DE102020120011A1

DE102020120011A1 - Fahrzeug und verfahren zur steuerung des selbigen

Info

Publication number: DE102020120011A1
Application number: DE102020120011.0A
Authority: DE
Inventors: Tadanao Okubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-29
Filing date: 2020-07-29
Publication date: 2021-04-29
Also published as: CN112747110B; US20210123525A1; JP2021071121A; US11215278B2; CN112747110A; JP7234899B2

Abstract

Die Offenbarung stellt ein Fahrzeug (1) und ein Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs (1) bereit. Das Fahrzeug (1) enthält: einen Motor (10); ein Getriebe (25), das dazu eingerichtet ist, Leistung vom Motor (10) auf Antriebsräder (DW) zu übertragen; eine Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300), die dazu eingerichtet ist, einen Verzögerungsgrund, der sich vor dem Fahrzeug (1) befindet, zu erkennen; und eine elektronische Steuereinheit (100, 200), die dazu eingerichtet ist, ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes (25) als ein aktuelles Übersetzungsverhältnis beizubehalten unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300) erkannt wird, und als Reaktion auf eine Verzögerungsaufforderung von einem Fahrer das Übersetzungsverhältnis schrittweise zu einer niedrigeren Gangseite als das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu ändern und das geänderte Übersetzungsverhältnis beizubehalten.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die Offenbarung bezieht sich auf Fahrzeuge, die einen Motor, ein Getriebe, das Leistung vom Motor auf Antriebsräder überträgt, und eine Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung, die einen Verzögerungsgrund, der sich vor dem Fahrzeug befindet, erkennt, enthalten, und ein Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das Eingabeinformationen von Straßenbildern nutzt, um Schaltpunkte des Automatikgetriebes zu steuern, um die Anzahl an unnötigen Schaltoperationen zu reduzieren und das Fahrgefühl zu verbessern, ist allgemein bekannt (siehe JP 2005 - 280 623 A ). Diese Steuerungsvorrichtung verhindert ein Hochschalten des Automatikgetriebes, wenn eine Straßenstruktur-Wahrnehmungsvorrichtung basierend auf erfassten, von einer Kamera erhaltenen Bildinformationen feststellt, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Verzögerungsgrund, der sich vor dem Fahrzeug befindet, kleiner oder gleich einem kritischen Abstand ist und der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat.
Kurzbeschreibung der Erfindung
Sogar wenn ein Hochschalten des Getriebes, entsprechend zu dem Abstand zu einem Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, verhindert wird, kann das Getriebe während einer anschließenden Wiederbeschleunigung herunterschalten und daher kann das Fahrzeug möglicherweise nicht in der Lage sein, gleichmäßig zu beschleunigen. Eine mögliche Lösung hierfür ist, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu einer niedrigeren Gangseite zu verändern (Herunterschalt-Seite) (das Verkleinerungsverhältnis erhöhen), um die anschließende Beschleunigung vorzubereiten, wenn es einen Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug gibt. Wenn allerdings die Kamera etc. dazu genutzt wird, einen Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug zu erkennen, kann ein Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen werden, obwohl kein Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug ist. Wenn aufgrund eines Verzögerungsgrunds, welcher sich in Wirklichkeit nicht vor dem Fahrzeug befindet und fälschlicherweise wahrgenommen wird, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu einer niedrigeren Gangseite verändert wird, kann sich der Fahrer aufgrund einer Verzögerungszunahme unwohl fühlen.
Die Offenbarung stellt ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren zur Verfügung, das es erlaubt, das Fahrzeug gleichmäßig als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsaufforderung, die erfolgt, nachdem ein Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug verschwunden ist, zu beschleunigen, und das dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen erspart, wenn ein Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen wird.
Ein erster Aspekt der Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugmit einem Motor; einem Getriebe, das dazu eingerichtet ist, Leistung vom Motor auf ein Antriebsrad zu übertragen; einer Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, einen Verzögerungsgrund zu erkennen, der sich vor dem Fahrzeug befindet; und einer elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist dazu eingerichtet, ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird, als ein aktuelles Übersetzungsverhältnis beizubehalten, und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes als Reaktion auf eine Verzögerungsaufforderung von einem Fahrer schrittweise zu einer niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis zu verändern und das geänderte Übersetzungsverhältnis beizubehalten.
In dem Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Offenbarung, wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund, der sich vor dem Fahrzeug befindet, von der Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird, als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten. Wenn der Fahrer eine Verzögerungsaufforderung nach Erkennung des Verzögerungsgrunds vor dem Fahrzeug macht, wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes schrittweise zur niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis geändert und wird das geänderte Übersetzungsverhältnis beibehalten. Diese Konfiguration ermöglicht es, eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zur niedrigeren Gangseite zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug wiederbeschleunigt wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug verschwunden ist. Sogar wenn die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung fälschlicherweise einen Verzögerungsgrund wahrnimmt, wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten, sofern nicht ein Verzögern des Fahrzeugs vom Fahrer angefordert wird. Dies ermöglicht es, eine Verzögerungszunahme zu unterdrücken, obwohl eine Verzögerung des Fahrzeugs nicht durch den Fahrer angefordert wird. Folglich ermöglicht diese Konfiguration eine gleichmäßige Beschleunigung des Fahrzeugs gemäß der Offenbarung als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsanfrage, die gestellt wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug verschwunden ist, und ermöglicht es, dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens zu ersparen, wenn ein Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen wird.
In dem Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt kann die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet sein, das Übersetzungsverhältnis schrittweise zu der niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis zu verändern, so dass eine Motordrehzahl, nachdem das Übersetzungsverhältnis geändert worden ist, kleiner oder gleich einem vorbestimmten ersten Schwellenwert wird. Das Fahrzeug mit der oben genannten Konfiguration ermöglicht es, dem Fahrer auf zufriedenstellende Weise das Gefühl des Unbehagens zu ersparen, indem eine übermäßige Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund einer Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zur niedrigeren Gangseite unterdrückt wird.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann das Getriebe ein Stufengetriebe sein. Die elektronische Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, eine Gangstufe des Getriebes unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird, als eine aktuelle Gangstufe beizubehalten, die Gangstufe, unabhängig davon, ob eine vorbestimmte Herunterschaltbedingung erfüllt ist, als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung vom Fahrer zu mindestens einer niedrigeren Gangstufe als der aktuellen Gangstufe zu ändern und die geänderte Gangstufe beizubehalten.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Gangstufe als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung, die durch den Fahrer unter einer vorbestimmten Bedingung gemacht wird, zu einer Mindestgangstufe, bei der die Motordrehzahl kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, zu verändern. Gemäß dem Fahrzeug mit der obigen Konfiguration kann eine Gangstufe, bei der das Fahrzeug gleichmäßig beschleunigt werden kann, als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsaufforderung, die gemacht wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug verschwunden ist, schnell eingerichtet werden.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses zu beenden, wenn die Motordrehzahl größer oder gleich einem zweiten Schwellenwert wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten wird, wobei der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist. Das Fahrzeug mit der obigen Konfiguration ermöglicht es, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen zu ersparen, indem ein Anstieg der Motordrehzahl aufgrund der Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses auf der niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis unterdrückt wird.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet sein, das Übersetzungsverhältnis als das aktuelle Übersetzungsverhältnis unter der Bedingung beizubehalten, dass die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem drittem Schwellenwert ist, wenn der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird, wobei der dritte Schwellenwert höher als der erste Schwellenwert und niedriger als der zweite Schwellenwert ist. Das Fahrzeug mit der obigen Konfiguration ermöglicht es, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen zu ersparen, indem ein Anstieg der Motordrehzahl aufgrund der Beibehaltung des aktuellen Übersetzungsverhältnisses unterdrückt wird.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses zu beenden, wenn der Fahrer ein Gaspedal für eine vorbestimmte Zeit oder länger drückt, nachdem das Übersetzungsverhältnis als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten wird. Das Fahrzeug mit der obigen Konfiguration ermöglicht es, eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zu einer höheren Gangseite zu unterdrücken, für den Fall, bei dem die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung fälschlicherweise wahrnimmt, dass der Verzögerungsgrund verschwunden ist, bevor der Fahrer eine Wiederbeschleunigungsaufforderung macht.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die Verzögerungsaufforderung ein Drücken eines Bremspedals durch den Fahrer sein.
In dem Fahrzeug des ersten Aspekts kann die Verzögerungsaufforderung ein Loslassen des Gaspedals durch den Fahrer bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder darüber sein.
Ein zweiter Aspekt der Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, das einen Motor, ein Getriebe, das dazu eingerichtet ist, Leistung vom Motor auf ein Antriebsrad zu übertragen, und eine Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, einen Verzögerungsgrund, der sich vor dem Fahrzeug befindet, zu erkennen, umfasst. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Beibehalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes als aktuelles Übersetzungsverhältnis, unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird; und schrittweises Verändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zu einer niedrigeren Gangseite als das aktuelle Übersetzungsverhältnis und Beibehalten des geänderten Übersetzungsverhältnisses als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung von einem Fahrer.
Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs des zweiten Aspekts ermöglicht es, dass das Fahrzeug als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsanfrage, die gemacht wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug verschwunden ist, gleichmäßig beschleunigt wird, und ermöglicht es weiterhin, dem Fahrer kein Gefühl von Unbehagen zu bereiten, wenn ein Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile, technische und industrielle Bedeutung der exemplarischen Ausführungsformen der Offenbarung werden nachstehend mit Referenz zu den begleitenden Figuren beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung zeigt;
2 ein Flussdiagramm eines Steuerungsprogramms, das in dem Fahrzeug der 1 ausgeführt wird, zeigt;
3 eine Bedingung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs zu einer niedrigen Übersetzungsseite während der Ausführung des Steuerungsprogramms von 2 zeigt; und
4 ein Zeitdiagramm zeigt, das darstellt wie sich eine Gaspedalbetätigung, eine Bremsbetätigung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Längsbeschleunigung, eine Gangstufe, und der Grad der Nähe sich während der Ausführung des Steuerungsprogramms von 2 verändern.

Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
Ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung werden mit Bezug zu den begleitenden Figuren beschrieben.
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeuges 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Offenbarung. Das in 1 gezeigte Fahrzeug 1 umfasst einen Verbrennungsmotor (nachfolgend als der „Motor“ bezeichnet) 10, eine elektronische Motorsteuereinheit (nachfolgend als die „Motor-ECU“ bezeichnet) 100, eine Leistungsübertragungsvorrichtung 20 und eine elektronische Getriebesteuereinheit (nachfolgend als die „TMECU“ bezeichnet) 200. Der Motor 10 umfasst eine Vielzahl von Verbrennungskammern (Zylindern). Die Motor-ECU 100 steuert den Motor 10. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 überträgt Leistung von einem Motor 10 auf Antriebsräder DW. Die TMECU 200 sendet an und erhält von der Motor-ECU 100 Informationen, um die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 zu steuern. Das Fahrzeug 1 kann, wie in 1 gezeigt, ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb oder Allradantrieb sein.
Der Motor 10 ist ein Ottomotor, der ein Kraftstoffgemisch (Kohlenwasserstoff-Brennstoff) und Luft in der Vielzahl von Verbrennungskammern verbrennt, um die mit der Verbrennung des Gemisches verbundene Hin- und Herbewegungen von Kolben in eine Rotationsbewegung einer Kurbelwelle 11 umzuwandeln. Der Motor 10 kann ein Dieselmotor oder ein LPG-Motor sein. Die Motor-ECU 100, die den Motor 10 steuert, umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle, etc., verschiedene Antriebskreise, verschiedene Logik-ICs, etc., welche nicht gezeigt sind, besitzt. Die Motor-ECU 100 führt eine Luftmengeneinlasssteuerung, eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, etc. des Motors 10 aus. Die Motor-ECU 100 berechnet basierend auf einer von einem nicht gezeigten Kurbelwinkelsensor erhaltenen Kurbelposition auch eine Drehzahl Ne des Motors 10 (Kurbelwelle 11).
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 umfasst einen Drehmomentwandler (Strömungsgetriebeeinrichtung) 21 mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion, eine Überbrückungskupplung 22, einen Dämpfermechanismus 23, eine mechanische Ölpumpe 24, ein Getriebe 25 und eine hydraulische Steuerungsvorrichtung 28, die einen hydraulischen Öldruck steuert. Der Drehmomentwandler 21 umfasst ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und einen Stator. Das Pumpenrad ist über eine vordere Abdeckung (Eingangseinheit) mit der Kurbelwelle 11 des Motors 10 verbunden. Das Turbinenrad ist mit einer Eingangswelle 26 des Getriebes 25 verbunden. Der Stator leitet den Fluss des Hydrauliköls vom Turbinenrad zum Pumpenrad um, um das Drehmoment zu vergrößern. Die Überbrückungskupplung 22 ist eine Mehrscheiben- oder Einzelscheiben-Reibungs-Hydraulikkupplung, die die vordere Abdeckung über den Dämpfermechanismus 23 mit der Eingangswelle 26 des Getriebes 25 verbindet und trennt.
Das Getriebe 25 ist ein mehrstufiges (gestuftes) Getriebe, zum Beispiel ein 6- bis 10-Gang-Getriebe (in der vorliegenden Ausführungsform, ein 8-Gang-Getriebe), das die Eingangswelle 26, eine Ausgangswelle 27, eine Vielzahl von Planetengetrieben und eine Vielzahl von Kupplungen und eine Vielzahl von Bremsen (Schalteingriffselemente) umfasst. Das Getriebe 25 kann ein Doppel-Kupplungs-Getriebe sein. Das Getriebe 25 ändert den Gang der von der Kurbelwelle 11 des Motors 10 zur Eingangswelle 26 über den Drehmomentwandler 21 oder die Überbrückungskupplung 22 übertragenen Leistung in einer Vielzahl von Stufen, um die Leistung mit dem geänderten Gang von der Ausgangwelle 27 über einen Differentialgetriebesatz 29 und Antriebswellen DS auf die Antriebsräder DW auszugeben.
Die TMECU 200, die die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 steuert, umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle, etc., verschiedene Antriebsschaltungen, verschiedene Logik-ICs, etc., die nicht gezeigt werden. Die TMECU 200 steuert die hydraulische Steuerungsvorrichtung 28, um einen Öldruck der mechanischen Ölpumpe 24 zu steuern, um den Öldruck dem Drehmomentwandler 21, der Überbrückungskupplung 22, den Kupplungen und den Bremsen des Getriebes 25, etc., bereitzustellen. Die TMECU 200 ermittelt auch eine Zielgangstufe aus einem vorab vorbereiteten Gangschaltungsdiagramm entsprechend einem durch einen Gaspedalpositionssensor 91 ermittelten Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (der Betrag des Herunterdrückens des Gaspedals wird nicht gezeigt) und einer durch einen nicht gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn das Getriebe 25 nach oben oder nach unten schaltet. Die TMECU 200 steuert die hydraulische Steuerungsvorrichtung 28, sodass die erhaltene Zielgangstufe eingerichtet wird.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 1 weiterhin einen im vorderen Teil des Fahrzeugs 1 montierten Radarsensor (zum Beispiel ein Millimeterwellenradar) 31, eine an einer Windschutzscheibe etc., des Fahrzeugs 1 montierte Kamera (monokulare Kamera) 32, eine Vielzahl von an den vier Ecken etc. des Fahrzeugs 1 montierten Sonarsensoren (Toter-Winkel-Sensoren) und eine elektronische Fahrerassistenzsteuereinheit (nachfolgend als „Fahrerassistenz-ECU“ bezeichnet) 300. Die Fahrerassistenz-ECU 300 umfasst einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe- und Ausgabeschnittstelle, etc. Die Fahrerassistenz-ECU 300 sendet an und empfängt von der Motor-ECU 100 und der TMECU 200 Informationen.
Die Fahrerassistenz-ECU 300 führt, gemeinsam mit der Motor-ECU 100 und der TMECU 200, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vom Gaspedalpositionssensor 91, einem Signal von einem Bremsschalter 92, einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1) V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Signalen vom Radarsensor 31, der Kamera 32 und den Sonarsensoren die Fahrerassistenzsteuerung (Benutzerassistenzsteuerung) zur Unterstützung des Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs 1 aus. Die Fahrerassistenzsteuerung umfasst eine Schadensminderungsbremskontrolle, einen Tempomat, eine Fahrspurhalteassistenzsteuerung, eine elektronische Stabilitätskontrolle, eine Einparkunterstützung, eine Heckfahrzeugerkennung, eine Fahrstartsteuerung und eine Erkennung von Fahrzeugen und Hindernissen (einschließlich Menschen), die sich in toten Winkeln, etc. befinden.
Die Fahrerassistenz-ECU 300 stellt, gemeinsam mit dem Radarsensor 31 und der Kamera 32, eine Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung dar. Die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die einen Verzögerungsgrund, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 1 fährt, oder eine vorausliegende Kurve erkennt. Das heißt, die Fahrerassistenz-ECU 300 berechnet basierend auf einer relativen Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug (die Geschwindigkeit wird durch Subtraktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt) und der Distanz D zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 1, die durch den Radarsensor 31 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt wird, einen Grad an Nähe Kp des Fahrzeugs 1 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, wie zum Beispiel durch Kp = {α·V + Vr} / D (wobei „α“ ein vorbestimmter Wert ist) vorgegeben. Der Grad der Nähe Kp ist ein Negativwert. Je geringer der Grad der Nähe Kp wird (je größer ein Absolutwert des Grades der Nähe Kp wird), desto mehr nähert sich das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug. Der Grad der Nähe Kp kann mit einem anderen Ausdruck etc., als dem vorstehenden Ausdruck berechnet werden.
Die Fahrerassistenz-ECU 300 berechnet basierend auf einem Bild weißer Spurmarkierungen auf der Straße, welches durch die Kamera 32 erhalten wird, auch einen Radius einer Kurve vor dem Fahrzeug 1, den Abstand zu der Kurve und eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit in der Kurve, welche einer vorbestimmten Querbeschleunigung (Beschleunigung G in Querrichtung) entspricht. Die Fahrerassistenz-ECU 300 berechnet auch eine Verzögerung, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit (aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit) V zur empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Der Radius der Kurve vor dem Fahrzeug 1 und der Abstand zur Kurve können basierend auf Informationen von einem Navigationssystem 35 berechnet werden.
Als Nächstes wird mit Bezug auf die 2, 3 und 4 erklärt, wie das Fahrzeug 1 funktioniert, wenn ein beliebiger Verzögerungsgrund, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Auto oder eine Kurve vor dem Fahrzeug 1, erkannt wird. 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerungsprogramms darstellt, das wiederholt durch die Fahrerassistenz-ECU 300 zu vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, während das Fahrzeug 1 fährt.
Zu Beginn des Programms der 2 erhält die Fahrerassistenz-ECU Informationen, die für die Steuerung benötigt werden, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vom Gaspedalpositionssensor 91, die Drehzahl Ne des Motors 10 von der Motor-ECU 100, eine aktuelle Gangstufe G(n) des Getriebes 25 von der TMECU 200 (wobei „n“ ein Integer von 1 bis 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist), einen Wert eines Brems-Flags und Vor-dem-Fahrzeug-Informationen (Schritt S100). Das Brems-Flag ist ein Flag, das auf 1 gesetzt wird, während ein Signal vom Bremsschalter 92 gesendet wird, das anzeigt, dass der Fahrer das nicht gezeigte Bremspedal herunterdrückt. Die Vor-dem-Fahrzeug-Informationen enthalten, ob ein beliebiger Verzögerungsgrund, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug oder eine Kurve vorliegt, den Grad der Nähe Kp und eine Verzögerung, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu der empfohlenen Geschwindigkeit in der Kurve, etc., zu reduzieren. Die Fahrerassistenz-ECU 300 entscheidet dann basierend auf den in Schritt S100 erhaltenen Vor-dem-Fahrzeug-Informationen (Schritt S110), ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder eine Kurve vor dem Fahrzeug 1 befindet, d.h. ob es irgendeinen Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 gibt.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S110 bestimmt, dass es einen Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 gibt (Schritt S110: JA), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, basierend auf dem in Schritt S100 erhaltenen Grad der Nähe Kp und der Verzögerung, ob der Grad der Nähe des Fahrzeugs 1 zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 1 in die Kurve hineinfährt, groß ist (Schritt S120). Wenn der in Schritt S100 erhaltene Grad der Nähe Kp gleich oder kleiner als ein vordefinierter Schwellenwert (Negativwert) ist, entscheidet die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S120, dass die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 1 in die Kurve hineinfährt, groß ist. Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S120 entscheidet, dass der Grad der Nähe des Fahrzeugs 1 zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug 1 in die Kurve hineinfährt, groß ist (Schritt S120: JA), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob die in Schritt S100 erhaltene Drehzahl Ne des Motors 10 kleiner oder gleich einer vorbestimmten Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea (dritter Schwellenwert) ist (Schritt S130). Die Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea ist vorbestimmt als eine Drehzahl, die einem Insassen des Fahrzeugs 1 kein Gefühl von Unbehagen aufgrund von einer Veränderung des Motorengeräusches bereitet, wenn das Fahrzeug 1 mit der Gangstufe des Getriebes 25, die beibehalten wird, verzögert wird. In der vorliegenden Ausführung ist die Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea ein fester Wert, zum Beispiel, etwa 2000U/min.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S130 entscheidet, dass die Drehzahlgeschwindigkeit Ne des Motors 10 kleiner oder gleich der Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea ist (Schritt S130: JA), sendet die Fahrerassistenz-ECU 300 ein Hochschalt-Verhinderungssignal an die TMECU 200, um ein Hochschalten zu einer höheren Gangstufe als die aktuelle Gangstufe G(n) zu verhindern (Schritt S140). Als Reaktion auf das von der Fahrerassistenz-ECU 300 erhaltene Hochschalt-Verhinderungssignal, behält die TMECU 200 die Gangstufe des Getriebes 25 als die aktuelle Gangstufe G(n) bei und verändert die Gangstufe zu einer höheren Gangstufe als der aktuellen Gangstufe G(n) solange nicht, bis die Verhinderung des Hochschaltens aufgehoben wird. Nach dem Schritt S140 bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300 basierend auf dem in Schritt S100 erhaltenen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat (Schritt S150).
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S150 bestimmt, dass der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat (Schritt S150: JA), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300 basierend auf dem in Schritt S100 erhaltenen Wert des Brems-Flags, ob der Fahrer das Bremspedal drückt (Schritt S160). Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S150 bestimmt, dass der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat und in Schritt S160 bestimmt, dass der Fahrer nicht das Bremspedal drückt (Schritt S160: NEIN), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob es möglich ist, die Gangstufe des Getriebes 25 zu einer Gangstufe niedriger zu verändern (herunterzuschalten) (Schritt S170).
In Schritt S170 berechnet die Fahrerassistenz-ECU 300 mit der in Schritt S100 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis bei einer Gangstufe G(n-1), die eine Gangstufe kleiner als die aktuelle Gangstufe G(n) des Getriebes 25 ist, eine Drehzahl Ng(n-1) des Motors 10 in der der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechenden Gangstufe G(n-1). In Schritt S170 bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300 auch, ob die berechnete Drehzahl Ng(n-1) kleiner oder gleich einer vorherbestimmten Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl (erster Schwellenwert) Neb ist, und bestimmt, ob die aktuelle Gangstufe G(n) größer oder gleich einer vorbestimmten Herunterschalt-Erlaubnis-Mindestgangstufe ist.
In der vorliegenden Ausführungsform hat die Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb einen festen Wert, der niedriger als die Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea von, zum Beispiel, etwa 200 U/min, ist. Wie in 3 gezeigt, ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vii-1, bei der die Drehzahl Ng(n-1) des Motors 10 bei einer Gangstufe G(i-1), die eine Gangstufe niedriger als jede Gangstufe G(i) des Getriebes 25 (wobei „i“ ein Integer von 2 bis 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist) ist, kleiner oder gleich einer Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb gemacht wird, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc 0% ist, ausreichend höher als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Uii-1, bei der die Gangstufe des Getriebes 25 gemäß einer Herunterschaltlinie (siehe die gestrichelte Linie im Gangstufenveränderungsdiagramm in 3) zu einer Gangstufe niedriger verändert wird, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc 0% ist.
Die Herunterschalt-Erlaubnis-Mindestgangstufe ist, basierend auf einer Gangstufe, die dem Insassen des Fahrzeugs 1 kein Unbehagen (übermäßiges Verzögerungsgefühl) aufgrund von Motorbremsen bereitet, wenn das Herunterdrücken des Gaspedals (und des Bremspedals) durch den Fahrer freigegeben wird (wenn Kraftstoff reduziert wird), vorbestimmt. Genauer gesagt, ist die Herunterschalt-Erlaubnis-Mindestgangstufe eine Gangstufe (zum Beispiel sechster Gang), die eine Gangstufe höher (die Hochschaltseite) als eine Mindestgangstufe ist, bei der die Verzögerung (Verzögerung G), aufgrund von einem Reibmoment (Bremsmoment), das vom Motor 10, zu dem Kraftstoff reduziert wird und welcher bei der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb dreht, über die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 auf die Antriebsräder DW übertragen wird, gleich oder niedriger als ein erster Wert (zum Beispiel etwa 0,02G) ist.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU in Schritt S170 bestimmt, dass die Drehzahl Ng(n-1) kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl (erster Schwellenwert) Neb und die aktuelle Gangstufe G(n) größer oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Mindestgangstufe (in der vorliegenden Ausführungsform, einer von den Gängen sechs bis acht) ist (Schritt S170: JA), ändert sie die Gangstufe des Getriebes 25 zu einer Gangstufe G(n-1), die eine Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) ist, und sendet zur TMECU 200 ein Befehlssignal zur Verhinderung des Hochschaltens zu einer Gangstufe höher als der Gangstufe G(n-1) (Schritt S 180). Als Reaktion auf das von der Fahrerassistenz-ECU 300 erhaltene Befehlssignal, steuert die TMECU 200 die hydraulische Steuerungsvorrichtung 28 so, dass die Gangstufe des Getriebes 25 zu der Gangstufe G(n-1) geändert wird, und ändert die Gangstufe nicht zu einer Gangstufe höher als die Gangstufe G(n-1), bis die Verhinderung des Hochschaltens aufgehoben wird.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S150 bestimmt, dass der Fahrer das Gaspedal freigegeben hat und in Schritt S160 bestimmt, dass der Fahrer das Bremspedal herunterdrückt (Schritt S160: JA), berechnet die Fahrerassistenz-ECU 300, mit der in Schritt S100 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Übersetzungsverhältnissen bei einer Vielzahl von Gangstufen G(n-1), G(n-2),..., die niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) sind, die Drehzahlen Ng(n-1), Ng(n-2),..., des Motors 10 bei den Gangstufen G(n-1), G(n-2), ... entsprechend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V und bestimmt, ob es eine Gangstufe gibt, bei der die Drehzahlen Ng(n-1), Ng(n-2),... kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb (erster Schwellenwert) sind (Schritt S190).
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S190 bestimmt, dass es eine Gangstufe gibt, bei der die Drehzahlen Ng(n-1), Ng(n-2), ... kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb sind (Schritt S190: JA), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob das Herunterschalten zu zwei oder mehr Gangstufen niedriger, was namentlich als Sprung-Schalten bezeichnet wird, möglich ist (Schritt S200). In Schritt S200 bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob es eine Gangstufe Gx gibt, die zwei oder mehr Gangstufen niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) ist und bei der die Verzögerung aufgrund von Bremsmoment, welches vom Motor 10, zu dem Kraftstoff reduziert wird und der bei der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb dreht, auf die Antriebsräder DW übertragen wird, gleich oder geringer als ein zweiter Wert (zum Beispiel etwa 0,03G), welcher größer als der erste Wert ist, ist. In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, ist für den Fall, bei dem die aktuelle Gangstufe G(n) der achte Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb des Bereichs A in 3 ist, der sechste Gang die Gangstufe Gx und Sprung-Schalten vom achten Gang zum sechsten Gang wird erlaubt. Für den Fall, bei dem die aktuelle Gangstufe G(n) der siebte Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb des Bereichs B in 3 ist, ist der fünfte Gang die Gangstufe Gx und das Sprung-Schalten vom siebten zum fünften Gang wird erlaubt.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S200 bestimmt, dass ein Herunterschalten zu zwei oder mehr Gangstufen niedriger durch Sprung-Schalten möglich ist (Schritt S200: JA), ändert die Fahrerassistenz-ECU 300 die Gangstufe des Getriebes 25 auf die Gangstufe Gx und sendet zur TMECU 200 ein Befehlssignal zur Verhinderung eines Hochschaltens auf eine Gangstufe höher als die Gangstufe Gx (Schritt S210). Als Reaktion auf das von der Fahrerassistenz-ECU 300 erhaltene Befehlssignal steuert die TMECU 200 die hydraulische Steuerungsvorrichtung 28 so, dass die Gangstufe des Getriebes 25 zu der Gangstufe Gx geändert wird und ändert die Gangstufe nicht zu einer Gangstufe höher als die Gangstufe Gx, bis die Verhinderung des Hochschaltens aufgehoben wird.
Wenn andererseits die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S200 bestimmt, dass ein Herunterschalten zu zwei oder mehr niedrigen Gangstufen durch Sprung-Schalten nicht möglich ist (Schritt S200: NEIN), ändert die Fahrerassistenz-ECU 300 die Gangstufe des Getriebes 25 zu einer Gangstufe G(n-1), die eine Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) ist und sendet zur TMECU 200 ein Befehlssignal zur Verhinderung eines Hochschaltens zu einer Gangstufe höher als die Gangstufe G(n-1) (Schritt S180). Auch in diesem Fall steuert die TMECU 200 als Reaktion auf das von der Fahrerassistenz-ECU 300 erhaltene Befehlssignal die hydraulische Steuereinheit 28 so, dass die Gangstufe des Getriebes 25 zu der Gangstufe G(n-1) geändert wird, und ändert die Gangstufe nicht zu einer höheren Gangstufe als die Gangstufe G(n-1), bis die Verhinderung des Hochschaltens aufgehoben wird. Selbst wenn der Fahrer, wie in 3 gezeigt, das Gaspedal freigegeben hat (der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc ist 0%) und das Bremspedal herunterdrückt, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vii-1, bei der die Drehzahl Ng(n-1) des Motors 10 bei der Gangstufe G(i-1), die eine Gangstufe niedriger als jede Gangstufe G(i) des Getriebes 25 ist, kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb gemacht wird, ausreichend höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit Uii-1, bei der die Gangstufe des Getriebes 25 entsprechend zur vorstehend beschriebenen Herunterschaltlinie zu einer Gangstufe niedriger geändert wird.
Nach Schritt S180 oder Schritt S210 bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob eine Beschleuniger-An-Zeitdauer, welche eine Zeitspanne eines durchgehenden Drückens des Gaspedals ist, nach Verhinderung des Hochschaltens des Getriebes 25 in Schritt S140 geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer tref (zum Beispiel 2 bis 4 Sekunden) ist (Schritt S220). Die Beschleuniger-An-Zeitdauer wird durch einen nicht gezeigten Zeitmesser gemessen. Für den Fall, bei dem das Bestimmungsergebnis in Schritt S110, S120, S130, S150, S170, oder S190 NEIN ist, bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S220, ob die Beschleuniger-An-Zeitdauer geringer als die vorbestimmte Zeitdauer tref ist. Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S220 bestimmt, dass die Beschleuniger-An-Zeitdauer geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer tref ist (Schritt S220: JA), bestimmt die Fahrerassistenz-ECU 300, ob die in Schritt S100 erhaltene Drehzahl Ne des Motors 10 größer oder gleich einer vordefinierten Hochschalt-Verhinderungs-Aufhebungs-Drehzahl (zweiter Schwellenwert) Nec ist (Schritt S230). In der vorliegenden Ausführungsform, ist die Hochschalt-Verhinderungs-Aufhebungs-Drehzahl Nec ein fester Wert, der größer als die Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea, zum Beispiel, um etwa 100 U/min, ist.
Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S230 bestimmt, dass die Drehzahl Ne des Motors 10 niedriger als eine Hochschalt-Verhinderungs-Aufhebungs-Drehzahl Nec ist (Schritt S230: NEIN), beendet die Fahrerassistenz-ECU 300 das Programm der 2 und führt Schritt S100 und die nachfolgenden Schritte wieder aus, wenn der nächste Ausführungszeitpunkt kommt. Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S230 bestimmt, dass die Drehzahl Ne des Motors 10 gleich oder höher als die Hochschalt-Verhinderungs-Aufhebungs-Drehzahl Nec ist (Schritt S230: JA), sendet die Fahrerassistenz-ECU 300 ein Befehlssignal zur Aufhebung der Verhinderung des Hochschaltens des Getriebes 25 an die TMECU 200 (Schritt S240) und beendet das Programm der 2. Wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 in Schritt S220 bestimmt, dass die Beschleuniger-An-Zeitdauer größer oder gleich der vordefinierten Zeitdauer tref ist (Schritt S220: NEIN), sendet die Fahrerassistenz-ECU 300 ein Befehlssignal zur Aufhebung der Verhinderung des Hochschaltens des Getriebes 25 an die TMECU 200 (Schritt S240) und beendet das Programm von 2.
Als Ergebnis der Ausführung des Steuerungsprogramms von 2 wird, wie vorstehend beschrieben, die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) des Getriebes 25 des Fahrzeugs 1 unter der Bedingung, dass ein Verzögerungsgrund, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug oder eine Kurve, die sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, durch den Radarsensor 31, die Kamera 32 und die Fahrerassistenz-ECU 300, die die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung sind, erkannt wird, als die aktuelle Gangstufe G(n) beibehalten (aktuelles Übersetzungsverhältnis). Genauer gesagt, wird für den Fall bei dem (i) sich der Grad der Nähe des Fahrzeugs 1 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 1 in die Kurve hineinfährt, vergrößert und (ii) die Drehzahl Ne des Motors 10 kleiner oder gleich der vordefinierten Hochschalt-Verhinderungs-Maximal-Drehzahl Nea ist (dritter Schwellenwert) (Zeit t1 in 4), die Gangstufe des Getriebes 25 wegen der Verhinderung des Hochschaltens als die aktuelle Gangstufe G(n) beibehalten, sogar wenn eine Hochschalt-Bedingung für das Getriebe 25 erfüllt ist (siehe die gestrichelte Linie in 4). Wenn ein Verzögern durch den Fahrer entweder durch Freigeben des Gaspedals oder durch Freigeben des Gaspedals und Herunterdrücken des Bremspedals nach Erkennung eines Verzögerungsgrunds vor dem Fahrzeug 1 (Zeiten t2, t3 in 4) verlangt wird, wird die Gangstufe des Getriebes 25 zu mindestens einer Gangstufe niedriger (der Herunterschaltseite) als die aktuelle Gangstufe G(n) geändert, unabhängig davon, ob eine vordefinierte Herunterschaltbedingung für das Getriebe 25 erfüllt ist, (siehe gestrichelte Linien in 3 und 4) und die geänderte Gangstufe wird aufgrund der Verhinderung des Hochschaltens beibehalten.
Dies macht es möglich, eine Änderung der Gangstufe des Getriebes 25 zu einer niedrigeren Gangstufe durch so genanntes Leistung-An-Herunterschalten (siehe Pfeil in 4) zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug 1, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 verschwindet, wiederbeschleunigt wird. Selbst wenn die Fahrerassistenz-ECU 300 fälschlicherweise einen Verzögerungsgrund wahrnimmt, obwohl es keinen Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 gibt, wird die Gangstufe des Getriebes 25 als die aktuelle Gangstufe G(n) beibehalten, außer wenn das Verzögern des Fahrzeugs durch den Fahrer verlangt wird. Dies macht es möglich, einen Zuwachs der Verzögerung zu unterdrücken, obwohl die Verzögerung des Fahrzeugs nicht durch den Fahrer angefordert wird. Diese Konfiguration erlaubt es, dass das Fahrzeug 1 als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsaufforderung, die gemacht wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 verschwindet, gleichmäßig beschleunigt wird, und bereitet dem Fahrer kein Gefühl von Unbehagen, wenn der Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen wird. Weil darüber hinaus die Gangstufe des Getriebes 25 als die aktuelle Gangstufe G(n) unter der Bedingung, dass die Drehzahl Ne des Motors 10 kleiner oder gleich der Hochschalt-Verhinderungs-Maximaldrehzahl Nea ist, beibehalten wird, ermöglicht es diese Konfiguration, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen durch Unterdrücken eines Anstiegs der Drehzahl des Motors 10 aufgrund der Beibehaltung der aktuellen Gangstufe G(n), zu ersparen.
Als Reaktion auf die Erkennung eines Verzögerungsgrunds oder einer Verzögerungsaufforderung vom Fahrer, wird die Gangstufe des Getriebes 25 des Fahrzeugs 1 zu mindestens einer Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) geändert, so dass die Drehzahl Ng(n-1) des Motors 10 etc., nachdem die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) geändert wird, kleiner oder gleich der vorbestimmten Herunterschalt-Erlaubnis-Maximal-Drehzahl Neb (erster Schwellenwert) wird (Schritt S180, S210). Dies ermöglicht es, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen durch Unterdrücken eines übermäßigen Anstiegs der Drehzahl des Motors 10 mit der Änderung in der Gangstufe des Getriebes 25 zu einer niedrigeren Gangstufe (Herunterschalt-Seite) zufriedenstellend zu ersparen.
In dem Fall, bei dem ein vor dem Fahrzeug 1 liegender Verzögerungsgrund erkannt wird und auch der Fahrer das Gaspedal freigibt während das Fahrzeug 1 mit der Gangstufe des Getriebes 25, die höher als die Herunterschalt-Erlaubnis-Mindestgangstufe ist, fährt, zum Beispiel, dem sechsten Gang, d.h. während das Fahrzeug 1 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, auf die der sechste Gang (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) oder höher eingerichtet ist, fährt, wird die Gangstufe des Getriebes 25 zu einer Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) geändert, sogar wenn der Fahrer nicht das Gaspedal herunterdrückt (Schritt S170, Schritt S180). Diese Konfiguration macht es unwahrscheinlicher, dass der Insasse des Fahrzeugs 1 Unbehagen (übermäßiges Verzögerungsgefühl) aufgrund von Motorbremsen verspürt, und erlaubt es auch, dass eine Gangstufe eingerichtet wird, bei der das Fahrzeug 1 als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsanfrage, die gestellt wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 verschwindet, gleichmäßig beschleunigt werden kann, sogar wenn der Fahrer nachträglich das Bremspedal nur für eine kurze Zeit herunterdrückt.
Unter einer vorbestimmten Bedingung, die beinhaltet, dass die Gangstufe des Getriebes 25 des Fahrzeugs 1 eine hohe Gangstufe ist (in der vorliegenden Ausführungsform, der siebte Gang und der achte Gang), wird die Gangstufe des Getriebes 25 durch Sprung-Schalten als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung vom Fahrer, der das Gaspedal freigibt und das Bremspedal herunterdrückt, zu einer Mindestgangstufe Gx geändert, bei der die Drehzahl Ng(n-2) des Motors 10 etc. kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl Neb gemacht wird (Schritt S190 bis S210). Diese Konfiguration erlaubt es, eine Gangstufe, bei der das Fahrzeug 1 gleichmäßig als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsanfrage, die gemacht wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug 1 verschwindet, beschleunigt werden kann, schnell einzurichten, sogar wenn die Schritte S170 und S180 nicht durchgeführt werden, weil, zum Beispiel, der Fahrer das Bremspedal etwa gleichzeitig mit dem Freigeben des Gaspedals herunterdrückt, oder sogar wenn der Fahrer das Bremspedal nur für eine kurze Zeit herunterdrückt.
Wenn die Drehzahl Ne des Motors 10 des Fahrzeugs 1 gleich oder höher als die Hochschalt-Verhinderungs-Aufhebungs-Drehzahl (zweiter Schwellenwert) Nec, die höher als die Herunterschalt-Erlaubnis-Maximaldrehzahl (erster Schwellenwert) Neb wird (Schritt S230), wird die Gangstufe nicht länger durch die Verhinderung des Hochschaltens beibehalten (Schritt S240). Diese Konfiguration ermöglicht es, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen durch Unterdrücken eines Anstiegs der Drehzahl des Motors 10 aufgrund der Gangstufe G(n-1) oder Gx niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n), die behalten wird, zu ersparen.
In dem Fall, dass der Fahrer das Gaspedal für eine vorbestimmte Zeitdauer tref oder länger, nachdem die Gangstufe des Getriebes 25 des Fahrzeugs 1 als die aktuelle Gangstufe G(n) aufgrund der Verhinderung des Hochschaltens in Schritt S140, beibehalten wird (Schritt S220, Zeit t4 oder t5 in 4), herunterdrückt, wird die Gangstufe nicht länger durch die Verhinderung des Hochschaltens beibehalten (Schritt S240). Diese Konfiguration erlaubt es, in dem Fall, bei dem die Fahrerassistenz-ECU 300 fälschlicherweise wahrnimmt, dass ein Verzögerungsgrund verschwunden ist, bevor der Fahrer eine Wiederbeschleunigungsanfrage macht, eine Änderung der Gangstufe des Getriebes 25 zu einer höheren Gangstufe (Hochschaltseite) zu unterdrücken.
Wie vorstehend beschrieben, enthält das Fahrzeug 1 gemäß der Offenbarung den Motor 10, das Getriebe 25, das die Leistung vom Motor 10 auf die Antriebsräder DW überträgt und den Radarsensor 31, die Kamera 32 und die Fahrerassistenz-ECU 300, die die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Verzögerungsgrunds, der sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, sind. Die Fahrerassistenz-ECU 300 und die TMECU 200, die die Steuerungsvorrichtung sind, behalten die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) des Getriebes 25 unter der Bedingung, dass ein Verzögerungsgrund entdeckt wurde, als die aktuelle Gangstufe G(n) (aktuelles Übersetzungsverhältnis) bei. Die Fahrerassistenz-ECU 300 und die TMECU 200 ändern die Gangstufe auf zumindest eine Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) und behalten als Reaktion auf eine Verzögerungsanforderung des Fahrers die geänderte Gangstufe bei. Diese Konfiguration erlaubt es, dass das Fahrzeug 1 als Reaktion auf eine Wiederbeschleunigungsanfrage, die gemacht wird, nachdem der Verzögerungsgrund vor dem Fahrzeug veschwunden ist, gleichmäßig beschleunigt wird und ermöglicht es auch, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen zu ersparen, wenn ein Verzögerungsgrund fälschlicherweise wahrgenommen wird.
Das Getriebe 25 des Fahrzeugs 1 kann ein mechanisches, stufenloses Getriebe (CVT) sein. In dem Fall, wird anstatt der Änderung der Gangstufe zu mindestens einer Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe G(n) als Reaktion auf eine Verzögerungsaufforderung vom Fahrer, das Übersetzungsverhältnis schrittweise zu einer niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis (Herunterschaltseite) verändert, so dass die Drehzahl des Motors 10 nachdem das Übersetzungsverhältnis geändert wird, kleiner oder gleich der Herunterschalt-Erlaubnis-Maximal-Drehzahl Neb (erster Schwellenwert) wird. Das Fahrzeug 1 kann einen elektrischen Motor enthalten, der ein Antriebsmoment (Hilfsdrehmoment) auf die Kurbelwelle 11 des Motors 10 oder auf die Eingangswelle 26 des Getriebes 25 ausgibt.
Die Erfindung der Offenbarung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt und verschiede Modifikationen können, ohne vom Sinn und dem Umfang der Offenbarung abzukommen, gemacht werden. Die obige Ausführungsform ist lediglich eine spezifische Form der Erfindung, welche im Abschnitt „KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben ist, und ist nicht dazu bestimmt die Bestandteile der Erfindung, welche in „KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben sind, einzuschränken.
Die Erfindung der Offenbarung kann in der Fahrzeug-Herstellungs-Industrie etc. angewandt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005280623 A [0002]

Claims

Fahrzeug (1) mit: einem Motor (10); einem Getriebe (25), das dazu eingerichtet ist, Leistung vom Motor (10) auf ein Antriebsrad (DW) zu übertragen; einer Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300), die dazu eingerichtet ist, um einen Verzögerungsgrund; der sich vor dem Fahrzeug (1) befindet, zu erkennen; und einer elektronischen Steuereinheit (100, 200), die dazu eingerichtet ist, um: ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes (25) als ein aktuelles Übersetzungsverhältnis beizubehalten, unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300) erkannt wird; und als Reaktion auf eine Verzögerungsaufforderung von einem Fahrer das Übersetzungsverhältnis schrittweise zu einer niedrigeren Gangseite als das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu verändern und das geänderte Übersetzungsverhältnis beizubehalten.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist, das Übersetzungsverhältnis schrittweise zur niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis zu verändern, sodass eine Drehzahl des Motors (10), nachdem das Übersetzungsverhältnis geändert worden ist, kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert wird.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2, wobei: das Getriebe (25) ein gestuftes Getriebe (25) ist; und die Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist: eine Gangstufe des Getriebes (25) als eine aktuelle Gangstufe beizubehalten, unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund durch die Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300) erkannt wird; als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung vom Fahrer die Gangstufe zu zumindest einer Gangstufe niedriger als die aktuelle Gangstufe zu ändern, unabhängig davon, ob eine vorbestimmte Herunterschaltbedingung erfüllt ist; und die geänderte Gangstufe beizubehalten.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 3, wobei die elektronische Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist, als Reaktion auf die Verzögerungsaufforderung, die vom Fahrer unter einer vorbestimmten Bedingung gemacht wird, die Gangstufe auf eine Mindestgangstufe zu verändern, bei der die Drehzahl des Motors (10) kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert wird.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die elektronische Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist, die Beibehaltung des Geschwindigkeitsverhältnisses zu beenden, wenn die Drehzahl des Motors (10) kleiner oder gleich einer zweiten Schwellenwert wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis als aktuelles Übersetzungsverhältnis beibehalten worden wird, wobei der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 5, wobei die elektronische Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist, das Übersetzungsverhältnis als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beizubehalten, unter der Bedingung, dass die Drehzahl des Motors (10) kleiner oder gleich einem drittem Schwellenwert ist, wenn der Verzögerungsgrund von der Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung erkannt wird, wobei der dritte Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (100, 200) dazu eingerichtet ist, die Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses zu beenden, wenn der Fahrer ein Gaspedal für eine vorbestimmte Zeit oder länger drückt, nachdem das Übersetzungsverhältnis als das aktuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten worden ist.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Verzögerungsaufforderung ein Drücken eines Bremspedals durch den Fahrer ist.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Verzögerungsaufforderung ein Loslassen eines Gaspedals durch den Fahrer bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (1) mit einem Motor (10), einem Getriebe (25), das dazu eingerichtet ist, um Leistung vom Motor (10) auf ein Antriebsrad (DW) zu übertragen, und einer Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300), die dazu eingerichtet ist, um einen vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Verzögerungsgrund zu erkennen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Beibehalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (25) als ein aktuelles Übersetzungsverhältnis, unter der Bedingung, dass der Verzögerungsgrund von der Verzögerungsgrund-Erkennungsvorrichtung (300) erkannt wird; und als Reaktion auf eine Verzögerungsaufforderung von einem Fahrer schrittweises Ändern des Übersetzungsverhältnisses zu einer niedrigeren Gangseite als dem aktuellen Übersetzungsverhältnis und Beibehalten des geänderten Übersetzungsverhältnisses.