KR20180036752A - 자동 변속기의 제어 장치 및 자동 변속기의 제어 방법 - Google Patents

자동 변속기의 제어 장치 및 자동 변속기의 제어 방법 Download PDF

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마사히로 하마노
유우지 이토오
하루카 곤도
노리히라 아마노
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

토크 컨버터와, 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며, 자동 변속기의 비주행 레인지 선택 중에, 유단 변속 기구의 출력축의 감속도와, 토크 컨버터의 변화에 기초하여, 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행한다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 자동 변속기의 제어 방법
본 발명은, 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로, 상세하게는, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하는 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크의 발생을 검출하는 기술에 관한 것이다.
유단 변속 기구를 구비하는 차량에서는, 체결 지령이 출력되어 있지 않은 마찰 체결 요소가 체결되면, 운전자가 브레이크 페달을 밟고 있지 않음에도 불구하고 제동력이 발생하여 감속하는, 인터로크가 발생하는 것이 알려져 있다.
JP2008-232355에는, 차량의 감속도와, 유단 변속 기구로의 변속 지령단과, 유단 변속 기구의 입출력 축의 회전 속도의 비인 실제 기어비에 기초하여, 체결 지령이 출력되어 있지 않은 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 인터로크의 발생을 검출하는 제어 장치가 개시되어 있다.
그러나, 상기 기술을 사용해도, 유단 변속 기구의 변속 레인지로서 비주행 레인지가 선택되어 있는 경우에는, 인터로크의 발생을 검출할 수 없다. 비주행 레인지가 선택되면, 유단 변속 기구에는 동력 전달을 차단하기 위해 뉴트럴 지시가 내려져, 변속 지령단이 설정되지 않기 때문이다. 또한, 뉴트럴 중에 변속 지령단을 설정하였다고 해도, 상기 기술에 의해 인터로크의 발생을 검출할 수는 없다. 유단 변속 기구의 입력축의 회전 속도가 액셀러레이터 페달의 답입량에 따라서 변화되는 한편, 유단 변속 기구의 출력축의 회전 속도는 차속에 따라서 변화되므로, 실제 기어비는, 차량의 상황에 따라서 변화된다. 따라서, 변속 지령단과 실제 기어비를 비교해도, 변속 지령단에 대한 실제 기어비의 어긋남을 정확하게 판정할 수 없기 때문이다.
그래서, 유단 변속 기구가 비주행 레인지에 있는 경우에 있어서도 인터로크의 발생을 검출 가능하게 하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 양태에서는, 토크 컨버터와, 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 제어 장치를 제공한다. 본 양태에서는, 비주행 레인지 선택 중에 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행하고, 인터로크 판정을, 유단 변속 기구의 출력축의 감속도와, 토크 컨버터의 변화에 기초하여 행한다.
본 발명의 다른 양태에서는, 토크 컨버터와, 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 제어 방법을 제공한다. 본 양태에서는, 비주행 레인지 선택 중에 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행하고, 인터로크 판정을, 유단 변속 기구의 출력축의 감속도와, 토크 컨버터의 변화에 기초하여 행한다.
상기 양태에 따르면, 비주행 레인지 선택 중이라도 인터로크의 발생을 검출할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 자동 변속기 및 그의 제어 장치를 구비하는 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 동 상기 실시 형태에 관한 제어 장치가 실행하는, 비주행 레인지에 있어서의 인터로크 판정 제어를 설명하는 흐름도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.
도 1은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 자동 변속기(3, 4) 및 그의 제어 장치(6)를 구비하는 차량(1)의 개략적인 구성을 도시하는 블록도이다. 본 실시 형태에서는, 자동 변속기(3, 4)로서 유단식 자동 변속기를 채용한다.
차량(1)은, 엔진(2)과, 토크 컨버터(3)와, 유단 변속 기구(4)와, 차륜(5)과, 컨트롤러(6)를 구비한다. 토크 컨버터(3)와 유단 변속 기구(4)는, 본 실시 형태에 관한 「자동 변속기」를 구성하고, 컨트롤러(6)는 「자동 변속기의 제어 장치」를 구성한다.
토크 컨버터(3)는, 펌프 임펠러(3a) 및 터빈 러너(3b)를 구비하고, 펌프 임펠러(3a)는 엔진(2)의 출력축(31)에 접속되고, 터빈 러너(3b)는 유단 변속 기구(4)의 입력축(32)에 접속되어 있다. 이에 의해, 엔진(2)에서 발생한 회전이 토크 인버터(3)의 펌프 임펠러(3a)에 입력되고, 펌프 임펠러(3a)와 유체 결합되는 터빈 러너(3b)로부터 유단 변속 기구(4)에 출력된다. 토크 컨버터(3)는, 펌프 임펠러(3a)와 터빈 러너(3b)를 기계적으로 접속 가능한 로크업 클러치(3c)를 구비한다. 로크업 클러치(3a)는, 예를 들어 시프트 레버(10)가 D(드라이브) 레인지에 있고, 차속이 소정 차속 이상이 되면 체결되고, 엔진(2)의 출력축(31)과 토크 컨버터(3)의 출력축(32)을 직결하고, 펌프 임펠러(3a)와 터빈 러너(3b)를 접속한다. 토크 컨버터(3)의 출력축(32)은, 유단 변속 기구(4)의 입력축을 겸한다. 로크업 클러치(3a)는, 시프트 레버(10)가 비주행 레인지, 구체적으로는, P(파킹) 레인지 또는 N(뉴트럴) 레인지에 있는 경우에는 해방된다. 또한, 로크업 클러치(3a)는, 시프트 레버(10)가 D 레인지에 있는 경우라도, 차속이 소정 차속보다 낮은 저차속으로 되면 해방된다.
유단 변속 기구(4)는, 토크 컨버터(3)로부터 차륜(5)으로의 동력 전달 경로 상에 설치된다. 유단 변속 기구(4)는, 예를 들어 전진 9속 후퇴 1속의 유단식 자동 변속기를 구성한다. 유단 변속 기구(4)는, 복수의 유성 기어 및 복수의 마찰 체결 요소(클러치, 브레이크)(4a)를 갖고, 복수의 마찰 체결 요소(4a)에 공급되는 유압을 제어하여 마찰 체결 요소(4a)의 체결 해방 상태를 전환함으로써, 변속단이 변경된다. 유단 변속 기구(4)에는, 엔진(2)의 회전이 토크 컨버터(3)를 통해 입력축(32)에 전달되고, 복수의 마찰 체결 요소(4a)가 체결 또는 해방되어 구성되는 변속단(기어비)에 따른 회전을 출력축(33)으로부터 출력한다. 또한, 마찰 체결 요소(4a)가 체결된다고 하는 것은, 마찰 체결 요소(4a)에 있어서 동력 전달 가능해지는 상태를 말하며, 완전하게는 체결되지 않는 슬립 상태를 포함한다.
차륜(5)에는, 유단 변속 기구(4)로부터 출력된 회전이 차동 장치(7) 및 구동축(34)을 통해 전달된다.
컨트롤러(6)는, CPU, ROM, RAM 등을 구비한 마이크로컴퓨터로 구성된다. 또한, 컨트롤러(6)를 복수의 마이크로컴퓨터로 구성하는 것도 가능하다.
컨트롤러(6)에는, 엔진 회전 속도 센서(20)로부터의 신호, 터빈 회전 속도 센서(21)로부터의 신호, 차속 센서(22)로부터의 신호, 인히비터 스위치(23)로부터의 신호 등이 입력되고, 이들 신호에 기초하여, ROM에 기억된 프로그램이 실행되어, 엔진(2)으로의 연료 분사 시기나 변속단 전환 제어 신호 등이 출력된다. 엔진 회전 속도 센서(20)는, 엔진(2)의 출력축(31)의 회전 속도를 검출하고, 터빈 회전 속도 센서(21)는 토크 컨버터(3)의 터빈 러너(3b)의 회전 속도로서, 유단 변속 기구(4)의 입력축(32)의 회전 속도를 검출한다. 차속 센서(22)는, 유단 변속 기구(4)의 출력축(33)의 회전 속도를 검출한다.
유단 변속 기구(4)는, 복수의 마찰 체결 요소(4a)의 체결 해방 상태가 변경됨으로써, 변속단이 변화된다. 이러한 유단 변속 기구(4)에서는, 해방 지시되어 있는 마찰 체결 요소(4a)가 체결되면, 운전자가 브레이크 페달을 답입하고 있지 않은 경우라도 제동력이 발생하여, 차량이 감속한다. 이하, 이러한 상태를 인터로크라고 한다.
본 실시 형태에서는, 시프트 레버(10)가 N 레인지나 P 레인지의 비주행 레인지에 있는 경우의 인터로크 발생을 판정하는 인터로크 판정 제어가 실행된다. 이하에 있어서, 비주행 레인지에 있어서의 인터로크 판정 제어에 대해, 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는, 비주행 레인지에 있어서의 인터로크 판정 제어를 설명하는 흐름도이다. 비주행 레인지에 있어서의 인터로크는, 매뉴얼 밸브를 설치하지 않은 차량(1)에 있어서 마찰 체결 요소(4a)에 대한 유압 제어 불량이 발생한 경우 등에 발생할 수 있다. 또한, 매뉴얼 밸브를 설치한 차량(1)에 있어서도, 밸브 스틱 등이 발생하여 마찰 체결 요소(4a)에 대한 유압 제어 불량이 발생한 경우 등에 발생할 수 있다.
스텝 S100에서는, 컨트롤러(6)는, 인히비터 스위치(23)로부터의 신호에 기초하여 시프트 레버(10)가 비주행 레인지로 되어 있는지 여부를 판정한다. 시프트 레버(10)가 비주행 레인지로 되어 있는 경우에는, 처리는 스텝 S101로 진행하고, 시프트 레버(10)가 비주행 레인지로 되어 있지 않은 경우에는, 금회의 처리가 종료된다.
스텝 S101에서는, 컨트롤러(6)는, 차속 센서(22)로부터의 신호에 기초하여 유단 변속 기구(4)의 출력축(33)의 감속도(dVsp)를 산출하고, 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작은지 여부를 판정한다.
컨트롤러(6)는, 차속 센서(22)로부터의 신호에 기초하여 유단 변속 기구(4)의 출력축(33)의 회전 속도(No)를 산출하고, 금회의 처리에서 산출한 회전 속도(No)와, 컨트롤러(6)에 기억되어 있는 회전 속도(No)(예를 들어, 전회의 처리에서 산출한 회전 속도(No))에 기초하여 감속도(dVsp)를 산출한다. 감속도(dVsp)는, 기억되어 있는 회전 속도(No)에 대한 금회 산출한 회전 속도(No)의 감소율이고, 금회 산출한 회전 속도(No)로부터 기억되어 있는 회전 속도(No)를 감산하여 산출된다. 따라서, 감속도(dVsp)가 음의 값인 경우에는, 차량(1)이 감속하고 있는 것을 나타내고 있고, 감속도(dVsp)가 작아짐에 따라 차량(1)이 더 감속하고 있는 것을 나타내고 있다. 소정 감속도(α)는, 미리 설정된 음의 값이며, 차량(1)이 감속하고 있다고 판정 가능한 값이다. 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작고, 차량(1)이 감속하고 있는 경우에는, 처리는 스텝 S102로 진행하고, 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α) 이상이고, 차량(1)이 감속하고 있지 않은 경우에는, 스텝 S107로 진행한다. 금회의 처리에서 산출한 회전 속도(No)는, 컨트롤러(6)에 기억된다. 또한, 컨트롤러(6)는, 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작아지면, 타이머에 의한 카운트를 개시한다.
본 실시 형태에서는, 감속도(dVsp)를 금회 산출한 회전 속도(No)로부터 기억되어 있는 회전 속도(No)를 감산하여 산출하지만, 예를 들어 기억되어 있는 회전 속도(No)를 금회 산출한 회전 속도(No)로 제산하여 산출해도 된다.
컨트롤러(6)는, 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작은 경우에, 인터로크 판정을 위해 토크 컨버터(3)의 변화를 감시하기 위해, 이하의 처리를 실행한다.
스텝 S102에서는, 컨트롤러(6)는, 타이머의 값(T)이 제1 시간(T1) 이상으로 되었는지 여부를 판정한다. 제1 시간(T1)은, 미리 설정된 시간이며, 인터로크가 발생한 경우에 인터로크 상태로 천이할 때까지의 시간이다. 타이머의 값(T)이 제1 시간(T1) 이상으로 되면, 처리는 스텝 S103으로 진행하고, 타이머의 값(T)이 제1 시간(T1) 미만인 경우에는, 스텝 S101로 되돌아간다.
컨트롤러(6)는, 타이머의 값(T)이 제1 시간(T1) 이상으로 되고, 인터로크 상태로의 과도기를 지나, 인터로크 상태로 천이하면, 스텝 S103에 있어서의 처리를 개시한다.
스텝 S103에서는, 토크 컨버터(3)의 변화인 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)을 산출하고, 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 큰지 여부를 판정한다. 토크 컨버터(3)의 변화라 함은, 토크 컨버터(3)의 출력축의 회전 속도(본 실시 형태에서는, 유단 변속 기구(4)의 입력축(32)의 회전 속도)의 변화율(dNt)이나 토크 컨버터(3)에 있어서의 슬립량(dN)을 포함한다. 컨트롤러(6)는, 터빈 회전 속도 센서(21)로부터의 신호에 기초하여 터빈 회전 속도(Nt)를 산출하고, 금회 산출한 터빈 회전 속도(Nt)와, 컨트롤러(6)에 기억되어 있는 터빈 회전 속도(Nt), 예를 들어 전회의 처리에서 산출한 터빈 회전 속도(Nt)에 기초하여 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)을 산출한다. 변화율(dNt)은, 기억되어 있는 터빈 회전 속도(Nt)로부터 금회 산출한 터빈 회전 속도(Nt)를 감산하여 산출된다. 금회의 처리에서 산출한 터빈 회전 속도(Nt)는, 컨트롤러(6)에 기억된다. 제1 소정값(β)은, 미리 설정된 값이다.
시프트 레버(10)가 비주행 레인지에 있고, 유단 변속 기구(4)에 인터로크가 발생하지 않은 경우에는, 해방 지시되어 있는 마찰 체결 기구(4a)에 있어서 동력 전달이 차단되어 있으므로, 감속도(dVsp)가 작아져도 터빈 회전 속도(Nt)는 변화되지 않는다. 예를 들어, 운전자에 의해 브레이크 페달이 답입된 경우라도 터빈 회전 속도(Nt)는 변화되지 않는다.
그러나, 시프트 레버(10)가 비주행 레인지에 있어도, 인터로크가 발생한 경우에는, 감속도(dVsp)가 작아지면, 즉 차속이 저하되면, 그것에 연동하여 터빈 회전 속도(Nt)가 변화된다. 따라서, 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하면, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 커진다. 또한, 유단 변속 기구(4)에 있어서 인터로크를 발생시키는 마찰 체결 요소(4a)의 종류에 따라서는, 터빈 회전 속도(Nt)가 증가하는 경우도 있다. 따라서, 스텝 S103에서는, 변화율(dNt)의 절댓값과 제1 소정값(β)을 비교하고 있다.
스텝 S103에서는, 컨트롤러(6)는, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)에 기초하여, 인터로크의 발생 가능성을 판정하고 있다. 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 큰 경우에는, 처리는 스텝 S104로 진행하고, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β) 이하인 경우에는, 스텝 S107로 진행한다.
스텝 S104에서는, 컨트롤러(6)는 토크 컨버터(3)의 변화인, 토크 컨버터(3)에 있어서의 슬립량(dN)을 산출하여, 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 큰지 여부를 판정한다. 슬립량(dN)은, 토크 컨버터(3)의 입력축(31)과 출력축(32)의 회전 속도차의 절댓값이다. 컨트롤러(6)는, 엔진 회전 속도 센서(20)로부터의 신호에 기초하여 엔진 회전 속도(Ne)를 산출하고, 산출한 엔진 회전 속도(Ne)로부터 금회 산출한 터빈 회전 속도(Nt)를 감산함으로써, 슬립량(dN)을 산출한다. 제2 소정값(γ)은, 미리 설정된 값이며, 인터로크가 발생하지 않은 경우에 취할 수 있는 회전 속도차이다.
액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 엔진 회전 속도(Ne)의 변화에 수반하여 터빈 회전 속도(Nt)가 변화되므로, 스텝 S103에 있어서, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 큰 경우라도, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화가 액셀러레이터 페달의 조작에 기인하고 있는 경우가 있다.
시프트 레버(10)가 비주행 레인지에 있는 경우에는, 로크업 클러치(3c)가 해방된다. 로크업 클러치(3c)가 해방되고, 인터로크가 발생하지 않은 경우에는, 터빈 러너(3b)에는 부하가 걸려 있지 않으므로, 액셀러레이터 페달이 조작된 경우라도 슬립량(dN)은 안정되어, 제2 소정값(γ) 이하로 된다.
그러나, 인터로크가 발생하면, 터빈 러너(3b)에 부하가 걸린 상태로 되므로, 엔진 회전 속도(Ne)의 변화에 대해 터빈 회전 속도(Nt)의 변화가 작아져(바꾸어 말하면, 터빈 회전 속도(Nt)가 엔진 회전 속도(Ne)의 변화에 추종하여 변화되지 않음), 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 커진다.
스텝 S104에 있어서, 컨트롤러(6)는, 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 큰 경우에는, 터빈 러너(3b)에 부하가 걸려 있어, 인터로크가 발생하였을 가능성이 있다고 판정한다. 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 큰 경우에는, 처리는 스텝 S105로 진행하고, 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ) 이하인 경우에는, 스텝 S107로 진행한다.
이와 같이, 컨트롤러(6)는, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 크고, 또한 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 큰 경우에는, 토크 컨버터(3)의 변화에 이상이 있어, 유단 변속 기구(4)에 인터로크가 발생하였다고 판정하는 것이다.
스텝 S105에서는, 타이머의 값(T)이 제2 시간(제1 소정 시간)(T2) 이상인지 여부를 판정한다. 제2 시간(T2)은, 미리 설정된 시간이며, 인터로크의 발생을 판정 가능한 시간이다. 타이머의 값(T)이 제2 시간(T2) 이상인 경우에는, 처리는 스텝 S106으로 진행하고, 타이머의 값(T)이 제2 시간(T2) 미만인 경우에는, 스텝 S101로 되돌아간다.
스텝 S106에서는, 컨트롤러(6)는, 비주행 레인지에서 인터로크가 발생하였다고 판정한다. 여기서는, 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작아지는 상태가 제2 시간(T2) 이상 계속되고, 또한 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 크고, 또한 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)을 초과하는 이상 상태가 제3 시간(제2 소정 시간)(T3) 이상 계속되면, 비주행 레인지에서 인터로크가 발생하였다고 판정한다. 제3 시간(T3)은, 인터로크가 발생한 경우에 인터로크의 상태로 천이하고 나서 제2 시간(T2)으로 될 때까지의 시간이다. 제3 시간(T3)은, 제2 시간(T2)의 카운트 기간의 후반부터 카운트가 개시되게 되어, 스텝 S103 및 스텝 S104에 있어서의 판정은, 인터로크 상태로의 과도기에서는 판정되지 않고, 인터로크 상태로 천이한 후에 판정된다.
또한, 컨트롤러(6)는, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 커지면 타이머에 의한 카운트를 개시하여, 타이머의 값과 제3 시간(T3)을 비교해도 된다.
비주행 레인지 선택 중에는, 그 후의 시프트 레버(10)의 조작에 의해 주행 레인지가 선택된 경우의 차량 발진성을 향상시키기 위해, 차속에 따른 변속단을 구성하기 위해 체결되는 복수의 마찰 체결 요소(4a)의 일부(예를 들어, 하나)를 해방시키고, 나머지의 마찰 체결 요소(4a)를 체결시킨다. 컨트롤러(6)는, 비주행 레인지에 있어서의 인터로크의 발생을 판정한 경우에는, 인터로크 상태를 해소하기 위해, 유단 변속 기구(4)에 대해 변속단을 구성하는 복수의 마찰 체결 요소(4a)의 전부를 해방시키는 지시를 출력한다. 이에 의해, 인터로크를 확실하게 해제할 수 있다.
스텝 S107에서는, 컨트롤러(6)는, 비주행 레인지에서 인터로크가 발생하지 않았다고 판정한다.
본 실시 형태에 의해 얻어지는 효과에 대해 이하에 설명한다.
시프트 레버(10)가 비주행 레인지에 있는 경우에, 유단 변속 기구(4)의 출력축(33)의 감속도(dVsp)에 기초하여 차량(1)이 감속하고 있는 것을 판정한다. 또한, 토크 컨버터(3)의 변화에 기초하여 토크 컨버터(3)의 출력축(유단 변속 기구(4)의 입력축(32))에 부하가 걸려 있는 것을 판정한다. 이러한 조건이 갖추어짐으로써, 인터로크의 발생을 판정한다. 이와 같이 하여, 시프트 레버(10)가 비주행 레인지에 있는 경우라도, 유단 변속 기구(4)에 있어서의 인터로크의 발생을 판정할 수 있다.
터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)에 기초하여, 유단 변속 기구(4)에 있어서의 인터로크의 발생을 판정한다. 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하면 유단 변속 기구(4)에 의해 동력이 전달되게 되므로, 감속 시에 있어서의 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)이 커진다. 이러한 관점에서, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)에 기초하여 유단 변속 기구(4)에 있어서의 인터로크의 발생을 판정할 수 있다.
토크 컨버터(3)의 슬립량(dN)에 기초하여, 유단 변속 기구(4)에 있어서의 인터로크의 발생을 판정한다. 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하지 않은 경우에는, 터빈 러너(3b)에 유단 변속 기구(4)측으로부터의 부하가 걸려 있지 않으므로, 슬립량(dN)은 제2 소정값(γ) 이하로 억제할 수 있다. 그러나, 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하면 터빈 러너(3b)에 유단 변속 기구(4)측으로부터 입력축(32)을 통해 부하가 걸리게 되므로, 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)을 상회한다. 이러한 관점에서, 토크 컨버터(3)의 슬립량(dN)에 기초하여 유단 변속 기구(4)에 있어서의 인터로크의 발생을 판정할 수 있다.
또한, 비주행 레인지 선택 중이라도 터빈 회전 속도(Nt)는, 액셀러레이터 페달의 조작에 의한 엔진 회전 속도(Ne)의 변화에 수반하여 변화된다. 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt) 외에도, 토크 컨버터(3)의 슬립량(dN)에 기초하여 인터로크의 발생을 판정함으로써, 인터로크의 검지 정밀도를 향상시킬 수 있다.
유단 변속 기구(4)의 출력축(33)의 감속도(dVsp)가 소정 감속도(α)보다 작은 상태가 제2 시간(T2) 계속되고, 터빈 회전 속도(Nt)의 변화율(dNt)의 절댓값이 제1 소정값(β)보다 크고, 또한 슬립량(dN)이 제2 소정값(γ)보다 커지는 이상 상태가 제3 시간(T3) 계속되는 경우에, 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하였다고 판정한다. 또한, 제3 시간(T3)은, 제2 시간(T2)의 카운트 기간의 후반에 카운트된다. 이에 의해, 인터로크가 발생한 경우에, 인터로크 상태로의 과도기에 인터로크 판정이 이루어지는 것을 방지하여, 인터로크 상태로 천이하고 나서 인터로크 판정을 행한다. 그 때문에, 비주행 레인지 선택 중의 인터로크의 검지 정밀도를 향상시킬 수 있다.
유단 변속 기구(4)에 있어서는 통상, 비주행 레인지가 선택되면, 그 후의 주행 레인지의 선택에 대비하여, 주행 시의 변속단을 구성하기 위해 체결되는 복수의 마찰 체결 요소(4a) 중 하나의 마찰 체결 요소(4a)만을 해방하고, 나머지 마찰 체결 요소(4a)를 체결시킨다. 이에 의해, 주행 레인지 선택 시의 발진성을 향상시킬 수 있다. 그러나, 이와 같이 유단 변속 기구(4)를 제어하고 있는 경우, 원래 해방되어 있는 마찰 체결 요소(4a)가 체결되면 인터로크가 발생하기 쉬워진다.
본 실시 형태에서는, 비주행 레인지 선택 중에 인터로크가 발생하였다고 판정한 경우에는, 유단 변속 기구(4)에 대해, 예를 들어 차속에 따른 변속단을 구성하기 위해 체결되는 복수의 마찰 체결 요소(4a)의 전부를 해방시키도록 지시한다. 이에 의해, 인터로크를 확실하게 해제할 수 있다.
또한, 이상의 설명에서는, 복수의 마찰 체결 요소(4a)를 갖는 유단 변속 기구(4)에 대해 설명하였지만, 본 발명이 적용되는 자동 변속기는, 이것에 한정되는 일은 없다. 예를 들어, 무단 변속 기구와 복수의 마찰 체결 요소를 갖는 유단 변속 기구로서의 부변속 기구를 조합한 무단식 자동 변속기 등, 복수의 마찰 체결 요소를 갖는 자동 변속기 전반에 적용할 수 있다.
이상의 설명으로부터 추출되는, 청구범위에 기재된 것 이외의 형태를 이하에 설명한다.
토크 컨버터와, 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
자동 변속기의 비주행 레인지가 선택되어 있는 경우에, 차량의 감속 중의 토크 컨버터의 변화에 기초하여, 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행하는, 자동 변속기의 제어 장치이다. 토크 컨버터의 변화에 관하여, 토크 컨버터의 터빈 회전 속도를 바탕으로 그의 이상 상태를 판단하는 것이 가능하다.
엔진의 출력축과 차륜의 구동축을 단속하는 복수의 마찰 체결 요소를 갖고, 엔진 토크를 상기 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방의 조합에 따른 소정의 감속비로 상기 구동축에 전달하는 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있는지 여부를 판정하고,
상기 유단 변속 기구의 입력축 회전 속도를 입력축 회전 속도로서 검출하고,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있을 때의 상기 입력축 회전 속도에 기초하여, 상기 복수의 마찰 체결 요소 중 비주행 레인지에서 해방 지시되어 있는 마찰 체결 요소가 체결되는 인터로크가 발생하였는지 여부를 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치이다.
상기 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 유단 변속 기구의 출력축의 회전 속도를 출력축의 회전 속도로서 검출하고,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있을 때의 상기 입력축 회전 속도 및 상기 출력축 회전 속도에 기초하여, 상기 인터로크의 발생을 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치이다.
상기 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있을 때의 상기 출력축 회전 속도의 변화에 대해, 상기 입력축 회전 속도의 변화량이 제1 값을 초과하는 경우에, 상기 인터로크가 발생하였다고 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치이다. 여기서, 「제1 값」으로서, 상기 실시 형태에 있어서의 제1 소정값(β)이 예시된다.
자동 변속기가 토크 컨버터를 더 구비하고, 이 토크 컨버터에, 상기 엔진의 출력축과 상기 유단 변속 기구의 입력축의 접속을 상기 비주행 레인지하에서 차단하는 로크업 클러치가 구비되는, 상기 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 엔진의 출력축의 회전 속도를 엔진 회전 속도로서 검출하고,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있을 때의 상기 입력축 회전 속도 및 상기 엔진 회전 속도에 기초하여, 상기 인터로크의 발생을 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치이다.
상기 토크 컨버터를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 자동 변속기가 비주행 레인지에 있을 때의 상기 엔진 회전 속도의 변화에 대해, 상기 입력축 회전 속도의 변화량이 제2 값보다 작은 경우에, 상기 인터로크가 발생하였다고 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치이다. 여기서, 「제2 값」으로서, 상기 실시 형성에 있어서의 엔진 회전 속도(Ne)의 변화량으로부터 제2 소정값(γ)을 뺀 값(＝ΔNe-γ)이 예시된다. 엔진 회전 속도(Ne)의 변화량(ΔNe)이라 함은, 예를 들어 금회의 처리에서 산출한 엔진 회전 속도(Ne)로부터 전회 산출한 엔진 회전 속도를 뺀 값이다.
상기 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 인터로크가 발생하였다고 판정하였을 때, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 전부를 해방시키는 신호를 출력하는, 자동 변속기의 제어 장치이다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태의 설명은, 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.
본원은, 2015년 9월 25일자로 일본 특허청에 출원한 일본 특허 출원 제2015-187743호에 기초하는 우선권을 주장하고, 그 출원의 모든 내용은, 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (6)

  1. 토크 컨버터와, 상기 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 자동 변속기의 비주행 레인지 선택 중에, 상기 유단 변속 기구의 출력축의 감속도와, 상기 토크 컨버터의 변화에 기초하여, 상기 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 토크 컨버터의 출력축의 회전 속도를 검출하고,
    상기 토크 컨버터의 변화를, 상기 토크 컨버터의 출력축의 회전 속도의 변화율에 기초하여 산출하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 토크 컨버터의 슬립량을 검출하고,
    상기 토크 컨버터의 변화를, 상기 토크 컨버터의 슬립량에 기초하여 산출하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 인터로크 판정에 있어서, 상기 유단 변속 기구의 출력축의 감속도가 소정값보다 작은 상태가 제1 소정 시간 이상 계속되고, 또한 상기 토크 컨버터의 변화의 이상 상태가 상기 제1 소정 시간보다 짧은 제2 소정 시간 이상 계속된 것을 판정하고,
    상기 제1 소정 시간의 카운트 기간의 후반에, 상기 제2 소정 시간의 카운트를 개시하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 상기 유단 변속 기구가 복수의 마찰 체결 요소를 갖는, 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 기재된 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 비주행 레인지가 선택되면, 상기 복수의 마찰 체결 요소 중 주행 레인지 선택 시에 체결시키는 마찰 체결 요소의 일부를 해방하고,
    상기 비주행 레인지가 선택되어 인터로크가 발생하였다고 판정하면, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 전부를 해방하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 토크 컨버터와, 상기 토크 컨버터로부터 구동륜으로의 동력 전달 경로 상에 설치된 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 방법이며,
    상기 자동 변속기의 비주행 레인지 선택 중에, 상기 유단 변속 기구의 출력축의 감속도와, 상기 토크 컨버터의 변화에 기초하여, 상기 유단 변속 기구에 있어서의 인터로크 판정을 실행하는, 자동 변속기의 제어 방법.
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