえば、変速要求判定部１１０は、コースト状態において目標ギヤ段が２速から１速に変化した場合に、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が要求されたと判定する。なお、変速を要求する操作をユーザが直接的に行なうための装置（たとえばパドルスイッチ）が設けられている場合には、当該装置の操作に応じて目標ギヤ段を算出するようにしてもよい。変速要求判定部１１０は、目標ギヤ段および変速要求の有無を変速制御部１２０およびエンジン制御部１３０に出力する。

変速制御部１２０は、自動変速機２０で形成されるギヤ段が変速要求判定部１１０によって算出された目標ギヤ段となるように、指令信号（ソレノイド電流要求値）を各ソレノイドバルブに出力する。変速制御部１２０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が要求された旨の信号を変速要求判定部１１０から受けた場合、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速の実行を開始する。具体的には、変速制御部１２０は、上述したように、Ｂ１ブレーキ３３を解放させるための指令信号をＢ１ソレノイドバルブに出力するともとに、エンジンブレーキに寄与するＢ２ブレーキ３４を係合させるための指令信号をＢ２ソレノイドバルブに出力する。

エンジン制御部１３０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が要求された旨の信号を変速要求判定部１１０から受けた場合、上述のブリッピング制御を実行する。具体的には、エンジン制御部１３０は、エンジン１０のトルクアップを要求する信号（以下「トルクアップ要求信号」という）を、電子スロットルバルブ１１あるいは図示しない燃料噴射弁に出力する。トルクアップ要求信号によって要求されるエンジン１０のトルクアップ量（以下、単に「トルクアップ要求量」という）が適正な値である場合には、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に、エンジン回転速度ＮＥが１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速後の入力軸回転速度ＮＩＮの同期回転速度まで上昇される。そのため、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に自動変速機２０の入力軸２１に作用するエンジン１０のイナーシャ（いわゆるエンジンブレーキ）が軽減され、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に過大な減速度が発生することが抑制される。

なお、本実施の形態によるエンジン制御部１３０は、車速がしきい値Ｖ０（ブリッピング作動車速）を超える高車速域で１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が実行される場合に限って、ブリッピング制御を実行する。すなわち、車速がしきい値Ｖ０を超える高車速域で１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が実行される場合は、ブリッピング制御を実行しなければ過大な減速度が発生する。一方、車速がしきい値Ｖ０未満である低車速域で１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が実行される場合は、ブリッピング制御を実行しなくても過大な減速度は発生しない。この点を考慮し、本実施の形態によるエンジン制御部１３０は、車速がしきい値Ｖ０を超える高車速域で１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が実行される場合に限って、ブリッピング制御を実行する。なお、車速がしきい値Ｖ０未満である低車速域においても多少の減速度が発生することを考慮して、低車速域においてもブリッピング制御を実行するようにしてもよい。

ブリッピング異常判定部１４０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に、ブリッピング制御が正常に実行されない異常（以下、単に「ブリッピング異常」という）が生じているか否かを判定する。

ブリッピング異常判定部１４０は、変速制御部１２０から各ソレノイドバルブに出力されるソレノイド電流要求値に基づいて、現在形成されているあるいは形成されようとしているギヤ段を推定する。そして、ブリッピング異常判定部１４０は、コースト状態においてソレノイド電流要求値に基づいて推定されたギヤ段（以下「推定ギヤ段」という）が２速から１速に変化した場合に、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であると判定する。このように、ブリッピング異常判定部１４０は、ＥＣＵ１００の内部にある変速制御部１２０からＥＣＵ１００の外部にある各ソレノイドバルブに最終的に出力されるソレノイド電流要求値に基づいて１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であるか否かを判定する。そのため、ＥＣＵ１００の内部の何らかの異常に影響されることなく、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であるか否かを適切に判定することができる。

ブリッピング異常判定部１４０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であると判定された場合、ブリッピング異常が生じているか否かを判定する。ブリッピング異常判定部１４０は、エンジン制御部１３０が電子スロットルバルブ１１あるいは燃料噴射弁にトルクアップ要求信号を出力した履歴（以下「トルクアップ要求履歴」という）があるか否かを判定する。また、ブリッピング異常判定部１４０は、トルクアップ要求履歴がある場合、トルクアップ要求量が適正な値であるか否かを判定する。ブリッピング異常判定部１４０は、トルクアップ要求履歴がない場合あるいはトルクアップ要求量が適正な値ではない場合、ブリッピング異常が生じていると判定する。ブリッピング異常判定部１４０は、ブリッピング異常が生じているか否かの判定結果を示す信号を変速制御部１２０に出力する。

変速制御部１２０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中にブリッピング異常が生じている旨の信号をブリッピング異常判定部１４０から受けていない場合、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速での係合制御対象であるＢ２ブレーキ３４の係合を継続するようにＢ２ソレノイド電流要求値の出力を継続する。一方、変速制御部１２０は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中にブリッピング異常が生じている旨の信号をブリッピング異常判定部１４０から受けた場合、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速での係合制御対象であるＢ２ブレーキ３４を解放するようにＢ２ソレノイド電流要求値の出力を停止するフェールセーフ（Ｆ／Ｓ）制御を実行する。

特に、本実施の形態による変速制御部１２０は、車速がしきい値Ｖ０を超える高車速域でブリッピング異常が生じている場合に限って、Ｂ２ブレーキ３４を解放するフェールセーフ制御を実行する。そのため、車速がしきい値Ｖ０未満である低車速域（ブリッピング制御を実行しなくても過大な減速度は発生しない車速域）で、Ｂ２ブレーキ３４が不必要に解放されることを防止することができる。

図５は、上述した機能を実現するためにＥＣＵ１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１００は、車速を検出する（すなわち車速センサ８１の出力を取得する）。Ｓ１１にて、ＥＣＵ１００は、各ソレノイドバルブに出力されているソレノイド電流要求値に基づいて推定ギヤ段を算出する。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ１００は、コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化し、かつ車速がしきい値Ｖ０（ブリッピング作動車速）よりも高いか否かを判定する。コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化していない場合あるいは車速がしきい値Ｖ０よりも低い場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了する。

コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化し、かつ車速がしきい値Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速がしきい値Ｖ０よりも高い高車速域で１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が実行されていると判定し、以下に説明するＳ１３〜Ｓ１６の処理でブリッピング異常が生じているか否かを判定する。

Ｓ１３にて、ＥＣＵ１００は、コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化した時点から所定時間が経過したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化した時点からカウンタによる計時を開始し、コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化した時点から所定時間が経過したことを示す値にカウンタが達したか否かを判定する。所定時間が経過していない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１３の処理を繰り返し、所定時間が経過するまで待つ。

コースト状態において推定ギヤ段が２速から１速に変化した時点から所定時間が経過した場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１４にて、ブリッピング制御によるトルクアップ要求履歴があるか否かを判定する。Ｓ１５にて、ＥＣＵ１００は、推定ギヤ段が２速から１速に変化した時点から所定時間が経過する前までの間になされたトルクアップ要求量が適正な値であるか否かを判定する。

トルクアップ要求履歴がある場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）でかつトルクアップ要求量が適正な値である場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ブリッピング異常が生じていないと判定して処理を終了する。これにより、Ｂ２ブレーキ３４の係合が継続され、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が予定通り実行される。

一方、トルクアップ要求履歴がない場合（Ｓ１４にてＮＯ）またはトルクアップ要求量が適正な値でない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６にて、ブリッピング異常であると判定する。その後、ＥＣＵ１００は、Ｓ１７にて、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速での係合制御対象であるＢ２ブレーキ３４を解放するフェールセーフ（Ｆ／Ｓ）制御を実行する。

Ｓ１８にて、ＥＣＵ１００は、フェールセーフ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、車速がＢ２ブレーキ３４の係合を許可し得る値まで低下した場合または推定ギヤ段がＢ２ブレーキ３４の係合を許可し得るギヤ段に変化した場合、フェールセーフ制御の終了条件が成立したと判定する。

フェールセーフ制御の終了条件が成立していない場合（Ｓ１８にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１７に戻し、フェールセーフ制御を継続する。一方、フェールセーフ制御の終了条件が成立した場合（Ｓ１８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１９にて、フェールセーフ制御を終了する。

図６は、２速から１速へのコーストダウン変速の実行中にブリッピング異常が発生した場合のＢ２ソレノイド電流要求値（すなわちＢ２ブレーキ３４の油圧）の変化の一例を示す図である。

時刻ｔ１にて、推定ギヤ段が２速から１速へ変化すると、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が開始され、ＥＣＵ１００からＢ２ソレノイドバルブにＢ２ソレノイド電流要求値が出力され始めるとともに、カウンタによる計時が開始される。

正常時であれば、一点鎖線に示すように、時刻ｔ２にてブリッピング制御によるトルクアップ要求量が０よりも増加し、トルクアップ要求履歴がオン状態となるはずである。しかしながら、図６に示す例では、ブリッピング異常が生じているため、二点鎖線に示すように、トルクアップ要求量が増加せず０のままとなり、トルクアップ要求履歴がオフ状態のまま維持されている。

推定ギヤ段が２速から１速に変化した時刻ｔ１から所定時間が経過したことを示す値にカウンタが達した時刻ｔ３にて、トルク要求履歴がオフ状態であるため、ブリッピング異常が生じていることを示すフラグがオン状態に切り替えられるとともに、Ｂ２ソレノイド電流要求値の出力が停止される。これにより、時刻ｔ３以降においては、変速が終了する時刻ｔ４を含め、Ｂ２ブレーキ３４に供給される油圧（Ｂ２ブレーキ圧）が０となりＢ２ブレーキ３４が解放されるため、エンジンブレーキは作用しない。そのため、ブリッピング異常が生じた場合であっても、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中における過大な減速度の発生を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中にブリッピング異常の有無を判定し、ブリッピング異常が生じている場合は１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速での係合制御対象であるＢ２ブレーキ３４を係合せずに解放する。これにより、ブリッピング制御が実行されない場合であても、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中における減速度の発生を抑制することができる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中に車速がしきい値Ｖ０を超える高車速領域でブリッピング異常が生じた場合に限って、Ｂ２ブレーキ３４を解放する。そのため、車速がしきい値Ｖ０未満である低車速域（ブリッピング制御を実行しなくても過大な減速度は発生しない低車速域）で、Ｂ２ブレーキ３４が不必要に解放されることを防止することができる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＣＵ１００の内部からＥＣＵ１００の外部にあるソレノイドバルブに実際に出力されているソレノイド電流要求値に基づいて、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であるか否かを判定する。そのため、ＥＣＵ１００の内部の何らかの異常に影響されることなく、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速中であるか否かを適切に判定することができる。

なお、上述の本実施の形態においては、２速から１速へのコーストダウン変速中にブリッピング制御を実行するとともにブリッピング異常の有無を判定したが、２速から１速へのコーストダウン変速以外のコーストダウン変速中にブリッピング制御を実行するとともにブリッピング異常の有無を判定するようにしてもよい。たとえば、３速から２速へのコーストダウン変速中にブリッピング異常があった場合には、３速から２速へのコーストダウン変速での係合制御対象であるＢ１ブレーキ３３を解放するようにすればよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ 電子スロットルバルブ、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２５ トルクコンバータ、３０ ギヤユニット、３１ 出力ギヤ、３２ ギヤケース、３３ Ｂ１ブレーキ、３４ Ｂ２ブレーキ、３５ Ｂ３ブレーキ、３６ Ｃ１クラッチ、３７ Ｃ２クラッチ、３８ ワンウェイクラッチ、４０ 油圧回路、５０ ディファレンシャルギヤ、６０ ドライブシャフト、７０ 駆動輪、８１ 車速センサ、８２ シフトセンサ、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８４ ストロークセンサ、８５ スロットル開度センサ、８６ エンジン回転速度センサ、８７ 入力軸回転速度センサ、８８ 出力軸回転速度センサ、１００ ＥＣＵ、１１０ 変速要求判定部、１２０ 変速制御部、１３０ エンジン制御部、１４０ ブリッピング異常判定部。

Claims (3)

1. エンジンと、ワンウェイクラッチおよび係合解放可能な複数の係合要素を備える自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
   コーストダウン変速を実行する変速制御部と、
   前記コーストダウン変速の実行中に前記エンジンの回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行するエンジン制御部と、
   前記コーストダウン変速の実行中に前記ブリッピング制御が正常に実行されないブリッピング異常が生じているか否かを判定するブリッピング異常判定部とを備え、
   前記変速制御部は、前記コーストダウン変速の実行中に前記ブリッピング異常が生じた場合は前記コーストダウン変速での係合制御側の係合要素を解放する、車両の制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記コーストダウン変速の実行中に車速がしきい値を超える場合でかつ前記ブリッピング異常が生じた場合に前記コーストダウン変速での係合制御側の係合要素を解放する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記コーストダウン変速での係合制御側の係合要素は、前記コーストダウン変速での係合制御側の係合要素に接続されたソレノイドバルブから供給される油圧によって係合され、
   前記変速制御部は、前記コーストダウン変速を実行する際に、前記コーストダウン変速での係合制御側の係合要素に油圧を供給するように前記ソレノイドバルブを作動させるための指令信号を前記ソレノイドバルブに出力し、
   前記ブリッピング異常判定部は、前記変速制御部から前記ソレノイドバルブに出力される前記指令信号に基づいて、前記コーストダウン変速の実行中であるか否かを判定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

Images