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Die vorliegende Anmeldung betrifft eine Motor-Stopp-/Start-Steuerung und Fahrzeugwegfahrvorhersagetechniken.
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Fahrzeuge können mit einem Motor-Stopp-/Start-Merkmal ausgestattet sein. Dieses Merkmal schaltet den Motor während gewisser Perioden des Fahrzeugbetriebs ab, um Kraftstoff einzusparen. Beispielsweise kann das Auto-Stopp-Merkmal aktiviert werden, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, anstatt es gestattet wird, dass der Motor im Leerlauf läuft. Der Motor kann erneut gestartet werden, wenn der Fahrer die Bremse loslässt oder das Fahrpedal betätigt. Das Auto-Stopp-Merkmal kann auch aktiviert werden, falls eine elektrische Maschine zur Verfügung steht, um das Fahrzeug anzutreiben.
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Bei mindestens einer Ausführungsform wird ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug vorgesehen. Der Antriebsstrang kann einen Motor und mindestens einen Controller enthalten. Der Controller kann programmiert sein zum Starten des Motors, während der Motor aus ist und während einer allgemein konstanten Fahrpedaleingabe, als Reaktion auf eine Erhöhung bei der Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug größer als ein Schwellwert.
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Bei mindestens einer Ausführungsform wird ein Antriebsstrangcontroller bereitgestellt. Der Antriebsstrangcontroller kann Kommunikationskanäle enthalten, die konfiguriert sind zum Empfangen eines Relativbeschleunigungssignals und zum Bereitstellen eines Motor-Start-/Stopp-Befehls, und eine Steuerlogik. Die Steuerlogik kann konfiguriert sein zum Ausgeben eines Motorstoppbefehls, während der Motor an ist und während einer allgemein konstanten Fahrpedaleingabe als Reaktion auf eine Abnahme bei der Relativbeschleunigung eines Objekts vor einem Fahrzeug größer als ein Schwellwert.
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Bei mindestens einer Ausführungsform ist ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs mit einem Motor und einer elektrischen Maschine vorgesehen. Das Verfahren kann beinhalten, beim Betrieb in einem ersten Arbeitsmodus mit ausgeschaltetem Motor und einer allgemein konstanten Fahrpedaleingabe, das Starten des Motors als Reaktion auf eine Zunahme bei der Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug größer als ein Schwellwert.
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1 ist ein Schemadiagramm eines Hybridelektrofahrzeugs.
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2A bis 2D sind Zeitdiagramme, die eine beispielhafte Systemantwort auf ein Objekt vor einem Fahrzeug zeigen.
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Algorithmus zum Steuern eines Fahrzeugs darstellt.
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Wie gefordert, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung lediglich beispielhaft sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hier offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als beschränkend anzusehen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um dem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Schemadiagramm eines Fahrzeugs 10 dargestellt. Das Fahrzeug 10 enthält einen Motor 12, eine elektrische Maschine 14, eine Batterie 16, ein Navigationssystem 18, mindestens eine Radbremse 20, ein Fahrpedal 22 und ein Bremspedal 24. Das Fahrzeug enthält weiterhin mindestens einen Controller 26, ein Objektsensor 28 und ein Kommunikationssystem 30. Der Motor 12, die elektrische Maschine 14, die Batterie 16, das Navigationssystem 18, die Radbremse 20, das Fahrpedal 22, das Bremspedal 24, der Objektsensor 28 und das Kommunikationssystem 30 stehen alle mit dem Controller 26 in Kommunikation oder stehen unter seiner Steuerung. Bei mindestens einer Ausführungsform kann das Navigationssystem 18 ein fahrzeuginternes GPS oder ein aGPS-System sein. aGPS-Module oder Assisted-GPS-Module verwenden Mobilkommunikationsdaten, um die Zeit zum Festlegen eines Orts zu verbessern. Bei einer weiteren Ausführungsform kann das Navigationssystem 18 eine standortabhängige mobile Einrichtung wie etwa ein Mobiltelefon oder eine unabhängige GPS-Einheit umfassen. Andere Konfigurationen sind natürlich ebenfalls möglich.
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Der mindestens eine Controller 26 kann Stoppbefehle und Startbefehle während des Fahrzeugbetriebs an den Motor 12 ausgeben. Der Controller 26 kann eine Motor-Stopp-/Start-Logik umfassen, die Stoppbefehle zum Abschalten des Motors 12 und Startbefehle zum Starten des Motors 12 ausgibt.
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Der Controller 26 kann weiterhin programmiert sein zum Betreiben des Fahrzeugs in mindestens zwei Modi. Diese Modi können einen Elektrofahrzeugmodus (EV-Modus) und einen Hybridelektrofahrzeugmodus (Fahrzeugmodus) beinhalten. Im ersten Arbeitsmodus, dem EV-Modus, kann der Motor 12 deaktiviert sein oder anderweitig daran gehindert sein, Drehmoment an das nicht gezeigte Getriebe zu verteilen, um Kraftstoff einzusparen. Die elektrische Maschine 14 kann als die einzige oder primäre Leistungsquelle wirken. Der Motor 12 kann vom Rest des Fahrzeugs 10 getrennt sein.
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Die Batterie 16 kann gespeicherte elektrische Energie durch eine nicht gezeigte Verdrahtung übertragen, damit sie von der elektrischen Maschine 14 verwendet wird. Bei anfänglicher Fahrzeuginbetriebnahme kann der Controller 26 programmiert sein, das Fahrzeug 10 im EV-Modus zu betreiben und vor dem nächsten Batterieladeereignis so viel im Voraus gespeicherte elektrische Batterieenergie zu nutzen, wie möglich.
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Der EV-Modus kann zwei Verbrauchsmodi für elektrische Energie besitzen; einen Ladungserhaltungsmodus (CS-Modus – Charge-Sustaining Mode) und einen Ladungsverarmungsmodus (CD-Mode – Charge-Depleting Mode). Im CS-Modus kann der Ladezustand SOC (State of Charge) der Batterie 16 um einen konstanten SOC-Pegel herum gehalten werden. Aufgrund der Batterie-SOC-Erhaltungsanforderung muss der Motor 12 möglicherweise gestartet und eingeschaltet oder betriebsfähig gehalten werden, um Leistung für den Fahrzeugvortrieb und das Wiederaufladen der Batterie 16 bereitzustellen. Der Controller 26 kann auch das Fahrzeug 10 im CD-Modus betreiben, während sich der Batterie-SOC-Pegel über einem Zielpegel befindet. Im CD-Modus kann der Batterie-SOC während des Fahrzyklus eine Nettoabnahme besitzen.
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Diese Verbrauchsmodi für elektrische Energie können das Verbessern des Gesamtfahrzeugkraftstoffverbrauchs unterstützen. Beim Arbeiten im CD-Modus kann die Batterie zudem ausreichende Erhaltung elektrischer Energie besitzen und ihre Nutzung wird nicht durch die SOC-Erhaltungsanforderung der Batterie 16 beschränkt. Infolgedessen kann der Controller 26 das Fahrzeug 10 im EV-Modus betreiben, ohne dass beim Erfüllen einer angeforderten Antriebsleistung im CD-Modus ein eingeschalteter Motor erforderlich ist.
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Im zweiten Arbeitsmodus kann der Motor 12 Drehmoment durch das nicht gezeigte Getriebe liefern, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Um das Fahrzeug mit dem Motor 12 anzutreiben, kann mindestens ein Teil des Motordrehmoments zu der elektrischen Maschine 14 transferiert werden und dann von der elektrischen Maschine 14 durch das Getriebe. Die elektrische Maschine 14 kann den Motor 12 beim Bereitstellen zusätzlicher Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs unterstützen. Dieser Arbeitsmodus kann als ein "Hybridmodus" oder ein "Elektro-Unterstützungsmodus" bezeichnet werden.
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In einem beliebigen Arbeitsmodus kann die elektrische Maschine 14 als ein Elektromotor wirken und eine Antriebskraft für das Fahrzeug 10 liefern. Alternativ kann die elektrische Maschine 14 als ein Generator wirken und kinetische Energie vom Motor 12 in in der Batterie 16 zu speichernde elektrische Energie umwandeln. Die elektrische Maschine 14 kann als ein Generator wirken, während der Motor 12 Antriebsleistung für das Fahrzeug 10 liefert, als Beispiel. Die elektrische Maschine 14 kann außerdem während Zeiten des regenerativen Bremsens, während denen Rotationsenergie von sich drehenden Rädern in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 16 umgewandelt wird, als Generator wirken.
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Es versteht sich, dass das in 1 dargestellte Schemadiagramm lediglich beispielhaft ist und nicht beschränkend sein soll. Es werden auch andere Konfigurationen in Betracht gezogen. Einige nutzen eine selektive Ineingriffname sowohl eines Verbrennungsmotors als auch eines Elektromotors zum Übertragen von Drehmoment durch das Getriebe, um das Fahrzeug anzutreiben. Bei anderen fehlt ein Elektromotor, sie basieren stattdessen auf einem Verbrennungsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, der mit Stopp-/Start-Fähigkeiten ausgestattet ist.
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Ein Fahrpedal 22 kann vom Fahrer verwendet werden, um ein angefordertes Drehmoment, eine angeforderte Leistung oder einen Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Allgemein generiert das Drücken und Loslassen des Fahrpedals 22 ein Fahrpedalpositionssignal, das durch den Controller 26 als eine Nachfrage nach erhöhter Leistung bzw. verminderter Leistung interpretiert werden kann. Auf der Basis mindestens einer Eingabe von dem Fahrpedal 22 kann der Controller 26 Drehmoment vom Motor 12 und/oder der elektrischen Maschine 14 befehlen. Der Controller 26 kann auch die Zeitsteuerung des Gangschaltens innerhalb des Getriebes steuern.
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Ein Bremspedal 24 kann durch den Fahrer verwendet werden, um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen oder zu stoppen. Als Reaktion auf das Drücken des Bremspedals 24 kann der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder (nicht gezeigt) aktiviert und Fluiddruck zu den Radbremsen wie etwa Bremssatteln oder Trommelbremsen geschickt werden, die wiederum Reibkraft auf Rotoren beziehungsweise Trommeln ausüben. Das Drücken des Bremspedals 24 kann durch den Controller 26 als eine Nachfrage nach verringerter Leistung interpretiert werden. Auf der Basis mindestens der Eingabe vom Bremspedal 24 kann der Controller 26 eine Motorabschaltung befehlen, um Kraftstoff einzusparen und um das Fahrzeug vor dem Stoppen zu verlangsamen.
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Der Controller 26 kann mit einem Start-Stopp-Algorithmus programmiert sein, der den Motor 12 auf der Basis verschiedener Eingaben beispielsweise vom Fahrpedal 22, vom Bremspedal 24 und vom Objektsensor 28 selektiv starten oder abschalten kann. Der Controller 26 kann einen Motorstart befehlen, während das Fahrzeug 10 im EV-Modus betrieben wird, und zwar als Reaktion darauf, dass eine Eingabe vom Fahrpedal 22 über einem Schwellwert liegt. Der Controller 26 kann auch einen Motorstart als Reaktion auf die durch den Fahrer angeforderte erwartete Leistung befehlen, die durch Drücken des Fahrpedals 22 bestimmt wird, wobei die verfügbare elektrische Leistung überstiegen wird, die durch den Antriebsstrang 12 beim Betrieb im EV-Modus bereitgestellt werden kann.
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Der Controller 26 kann eine Motorabschaltung befehlen, während das Fahrzeug 10 gestoppt ist oder verlangsamt, um Kraftstoff einzusparen und Emissionen zu reduzieren. Der Controller 26 kann eine Motorabschaltung befehlen, während der Antriebsstrang im Fahrzeugmodus arbeitet, und zwar als Reaktion darauf, dass eine Eingabe vom Bremspedal 24 über einem Schwellwert liegt. Der Controller 26 kann auch einen Motorstart befehlen, während der Antriebsstrang im EV-Modus betrieben wird, und zwar als Reaktion darauf, dass das Bremspedal 24 losgelassen wird.
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Der Controller 26 kann auch eine Eingabe von einem Objektsensor 28 empfangen und mit der Eingabe bestimmen, ob der Motor 12 gestartet oder gestoppt werden soll, und zwar unabhängig von einer Eingabe von dem Fahrpedal 22 oder dem Bremspedal 24. Bei dem Objektsensor 28 kann es sich beispielsweise um einen Frontstoßstangensensor, einen Active-Cruise-Sensor, Spurwechselabweichungssensoren, eine optische Kamera oder ein Bordradar handeln. Der Objektsensor 28 kann konfiguriert sein zum Arbeiten in Assoziation mit dem Controller 26, um zu bestimmen, wann das Fahrzeug 10 zu einem Stopp kommt, leerläuft oder sich ein Objekt 34 innerhalb des Wegs des Fahrzeugs 10 befindet, und um den Motor 12 automatisch abzuschalten.
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Der Controller 26 kann eine Eingabe vom Objektsensor 28 empfangen, die ein Verkehrssignal, ein Stoppzeichen oder ein Objekt vor dem Fahrzeug 10 anzeigt. Ein Verkehrssignalstatus kann in Situationen detektiert werden, wenn das Verkehrssignal dafür ausgestattet ist, den Verkehrssignalstatus rundzusenden und das Notfallfahrzeug das Verkehrssignal „erfasst“ hat. Der Controller 26 kann eine Eingabe von dem Kommunikationssystem 30 empfangen, die den Verkehrssignalstatus oder Verkehrsbedingungen anzeigt. Eine Bestimmung kann dahingehend erfolgen, ob sich das Fahrzeug 10 an einer Kreuzung oder in einem Verkehrsstau befindet. Diese Bestimmung kann auf der Basis von GPS-Daten vom Navigationssystem 18 erfolgen. Der Controller 26 kann eine Eingabe vom Navigationssystem 18 empfangen, die den Ort des Fahrzeugs in einer Kreuzung anzeigt.
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Der Controller 26 kann einen Motorstart befehlen, während das Fahrzeug 10 gestoppt hat und im EV-Modus arbeitet, und zwar als Reaktion darauf, dass die Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug 10 einen Schwellwert übersteigt. Der Objektsensor 28 kann ein Signal liefern, das die Relativbeschleunigung des Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 anzeigt. Die Relativbeschleunigung kann eine Änderung beim Bewegungszustand des Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 unter der Annahme anzeigen, dass das Fahrzeug 10 fest oder stationär ist. Die Relativbeschleunigung kann ein mit einem Vorzeichen versehener Wert sein, um anzuzeigen, ob das Objekt 34 vom Fahrzeug 10 weg beschleunigt oder zum Fahrzeug 10 hin beschleunigt. Alternativ kann die Relativbeschleunigung anzeigen, ob sich das Fahrzeug 10 dem Objekt 34 nähert. Die Relativbeschleunigung kann dem Controller 26 gestatten, auf einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt zu schließen.
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Auf der Basis einer Zunahme der Relativbeschleunigung eines Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 kann der Controller 26 eine erwartete Leistungsmenge bestimmen, um einen vorbestimmten Abstand zwischen dem Objekt 34 und dem Fahrzeug 10 aufrechtzuerhalten. Das Objekt 34 vor dem Fahrzeug 10 kann ein Fahrrad, eine Person, ein Boot, ein Anhänger, ein Kraftfahrzeug oder ein Lastkraftwagen sein. Die Zunahme bei der Relativbeschleunigung des Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 kann anzeigen, dass sich das Objekt 34 vom Fahrzeug 10 weg bewegt. Die erwartete Leistungsmenge kann größer sein als die Leistung, die vom Antriebsstrang zur Verfügung steht, während der Antriebsstrang im EV-Modus arbeitet und den Motor 12 starten kann, um zusätzliche Leistung bereitzustellen.
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Der Controller 26 kann das Fahrzeug 10 im EV-Modus betreiben, während sich das Fahrzeug 10 an einem Stopplicht, einem Stoppzeichen oder in einer anderen Situation befindet, wo das Fahrzeug in Ruhe ist und arbeitet und sich vor dem Fahrzeug 10 ein Objekt befindet. Während das Fahrzeug 10 im EV-Modus betrieben wird, kann der Controller 26 einen Befehl an eine elektrische Pumpe ausgeben, dahingehend zu arbeiten, dass der Fluiddruck von dem Bremskraftverstärker-Hauptzylinder zu den Radbremsen 20 aufrechterhalten wird. Die elektrische Pumpe arbeitet möglicherweise ständig, um den Fluiddruck für signifikante Zeitperioden aufrechtzuerhalten. Der Motorstartbefehl kann durch den Controller 26 gesendet werden, ohne dass oder bevor der Fahrer das Bremspedal 24 loslässt oder das Fahrpedal 22 drückt.
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Der Controller 26 gibt in verschiedenen Situationen möglicherweise keinen Motorstartbefehl aus. Falls beispielsweise ausreichend elektrische Leistung zur Verfügung steht, um die erwartete Leistung zu erfüllen, um den vorbestimmten Abstand zwischen dem Objekt 34 vor dem Fahrzeug 10 aufrechtzuerhalten, kann das Fahrzeug 10 weiterhin im EV-Modus arbeiten und das Fahrzeug 10 unter Verwendung elektrischer Leistung antreiben. Alternativ wünscht der Fahrer möglicherweise, dass das Fahrzeug 10 kriecht, indem das Bremspedal 24 teilweise losgelassen wird. Der Controller 26 kann das Fahrzeug 10 weiterhin im EV-Modus arbeiten und das Fahrzeug 10 unter Verwendung elektrischer Leistung kriechen lassen.
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Der Controller 26 kann auch als Reaktion auf eine Abnahme bei der Relativbeschleunigung des Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 unter einem Schwellwert einen Motorabschaltbefehl ausgeben. Die Abnahme bei der Relativbeschleunigung des Objekts 34 vor dem Fahrzeug 10 kann anzeigen, dass sich das Objekt 34 mit einer größeren Rate entweder zum Fahrzeug 10 bewegt oder das Fahrzeug 10 sich zum Objekt 34 bewegt. Dem Motor 12 kann befohlen werden, abzuschalten, um den Kraftstoffverbrauch in Erwartung dessen zu reduzieren, dass der Fahrer anfordert, dass das Fahrzeug 10 verlangsamt.
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Die 2A bis 2D zeigen entsprechende Zeitdiagramme einer beispielhaften Systemantwort auf eine Änderung bei der Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug. Unter Bezugnahme auf 2A wird ein Diagramm der Relativbeschleunigung 80 eines Objekts vor dem Fahrzeug über der Zeit gezeigt. Bei t0 kann die Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt 34 vor dem Fahrzeug konstant oder innerhalb einer Schwellwerttoleranz für die Relativbeschleunigung bleiben. Diese konstante Relativbeschleunigung zwischen den Fahrzeugen kann anzeigen, dass das Fahrzeug und das Objekt stationär sind oder sich mit ähnlichen Geschwindigkeiten bewegen. Bei t1 kann die Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug 10 zuzunehmen beginnen. Die Zunahme bei der Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug kann anzeigen, dass sich das Objekt vom Fahrzeug weg bewegt. Bei t2‘ kann die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug konstant werden.
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Bei t5 kann die Relativbeschleunigung eines Objekts vor dem Fahrzeug abzunehmen beginnen. Die Abnahme bei der Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug kann anzeigen, dass sich das Objekt verlangsamt oder einem Stop relativ zum Fahrzeug nähert. Bei t6‘ kann die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug konstant werden.
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Unter Bezugnahme auf 2B wird ein Diagramm des Motorzustands 82 über der Zeit gezeigt. Bei t0 kann der Motorzustand anzeigen, dass der Motor aus ist, was bedeutet, dass das Fahrzeug 10 im EV-Modus arbeiten kann. Bei t2 kann, wenn die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug über einen Schwellwert steigt, der Motor gestartet werden und der Motorzustand kann anzeigen, dass der Motor an ist. Der Antriebsstrang 12 kann dann im Fahrzeugmodus arbeiten. Bei t6 kann, wenn die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug unter einen Schwellwert abnimmt, der Motor gestoppt werden. Der Motorzustand kann anzeigen, dass der Motor aus ist, was bedeutet, dass das Fahrzeug im EV-Modus arbeiten kann.
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Unter Bezugnahme auf 2C wird ein Diagramm des Bremspedalzustands 84 über der Zeit gezeigt. Bei t0 kann der Bremspedalzustand anzeigen, dass das Bremspedal gedrückt ist und die Bremspedalposition allgemein konstant bleibt. Der Fahrer kann das Bremspedal 24 drücken, während er versucht, das Fahrzeug zu stoppen oder während das Fahrzeug gestoppt und an ist. Der Fahrer kann das Bremspedal 24 beginnend bei t3 loslassen. Das Bremspedal 24 kann durch den Fahrer losgelassen werden, nachdem der Motor bei t2 gestartet worden ist, als Reaktion darauf, dass die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug einen Schwellwert übersteigt. Das Bremspedal 24 kann bis t8 losgelassen bleiben, wenn das Bremspedal 24 durch den Fahrer gedrückt werden kann. Der Fahrer kann das Bremspedal 24 drücken, um die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verlangsamen oder einzuschränken, während es sich dem Objekt vor dem Fahrzeug nähert. Der Fahrer kann das Bremspedal 24 betätigen, nachdem der Motor bei t6 gestoppt ist.
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Unter Bezugnahme auf 2D wird ein Diagramm des Fahrpedalzustands 86 über der Zeit gezeigt. Bei t0 kann der Fahrpedalzustand anzeigen, dass das Fahrpedal 22 losgelassen ist. Während das Fahrpedal 22 losgelassen ist, kann der Fahrer das Bremspedal 24 gedrückt haben, um zu beschränken, dass das Fahrzeug 10 unter Verwendung elektrischer Leistung kriecht. Bei t4 kann der Fahrer das Fahrpedal 22 drücken, um das Fahrzeug anzutreiben, nachdem der Motor bei t2 und als Reaktion darauf, dass die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug einen Schwellwert übersteigt, gestartet worden ist. Das Fahrpedal 22 kann im gedrückten Zustand bis t7 bleiben, wenn der Fahrer das Fahrpedal 22 loslassen kann. Der Fahrer kann das Fahrpedal 22 loslassen, um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen, während es sich dem Objekt vor dem Fahrzeug nähert. Der Fahrer kann das Fahrpedal 22 loslassen, nachdem der Motor bei t6 gestoppt worden ist.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs mit einem Motor und einer elektrischen Maschine gezeigt. Bei mindestens einer Ausführungsform kann das Verfahren durch den Controller 26 ausgeführt werden und kann als ein geschlossenes Regelkreissystem implementiert werden. Der Kürze halber wird das Verfahren innerhalb des Kontextes einer einzelnen Iteration unten beschrieben.
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Falls das Fahrzeug bei Block 100 im EV-Modus arbeitet, kann die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug mit einer Schwellwertrelativbeschleunigung verglichen werden. Dies kann das Empfangen eines die Relativbeschleunigung des Objekts anzeigenden Signals von einem Objektsensor oder einer anderen Einrichtung beinhalten. Die Schwellwertrelativbeschleunigung kann ein vorbestimmter Wert sein, so dass ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt vor dem Fahrzeug aufrechterhalten wird. Die Schwellwertrelativbeschleunigung kann auch auf der Basis von Verkehrsbedingungen bestimmt werden, so, dass ein sicherer Fahrabstand zwischen Fahrzeugen aufrechterhalten wird oder das Fahrzeug den Verkehrsfluss nicht behindert.
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Beim Betreiben des Fahrzeugs im EV-Modus kann der Motor aus sein und das Fahrzeug gestoppt sein. Das Verfahren kann den Bremskraftverstärkerdruck oder den Hauptzylinderdruck bei Block 102 durch Betätigen einer elektrischen Vakuumpumpe aufrechterhalten, um die Radbremsen weiter anzulegen, falls der Fahrer das Bremspedal drückt und/oder die Relativbeschleunigung des Objekts unter einer Schwellwertrelativbeschleunigung liegt. Der Betrieb der elektrischen Pumpe kann gestatten, dass der an die Radbremsen gelieferte Fluiddruck aufrechterhalten wird, während der Motor aus ist, ohne Bremsvakuumdruck zu verlieren.
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Bei Block 104 kann der Motor als Reaktion auf einen durch den Controller erteilten Motorstartbefehl, falls die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug einen Schwellwert übersteigt, gestartet werden. Der Motor kann in Abwesenheit einer Änderung bei der Fahrpedalposition oder -eingabe und/oder in Abwesenheit einer Änderung bei der Bremspedalposition gestartet werden. Der Controller kann den Motorstartbefehl erteilen, falls die verfügbare Menge an elektrischer Leistung unter einer erwarteten Antriebsleistung liegt, um einen vorbestimmten Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt vor dem Fahrzeug aufrechtzuerhalten. Beim Starten des Motors kann das Fahrzeug im Hybridelektrofahrzeugmodus (HEV-Modus) bei Block 106 zu arbeiten beginnen.
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Das Verfahren kann bei Block 108 weiter die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug überwachen. Falls die durch den Objektsensor gemessene Relativbeschleunigung einen Relativbeschleunigungsschwellwert übersteigt, kann der Antriebsstrang weiterhin im HEV-Modus arbeiten. Sollte die Relativbeschleunigung des Objekts vor dem Fahrzeug unter einer Schwellwertrelativbeschleunigung liegen, kann bei Block 110 ein Motorstoppbefehl durch den Controller erteilt und der Motor gestoppt werden. Der Motor kann in Abwesenheit einer Änderung bei der Fahrpedalposition und/oder in Abwesenheit einer Änderung bei der Bremspedalposition gestoppt werden. Nach dem Stoppen des Motors kann das Fahrzeug bei Block 112 im EV-Modus zu arbeiten beginnen.
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Wenngleich oben Ausführungsbeispiele beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Beispielsweise wurde der Algorithmus von 3 innerhalb des Kontextes eines Hybridelektrofahrzeugs beschrieben. Ein ähnlicher Algorithmus kann für ein Stopp-/Start-Fahrzeug verwendet werden, so dass, falls der Motor automatisch gestoppt wird und die detektierte Relativbeschleunigung einen Schwellwert übersteigt, der Motor automatisch gestartet wird. Und falls das Fahrzeug stoppt und die detektierte Relativverlangsamung einen Schwellwert übersteigt, wird der Motor automatisch gestoppt. Andere Szenarien werden ebenfalls in Betracht gezogen. Die in der Patentschrift verwendeten Wörter sind Wörter der Beschreibung anstatt der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
