JP2016114087A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストダウン変速中に車両が停止した場合に、コーストダウン変速における係合側の摩擦係合要素の待機圧の学習を行なう。【解決手段】ＥＣＵは、２−１コーストダウン変速中に車両が停止した場合、解放側のＢ１圧を０にしてＢ１ブレーキを即座に解放するとともに、係合側のＢ２圧を待機圧に保持してＢ２ブレーキのトルク容量を待機圧相当のトルク容量に保持する保持制御を行なう。そして、ＥＣＵは、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１以上である場合、メモリに記憶されたＢ２待機圧を増圧側に補正する。【選択図】図６

Description

本発明は、流体伝動装置を介して駆動源に接続された自動変速機を備える車両に関する。

車両用の自動変速機には、自動変速機に設けられた複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を選択的に係合および解放させることで変速を行なうものがある。このような自動変速機には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中のダウン変速（以下「コーストダウン変速」ともいう）においてエンジンブレーキ力による変速ショックが発生することを回避するために、所定の摩擦係合要素と並列に一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）を設けてコーストダウン変速を円滑に行なうようにしているものがある。

一方、ワンウェイクラッチは高価であるので、ワンウェイクラッチを廃止しつつ変速ショックを抑制することが望まれる。特開２０１３−３２７９３号公報（特許文献１）には、トルクコンバータを介してエンジンに接続された自動変速機を備える車両において、自動変速機内のワンウェイクラッチを廃止し、２速から１速へのコーストダウン変速（以下「２−１コーストダウン変速」ともいう）を行なう際に自動変速機の摩擦係合要素の掴みかえ（具体的にはＢ１ブレーキを解放してＢ２ブレーキを係合する制御）を行なうことが開示されている。

特許文献１に開示された車両においては、２−１コーストダウン変速を開始する車速（以下「２−１コーストダウン車速」ともいう）を低車速化することによって、２−１コーストダウン変速による変速ショックを抑制している。すなわち、ワンウェイクラッチを廃止した場合、２−１コーストダウン変速を比較的高い車速で開始すると、自動変速機の入力トルクが負である逆駆動状態（トルクコンバータの出力軸の回転速度が入力軸の回転速度よりも大きい状態）となって慣性トルクが生じ、変速ショックが生じてしまう可能性がある。そのため、特許文献１に開示された車両においては、２−１コーストダウン車速を低車速化することによって、２−１コーストダウン変速が上記の逆駆動状態で行なわれることが抑制されるため、変速ショックが抑制される。

特開２０１３−３２７９３号公報

特許文献１に開示された車両においては、ワンウェイクラッチの廃止に伴い、２−１コーストダウン変速において解放側の摩擦係合要素（具体的にはＢ１ブレーキ）から係合側の摩擦係合要素（具体的にはＢ２ブレーキ）への掴みかえを行なうため、２−１コーストダウン変速中における自動変速機の入力軸の回転変化に基づいて係合側の摩擦係合要素の待機圧を学習して係合側の摩擦係合要素のトルク容量を最適化することが望ましい。

しかしながら、２−１コーストダウン車速を低車速化したことに伴って、上記の待機圧学習ができなくなる可能性がある。すなわち、２−１コーストダウン車速を低車速化したことに伴って、２−１コーストダウン変速が低い車速から開始されるため、減速度が大きい場合には、２−１コーストダウン変速中に車両が停止してしまう場合が生じ得る。車両が停止すると、２−１コーストダウン変速を通常どおりに継続しても自動変速機内の回転が停止されるため、上記の待機圧を学習することができなくなる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コーストダウン変速中に車両が停止した場合に、コーストダウン変速における係合側の摩擦係合要素の待機圧の学習を可能にすることである。

この発明に係る車両は、駆動源の動力で駆動輪を回転させて走行する車両であって、流体伝動装置を介して駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、第１係合要素および第２係合要素を含む複数の油圧式の摩擦係合要素とを有し、第１係合要素が解放状態でありかつ第２係合要素が係合状態である場合に第１変速段が形成され、第１係合要素が係合状態でありかつ第２係合要素が解放状態である場合に第１変速段よりも高車速側の第２変速段が形成されるように構成された自動変速機と、自動変速機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、第２係合要素の待機圧を記憶する記憶部と、第２変速段から第１変速段へのダウン変速を行なう場合、第１係合要素の油圧を予め定められた態様で低下させるとともに、第２係合要素の油圧を記憶部に記憶された待機圧に一時的に待機させた後に所定の係合圧まで増加させる変速制御部と、第２変速段から第１変速段へのコーストダウン変速中に車両が停止した場合、第１係合要素の油圧を零として第１係合要素を解放状態にするとともに第２係合要素の油圧を記憶部に記憶された待機圧に保持する保持制御を行ない、保持制御によって自動変速機の入力軸の回転速度が所定値以上に上昇した場合に記憶部に記憶された待機圧を増圧側に補正する補正部とを備える。

このような構成によれば、コーストダウン変速中に車両が停止した場合、第１係合要素（解放側の摩擦係合要素）の油圧を零として即座に解放するとともに第２係合要素（係合側の摩擦係合要素）の油圧を待機圧に保持する保持制御が行なわれる。保持制御中は、自動変速機の入力軸と出力軸とが第２係合要素の待機圧相当のトルク容量で係合される状態となる。したがって、保持制御中は、自動変速機の入力軸回転速度は第２係合要素の待機圧相当のトルク容量に応じて変化する。すなわち、第２係合要素の待機圧相当のトルク容量が過多である場合には自動変速機の入力軸回転速度は出力軸回転速度と同じ零となるが、第２係合要素の待機圧相当のトルク容量が不足する場合には自動変速機の入力軸回転速度は流体伝動装置を介して入力される駆動源の動力によって零よりも高い値となる。このような現象に鑑み、保持制御によって自動変速機の入力軸回転速度が所定値以上に上昇した場合には、第２係合要素の待機圧相当のトルク容量が不足しているものと考えられるため、待機圧が増圧側に補正される。これにより、コーストダウン変速中に車両が停止した場合に、コーストダウン変速における係合側の摩擦係合要素の待機圧の学習を行なうことができる。

車両の全体構成図である。 自動変速機の内部の構造の一例を模式的に示す図である。 各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。 ２−１コーストダウン変速を行なう場合にＥＣＵが行なう油圧制御の一例を示す図である。 Ｂ２ブレーキの待機圧学習を行なう場合にＥＣＵが行なう油圧制御の一例を示す図である。 ＥＣＵがＢ２待機圧学習を行なう場合の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、有段式の自動変速機２０と、ディファレンシャルギヤ５０と、ドライブシャフト６０と、駆動輪７０と、ＥＣＵ１００とを含む。自動変速機２０は、ギヤユニット３０と、油圧回路４０とを含む。

エンジン１０は、電子スロットルバルブ１１を備える。エンジン１０の出力は、電子スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）あるいは図示しない燃料噴射装置からの燃料噴射量を調整することによって制御可能である。

自動変速機２０は、１速〜６速のギヤ段（変速段）のうちのいずれかのギヤ段を選択的に形成可能に構成される。自動変速機２０の入力軸は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。自動変速機２０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト６０を介して、左右の駆動輪７０に連結される。

さらに、車両１は、車速センサ８１、シフトセンサ８２、アクセルペダルポジションセンサ８３、ストロークセンサ８４、スロットル開度センサ８５、エンジン回転速度センサ８６、入力軸回転速度センサ８７、および出力軸回転速度センサ８８を備える。車速センサ８１は、車速を検出する。シフトセンサ８２は、シフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ８３は、アクセルペダル操作量（アクセル開度）を検出する。ストロークセンサ８４は、ブレーキペダルのストローク量を検出する。スロットル開度センサ８５は、電子スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転速度センサ８６は、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。入力軸回転速度センサ８７は、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する。出力軸回転速度センサ８８は、自動変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵する。ＥＣＵ１００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。なお、ＥＣＵ１００内のメモリ（記憶部）には、後述するように、本実施の形態における学習対象であるＢ２ブレーキ３４の「待機圧」が記憶されている。

ＥＣＵ１００は、シフトポジションが前進走行を行なうためのＤ（ドライブ）ポジションである場合、１速〜６速のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機２０を制御する。

図２は、自動変速機２０のギヤユニット３０の内部の構造の一例を模式的に示す図である。ギヤユニット３０は、入力軸２１と、シングルピニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車装置３１０と、ラビニヨ型の遊星歯車機構である第２遊星歯車装置３２０と、出力ギヤ３１と、複数の摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５）とを含む。

入力軸２１は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０に連結される。トルクコンバータ２５は、エンジン１０のクランク軸に接続されたポンプ羽根車と、自動変速機２０の入力軸に接続されたタービン羽根車と、トルク増幅機能を発現するステータとを含んで構成される、流体伝動装置である。

Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５は、それぞれに接続された複数のソレノイドバルブから供給される油圧によって係合される、油圧式の摩擦係合要素である。なお、複数のソレノイドバルブは、油圧回路４０（図１参照）の内部に設けられる。

第１遊星歯車装置３１０は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤＰ（ＵＤ）と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを含む。サンギヤＳ（ＵＤ）は、入力軸２１に連結されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、サンギヤＳ（ＵＤ）およびリングギヤＲ（ＵＤ）と噛合している。リングギヤＲ（ＵＤ）は、Ｂ３ブレーキ３５によりギヤケース３２に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキ３３によりギヤケース３２に固定される。

第２遊星歯車装置３２０は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤＰ（１）と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤＰ（２）と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）とを含む。サンギヤＳ（Ｄ）は、第１遊星歯車装置３１０のキャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。

ショートピニオンギヤＰ（１）は、キャリアＣ（１）に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤＰ（１）は、サンギヤＳ（Ｄ）およびロングピニオンギヤＰ（２）と噛合している。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ３１に連結されている。

ロングピニオンギヤＰ（２）は、キャリアＣ（２）に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤＰ（２）は、ショートピニオンギヤＰ（１）、サンギヤＳ（Ｓ）およびリングギヤＲ（１）と噛合している。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ３１に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチ３６により入力軸２１に連結される。リングギヤＲ（１）は、Ｂ２ブレーキ３４によりギヤケース３２に固定され、Ｃ２クラッチ３７により入力軸２１に連結される。

なお、従来においては、１速ギヤ段での駆動時（入力軸２１から出力ギヤ３１に向けて動力が伝達されている時）にリングギヤＲ（１）をギヤケース３２に固定する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）をＢ２ブレーキ３４と並列に設けるものがあった。しかしながら、本実施の形態による自動変速機２０には、そのようなワンウェイクラッチは設けられていない。

図３は、各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。図３において、「○」は係合状態であるこを示し、「×」は解放状態であることを示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

ＥＣＵ１００は、車速およびアクセル開度と予め記憶された変速マップとに基づいて目標ギヤ段を算出し、目標ギヤ段に対応する各摩擦係合要素の作動状態を図３の作動表に基づいて特定し、各摩擦係合要素が特定された作動状態となるように油圧回路４０に設けられる各ソレノイドバルブに指令信号（ソレノイド要求電流値）を出力する。各ソレノイドバルブは、指令信号に応じた油圧を、対応する摩擦係合要素に供給する。これにより、各摩擦係合要素の作動状態が目標ギヤ段に対応する作動状態となり、実ギヤ段が目標ギヤ段と同じギヤ段となる。

たとえば、２速から３速へのアップ変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３を解放しかつＢ３ブレーキ３５を係合する指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。

また、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中において、車速が２−１コーストダウン車速に低下した場合、ＥＣＵ１００は、２速から１速へのダウン変速（以下「２−１コーストダウン変速」ともいう）を行なう。具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３を解放しかつＢ２ブレーキ３４を係合する指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。

図４は、２−１コーストダウン変速を行なう場合にＥＣＵ１００が行なう油圧制御の一例を示す図である。時刻ｔ１にて車速が２−１コーストダウン車速に低下すると、ＥＣＵ１００は、２−１コーストダウン変速を開始し、解放側の摩擦係合要素であるＢ１ブレーキ３３の油圧（以下「Ｂ１圧」という）を低下させ始めるともに、係合側の摩擦係合要素であるＢ２ブレーキ３４の油圧（以下「Ｂ２圧」という）を増加させ始める。

具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｂ１圧を図４に示すような予め定められた態様で徐々に０まで低下させる。また、ＥＣＵ１００は、イナーシャ相が開始される時刻ｔ３まではＢ２圧を「待機圧」に一時的に待機させ、時刻ｔ３以降にＢ２圧を待機圧から徐々に増加させる。なお、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの初期期間は、Ｂ２ブレーキ３４の油圧サーボ内に油圧を速やかに充填するためにＢ２圧を一時的に待機圧よりも高い油圧にする制御（いわゆるファーストフィル制御）が実行される。

イナーシャ相が開始されると、図４に示すように、トルクコンバータ２５のタービン羽根車の回転速度（以下「タービン回転速度ＮＴ」という）が、２速同期回転速度（変速前の２速の変速比と出力軸回転速度ＮＯＵＴとから決まる入力軸回転速度ＮＩＮ）から１速同期回転速度（変速前の１速の変速比と出力軸回転速度ＮＯＵＴとから決まる入力軸回転速度ＮＩＮ）に向けて増加し始める。なお、トルクコンバータ２５のタービン羽根車は自動変速機２０の入力軸２１に接続されているため、タービン回転速度ＮＴは入力軸回転速度ＮＩＮと同じ値である。

タービン回転速度ＮＴが１速同期回転速度となった後の時刻ｔ４にて、ＥＣＵ１００は、Ｂ２圧を所定の係合圧まで増加させる。これにより、２−１コーストダウン変速が終了される。

本実施の形態による車両１においては、上述のように、自動変速機２０におけるワンウェイクラッチの廃止に伴い、２−１コーストダウン変速を行なう際にＢ１ブレーキ３３からＢ２ブレーキ３４への掴みかえを行なう。この際、２−１コーストダウン車速（２−１コーストダウン変速を開始する車速）を従来の値（たとえば１５ｋｍ／ｈ）よりも低い値（たとえば５ｋｍ／ｈ）に低下することによって、２−１コーストダウン変速による変速ショックを抑制している。

すなわち、ワンウェイクラッチを廃止した場合、２−１コーストダウン車速が従来のように比較的高い値であると、自動変速機２０の入力トルクが負である逆駆動状態（トルクコンバータ２５のタービン羽根車（出力軸）の回転速度がポンプ羽根車（入力軸）の回転速度よりも大きい状態）となって慣性トルクが生じ、変速ショックが生じてしまう可能性がある。そのため、本実施の形態による車両１においては、２−１コーストダウン車速を従来よりも低い値に設定している。これにより、上記の逆駆動状態で２−１コーストダウン変速が行なわれることが抑制される。これにより、ワンウェイクラッチを廃止しても、２−１コーストダウン変速による変速ショックが抑制される。

以上のような構成を有する車両１においては、上述したように、ワンウェイクラッチの廃止に伴い２−１コーストダウン変速においてＢ１ブレーキ３３からＢ２ブレーキ３４への掴みかえを行なう。そのため、２−１コーストダウン変速中における自動変速機２０内の回転変化に基づいて、係合側の摩擦係合要素であるＢ２ブレーキ３４の待機圧を学習してＢ２ブレーキ３４のトルク容量を最適化することが望ましい。

しかしながら、２−１コーストダウン車速を低車速化したことに伴って、上記の待機圧学習ができなくなる可能性がある。すなわち、２−１コーストダウン車速を低車速化したことに伴って２−１コーストダウン変速が低い車速から開始されるため、減速度が大きい場合には、２−１コーストダウン変速中に車両１が停止してしまう場合が生じ得る。車両１が停止すると、２−１コーストダウン変速を継続しても自動変速機２０内の回転が停止されるため、自動変速機２０内の回転変化に基づいて上記の待機圧を学習することができなくなる。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、２−１コーストダウン変速中に車両が停止した場合、２−１コーストダウン変速を通常どおり継続するのではなく、Ｂ１圧を即座に０にしてＢ１ブレーキ３３を解放するとともに、Ｂ２圧を待機圧に保持してＢ２ブレーキ３４のトルク容量を待機圧相当の値に保持する制御（以下「保持制御」ともいう）を行なう。そして、ＥＣＵ１００は、保持制御中のタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸回転速度ＮＩＮ）の回転変化に基づいて、メモリに記憶されたＢ２ブレーキ３４の待機圧を学習（補正）する。この待機圧の学習について、以下に詳細に説明する。

図５は、Ｂ２ブレーキ３４の待機圧学習を行なう場合にＥＣＵ１００が行なう油圧制御の一例を示す図である。図５には、時刻ｔ１１にて２−１コーストダウン変速が開始され、２−１コーストダウン変速中である時刻ｔ１３にて車両１が停止した場合が例示されている。

ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１３にて２−１コーストダウン変速中に車両１が停止したことを判定すると、直後の時刻ｔ１４にて上述の保持制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００は、Ｂ１圧を意図的に０に低下してＢ１ブレーキ３３を即座に解放するとともに、Ｂ２圧を待機圧に保持する。保持制御中は、自動変速機２０の入力軸２１がＢ２ブレーキ３４の待機圧相当のトルク容量で自動変速機２０の出力軸（出力ギヤ３１）に係合される状態となる。したがって、保持制御中は、車両１が停止しているため出力軸回転速度ＮＯＵＴは０であるが、入力軸回転速度ＮＩＮはＢ２ブレーキ３４の待機圧相当のトルク容量に応じて変化する。すなわち、Ｂ２待機圧（Ｂ２ブレーキ３４のトルク容量）が過多である場合には入力軸回転速度ＮＩＮは出力軸回転速度ＮＯＵＴと同じ０となるが、Ｂ２待機圧（Ｂ２ブレーキ３４のトルク容量）が不足する場合には入力軸回転速度ＮＩＮはトルクコンバータ２５を介して入力されるエンジン１０の動力によって０よりも高い値に上昇する。

このような現象に鑑み、ＥＣＵ１００は、保持制御中のタービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度ＮＩＮ）の回転変化に基づいて、メモリに記憶されたＢ２ブレーキ３４の待機圧を学習（補正）する。具体的には、保持制御中にタービン回転速度ＮＴが所定のしきい値Ｎ１以上に上昇した場合には、Ｂ２待機圧が不足していると考えられるため、ＥＣＵ１００は、メモリに記憶されたＢ２待機圧を増圧側に補正する。一方、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１未満である場合には、Ｂ２待機圧が過多であると考えられるため、ＥＣＵ１００は、メモリに記憶されたＢ２待機圧を減圧側に補正する。これにより、２−１コーストダウン変速中に車両１が停止した場合にＢ２待機圧の学習ができる。学習後のＢ２待機圧は、次回以降の２−１コーストダウン変速において用いられる。

図６は、ＥＣＵ１００がＢ２待機圧学習を行なう場合の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、２−１コーストダウン変速が開始された時に実行される。

ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１１にて、ＥＣＵ１００は、車両１が停止したか否かを判定する。車両１が停止していない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。この場合は、２−１コーストダウン変速が通常どおり継続される。

車両１が停止した場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２にて、２−１コーストダウン変速中であるか否かを判定する。２−１コーストダウン変速が既に完了している場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。

２−１コーストダウン変速中である場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上述した保持制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００は、Ｂ１圧を意図的に０に低下してＢ１ブレーキ３３を即座に解放するとともに、Ｂ２圧を待機圧に保持する。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ１００は、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１以上であるか否かを判定する。保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１以上である場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１５にて、メモリに記憶されているＢ２待機圧を増圧側へ補正する増圧学習を行なう。一方、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１未満である場合（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６にて、メモリに記憶されているＢ２待機圧を減圧側へ補正する減圧学習を行なう。

なお、Ｂ２待機圧を学習した後、ＥＣＵ１００は、Ｂ２圧を待機圧から所定の係合圧まで上昇させる。これにより、２−１コーストダウン変速が終了する。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、２−１コーストダウン変速中に車両が停止した場合、２−１コーストダウン変速を通常どおり継続するのではなく、Ｂ１圧を即座に０にしてＢ１ブレーキ３３を解放するとともに、Ｂ２圧を待機圧に保持してＢ２ブレーキ３４のトルク容量を待機圧相当の値に保持する保持制御を行なう。そして、ＥＣＵ１００は、保持制御中のタービン回転速度ＮＴの回転変化に基づいて、メモリに記憶されたＢ２ブレーキ３４の待機圧を学習（補正）する。そのため、２−１コーストダウン変速中に車両１が停止した場合であっても、２−１コーストダウン変速における係合側の摩擦係合要素（Ｂ２ブレーキ３４）のトルク容量を最適化することができる。

＜変形例＞
上述の実施の形態においては、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１以上である場合にＢ２待機圧を増圧側に補正し、保持制御中のタービン回転速度ＮＴがしきい値Ｎ１未満である場合にＢ２待機圧を減圧側に補正したが、Ｂ２待機圧の学習態様はこれに限定されない。

たとえば、保持制御中のタービン回転速度ＮＴが所定の目標範囲に収まるようにＢ２待機圧を補正してもよい。すなわち、保持制御中のタービン回転速度ＮＴが所定の目標範囲よりも高い場合にはＢ２待機圧を増圧側に補正し、保持制御中のタービン回転速度ＮＴが所定の目標範囲よりも低い場合にはＢ２待機圧を減圧側に補正し、保持制御中のタービン回転速度ＮＴが所定の目標範囲内に含まれる場合にはＢ２待機圧を現在の値に維持するようにしてもよい。

また、保持制御中のタービン回転速度ＮＴが所定の目標範囲内に含まれる場合には、所定期間は２−１コーストダウン変速中に車両が停止したとしてもＢ２待機圧学習を行なわないようにし、所定期間が経過した後にＢ２待機圧学習を再開するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ 電子スロットルバルブ、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２５ トルクコンバータ、３０ ギヤユニット、３１ 出力ギヤ、３２ ギヤケース、３３ Ｂ１ブレーキ、３４ Ｂ２ブレーキ、３５ Ｂ３ブレーキ、３６ Ｃ１クラッチ、３７ Ｃ２クラッチ、４０ 油圧回路、５０ ディファレンシャルギヤ、６０ ドライブシャフト、７０ 駆動輪、８１ 車速センサ、８２ シフトセンサ、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８４ ストロークセンサ、８５ スロットル開度センサ、８６ エンジン回転速度センサ、８７ 入力軸回転速度センサ、８８ 出力軸回転速度センサ、３１０ 第１遊星歯車装置、３２０ 第２遊星歯車装置。

Claims (1)

1. 駆動源の動力で駆動輪を回転させて走行する車両であって、
   流体伝動装置を介して前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、第１係合要素および第２係合要素を含む複数の油圧式の摩擦係合要素とを有し、前記第１係合要素が解放状態でありかつ前記第２係合要素が係合状態である場合に第１変速段が形成され、前記第１係合要素が係合状態でありかつ前記第２係合要素が解放状態である場合に前記第１変速段よりも高車速側の第２変速段が形成されるように構成された自動変速機と、
   前記自動変速機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記第２係合要素の待機圧を記憶する記憶部と、
   前記第２変速段から前記第１変速段へのダウン変速を行なう場合、前記第１係合要素の油圧を予め定められた態様で低下させるとともに、前記第２係合要素の油圧を前記記憶部に記憶された待機圧に一時的に待機させた後に所定の係合圧まで増加させる変速制御部と、
   前記第２変速段から前記第１変速段へのコーストダウン変速中に前記車両が停止した場合、前記第１係合要素の油圧を零として前記第１係合要素を解放状態にするとともに前記第２係合要素の油圧を前記記憶部に記憶された待機圧に保持する保持制御を行ない、前記保持制御によって前記自動変速機の入力軸の回転速度が所定値以上に上昇した場合に前記記憶部に記憶された待機圧を増圧側に補正する補正部とを備える、車両。

Images