DE102016114755A1

DE102016114755A1 - Fahrzeug, das über ACC-Stop-and-Go verfügt, mit automatischem Halten der Bremsung zur Erhöhung der Motor-Autostopp-Verfügbarkeit

Info

Publication number: DE102016114755A1
Application number: DE102016114755.9A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Shafeek Khafagy; Kirk Pebley; Aaron L. Mills; Chad Michael Korte
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-08-13
Filing date: 2016-08-09
Publication date: 2017-03-02
Also published as: CN106467107B; CN106467107A; US9682705B2; US20170043767A1

Abstract

Ein Fahrzeug enthält einen Motor mit Autostopp- und Autostart-Funktionen. Das Fahrzeug enthält zusätzlich ein Bremssystem, das konfiguriert ist, Bremsmoment auf Fahrzeugräder anzuwenden. Das Fahrzeug enthält ferner eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Motor und das Bremssystem über ein ACC-System als Reaktion auf ein detektiertes vorderes Objekt zu steuern. Die Steuerung ist konfiguriert, das Bremssystem als Reaktion darauf, dass eine Distanz zum detektierten vorderen Objekt unter einen ersten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, automatisch zu steuern. Als Reaktion auf diese Eingänge steuert die Steuerung das Bremssystem automatisch, ein Bremsmoment anzuwenden, um das Fahrzeug bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment basierend auf einer gegenwärtige Straßenneigung stationär zu halten. Die Steuerung steuert zusätzlich den Motor als Reaktion auf diese Eingänge zu Autostopp.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Eine oder mehrere Ausführungsformen betreffen ein Fahrzeugsystem und -verfahren zum Steuern von Bremssystemen und Motorabschaltung und -neustart während eines Fahrzyklus, wenn ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem aktiv ist.
HINTERGRUND
Es gibt viele Fälle, dass ein Fahrzeug während eines typischen Fahrereignisses anhält, bevor sein Ziel erreicht ist. Dies kann zum Beispiel vorkommen, wenn das Fahrzeug an Verkehrsampeln, Fußgängerüberwegen, Stoppschildern und dergleichen anhält. Ein Stopp-Start-Fahrzeug kann eine Stopp-Start-Strategie zum Starten und Stoppen des Fahrzeugmotors während eines Fahrzyklus aktivieren. Der Motor wird abgestellt, wenn keine Leistung benötigt wird (z. B. beim Warten an einer Verkehrsampel). Sobald Leistung angefordert wird, wird der Motor automatisch neu gestartet. Der Motor kann als Reaktion auf andere Bedingungen wie eine Verringerung des Ladezustands der Batterie oder Schalten eines Schalthebels aus einem Gang in einen anderen ebenfalls automatisch gestartet werden. Durch Vermeiden von unnötigem Leerlauf des Motors wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, die Motorabstellfunktion so viel wie möglich zu verwenden, wenn Motorstoppbedingungen erfüllt sind.
Konventionelle Fahrzeuge enthalten typischerweise ein primäres Bremssystem und ein sekundäres Bremssystem. Das primäre Bremssystem ist ein Hydrauliksystem, in dem Drücken eines Bremspedals den Hydraulikdruck im System erhöht, das einen oder mehrere Bremsbeläge gegen ein rotierendes Glied (z. B. ein Rotor) jedes Rads anwendet, um Reibungsbremsung zu bewirken. Das sekundäre Bremssystem oder Parkbremssystem ist ein mechanisches System, in dem Betätigung eines Hebels ein Drahtseil verschiebt, das einen oder mehrere Bremsbeläge gegen ein rotierendes Glied jedes Hinterrads anwendet.
Ein elektrisches oder elektronisches Parkbrems- bzw. EPB-System ersetzt eine oder mehrere Komponenten des Parkbremssystems durch ein Stellglied. Es gibt allgemein zwei verschiedene Arten von EPB-Systemen: „Drahtseil ziehende“ EPB-Systeme und am Rad montierte EPB-Systeme. Ein Drahtseil ziehendes EPB-System ersetzt den Parkbremshebel durch ein Stellglied. Das Stellglied wird durch einen Schalter im Fahrgastraum gesteuert, um die mechanischen Drahtseile zu verschieben oder zu „ziehen“ und die Bremsbeläge anzuwenden. Am Rad montierte EPB-Systeme enthalten ein Stellglied, das in einen am Rad montierten Bremssattel integriert ist. Derartige Systeme ersetzen den Parkbremshebel und die mechanischen Drahtseile.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält einen Motor mit Autostopp- und Autostart-Funktionen. Das Fahrzeug enthält zusätzlich ein Bremssystem, das konfiguriert ist, Bremsmoment auf Fahrzeugräder anzuwenden. Das Fahrzeug enthält ferner eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Motor und das Bremssystem zu steuern, um das Fahrzeug als Reaktion darauf zu verlangsamen, dass ein ACC-Modus aktiv ist und ein vorderes Objekt detektiert wird. Die Steuerung ist ferner konfiguriert, das Bremssystem als Reaktion darauf, dass eine Distanz zum detektierten vorderen Objekt unter einen ersten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, während der ACC-Modus aktiv ist, automatisch zu steuern. Als Reaktion auf diese Eingänge steuert die Steuerung das Bremssystem automatisch, ein Bremsmoment anzuwenden, um das Fahrzeug bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment basierend auf einer gegenwärtigen Straßenneigung stationär zu halten. Die Steuerung steuert zusätzlich den Motor als Reaktion auf diese Eingänge zu Autostopp.
Gemäß einer ersten Ausführungsform verfügt das Bremssystem über eine Funktion zum automatischen Halten, die konfiguriert ist, nach Bremsen des Fahrzeugs zu einem vollständigen Halt, unabhängig von einer Bremspedalposition automatisch Bremsmoment anzuwenden. In der ersten Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, die Funktion zum automatischen Halten als Reaktion darauf, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten, im Voraus definierten Schwellenwert ist, eine Distanz zu einem detektierten vorderen Objekt unter einem zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert ist, der Motor auto-gestoppt wurde und die Distanz zu einem detektierten vorderen Objekt eine verstrichene Zeitdauer, die ein im Voraus definiertes Zeitintervall übersteigt, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, nicht zunimmt, zu aktivieren.
Gemäß einer Abwandlung der ersten Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls nicht zunimmt, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, den Motor unabhängig von einer Bremspedalposition und/oder einer Schalthebelposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten. In einer zusätzlichen Abwandlung der ersten Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, den Motor als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls zunimmt, automatisch zu starten.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, den Motor als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugteilsystem-Autostopp-Hemmungszustand erfüllt wird, automatisch zu starten.
Gemäß einer dritten Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, den Motor als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal betätigt, automatisch zu starten.
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält automatisches Verlangsamen des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass ein ACC-Modus aktiv ist und ein vorderes Objekt detektiert wird. Das Verfahren enthält zusätzlich, Fahrzeugbremsen automatisch anzuweisen, ein Bremsmoment anzuwenden, als Reaktion darauf, dass der ACC-Modus aktiv ist, eine Distanz zum detektierten vorderen Objekt unter einen ersten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, und auf eine detektierte gegenwärtige Neigung. Das Bremsmoment wird angewandt, um das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt zu bremsen und das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Neigung bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten.
In einer ersten Ausführungsform enthält das Verfahren ferner automatisches Stoppen des Motors. Das automatische Stoppen des Motors erfolgt als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt bremst und die Fahrzeugbremsen ein Bremsmoment anwenden, um das Fahrzeug bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten.
In einer Abwandlung der ersten Ausführungsform enthält das Verfahren ferner automatisches Anweisen der Fahrzeugbremsen als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls nach dem automatischen Stoppen des Motors nicht zunimmt, das Bremsmoment unabhängig von einer Bremspedalposition beizubehalten.
In verschiedenen weiteren Ausführungsformen enthält das Verfahren ferner, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls nach dem automatischen Stoppen des Motors konstant bleibt, den Motor unabhängig von der Bremspedalposition und/oder einer Schalthebelposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten. In zusätzlichen Ausführungsformen enthält das Verfahren ferner, den Motor als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls zunimmt, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugteilsystem-Autostopp-Hemmungszustand erfüllt wird, und/oder als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal betätigt, automatisch zu starten.
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung, wobei das Fahrzeug einen Motor aufweist, der für Autostopp und Autostart konfiguriert ist, enthält Steuern eines Bremssystems, um ein Bremsmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Straßenneigung unabhängig von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten und den Motor zu auto-stoppen. Das Steuern des Bremssystems und das Auto-Stoppen des Motors erfolgen als Reaktion darauf, dass ein ACC-System das Fahrzeug basierend auf einem detektierten vorderen Objekt auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Geschwindigkeitsschwellenwert verlangsamt, eine Distanz zum vorderen Objekt unter einem Distanzschwellenwert ist, und auf eine detektierte gegenwärtige Neigung.
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung stellen eine Anzahl von Vorteilen bereit. Zum Beispiel können Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung ohne Benutzerintervention ein Fahrzeug automatisch verlangsamen, den Motor auto-stoppen und Bremsung mit automatischem Halten aktivieren, wenn angemessen, wodurch die Kundenzufriedenheit erhöht wird. Ferner können Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung anschließend den Motor in einem auto-gestoppten Zustand unabhängig von der Bremspedalposition oder Schalthebelposition halten, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert und unnötiger Verschleiß reduziert werden können.
Die vorstehenden und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen werden, ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, dargestellt auf einer Straße, die eine Neigung aufweist;
2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugsystems zum Steuern von Bremssystemen während Abschaltung und Neustart des Motors gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen;
3 zeigt eine Zeitkurve von Bremssystem-Charakteristika während eines Fahrzeugstillstand-Ereignisses, die die gesteuerte Koordination der Bremssysteme durch das Fahrzeugsystem von 1 darstellt; und
4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern von Motor- und Bremssystemen während des ACC-Betriebs darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hierin nach Erfordernis offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können überbetont oder minimiert sein, um Einzelheiten von bestimmten Komponenten zu zeigen. Daher sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig anzuwenden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Fahrzeugsystem zum Steuern von Bremssystemen während Abschaltung und Neustart des Motors gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und wird allgemein mit der Zahl 10 gekennzeichnet. Das Fahrzeugsystem 10 wird innerhalb eines Fahrzeugs 12 dargestellt. Im veranschaulichenden Beispiel, das in 1 dargestellt ist, ist das Fahrzeug 12 auf einer geneigten Oberfläche gestoppt und ist mit einer Anzahl von Kräften und Momenten, die darauf wirken, dargestellt. Die Oberfläche hat eine Neigung θ, die auch als eine Straßenneigung bezeichnet werden kann. Das resultierende Drehmoment an den Rädern des Fahrzeugs, T_veh, kann unter Verwendung von Gleichung 1 berechnet werden, wie nachstehend dargestellt: T_veh = T_creep + T_brk – T_rl = 0 (1)
Wenn T_creep das vom Motor bei Leerlaufdrehzahl bereitgestellte Ausgangsdrehmoment repräsentiert, ist T_brk das gesamte Bremsmoment, das von dem oder den Fahrzeugbremssystemen bereitgestellt wird, und T_rl ist das Drehmoment, das aufgrund der „Straßenlast“ oder externer Kräfte auf das Fahrzeug wirkt. T_creep ist als ein positives oder im Uhrzeigersinn gerichtetes Moment dargestellt und T_rl und T_brk sind als negative oder im Gegenuhrzeigersinn gerichtete Momente dargestellt. T_brk wirkt gegen die Drehung der Räder und würde daher als ein im Uhrzeigersinn gerichtetes Moment um die Räder wirken, wenn das Fahrzeug durch T_rl in eine Rückwärtsrichtung angetrieben wird, und T_brk würde als ein im Gegenuhrzeigersinn gerichtetes Moment um die Räder wirken, wenn das Fahrzeug vom Motor 16 in einer Vorwärtsrichtung angetrieben wird. Obwohl jedes Moment um eine Vorderachse des Fahrzeugs 12 dargestellt ist, können sowohl T_rl als auch T_brk um sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse wirken. In einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, wie in 1 gezeigt und mit weiteren Einzelheiten in 2 dargestellt, wirkt T_creep nur um die Vorderachse, weil der Motor nicht mechanisch mit der Hinterachse verbunden ist. Da sich das Fahrzeug 12 im Stillstand befindet, ist T_veh gleich null und die primäre Straßenlast beruht auf Schwerkraft. Gleichung 2 repräsentiert eine Gleichung zum Berechnen des Straßenlastdrehmoments (T_rl): T_rl = MgSin(θ)·R_w (2)
Dabei ist M die Masse des Fahrzeugs; g ist die Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft; θ ist die Straßenneigung; und R_w ist der Radius der Antriebsräder.
Bezug nehmend auf 2, enthält das Fahrzeug ein Motorsteuermodul (ECM) 14 zum Steuern eines Verbrennungsmotors (ICE) 16. Das Fahrzeug 12 ist ein Stopp-Start-Fahrzeug gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen und enthält einen Motor 16, der von dem ECM 14 gesteuert werden kann, um während eines Fahrzyklus wiederholt zu auto-stoppen und zu auto-starten, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Das Fahrzeug 12 enthält außerdem eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 18, die mit dem ECM 14 und dem Fahrzeugsystem 10 in Kommunikation steht. Das Fahrzeugsystem 10 enthält eine Bremssteuerung 20, die mit dem ECM 14 und dem VSC 18 kommuniziert. Das Fahrzeugsystem enthält außerdem ein primäres Bremssystem 22 und ein sekundäres Bremssystem 24.
Erneut Bezug nehmend auf 1 und Gleichung 1, muss das Fahrzeugdrehmoment (T_veh) gleich null sein, um das Fahrzeug 12 auf einer geneigten Oberfläche im Stillstand zu halten. Wenn das ECM 14 jedoch den Motor 16 abschaltet, nimmt das Kriechdrehmoment (T_creep) auf null ab. Um das Fahrzeug 12 im Stillstand zu halten, ohne den Motor 16 neu zu starten, kann das Fahrzeugsystem 10 das Bremsmoment (T_brk) erhöhen, um die Verringerung von T_creep auszugleichen. Die Bremssteuerung 20 koordiniert die Steuerung des primären Bremssystems 22 und des sekundären Bremssystems 24, um T_brk zu erhöhen, wenn der Motor 16 abgestellt ist, um die Position des Fahrzeugs 12 beizubehalten und Zurückrollen zu vermeiden.
Das Fahrzeug 12 enthält einen verbesserten Anlassermotor 26, der an eine Motorkurbelwelle gekoppelt ist. Der Anlassermotor 26 empfängt elektrische Leistung und stellt der Kurbelwelle Ausgangsdrehmoment zum Starten des Motors 16 bereit.
Das Fahrzeug 12 enthält ein Getriebe 28 zum Anpassen des Ausgangsdrehmoments des Motors 16. Drehmoment vom Motor 16 wird durch das Getriebe 28 durch eine Getriebe-Ausgangswelle zu einem Differenzial 30 übertragen. Achsenhalbwellen 32 erstrecken sich vom Differenzial 30 zu einem Paar Antriebsräder 34, um Antriebsdrehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs 12 bereitzustellen.
Das Fahrzeug 12 enthält einen Schalthebel 36 zum Wählen eines Getriebegangs. Der Schalthebel 36 enthält einen Sensor (nicht dargestellt) zum Bereitstellen eines Ausgangssignals, das mit einem gewählten Getriebegang (z. B. PRNDL) korrespondiert. Ein Getriebesteuermodul (TCM) 37 kommuniziert mit dem Schalthebel 36 und dem Getriebe 28 zum Anpassen des Getriebe-Übersetzungsverhältnisses basierend auf der Schalthebelwahl. Alternativ kann der Schalthebel 36 mechanisch mit dem Getriebe 28 zum Anpassen des Getriebe-Übersetzungsverhältnisses verbunden sein.
Die Bremssteuerung 20 enthält eine Steuerung, die mit dem ECM 14 und dem VSC 18 in elektrischer Kommunikation steht. Das primäre Bremssystem 22 enthält ein hydraulisches Betätigungssystem 40, das die Bewegung eines Bremspedals 38 in Fluiddruck umwandelt. Das hydraulische Betätigungssystem 40 enthält einen Verstärker und einen Hauptzylinder. Die Bremssteuerung 20 steht mit dem hydraulischen Betätigungssystem 40 in Fluidkommunikation.
Das Fahrzeug 12 enthält die Antriebsräder 34 und die angetriebenen Räder 42. Jedes Rad 34, 42 enthält eine Radbremsenbaugruppe 44, wie eine Scheiben- oder Trommelbremsenbaugruppe. Eine Reihe von Hydraulikleitungen 46 erstreckt sich zwischen der Bremssteuerung 20 und den Radbremsenbaugruppen 44. Die Radbremsenbaugruppen 44 wandeln den Hydraulikdruck in eine Spannkraft um, die auf ein drehendes Glied der Räder wirkt, um Reibungsbremsung zu bewirken. Die Bremssteuerung 20 enthält eine Bremsen-Antiblockierfunktionalität zum Pulsieren des Hydraulikdrucks. Die Bremssteuerung 20 enthält außerdem eine elektrische Bremspumpe 47, die während Bremsen mit automatischem Halten (AHB) gesteuert werden kann, um den Bremsdruck in den Hydraulikleitungen 46 zu erhöhen, wenn der Motor abgestellt ist.
Das primäre Bremssystem 22 enthält außerdem Sensoren zum Bereitstellen von Informationen, die mit gegenwärtigen Bremscharakteristika korrespondieren, wie ein Bremspedalpositionsschalter (BPS) zum Bereitstellen eines Bremspedalzustands- bzw. S_bp-Signals, das mit einer Bremspedalposition (z. B. betätigt oder freigegeben) korrespondiert. In anderen Ausführungsformen enthält das primäre Bremssystem 22 einen Positionssensor (nicht dargestellt) zum Messen der Pedalposition. Das primäre Bremssystem 22 enthält außerdem einen oder mehrere Sensoren zum Bereitstellen von Ausgang, der eine Bremskraft oder ein Bremsmoment angibt, die/das gemessen oder abgeleitet werden kann. In der veranschaulichten Ausführungsform enthalten die Sensoren Drucksensoren (PS) zum Bereitstellen eines Bremsdruck- bzw. P_brk-Signals, das mit einem tatsächlichen Bremsdruckwert innerhalb des Bremssystems korrespondiert (z. B. Bremsleitungsdruck oder Hauptzylinderdruck).
Das Fahrzeugsystem 10 enthält das sekundäre Bremssystem 24. Das sekundäre Bremssystem ist ein am Rad montiertes EPB-System 24 gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Ein am Rad montiertes EPB-System 24 enthält ein Stellglied, das in die Hinterradbaugruppen 44 integriert ist. In anderen Ausführungsformen enthält das EPB-System 24 ein Stellglied (nicht dargestellt), das an den Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) montiert ist und konfiguriert ist, mechanische Drahtseile zu verschieben oder zu ziehen, die mit den Hinterradbaugruppen 44 verbunden sind.
Die Bremssteuerung 20 ist konfiguriert, Funktionalität für Bremsdruck mit automatischem Halten (AHB) bereitzustellen, wobei die Bremssteuerung 20 bei abgestelltem Motor ein gewünschtes Bremsmoment steuert oder beibehält, um Rollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn es auf einem Gefälle gestoppt ist. Die Bremssteuerung 20 kann die elektrische Bremspumpe 47 zum Anpassen des Drucks im Hydrauliksystem steuern und/oder das EPB-System 24 zum Anpassen des Raddrehmoments steuern. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Funktionalität für Bremsdruck mit automatischem Halten als Reaktion auf ein Bremsereignis, bei dem das Fahrzeug 12 zu einem vollständigen Halt gebremst wird, aktiviert. In einer oder mehreren Ausführungsformen stellt die Bremssteuerung 20 ein Zustandssignal (AHB_status) bereit, das angibt, ob die AHB-Funktionalität aktiv ist oder nicht.
Das Fahrzeug 12 enthält ein Gaspedal 48 mit einem Positionssensor (APPS) zum Bereitstellen eines Gaspedalposition- bzw. APP-Signals, das mit einer Fahreranforderung nach Antrieb korrespondiert. Das ECM 14 steuert die Drosselklappe des Motors 16 basierend auf dem APP-Signal. In einer oder mehreren Ausführungsformen erzeugt das ECM 14 ein Signal (T_accel), das ein vom Fahrer angefordertes Beschleunigungsdrehmoment an den Rädern basierend auf der APP angibt.
Das Fahrzeug 12 enthält eine Energiespeichervorrichtung wie eine Batterie 50. Die Batterie 50 führt den Fahrzeugsteuerungen und -vorrichtungen, z. B. die elektrische Pumpe 47 und der Anlassermotor 26, Energie zu, wie allgemein durch gestrichelte Linien in 1 angegeben. Das Fahrzeug 12 kann eine einzelne Batterie 50 wie eine konventionelle Niederspannungsbatterie oder mehrere Batterien einschließlich einer Hochspannungsbatterie enthalten. Zusätzlich kann das Fahrzeug 12 andere Typen von Energiespeichervorrichtungen wie Kondensatoren oder Brennstoffzellen enthalten. Das Fahrzeug 12 enthält einen Sensor 52, der ein Signal (V) bereitstellt, das eine gegenwärtige Spannung der Batterie 50 angibt.
Das Fahrzeug 12 enthält außerdem einen Neigungssensor 54, der ein Signal (GS) bereitstellt, das eine Neigung oder ein Gefälle des Fahrzeugs angibt. In einer oder mehreren Ausführungsformen ist der Neigungssensor 54 ein Beschleunigungsmesser, der GS teilweise basierend auf einer Schwerkraftkomponente bereitstellt. In anderen Ausführungsformen ist der Neigungssensor 54 ein Neigungsmesser. In einer Ausführungsform enthält das Fahrzeugsystem 10 eine Straßenneigung-Schätzvorrichtung oder einen-algorithmus, die/der die Straßenneigung basierend auf GS bestimmt. In anderen Ausführungsformen enthält das Fahrzeug ein Navigationssystem (nicht dargestellt), das Signale bereitstellt, die zur Schätzung der Straßenneigung verwendet werden können.
Das Fahrzeug 12 enthält gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen eine Benutzerschnittstelle 56, die mit der VSC 18 kommuniziert. Die Benutzerschnittstelle 56 kann eine Berührungsbildschirm-Anzeige und/oder eine Anzahl von Knöpfen und Reglern (nicht dargestellt) enthalten. Der Benutzer kann die Motor- und Bremssystem-Funktionalität unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 manuell steuern. Die Benutzerschnittstelle 56 stellt der VSC 18 Eingangssignale (ESS_enable, EPB_apply, AHB_enable) bereit, die eine Benutzeranforderung zum Aktivieren/Deaktivieren der Motor-Start/Stopp-Funktionalität, Anwenden der EPB 24 bzw. Aktivieren/Deaktivieren der AHB-Funktionalität angeben.
Die VSC 18 kommuniziert mit anderen Fahrzeugsystemen, Sensoren und Steuerungen zum Koordinieren ihrer Funktion. Wie in der dargestellten Ausführungsform gezeigt, empfängt die VSC 18 eine Vielzahl von Eingangssignalen (z. B. ESS_enable, AHB_enable, EPB_apply, P_brk, Motordrehzahl (N_e), S_bp, Fahrzeuggeschwindigkeit (Veh), Schalthebelzustand (PRNDL_status) usw.) von verschiedenen Systemen und Sensoren des Fahrzeugs. Die VSC 18 kann, obwohl sie als eine einzelne Steuerung dargestellt ist, mehrere Steuerungen enthalten, die verwendet werden können, mehrere Fahrzeugsysteme gemäß einer gesamten Fahrzeugsteuerlogik oder -software zu steuern. Die Fahrzeugsteuerungen einschließlich der VSC 18, des ECM 14 und der Bremssteuerung 20 enthalten im Allgemeinen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode, um zum Ausführen einer Reihe von Betriebsvorgängen miteinander zusammenzuwirken. Die Steuerungen enthalten außerdem im Voraus bestimmte Daten oder „Nachschlagetabellen“, die auf Berechnungen und Testdaten beruhen und im Speicher gespeichert sind. Die Fahrzeugsteuerungen kommunizieren über eine oder mehrere verdrahtete oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung gewöhnlicher Busprotokolle (z. B. CAN und LIN) miteinander und mit anderen Fahrzeugsystemen.
Die VSC 18 kommuniziert mit dem ECM 14 zum Steuern des automatischen Abschaltens und automatischen Neustartens des Motors 16 basierend auf Eingangssignalen, die mit Bremsenbetätigungs- und -freigabe-Bedingungen korrespondieren. Das Fahrzeugsystem 10 antizipiert ein Fahrzeug-Anfahrereignis basierend auf Bremsenfreigabe-Bedingungen. Durch Abschalten des Motors 16 kann ein Stopp-Start-Fahrzeug die Kraftstoffwirtschaftlichkeit im Vergleich mit einem konventionellen Fahrzeug verbessern.
Während die in 2 dargestellte Ausführungsform ein hydraulisches Betätigungssystem und eine elektrische Bremspumpe enthält, können andere Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung andere Arten von Bremssystemen enthalten, die lineare Stellglieder, einen Unterdruckverstärker oder elektrische Bremskabelsysteme enthalten können, aber nicht darauf beschränkt sind.
3 zeigt eine Zeitkurve, die Wellenformen (P_brk, P_driver, T_brk, T_creep, T_ehb, T_epb, V und ∆P_brk) von Bremssystemcharakteristika während eines Fahrzeugstillstand-Ereignisses darstellen. Eine erste Kurve enthält die Wellenformen P_brk und P_driver. P_brk repräsentiert den tatsächlichen Bremsdruck, gemessen im primären Bremssystem (z. B. in den Bremsleitungen oder im Hauptzylinder). P_driver repräsentiert einen geschätzten Bremsdruck im primären Bremssystem korrespondierend mit der Kraft, die vom Benutzer auf das Bremspedal 38 ausgeübt wird. Eine zweite Kurve enthält die Wellenformen T_brk und T_creep. T_brk repräsentiert das gesamte Bremsmoment, das von den Fahrzeugbremssystemen bereitgestellt wird (z. B. eine Summe von Bremsmomenten, die vom primären Bremssystem 22 und sekundären Bremssystem 24 bereitgestellt werden). T_creep repräsentiert das Motorausgangsdrehmoment bei Leerlaufdrehzahl oder das „Kriechdrehmoment“. Eine dritte Kurve enthält die Wellenformen T_ehb und T_epb. T_ehb repräsentiert das Drehmoment, das vom primären Bremssystem 22 und der elektrischen Bremspumpe 47 während des Bremsens mit automatischem Halten bereitgestellt wird. T_epb repräsentiert das Drehmoment, das vom zweiten Bremssystem 24 (z. B. das EPB-System) angewandt wird, das basierend auf Strom, der der EPB bereitgestellt wird, und/oder linearer Verfahrung des EPB-Systems 24 bestimmt werden kann. Eine vierte Kurve enthält die Wellenformen V und ∆P_brk. V repräsentiert Batteriespannung und ∆P_brk repräsentiert die Veränderung des Bremsdrucks (oder Druckverlust) während eines AHB-Ereignisses.
Die in 3 dargestellten Wellenformen werden über eine gemeinsame Zeitperiode während eines Fahrzeugstillstand-Ereignisses aufgezeichnet. Zur Zeit (t₀) ist das Fahrzeug gestoppt, wie in 1 dargestellt. Nach t₀ läuft der Motor 16 im Leerlauf und stellt Kriechdrehmoment bereit, wie durch T_creep angegeben, und der Fahrer betätigt das Bremspedal 38, wie durch die steigenden Wellenformen P_brk und T_brk angegeben. Zur Zeit (t₁) wird das AHB-System aktiviert und der Fahrer gibt das Bremspedal 38 teilweise frei, wie durch die Verringerung in P_brk und T_brk angegeben. Die AHB-Funktionalität kann vom Benutzer durch die Benutzerschnittstelle 56 aktiviert/deaktiviert werden. In einer oder mehreren Ausführungsformen ist die AHB-Funktionalität standardmäßig aktiviert, und der Benutzer kann die AHB-Funktionalität unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 deaktivieren.
Das Fahrzeugsystem 10 ist konfiguriert, das von jedem des primären Bremssystems 22 und des sekundären Bremssystems 24 bereitgestellte Bremsmoment zu koordinieren, so dass der Fahrer sich während eines Fahrzeugstillstand-Ereignisses entspannen kann, wenn das Fahrzeug 12 auf einer Neigung gestoppt ist. Dies wird durch die relativ konstanten Wellenformen des Bremsdrucks (P_brk) und Bremsmoments (T_brk) nach t₂ veranschaulicht, obwohl durch den Benutzer eine variable Kraft auf das Bremspedal ausgeübt wird, wie durch die variierende Wellenform P_driver dargestellt.
Zur Zeit (t₂) ist der Motor heruntergefahren. Nach t₂ nimmt T_creep auf null ab, weil der Motor abgeschaltet wird. Zur Zeit (t₃) koordiniert das Fahrzeugsystem 10 Freigeben der elektrischen Bremspumpe 47 und Aktivieren des EPB-Systems 24. Das Fahrzeugsystem 10 koordiniert den Übergang zwischen AHB unter Verwendung des primären Bremssystems („AHB 1“°) zu AHB unter Verwendung des sekundären Bremssystems („AHB 2“°), so dass das gesamte Bremsmoment (T_brk) konstant bleibt, wie durch die Wellenform T_brk zwischen t₃ und t₄ dargestellt. Zusätzlich bleibt, da das EPB-System 24 nicht an das Hydraulikbremssystem gekoppelt ist, T_brk zwischen t₃ und t₄ konstant, auch wenn P_brk abnimmt. Zur Zeit (t₄) weist das Fahrzeugsystem 10 das ECM 14 an, den Motor 16 hochzufahren. Zur Zeit (t₅) gibt das Fahrzeugsystem 10 das EPB-System 24 frei.
Die Funktionalitäten Motor-Stopp-Start (ESS) und Bremsen mit automatischem Halten (AHB) können unabhängig voneinander arbeiten. Der Fahrer kann Motor-Stopp-Start (ESS) und/oder Bremsen mit automatischem Halten (AHB) unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 aktivieren/deaktivieren. Das Fahrzeugsystem 10 koordiniert die ESS-Funktionalität vorzugsweise mit der AHB-Funktionalität, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zu maximieren und den Fahrerkomfort zu verbessern. Das Fahrzeugsystem 10 koordiniert außerdem die Steuerung der elektrischen Bremspumpe 47 und des EPB-Systems 24, um die AHB-Funktionalität bereitzustellen. Das Fahrzeugsystem 10 verbessert den Fahrerkomfort durch Verlängern der Zeit, während der ein Fahrer das Bremspedal während eines längeren Fahrzeughalts auf einer geneigten Oberfläche freigeben kann.
Das Fahrzeug 12 ist außerdem für adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) konfiguriert. ACC bezieht sich auf ein Steuersystem zum automatischen Steuern eines Wirtsfahrzeugs, das enthält, sowohl eine gewünschte Geschwindigkeit als auch eine gewünschte Distanz von vorderen Fahrzeugen in der Fahrspur beizubehalten. In dieser Ausführungsform ist das ACC-System in der VSC 18 implementiert; in anderen Ausführungsformen kann das ACC-System jedoch in anderen geeigneten Steuerungen oder einer Kombination davon implementiert sein. Die VSC 18 steht mit einem Sensor für vordere Objekte 58, der RADAR, LIDAR, Ultraschall, Kameras oder andere Sensoren oder eine Kombination davon enthalten kann, in Kommunikation. Wenn der ACC-Modus aktiv ist, steuert die VSC 18 direkt oder indirekt das Gas- und Bremssystem, um die Beschleunigung und Verlangsamung des Wirtsfahrzeugs gemäß einem ACC-Algorithmus zu steuern. Der ACC-Algorithmus ist konfiguriert, mindestens eine im Voraus definierte Distanz von einem detektierten vorderen Objekt oder Zielfahrzeug, das vor dem Fahrzeug 12 positioniert ist, beizubehalten.
Einige ACC-Algorithmen sind für so genannten „Stop-and-Go“-Betrieb konfiguriert, um z. B. die Fahrzeugbremssysteme zu steuern, das Fahrzeug erforderlichenfalls als Reaktion auf ein detektiertes vorderes Objekt oder Fahrzeug zu einem vollständigen Halt zu bremsen, und anschließend das Gas zum Beschleunigen und Fortsetzen der Fahrt zu steuern. Während derartige ACC-Algorithmen ein Fahrzeug zu einem vollständigen Halt bremsen können, kann ein derartiger Stop-and-Go-Betrieb in Fahrzeugen mit Motoren, die für Autostopp und Autostart konfiguriert sind, aufgrund des Motorleerlaufdrehmoments, wie vorstehend in Bezug auf 1 diskutiert, unzureichend sein, um zu gestatten, dass der Motor auf einer geneigten Oberfläche auto-gestoppt wird.
Bezug nehmend auf 4, ist ein Verfahren zum Steuern von Bremssystemen und Motor-Stopp-Start während des ACC-Betriebs gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit der Zahl 100 bezeichnet. Das Verfahren 100 kann unter Verwendung von Software-Code, der zwischen mehreren Steuerungen, die die VSC 18, das ECM 14 und die Bremssteuerung 20 enthalten, geteilt wird, gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen implementiert sein. In anderen Ausführungsformen ist der Software-Code in anderen Steuerungen oder einer einzelnen Steuerung enthalten, wie angemessen.
Das Verfahren beginnt in Block 102, wobei das Wirtsfahrzeug 12 in Bewegung ist und der Motor 16 läuft, der ACC-Modus mit einer eingestellten Zielgeschwindigkeit aktiv ist und ein vorderes Objekt detektiert wird, z. B. vom Sensor 58. In Schritt 104 erfolgt eine Bestimmung, ob eine Distanz zum detektierten vorderen Objekt kleiner als eine erste oder gleich einer ersten Schwellenwertdistanz ist. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die erste Schwellenwertdistanz fünf Meter betragen. Natürlich können andere Werte verwendet werden.
Wenn die Bestimmung negativ ist, d. h. wenn die Distanz zum detektierten vorderen Objekt die erste Schwellenwertdistanz übersteigt, fährt die Steuerung mit Block 106 fort. In Block 106 steuert das ACC-System das Gas- und Bremssystem, um das Fahrzeug 12 bei der Zielgeschwindigkeit zu halten. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 104 zurück.
Zurückkehrend zu Schritt 104, fährt die Steuerung mit Block 108 fort, wenn die Bestimmung positiv ist, d. h. wenn die Distanz zum detektierten vorderen Objekt kleiner als die erste oder gleich der ersten Schwellenwertdistanz ist. In Block 108 steuert die VSC 18 das Fahrzeug, automatisch zu verlangsamen, z. B. indem das ECM 14 angewiesen wird, Gas zu reduzieren und/oder die Bremssteuerung 20 anzuweisen, den Bremsdruck im primären Bremssystem 22 zu erhöhen. Die Steuerung fährt dann mit Schritt 110 fort.
In Schritt 110 erfolgt eine Bestimmung, ob die Distanz zum detektierten vorderen Objekt kleiner als eine zweite oder gleich einer zweiten Schwellenwertdistanz ist und ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die zweite Schwellenwertdistanz ist kleiner als die erste Schwellenwertdistanz und kann zum Beispiel ein Meter betragen. Die Schwellenwertgeschwindigkeit kann zum Beispiel fünf Meilen pro Stunde betragen. Natürlich können andere Werte verwendet werden.
Wenn die Bestimmung negativ ist, d. h. wenn die Distanz zum detektierten vorderen Objekt die zweite Schwellenwertdistanz übersteigt und/oder die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit übersteigt, kehrt die Steuerung zu Schritt 104 zurück. Demgemäß fährt das ACC-System fort, das Fahrzeug zu verlangsamen, bis die Bestimmung von Schritt 104 negativ ist oder die Bestimmung von Schritt 110 positiv ist.
Zurückkehrend zu Schritt 110, fährt die Steuerung mit Block 112 fort, wenn die Bestimmung positiv ist, d. h. die Distanz zum detektierten vorderen Objekt kleiner als die zweite oder gleich der zweiten Schwellenwertdistanz ist und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist. In Block 112 wird der Bremsdruck basierend auf einer gegenwärtigen Straßenneigung erhöht. Der Bremsdruck kann erhöht werden, indem zum Beispiel die Bremssteuerung 20 angewiesen wird, den Bremsdruck im primären Bremssystem 22 zu erhöhen. Die gegenwärtige Straßenneigung kann zum Beispiel basierend auf einem Signal GS vom Neigungssensor 54 detektiert werden.
Wie in Block 114 dargestellt, enthält Erhöhen des Bremsdrucks vorzugsweise, ein Bremsmoment anzuwenden, das adäquat ist, das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt zu bremsen, und außerdem adäquat ist, das Fahrzeug unabhängig vom Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten. Es ist zu beachten, dass das Bremsmoment, das erforderlich ist, das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt zu bremsen, aufgrund des Motorleerlauf-Drehmoments größer sein kann, als erforderlich ist, das Fahrzeug stationär zu halten, wenn das Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung ist, und kleiner sein kann, als erforderlich ist, das Fahrzeug stationär zu halten, wenn das Fahrzeug auf einer Aufwärtsneigung ist.
Die Steuerung fährt mit Schritt 116 fort. In Schritt 116 erfolgt eine Bestimmung, ob das Fahrzeug sich bei einem vollständigen Halt befindet, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist, und ob das gegenwärtige Bremsmoment adäquat ist, das Fahrzeug unabhängig vom Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten.
Wenn die Bestimmung negativ ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug nicht bei einem vollständigen Halt befindet und/oder das gegenwärtige Bremsmoment inadäquat ist, das Fahrzeug unabhängig vom Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten, kehrt die Steuerung zu Block 112 zurück. Demgemäß wird der Bremsdruck erhöht, bis beide Bedingungen erfüllt werden.
Zurückkehrend zu Schritt 116, fährt die Steuerung mit Block 118 fort, wenn die Bestimmung positiv ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug bei einem vollständigen Halt befindet und das gegenwärtige Bremsmoment adäquat ist, das Fahrzeug unabhängig vom Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten. In Block 118 gibt die VSC 18 eine Anforderung zum Herunterfahren aus und das ECM 14 auto-stoppt den Motor. Demgemäß kann, wenn das Fahrzeug 12 dem detektierten vorderen Objekt sehr nahe ist und mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten fährt, der Motor abgeschaltet werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen. Die Steuerung fährt dann mit Schritt 120 fort.
In Schritt 120 erfolgt eine Bestimmung, ob die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb einer Schwellenwert-Ablaufzeit nach dem Auto-Stoppen des Motors zunimmt. Die Schwellenwert-Ablaufzeit kann zum Beispiel drei Sekunden betragen, obwohl andere Werte verwendet werden können. Eine Zunahme der Distanz zum detektierten vorderen Objekt, während der Motor auto-gestoppt ist, kann bedeuten, dass das detektierte vordere Objekt ein Fahrzeug ist, das weg vom Fahrzeug 12 beschleunigt.
Wenn die Bestimmung positiv ist, d. h. wenn die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb der Schwellenwert-Ablaufzeit, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, zunimmt, fährt die Steuerung mit Block 122 fort. In Block 122 gibt die VSC 18 eine Anforderung zum Herauffahren aus und das ECM 14 auto-startet den Motor. Die VSC 18 steuert dann das ECM 14 und die Bremssteuerung 20 gemäß dem ACC-Algorithmus, um das Fahrzeug automatisch zu beschleunigen. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 104 zurück.
Zurückkehrend zu Schritt 120, fährt die Steuerung mit Block 124 fort, wenn die Bestimmung negativ ist, d. h. wenn die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb der Schwellenwert-Ablaufzeit, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, nicht zunimmt. In Block 124 wird die AHB-Funktionalität aktiviert und wird der Motor 16 im auto-gestoppten Zustand gehalten. Die VSC 18 gibt eine Anforderung zum Herunterfahren als Reaktion auf eine Fahrerbetätigung des Gaspedals 48 oder als Reaktion auf einen Autostart-Hemmungszustand von einem Fahrzeugteilsystem aus. Derartige Autostart-Hemmungszustände enthalten, sind aber nicht darauf beschränkt, dass der Ladezustand der Batterie unter einem kalibrierbaren Schwellenwert ist, die Systemspannung unter einem kalibrierbaren Schwellenwert ist oder ein Diagnosesignal von einem Gaspedalsensor, Geschwindigkeitssensor oder Bereichssensor erzeugt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform gibt die VSC 18 keine Anforderung zum Herunterfahren als Reaktion auf eine Fahrerbetätigung des Bremspedals 38 oder des Schalthebels 36 aus. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform gibt die VSC 18 keine Anforderung zum Hochfahren als Reaktion auf eine Fahrerbetätigung des Schalthebels 36 aus, außer wenn der Schalthebel von PARK in einen anderen Gang bewegt wird, wobei die VSC 18 in diesem Fall eine Anforderung zum Hochfahren ausgibt.
Die Steuerung fährt dann zum Ende des Algorithmus fort, wie in Block 126 dargestellt.
Wie ersichtlich ist, offenbart die gegenwärtige Offenbarung ein System und Verfahren zum Steuern eines Motor- und Bremssystems in einem Fahrzeug zum Reduzieren der Geschwindigkeit, Stoppen und Bremsen, wenn erforderlich, ohne Benutzereingriff. Außerdem können Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung dem Motor gestatten, auf einer Straßenneigung zu auto-stoppen und auto-gestoppt zu bleiben, während das Bremspedal betätigt wird oder freigegeben ist oder der Schalthebel bewegt wird, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird und unnötige Motorstarts vermieden werden.
Abwandlungen des Vorstehenden sind natürlich möglich. Als ein Beispiel können Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung in jedem Fahrzeug implementiert werden, das einen Motor aufweist, der konfiguriert ist, während eines Fahrzyklus gemäß einem Betriebszustand automatisch zu stoppen und gemäß einem zweiten Betriebszustand automatisch zu starten, einschließlich von hybridelektrischen Fahrzeugen. Als ein weiteres Beispiel können Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert sein, wenn das ACC-System inaktiv ist. In derartigen Ausführungsformen kann die AHB-Funktion aktiviert werden, wenn ein Fahrer das Fahrzeug manuell unter der Schwellenwertgeschwindigkeit abbremst, der Motor auto-gestoppt ist, die Distanz zum detektierten vorderen Objekt kleiner ist als die zweite Schwellenwertdistanz und die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb der Schwellenwert-Ablaufzeit, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, nicht zunimmt.
Während der beste Modus detailliert beschrieben wurde, werden Fachleute im Fachgebiet verschiedene alternative Konzeptionen und Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der nachstehenden Ansprüche erkennen. Zusätzlich können die Merkmale der verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden. Während verschiedene Ausführungsformen so hätten beschrieben werden können, dass sie in Bezug auf ein oder mehrere gewünschte Kennzeichen Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik bevorzugt werden, werden Durchschnittsfachleute im Fachgebiet anerkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder Kennzeichen kompromittiert werden können, um gewünschte Attribute des Systems zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktungsfähigkeit, Erscheinungsbild, Aufbau, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit des Zusammenbaus usw. enthalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Die hierin beschriebenen Ausführungsformen, die in Bezug auf ein oder mehrere Kennzeichen als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, liegen nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für besondere Anwendungen wünschenswert sein. Zusätzlich können die Merkmale der verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor; ein Bremssystem; und eine Steuerung, konfiguriert zum als Reaktion auf ein detektiertes vorderes Objekt und darauf, dass ein adaptiver Geschwindigkeitsregelungsmodus aktiv ist, Steuern des Motors und Bremssystems zum Verlangsamen des Fahrzeugs, und als Reaktion darauf, dass eine Distanz des detektierten vorderen Objekts unter einen ersten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, während der adaptive Geschwindigkeitsregelungsmodus aktiv ist, automatischen Steuern des Bremssystems zum Anwenden eines Bremsmoments zum Bremsen des Fahrzeugs zu einem vollständigen Halt und Halten des Fahrzeugs stationär bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment basierend auf einer gegenwärtigen Straßenneigung und Auto-Stoppen des Motors.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Bremssystem eine Funktion zum automatischen Halten aufweist, konfiguriert zum, nach Bremsen des Fahrzeugs zu einem vollständigen Halt, automatischen Anwenden von Bremsmoment unabhängig von einer Bremspedalposition, und wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist zum Aktivieren der Funktion zum automatischen Halten als Reaktion darauf, dass der Motor auto-gestoppt wurde und die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb einer verstrichenen Zeit, die ein im Voraus definiertes Zeitintervall übersteigt, nach dem Auto-Stoppen des Motors nicht zunimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls nicht zunimmt, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, den Motor unabhängig von der Bremspedalposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls nicht zunimmt, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, den Motor unabhängig von einer Schalthebelposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb des im Voraus definierten Zeitintervalls zunimmt, den Motor automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugteilsystem-Autostopp-Hemmungszustand erfüllt wird, den Motor automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, als Reaktion auf eine Fahrerbetätigung eines Gaspedals den Motor automatisch zu starten.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: als Reaktion darauf, dass ein adaptiver Geschwindigkeitsregelungsmodus aktiv ist und ein vorderes Objekt detektiert wird, das Fahrzeug automatisch zu verlangsamen; und als Reaktion darauf, dass der adaptive Geschwindigkeitsregelungsmodus aktiv ist, eine Distanz zum detektierten vorderen Objekt unter einen ersten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten, im Voraus definierten Schwellenwert fällt, und auf eine gegenwärtige Neigung automatisches Anweisen von Fahrzeugbremsen, ein Bremsmoment anzuwenden, um das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt zu bremsen, und das Fahrzeug bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt bremst und die Fahrzeugbremsen ein Bremsmoment anwenden, um das Fahrzeug bei Abwesenheit von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten, einen Fahrzeugmotor automatisch zu stoppen.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, konstant bleibt, die Fahrzeugbremsen automatisch anzuweisen, das Bremsmoment unabhängig von einer Bremspedalposition beizubehalten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, konstant bleibt, den Motor unabhängig von der Bremspedalposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, konstant bleibt, den Motor unabhängig von einer Schalthebelposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, zunimmt, den Motor automatisch zu starten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugteilsystem-Autostopp-Hemmungszustand erfüllt wird, den Motor automatisch zu starten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, als Reaktion auf eine Fahrerbetätigung eines Gaspedals, den Motor automatisch zu starten.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: als Reaktion darauf, dass ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem das Fahrzeug basierend auf einem detektierten vorderen Objekt auf eine Geschwindigkeit unter einem Geschwindigkeitsschwellenwert verlangsamt, eine Distanz zum vorderen Objekt unter einem Distanzschwellenwert ist, und auf eine detektierte gegenwärtige Neigung ein Bremssystem zu steuern, ein Bremsmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Neigung unabhängig von Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten, und den Motor zu auto-stoppen.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, konstant bleibt, die Fahrzeugbremsen automatisch anzuweisen, das Bremsmoment unabhängig von einer Bremspedalposition beizubehalten.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, konstant bleibt, den Motor unabhängig von der Bremspedalposition in einem automatisch gestoppten Zustand zu halten.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass die Distanz zum detektierten vorderen Objekt innerhalb eines im Voraus definierten Zeitintervalls, nachdem der Motor auto-gestoppt wurde, konstant bleibt, den Motor unabhängig von einer Schalthebelposition in einem auto-gestoppten Zustand zu halten.