JPWO2017051755A1 - 自動変速機の制御装置および自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

トルクコンバータと、トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、自動変速機の非走行レンジ選択中に、有段変速機構の出力軸の減速度と、トルクコンバータの変化とに基づいて、有段変速機構におけるインターロック判定を実行する。

Description

本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に関し、詳細には、複数の摩擦締結要素を備える有段変速機構におけるインターロックの発生を検出する技術に関する。

有段変速機構を備える車両では、締結指令が出力されていない摩擦締結要素が締結すると、運転者がブレーキペダルを踏んでいないにも拘らず制動力が発生し減速する、インターロックが発生することが知られている。

ＪＰ２００８−２３２３５５には、車両の減速度と、有段変速機構への変速指令段と、有段変速機構の入出力軸の回転速度の比である実ギア比とに基づいて、締結指令が出力されていない摩擦締結要素が締結状態となるインターロックの発生を検出する制御装置が開示されている。

しかし、上記技術を用いても、有段変速機構の変速レンジとして非走行レンジが選択されている場合には、インターロックの発生を検出することができない。非走行レンジが選択されると、有段変速機構には動力伝達を遮断するためにニュートラル指示が出され、変速指令段が設定されないためである。また、ニュートラル中に変速指令段を設定したとしても、上記技術によりインターロックの発生を検出することはできない。有段変速機構の入力軸の回転速度がアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する一方、有段変速機構の出力軸の回転速度は車速に応じて変化するので、実ギア比は、車両の状況によって変化する。従って、変速指令段と実ギア比とを比較しても、変速指令段に対する実ギア比のずれを正確に判定することができないからである。

そこで、有段変速機構が非走行レンジにある場合においてもインターロックの発生を検出可能とすることを目的とする。

本発明のある態様では、トルクコンバータと、トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する制御装置を提供する。本態様では、非走行レンジ選択中に有段変速機構におけるインターロック判定を実行し、インターロック判定を、有段変速機構の出力軸の減速度と、トルクコンバータの変化とに基づいて行う。

本発明の別の態様では、トルクコンバータと、トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する制御方法を提供する。本態様では、非走行レンジ選択中に有段変速機構におけるインターロック判定を実行し、インターロック判定を、有段変速機構の出力軸の減速度と、トルクコンバータの変化とに基づいて行う。

上記態様によれば、非走行レンジ選択中であってもインターロックの発生を検出することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機及びその制御装置を備える車両の概略構成図である。 図２は、同上実施形態に係る制御装置が実行する、非走行レンジにおけるインターロック判定制御を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機３、４およびその制御装置６を備える車両１の概略的な構成を示すブロック図である。本実施形態では、自動変速機３、４として有段式自動変速機を採用する。

車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、有段変速機構４と、車輪５と、コントローラ６とを備える。トルクコンバータ３と有段変速機構４とは、本実施形態に係る「自動変速機」を構成し、コントローラ６は、「自動変速機の制御装置」を構成する。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａおよびタービンランナ３ｂを備え、ポンプインペラ３ａは、エンジン２の出力軸３１に接続され、タービンランナ３ｂは、有段変速機構４の入力軸３２に接続されている。これにより、エンジン２で発生した回転がトルクインバータ３のポンプインペラ３ａに入力され、ポンプインペラ３ａと流体結合されるタービンランナ３ｂから有段変速機構４に出力される。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に接続可能なロックアップクラッチ３ｃを備える。ロックアップクラッチ３ａは、例えば、シフトレバー１０がＤ（ドライブ）レンジにあり、車速が所定車速以上となると締結され、エンジン２の出力軸３１とトルクコンバータ３の出力軸３２とを直結し、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを接続する。トルクコンバータ３の出力軸３２は、有段変速機構４の入力軸を兼ねる。ロックアップクラッチ３ａは、シフトレバー１０が非走行レンジ、具体的には、Ｐ（パーキング）レンジまたはＮ（ニュートラル）レンジにある場合には解放される。また、ロックアップクラッチ３ａは、シフトレバー１０がＤレンジにある場合でも、車速が所定車速よりも低い低車速となると解放される。

有段変速機構４は、トルクコンバータ３から車輪５への動力伝達経路上に設けられる。有段変速機構４は、例えば、前進９速後退１速の有段式自動変速機を構成する。有段変速機構４は、複数の遊星ギアおよび複数の摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ）４ａを有し、複数の摩擦締結要素４ａに供給される油圧を制御して摩擦締結要素４ａの締結解放状態を切り替えることで、変速段が変更される。有段変速機構４には、エンジン２の回転がトルクコンバータ３を介して入力軸３２に伝達され、複数の摩擦締結要素４ａが締結または解放して構成される変速段（ギア比）に応じた回転を出力軸３３から出力する。なお、摩擦締結要素４ａが締結するとは、摩擦締結要素４ａにおいて動力伝達可能となる状態をいい、完全には締結しないスリップ状態を含む。

車輪５には、有段変速機構４から出力された回転が差動装置７および駆動軸３４を介して伝達される。

コントローラ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータで構成される。なお、コントローラ６を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

コントローラ６には、エンジン回転速度センサ２０からの信号、タービン回転速度センサ２１からの信号、車速センサ２２からの信号、インヒビタスイッチ２３からの信号などが入力され、これらの信号に基づいて、ＲＯＭに記憶されたプログラムが実行され、エンジン２への燃料噴射時期や変速段切替制御信号などが出力される。エンジン回転速度センサ２０は、エンジン２の出力軸３１の回転速度を検出し、タービン回転速度センサ２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３ｂの回転速度として、有段変速機構４の入力軸３２の回転速度を検出する。車速センサ２２は、有段変速機構４の出力軸３３の回転速度を検出する。

有段変速機構４は、複数の摩擦締結要素４ａの締結解放状態が変更されることで、変速段が変化する。このような有段変速機構４では、解放指示されている摩擦締結要素４ａが締結すると、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない場合でも制動力が発生し、車両が減速する。以下、このような状態をインターロックという。

本実施形態では、シフトレバー１０がＮレンジやＰレンジの非走行レンジにある場合のインターロック発生を判定するインターロック判定制御が実行される。以下において、非走行レンジにおけるインターロック判定制御について、図２を参照して説明する。

図２は、非走行レンジにおけるインターロック判定制御を説明するフローチャートである。非走行レンジにおけるインターロックは、マニュアルバルブを設けていない車両１において摩擦締結要素４ａへの油圧制御不良が発生した場合などに生じ得る。また、マニュアルバルブを設けた車両１にあっても、バルブスティックなどが発生して摩擦締結要素４ａへの油圧制御不良が発生した場合などに生じ得る。

ステップＳ１００では、コントローラ６は、インヒビタスイッチ２３からの信号に基づいてシフトレバー１０が非走行レンジとなっているかどうか判定する。シフトレバー１０が非走行レンジとなっている場合には、処理はステップＳ１０１に進み、シフトレバー１０が非走行レンジとなっていない場合には、今回の処理が終了する。

ステップＳ１０１では、コントローラ６は、車速センサ２２からの信号に基づいて有段変速機構４の出力軸３３の減速度ｄＶｓｐを算出し、減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さいかどうか判定する。

コントローラ６は、車速センサ２２からの信号に基づいて有段変速機構４の出力軸３３の回転速度Ｎｏを算出し、今回の処理で算出した回転速度Ｎｏと、コントローラ６に記憶されている回転速度Ｎｏ（例えば、前回の処理で算出した回転速度Ｎｏ）とに基づいて減速度ｄＶｓｐを算出する。減速度ｄＶｓｐは、記憶されている回転速度Ｎｏに対する今回算出した回転速度Ｎｏの減少率であり、今回算出した回転速度Ｎｏから記憶されている回転速度Ｎｏを減算して算出される。従って、減速度ｄＶｓｐが負の値である場合には、車両１が減速していることを示しており、減速度ｄＶｓｐが小さくなるにつれて車両１がより減速していることを示している。所定減速度αは、予め設定された負の値であり、車両１が減速していると判定可能な値である。減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さく、車両１が減速している場合には、処理はステップＳ１０２に進み、減速度ｄＶｓｐが所定減速度α以上であり、車両１が減速していない場合には、ステップＳ１０７に進む。今回の処理で算出した回転速度Ｎｏは、コントローラ６に記憶される。また、コントローラ６は、減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さくなると、タイマによるカウントを開始する。

本実施形態では、減速度ｄＶｓｐを今回算出した回転速度Ｎｏから記憶されている回転速度Ｎｏを減算して算出するが、例えば、記憶されている回転速度Ｎｏを今回算出した回転速度Ｎｏで除算して算出してもよい。

コントローラ６は、減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さい場合に、インターロック判定のためにトルクコンバータ３の変化を監視すべく、以下の処理を実行する。

ステップＳ１０２では、コントローラ６は、タイマの値Ｔが第１時間Ｔ１以上となったかどうか判定する。第１時間Ｔ１は、予め設定された時間であり、インターロックが発生した場合にインターロック状態に遷移するまでの時間である。タイマの値Ｔが第１時間Ｔ１以上となると、処理はステップＳ１０３に進み、タイマの値Ｔが第１時間Ｔ１未満の場合には、ステップＳ１０１に戻る。

コントローラ６は、タイマの値Ｔが第１時間Ｔ１以上となり、インターロック状態への過渡期を過ぎ、インターロック状態に遷移すると、ステップＳ１０３における処理を開始する。

ステップＳ１０３では、トルクコンバータ３の変化であるタービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔを算出し、変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きいかどうか判定する。トルクコンバータ３の変化とは、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度（本実施形態では、有段変速機構４の入力軸３２の回転速度）の変化率ｄＮｔやトルクコンバータ３におけるスリップ量ｄＮを含む。コントローラ６は、タービン回転速度センサ２１からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎｔを算出し、今回算出したタービン回転速度Ｎｔと、コントローラ６に記憶されているタービン回転速度Ｎｔ、例えば、前回の処理で算出したタービン回転速度Ｎｔとに基づいてタービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔを算出する。変化率ｄＮｔは、記憶されているタービン回転速度Ｎｔから今回算出したタービン回転速度Ｎｔを減算して算出される。今回の処理で算出したタービン回転速度Ｎｔは、コントローラ６に記憶される。第１所定値βは、予め設定された値である。

シフトレバー１０が非走行レンジにあり、有段変速機構４にインターロックが発生していない場合には、解放指示されている摩擦締結機構４ａにおいて動力伝達が遮断されているので、減速度ｄＶｓｐが小さくなってもタービン回転速度Ｎｔは変化しない。例えば、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれた場合でもタービン回転速度Ｎｔは変化しない。

しかし、シフトレバー１０が非走行レンジにあっても、インターロックが発生している場合には、減速度ｄＶｓｐが小さくなる、即ち車速が低下すると、それに連動してタービン回転速度Ｎｔが変化する。従って、非走行レンジ選択中にインターロックが発生すると、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が大きくなる。なお、有段変速機構４においてインターロックを発生させる摩擦締結要素４ａの種類によっては、タービン回転速度Ｎｔが増加する場合もある。従って、ステップＳ１０３では、変化率ｄＮｔの絶対値と第１所定値βとを比較している。

ステップＳ１０３では、コントローラ６は、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔに基づき、インターロックの発生可能性を判定している。タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きい場合には、処理はステップＳ１０４に進み、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値β以下である場合には、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０４では、コントローラ６は、トルクコンバータ３の変化である、トルクコンバータ３におけるスリップ量ｄＮを算出し、スリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きいかどうか判定する。スリップ量ｄＮは、トルクコンバータ３の入力軸３１と出力軸３２との回転速度差の絶対値である。コントローラ６は、エンジン回転速度センサ２０からの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、算出したエンジン回転速度Ｎｅから今回算出したタービン回転速度Ｎｔを減算することで、スリップ量ｄＮを算出する。第２所定値γは、予め設定された値であり、インターロックが発生していない場合に取り得る回転速度差である。

アクセルペダルの操作がある場合には、エンジン回転速度Ｎｅの変化に伴ってタービン回転速度Ｎｔが変化するので、ステップＳ１０３において、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きい場合であっても、タービン回転速度Ｎｔの変化がアクセルペダルの操作に起因している場合がある。

シフトレバー１０が非走行レンジにある場合には、ロックアップクラッチ３ｃが解放される。ロックアップクラッチ３ｃが解放され、インターロックが発生していない場合には、タービンランナ３ｂには負荷が掛かっていないので、アクセルペダルが操作された場合でもスリップ量ｄＮは安定し、第２所定値γ以下となる。

しかし、インターロックが発生すると、タービンランナ３ｂに負荷が掛かった状態になるので、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対してタービン回転速度Ｎｔの変化が小さくなり（換言すれば、タービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅの変化に追従して変化せず）、スリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きくなる。

ステップＳ１０４において、コントローラ６は、スリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きい場合には、タービンランナ３ｂに負荷が掛かっており、インターロックが発生している可能性があると判定する。スリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きい場合には、処理はステップＳ１０５に進み、スリップ量ｄＮが第２所定値γ以下である場合には、ステップＳ１０７に進む。

このように、コントローラ６は、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きく、かつスリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きい場合には、トルクコンバータ３の変化に異常があり、有段変速機構４にインターロックが発生していると判定するのである。

ステップＳ１０５では、タイマの値Ｔが第２時間（第１所定時間）Ｔ２以上であるかどうか判定する。第２時間Ｔ２は、予め設定された時間であり、インターロックの発生を判定可能な時間である。タイマの値Ｔが第２時間Ｔ２以上である場合には、処理はステップＳ１０６に進み、タイマの値Ｔが第２時間Ｔ２未満の場合には、ステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０６では、コントローラ６は、非走行レンジでインターロックが発生していると判定する。ここでは、減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さくなる状態が第２時間Ｔ２以上継続し、さらに、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きく、かつスリップ量ｄＮが第２所定値γを超える異常状態が第３時間（第２所定時間）Ｔ３以上継続すると、非走行レンジでインターロックが発生していると判定する。第３時間Ｔ３は、インターロックが発生した場合にインターロックの状態に遷移してから第２時間Ｔ２となるまでの時間である。第３時間Ｔ３は、第２時間Ｔ２のカウント期間の後半からカウントが開始されることとなり、ステップＳ１０３およびステップＳ１０４における判定は、インターロック状態への過渡期では判定されず、インターロック状態へ遷移した後に判定される。

なお、コントローラ６は、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きくなるとタイマによるカウントを開始し、タイマの値と第３時間Ｔ３とを比較してもよい。

非走行レンジ選択中は、その後のシフトレバー１０の操作により走行レンジが選択された場合の車両の発進性を向上させるため、車速に応じた変速段を構成するために締結される複数の摩擦締結要素４ａの一部（例えば、１つ）を解放させ、残りの摩擦締結要素４ａを締結させる。コントローラ６は、非走行レンジにおけるインターロックの発生を判定した場合には、インターロック状態を解消するため、有段変速機構４に対し、変速段を構成する複数の摩擦締結要素４ａの全てを解放させる指示を出力する。これにより、インターロックを確実に解除することができる。

ステップＳ１０７では、コントローラ６は、非走行レンジでインターロックが発生していないと判定する。

本実施形態により得られる効果について以下に説明する。

シフトレバー１０が非走行レンジにある場合に、有段変速機構４の出力軸３３の減速度ｄＶｓｐに基づいて車両１が減速していることを判定する。また、トルクコンバータ３の変化に基づいてトルクコンバータ３の出力軸（有段変速機構４の入力軸３２）に負荷が掛かっていることを判定する。これらの条件が揃うことで、インターロックの発生を判定する。このようにして、シフトレバー１０が非走行レンジにある場合でも、有段変速機構４におけるインターロックの発生を判定することができる。

タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔに基づいて、有段変速機構４におけるインターロックの発生を判定する。非走行レンジ選択中にインターロックが発生すると有段変速機構４で動力が伝達されるようになるので、減速時におけるタービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔが大きくなる。このような観点から、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔに基づいて有段変速機構４におけるインターロックの発生を判定することができる。

トルクコンバータ３のスリップ量ｄＮに基づいて、有段変速機構４におけるインターロックの発生を判定する。非走行レンジ選択中にインターロックが発生していない場合には、タービンランナ３ｂに有段変速機構４側からの負荷が掛かっていないので、スリップ量ｄＮは第２所定値γ以下に抑えられる。しかし、非走行レンジ選択中にインターロックが発生するとタービンランナ３ｂに有段変速機構４側から入力軸３２を介して負荷が掛かるようになるので、スリップ量ｄＮが第２所定値γを上回る。このような観点から、トルクコンバータ３のスリップ量ｄＮに基づいて有段変速機構４におけるインターロックの発生を判定することができる。

また、非走行レンジ選択中であってもタービン回転速度Ｎｔは、アクセルペダルの操作によるエンジン回転速度Ｎｅの変化に伴って変化する。タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔに加え、トルクコンバータ３のスリップ量ｄＮに基づいてインターロックの発生を判定することで、インターロックの検知精度を向上させることができる。

有段変速機構４の出力軸３３の減速度ｄＶｓｐが所定減速度αよりも小さい状態が第２時間Ｔ２継続し、タービン回転速度Ｎｔの変化率ｄＮｔの絶対値が第１所定値βよりも大きく、かつスリップ量ｄＮが第２所定値γよりも大きくなる異常状態が第３時間Ｔ３継続する場合に、非走行レンジ選択中にインターロックが発生していると判定する。また、第３時間Ｔ３は、第２時間Ｔ２のカウント期間の後半にカウントされる。これにより、インターロックが発生した場合に、インターロック状態への過渡期にインターロック判定がなされることを防ぎ、インターロック状態へ遷移してからインターロック判定を行う。そのため、非走行レンジ選択中のインターロックの検知精度を向上させることができる。

有段変速機構４においては通常、非走行レンジが選択されると、その後の走行レンジの選択に備えて、走行時の変速段を構成するために締結される複数の摩擦締結要素４ａのうち１つの摩擦締結要素４ａのみを解放し、残りの摩擦締結要素４ａを締結させる。これにより、走行レンジ選択時の発進性を向上させることができる。しかし、このように有段変速機構４を制御している場合、本来解放されている摩擦締結要素４ａが締結するとインターロックが発生し易くなる。

本実施形態では、非走行レンジ選択中にインターロックが発生していると判定した場合には、有段変速機構４に対し、例えば、車速に応じた変速段を構成するために締結される複数の摩擦締結要素４ａの全てを解放させるように指示する。これにより、インターロックを確実に解除することができる。

なお、以上の説明では、複数の摩擦締結要素４ａを有する有段変速機構４について説明したが、本発明が適用される自動変速機は、これに限定されることはない。例えば、無段変速機構と複数の摩擦締結要素を有する、有段変速機構としての副変速機構とを組み合わせた無段式自動変速機など、複数の摩擦締結要素を有する自動変速機全般に適用することができる。

以上の説明から抽出される、請求の範囲に記載のもの以外の形態を以下に掲げる。

トルクコンバータと、トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
自動変速機の非走行レンジが選択されている場合に、車両の減速中のトルクコンバータの変化に基づき、有段変速機構におけるインターロック判定を実行する、自動変速機の制御装置である。トルクコンバータの変化に関し、トルクコンバータのタービン回転速度をもとにその異常状態を判断することが可能である。

エンジンの出力軸と車輪の駆動軸とを断続する複数の摩擦締結要素を有し、エンジントルクを前記複数の摩擦締結要素の締結および解放の組み合わせに応じた所定の減速比で前記駆動軸に伝達する有段変速機構を備える自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機が非走行レンジにあるか否かを判定し、
前記有段変速機構の入力軸の回転速度を入力軸回転速度として検出し、
前記自動変速機が非走行レンジにあるときの前記入力軸回転速度に基づき、前記複数の摩擦締結要素のうち非走行レンジで解放指示されている摩擦締結要素が締結するインターロックが発生したか否かを判定する、自動変速機の制御装置である。

上記自動変速機の制御装置であって、
前記有段変速機構の出力軸の回転速度を出力軸回転速度として検出し、
前記自動変速機が非走行レンジにあるときの前記入力軸回転速度および前記出力軸回転速度に基づき、前記インターロックの発生を判定する、自動変速機の制御装置である。

上記自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機が非走行レンジにあるときの前記出力軸回転速度の変化に対し、前記入力軸回転速度の変化量が第１の値を超えている場合に、前記インターロックが発生したと判定する、自動変速機の制御装置である。ここで、「第１の値」として、上記実施形態における第１所定値βが例示される。

自動変速機がトルクコンバータをさらに備え、このトルクコンバータに、前記エンジンの出力軸と前記有段変速機構の入力軸との接続を前記非走行レンジのもとで遮断するロックアップクラッチが備わる、上記自動変速機の制御装置であって、
前記エンジンの出力軸の回転速度をエンジン回転速度として検出し、
前記自動変速機が非走行レンジにあるときの前記入力軸回転速度および前記エンジン回転速度に基づき、前記インターロックの発生を判定する、自動変速機の制御装置である。

上記トルクコンバータを備える自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機が非走行レンジにあるときの前記エンジン回転速度の変化に対し、前記入力軸回転速度の変化量が第２の値よりも小さい場合に、前記インターロックが発生したと判定する、自動変速機の制御装置である。ここで、「第２の値」として、上記実施形成におけるエンジン回転速度Ｎｅの変化量から第２所定値γを減じた値（＝ΔＮｅ−γ）が例示される。エンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅとは、例えば、今回の処理で算出したエンジン回転速度Ｎｅから前回算出したエンジン回転速度を減じた値である。

上記自動変速機の制御装置であって、
前記インターロックが発生したと判定したときに、前記複数の摩擦締結要素の全てを解放させる信号を出力する、自動変速機の制御装置である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態の説明は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は、２０１５年９月２５日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１５−１８７７４３号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. トルクコンバータと、前記トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機の非走行レンジ選択中に、前記有段変速機構の出力軸の減速度と、前記トルクコンバータの変化とに基づいて、前記有段変速機構におけるインターロック判定を実行する、自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記トルクコンバータの出力軸の回転速度を検出し、
   前記トルクコンバータの変化を、前記トルクコンバータの出力軸の回転速度の変化率に基づいて算出する、自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記トルクコンバータのスリップ量を検出し、
   前記トルクコンバータの変化を、前記トルクコンバータのスリップ量に基づいて算出する、自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記インターロック判定において、前記有段変速機構の出力軸の減速度が所定値よりも小さい状態が第１所定時間以上継続し、さらに、前記トルクコンバータの変化の異常状態が、前記第１所定時間よりも短い第２所定時間以上継続したことを判定し、
   前記第１所定時間のカウント期間の後半に、前記第２所定時間のカウントを開始する、自動変速機の制御装置。
5. 前記有段変速機構が複数の摩擦締結要素を有する、請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記非走行レンジが選択されると、前記複数の摩擦締結要素のうち走行レンジ選択時に締結させる摩擦締結要素の一部を解放し、
   前記非走行レンジが選択されてインターロックが発生していると判定すると、前記複数の摩擦締結要素の全てを解放する、自動変速機の制御装置。
6. トルクコンバータと、前記トルクコンバータから駆動輪への動力伝達経路上に設けられた有段変速機構とを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、
   前記自動変速機の非走行レンジ選択中に、前記有段変速機構の出力軸の減速度と、前記トルクコンバータの変化とに基づいて、前記有段変速機構におけるインターロック判定を実行する、自動変速機の制御方法。

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