DE102019126882B4

DE102019126882B4 - Schaltsteuervorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019126882B4
Application number: DE102019126882.6A
Authority: DE
Inventors: Hiroya FUJIWARA; Shun SATO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-30
Filing date: 2019-10-07
Publication date: 2023-03-30
Anticipated expiration: 2039-10-08
Also published as: US20200132188A1; US10890249B2; JP6973354B2; JP2020070851A; DE102019126882A1

Abstract

Schaltsteuervorrichtung (40) für ein Fahrzeug (10), das einen Motor (12) und ein Automatikgetriebe (22) umfasst, wobei die Schaltsteuervorrichtung (40) Folgendes umfasst:einen Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner (40), der dafür ausgebildet ist, wenn auf der Grundlage von Peripherieinformationen, die Informationen über eine Peripherie des Fahrzeugs (10) sind, bestimmt wird, dass ein fahrendes Fahrzeug verlangsamt werden muss, bevor das Fahrzeug an einem vor dem Fahrzeug liegenden zuvor festgelegten Punkt ankommt, eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Verlangsamung ist, unter Verwendung der Peripherieinformationen zu berechnen;eine Schaltpositionsbestimmungseinheit (40), die dafür ausgebildet ist, eine Zielschaltposition zu bestimmen, die eine Schaltposition ist, die nach der Verlangsamung gemäß der Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht werden soll; undeine Abwärtsschaltsteuereinheit (40), die dafür ausgebildet ist, wenn die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit berechnet wird, ein Abwärtsschalten von einer aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition zu beginnen, bevor eine Betätigung des Niedertretens eines Bremspedals durch einen Fahrer detektiert wird, wobeidie Abwärtsschaltsteuereinheit (40) dafür ausgebildet ist, eine erste Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge von der aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition zu implementieren, dergestalt, dass der Schaltzeitpunkt in regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird, oder eine zweite Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge zu implementieren, dergestalt, dass die Drehzahlen des Motors nach den jeweiligen Abwärtsschaltvorgängen einander gleich werden, undjedes Intervall des Abwärtsschaltens so eingestellt wird, dass es nicht gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die JP 2005- 299 879 A offenbart eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Wenn die Steuervorrichtung ein Abbremsen erkennt, bevor ein Fahrzeug in eine Kurve einfährt, dann erkennt die Steuervorrichtung eine Verlangsamung, die durch das Anlegen einer Bremse bewirkt wird, wählt eine Zielschaltkarte gemäß der Verlangsamung aus, stellt eine Zielschaltposition auf der Grundlage der Zielschaltkarte und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein und führt ein Abwärtsschalten auf die Zielschaltposition durch.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß der in der JP 2005- 299 879 A offenbarten Ausgestaltung beginnt die Steuereinrichtung jedoch die Steuerung mit dem Abbremsen als einem Auslöser. Folglich wird eine Verlangsamungszeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der nach der Verlangsamung erreichten Bremsverlangsamung verringert. Wenn das Abwärtsschalten auf die Zielschaltposition innerhalb der Verlangsamungszeit erfolgt, so kann es zu einem sogenannten „Busy Shift“ kommen, bei dem das Abwärtsschalten häufig in kurzer Zeit wiederholt wird. Die DE 11 2016 000 216 T5 ferner eine Steuervorrichtung sowie ein entsprechende Steuerverfahren für ein kontinuierlich variable Getriebe (CVT). Hierbei legt Eine Drehzahländerungs-ECU für das CVT eine Solleingangsdrehzahl so fest, dass das Drehzahlverhältnis des CVT im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer fortlaufend zu der Herunterschaltseite variiert wird, und sie legt die Solleingangsdrehzahl so fest, dass ein Betrag einer Erhöhung der Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird.
In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung einer Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Schaltsteuervorrichtung in der Lage ist, das Auftreten eines „Busy Shift“ aufgrund eines Abwärtsschaltens mit Verlangsamung zu unterdrücken.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Motor und einem Automatikgetriebe umfasst: einen Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner, der, wenn auf der Grundlage von Peripherieinformationen, die Informationen über eine Peripherie des Fahrzeugs sind, bestimmt wird, dass ein fahrendes Fahrzeug verlangsamt werden muss, bevor das Fahrzeug an einem vor dem Fahrzeug liegenden zuvor festgelegten Punkt ankommt, eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Verlangsamung ist, unter Verwendung der Peripherieinformationen berechnet; eine Schaltpositionsbestimmungseinheit, die eine Zielschaltposition bestimmt, die eine Schaltposition ist, die nach der Verlangsamung gemäß der Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht werden soll; und eine Abwärtsschaltsteuereinheit, die, wenn die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit berechnet wird, ein Abwärtsschalten von einer aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition beginnt, bevor eine Betätigung des Niedertretens eines Bremspedals durch einen Fahrer detektiert wird. Erfindungsgemäß implementiert die Abwärtsschaltsteuereinheit eine erste Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge von der aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition, dergestalt, dass der Schaltzeitpunkt in regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird, oder eine zweite Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge, dergestalt, dass die Drehzahlen des Motors nach den jeweiligen Abwärtsschaltvorgängen einander gleich werden, und jedes Intervall des Abwärtsschaltens wird so eingestellt, dass es nicht gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.
Darüber hinaus kann die Schaltsteuervorrichtung des Weiteren umfassen: einen Verlangsamungszeitberechner, der eine Verlangsamungszeit berechnet, die verstreicht, bis die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht. Des Weiteren kann die Schaltpositionsbestimmungseinheit die Anzahl der durchgeführten Abwärtsschaltvorgänge berechnen, bis die momentane Schaltposition die Zielschaltposition erreicht, und die Abwärtsschaltsteuereinheit kann den Schaltzeitpunkt auf der Grundlage der Verlangsamungszeit und der Anzahl der Abwärtsschaltvorgänge so bestimmen, dass der Schaltzeitpunkt in den regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird.
Gemäß der Ausgestaltung führt die Schaltsteuerungsvorrichtung mehrere Abwärtsschaltvorgänge aus, um in regelmäßigen Intervallen einen Schaltzeitpunkt bereitzustellen. Mit dieser Ausgestaltung unterdrückt die Schaltsteuereinrichtung das Auftreten von „Busy Shift“.
Des Weiteren können die Peripherieinformationen Folgendes enthalten: Vorausfahrzeuginformationen, die Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug sind, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt; und Karteninformationen, die von einem Navigationssystem erhalten werden, der Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner kann Folgendes umfassen: einen ersten Berechner, der dafür ausgebildet ist, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung der Vorausfahrzeuginformationen zu berechnen und die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen; einen zweiten Berechner, der dafür ausgebildet ist, wenn unter Verwendung der Karteninformationen bestimmt wird, dass der zuvor festgelegte Punkt eine Kurve ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, mit der die Kurve sicher durchfahren werden kann, auf der Grundlage einer Krümmung der Kurve zu berechnen, und die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, mit der die Kurve sicher durchfahren werden kann, zu berechnen; und einen Selektor, der eine kleinste der durch den ersten Berechner berechneten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit und der durch den zweiten Berechner berechneten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auswählen kann, und die Schaltpositionsbestimmungseinheit kann die Zielschaltposition auf der Grundlage der durch den Selektor gewählten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit bestimmen.
Gemäß dieser Ausgestaltung stellt die Schaltsteuervorrichtung, wenn das Fahrzeug in der Zukunft verlangsamen muss, eine angemessene Mindestfahrgeschwindigkeit auf der Grundlage von Peripherieinformationen ein. Mit dieser Ausgestaltung implementiert die Schaltsteuervorrichtung eine Abwärtsschaltsteuerung gemäß der Absicht des Fahrers.
Des Weiteren kann die Schaltpositionsbestimmungseinheit auf der Grundlage einer Schaltlinienkarte, die durch eine Gaspedalöffnung, die einen Gaspedalbetätigungsbetrag angibt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, eine Schaltposition, welche die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht, wenn die Gaspedalöffnung vollständig geschlossen ist, als Zielschaltposition bestimmen, und die Abwärtsschaltsteuereinheit kann den Abwärtsschaltvorgang von der momentanen Schaltposition zur Zielschaltposition in einem Zustand, in dem der Fahrer das Gaspedal loslässt, beginnen.
Gemäß dieser Ausgestaltung wird eine Verlangsamung durch eine Motorbremswirkung gewährleistet, was zu einer Verringerung der Bremsarbeit und einer Verlängerung der Lebensdauer der Bremse führt.
AUSWIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung beginnt die Schaltsteuervorrichtung vor dem Detektieren eines Bremsvorgangs mit einem Abwärtsschalten von einer momentanen Schaltposition zu einer Zielschaltposition. Die Schaltsteuervorrichtung gewährleistet somit zufriedenstellend Zeit für mehrere Abwärtsschaltvorgänge. In diesem Zustand stellt die Schaltsteuervorrichtung in regelmäßigen Intervallen einen Schaltzeitpunkt mit einer solchen Zeitbreite bereit, dass jedes Intervall nicht gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert wird. Die Schaltsteuervorrichtung unterdrückt somit das Auftreten von „Busy Shift“. Darüber hinaus führt die Schaltsteuervorrichtung mehrere Abwärtsschaltvorgänge so durch, dass die Drehzahlen des Motors nach den jeweiligen Abwärtsschaltvorgängen einander gleich werden, wodurch Schwankungen beim Intervall des Schaltzeitpunkts unterdrückt werden. Die Schaltsteuervorrichtung unterdrückt somit das Auftreten von „Busy Shift“.
Figurenliste

1 ist ein Prinzipschaubild, das schematisch ein Fahrzeug darstellt, auf das eine Ausführungsform angewendet wird;
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsfluss zur Berechnung der Fahrzeugmindestgeschwindigkeit darstellt;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine erste Subroutine eines Berechnungsprozesses in Schritt S4 von 2 veranschaulicht;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine zweite Subroutine des Berechnungsprozesses in Schritt S4 von 2 veranschaulicht;
5 ist ein Flussdiagramm, das eine dritte Subroutine des Berechnungsprozesses in Schritt S4 von 2 veranschaulicht;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Abwärtsschaltsteuerungsfluss veranschaulicht;
7 veranschaulicht ein Beispiel für eine Schaltlinienkarte;
8 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Fahrzeugzustands bei der Implementierung der Abwärtsschaltsteuerung veranschaulicht;
9 veranschaulicht ein weiteres Beispiel für eine Schaltlinienkarte; und
10 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Fahrzeugzustands bei der Durchführung von Abwärtsschaltvorgängen veranschaulicht, dergestalt, dass die Motordrehzahlen nach den jeweiligen Schaltvorgängen einander gleich werden.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezug auf die Zeichnungen wird im Folgenden eine detaillierte Beschreibung einer Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. In allen Zeichnungen, welche die folgende Ausführungsform veranschaulichen, sind identische oder entsprechende Abschnitte mit identischen Bezugszeichen bezeichnet. Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die unten beschriebene Ausführungsform beschränkt.
1 ist ein Prinzipschaubild, das schematisch ein Fahrzeug darstellt, auf das die Ausführungsform angewendet wird. Ein Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12, Antriebsräder 14 und eine Kraftübertragungsvorrichtung 16, die auf einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Motor 12 und den Antriebsrädern 14 angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 16 umfasst ein Gehäuse 18, das an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, einen Drehmomentwandler 20, ein Automatikgetriebe 22, einen Verlangsamungsgetriebemechanismus 26, der mit einem Abtriebszahnrad 24 des Automatikgetriebes 22 gekoppelt ist, ein Differentialgetriebe 28, das mit dem Verlangsamungsgetriebemechanismus 26 gekoppelt ist, und Antriebswellen 30. Der Drehmomentwandler 20, das Automatikgetriebe 22, der Verlangsamungsgetriebemechanismus 26, das Differentialgetriebe 28 und die Antriebswellen 30 sind in dem Gehäuse 18 aufgenommen. Die von dem Motor 12 abgegebene Leistung wird an den Drehmomentwandler 20, das Automatikgetriebe 22, den Verlangsamungsgetriebemechanismus 26, das Differentialgetriebe 28 und die Antriebswellen 30, in dieser Reihenfolge, übertragen und wird dann zu den Antriebsrädern 14 übertragen. Das Fahrzeug 10 umfasst außerdem eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden als „ECU“ (Electronic Control Unit) bezeichnet) 40, die als Steuereinheit (Controller) dient, die das Fahrzeug 10 steuert.
Der Motor 12 ist eine Antriebskraftquelle für das Fahren, und als Beispiele dafür seien bekannte Verbrennungsmotoren wie zum Beispiel Benzinmotoren und Dieselmotoren genannt. Der Motor 12 wird durch die ECU 40 hinsichtlich seiner Betriebszustände wie Ansaugluftmenge, Kraftstoffmenge und Zündzeitpunkt gesteuert. Eine Ausgestaltung der ECU 40 wird später ausführlich beschrieben.
Der Drehmomentwandler 20 ist eine Fluidkraftübertragungsvorrichtung, die auf einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Motor 12 und dem Automatikgetriebe 22 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 20 ist koaxial zu einer Getriebeantriebswelle 32 angeordnet, die als Antriebsdrehelement des Automatikgetriebes 22 dient.
Das Automatikgetriebe 22 ist ein Stufenautomatikgetriebe, das einen Teil des Kraftübertragungspfades zwischen dem Motor 12 und den Antriebsrädern 14 bildet. Zum Beispiel kann das Automatikgetriebe 22 ein mehrstufiges Planetengetriebe sein, das mehrere Planetenradvorrichtungen und mehrere Eingriffnahmevorrichtungen umfasst. Das Automatikgetriebe 22, das ein mehrstufiges Getriebe ist, stellt selektiv Gangstufen (Schaltpositionen) ein, die acht Vorwärtsgangstufen, das heißt erste bis achte Gangstufen, und eine Rückwärtsgangstufe umfassen. Die Betriebszustände der Eingriffnahmevorrichtungen werden in einer solchen Weise geschaltet, dass die Drehmomentkapazitäten der Eingriffnahmevorrichtungen gemäß den Eingriffnahmedrücken (Hydraulikdrücken) geändert werden, die jeweils beispielsweise von Magnetventilen SL1 bis SL6 eines Hydrauliksteuerkreises 50 ausgegeben werden. Oder anders ausgedrückt: das Automatikgetriebe 22, das ein mehrstufiges Getriebe ist, stellt selektiv mehrere Schaltpositionen ein, die sich beim Übersetzungsverhältnis voneinander unterscheiden, und zwar so, dass die ECU 40 selektiv beispielsweise gemäß einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eine der Eingriffnahmevorrichtungen in Eingriff nimmt.
Die ECU 40 umfasst beispielsweise einen Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Nurlesespeicher (ROM), eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und dergleichen umfasst. Die ECU 40 empfängt Signale zum Beispiel von verschiedenen Sensoren in dem Fahrzeug 10. Die verschiedenen Sensoren umfassen einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, einen Motordrehzahlsensor 42, einen Antriebsdrehzahlsensor 43, einen Abtriebsdrehzahlsensor 44, einen Gaspedalöffnungssensor 45, einen Drosselklappenöffnungssensor 46, einen Bremsschalter 47 und dergleichen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Motordrehzahlsensor 42 detektiert eine Drehzahl des Motors 12 (das heißt eine Motordrehzahl). Der Antriebsdrehzahlsensor 43 detektiert eine Drehzahl der Getriebeantriebswelle 32 (das heißt eine Antriebsdrehzahl). Der Abtriebsdrehzahlsensor 44 detektiert eine Drehzahl des Abtriebsrades 24 (das heißt eine Abtriebsdrehzahl). Der Gaspedalöffnungssensor 45 detektiert eine Gaspedalöffnung, die einen Gaspedalbetätigungsbetrag anzeigt. Der Drosselklappenöffnungssensor 46 detektiert eine Drosselklappenöffnung, die eine Öffnung einer elektronischen Drosselklappe ist. Der Bremsschalter 47 detektiert, dass der Fahrer ein Bremspedal zum Betätigen einer Radbremse betätigt.
Die ECU 40 steuert das Fahrzeug 10, indem sie beispielsweise die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 22 und eine Hydraulikdrucksteuerung des Hydrauliksteuerkreises 50 auf der Grundlage von Eingangssignalen von den verschiedenen Sensoren implementiert. Die ECU 40 gibt ein Befehlssignal an jede Vorrichtung aus, die als ein Steuerungsziel in dem Fahrzeug 10 installiert ist. Bei der Steuerung jeder Eingriffnahmevorrichtung des Automatikgetriebes 22 als Hydraulikdrucksteuerung des Hydrauliksteuerkreises 50 gibt die ECU 40 beispielsweise an den Hydrauliksteuerkreis 50 ein Hydraulikdruckbefehlssignal zum Steuern eines Betriebszustandes der Eingriffnahmevorrichtung aus. Das Hydraulikdruckbefehlssignal ist ein Befehlssignal zum Ansteuern jedes der Magnetventile SL1 bis SL6, die jeweils die Hydraulikdrücke einstellen, die den Hydraulikaktuatoren der Eingriffnahmevorrichtungen zuzuführen sind.
Die ECU 40 ist außerdem dafür ausgebildet, als die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 22 eine Abwärtsschaltsteuerung zu implementieren, indem sie einen zukünftigen Fahrzustand beim Fahren voraussagt. Wenn beispielsweise die ECU 40 in der Lage ist vorherzusagen, dass das Bremspedal beim Fahren des Fahrzeugs 10 in der Zukunft niedergetreten wird, so implementiert die ECU 40 eine Steuerung (Abwärtsschaltsteuerung), wobei sie einen Abwärtsschaltvorgang beginnt, bevor sie einen Bremsvorgang seitens des Fahrers detektiert, um eine Verlangsamung durch eine Motorbremswirkung zu erzeugen. Oder anders ausgedrückt: die ECU 40 implementiert eine Steuerung des Vorhersagens eines zukünftigen Fahrzustands beim Fahren. Die ECU 40 erkennt im Voraus die Notwendigkeit eines Abwärtsschaltens mit Verlangsamung gemäß dem Ergebnis der Vorhersage. Die ECU 40 vergrößert auch die Verlangsamung durch die Motorbremswirkung durch ein Abwärtsschalten in eine niedrigere Schaltposition beim Fahren in einem Gaspedal-Aus-Zustand.
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorhersagesteuerungsfluss veranschaulicht. Die in 2 veranschaulichte Steuerung wird wiederholt durch die ECU 40 implementiert.
Die ECU 40 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 in Fahrt befindet (Schritt S1). In Schritt S1 bestimmt die ECU 40, ob das Fahrzeug 10 stoppt, auf der Grundlage einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug 10 stoppt (Schritt S1: Nein), so endet diese Steuerungsroutine.
Wenn das Fahrzeug 10 in Fahrt ist (Schritt S1: Ja), so erfasst die ECU 40 Peripherieinformationen (Schritt S2). Die Peripherieinformationen sind Informationen über eine Peripherie des Fahrzeugs 10. Die Peripherieinformationen enthalten Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt (Vorausfahrzeuginformationen), Karteninformationen, die aus einem Navigationssystem 60 erhalten werden, Informationen über eine vor dem eigenen Fahrzeug befindliche Ampel (Ampelinformationen) und dergleichen.
Die ECU 40 umfasst eine Informationserfassungseinheit, die Peripherieinformationen erfasst. Die Informationserfassungseinheit erfasst Karteninformationen von dem Navigationssystem 60. Die Karteninformationen enthalten eine Krümmung R einer Kurve auf einer geplanten Route, eine Steigung einer Straße, einen Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche (das heißt einer Straßenoberfläche µ) und dergleichen. Die Informationserfassungseinheit erfasst außerdem Vorausfahrzeuginformationen zum Beispiel durch eine Kommunikation zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug. Die Vorausfahrzeuginformationen enthalten einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen. Die Informationserfassungseinheit erfasst außerdem Ampelinformationen über eine Ampel vor dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage von Infrastrukturinformationen, die von einer Verkehrsinfrastruktur (straßenseitigen Infrastrukturvorrichtung) an das Fahrzeug 10 gesendet werden. Die Ampelinformationen enthalten eine verstrichene Zeit bis zum Signalwechsel, eine Distanz vom eigenen Fahrzeug zur Ampel, und dergleichen. Die ECU 40 ist in der Lage, Fahrtumgebungen und -situationen rund um das Fahrzeug 10 auf der Grundlage von Peripherieinformationen zu erfassen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst werden.
Wenn Schritt S2 ausgeführt wird, so bestimmt die ECU 40 anhand der Peripherieinformationen, ob das fahrende Fahrzeug 10 in der Zukunft langsamer wird (Schritt S3). Wenn die ECU 40 nicht in der Lage ist, eine zukünftige Verlangsamung vorherzusagen (Schritt S3: Nein), endet diese Steuerungsroutine.
Die ECU 40 umfasst eine Verlangsamungsvorhersageeinheit, die voraussagt, dass sich das fahrende Fahrzeug 10 in der Zukunft verlangsamen wird. Das Vorhandensein oder Fehlen einer Verlangsamung ist das Vorhandensein oder Fehlen einer Verlangsamungsanforderung aufgrund der Bremsenbetätigung durch den Fahrer. Oder anders ausgedrückt: die Verlangsamungsvorhersageeinheit sagt voraus, ob zusätzlich zu einer Verlangsamung durch eine Motorbremswirkung auch eine Verlangsamung (Bremsverlangsamung) erforderlich ist, die durch Betätigen einer Radbremse gemäß einer Verlangsamungsanforderung erreicht wird. Die Verlangsamungsvorhersageeinheit prognostiziert auch das Vorhandensein oder Fehlen einer Verlangsamung unter Verwendung der Peripherieinformationen. Zum Beispiel berechnet die Verlangsamungsvorhersageeinheit auf der Grundlage von Karteninformationen eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die das sichere Durchqueren einer Kurve mit einer Krümmung R erlaubt. Die Verlangsamungsvorhersageeinheit prognostiziert dann, ob zur Erreichung dieser Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verlangsamung gemäß dem Bremsvorgang erforderlich ist. Diese Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Position unmittelbar vor dem Eintritt in die Kurve an. Die Verlangsamungsvorhersageeinheit prognostiziert auf der Grundlage der Distanz zwischen den Fahrzeugen und der Relativgeschwindigkeit, die in den Vorausfahrzeuginformationen enthalten sind, auch, ob in der Zukunft eine Verlangsamung erforderlich ist. Wenn die Relativgeschwindigkeit höher als eine zuvor festgelegte Geschwindigkeit ist, so sagt die Verlangsamungsvorhersageeinheit voraus, dass die Verlangsamung in der Zukunft erforderlich ist. Die Verlangsamungsvorhersageeinheit prognostiziert auf der Grundlage der Ampelinformationen auch, ob die Ampel vor dem eigenen Fahrzeug zum Zeitpunkt der Ankunft des eigenen Fahrzeugs an der Ampel auf Rot schaltet. Die Verlangsamungsvorhersageeinheit prognostiziert, dass die Verlangsamung in der Zukunft erforderlich ist, falls die Ampel zum Zeitpunkt der Ankunft des eigenen Fahrzeugs an der Ampel auf Rot schaltet, wenn die Ampel gerade auf Blau steht.
Wenn die ECU 40 in der Lage ist vorherzusagen, dass das Fahrzeug 10 in der Zukunft langsamer wird (Schritt S3: Ja), so berechnet die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die nach der Verlangsamung erreicht wird (Schritt S4).
Die ECU 40 umfasst einen Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner, der eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugmindestgeschwindigkeit) des Fahrzeugs 10 berechnet. Die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Verlangsamung an einem zuvor festgelegten Punkt vor dem Fahrzeug 10, wenn die Verlangsamungsvorhersageeinheit voraussagt, dass das Fahrzeug 10 in der Zukunft langsamer wird. Der Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner berechnet die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Peripherieinformationen. Genauer gesagt ist der Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner in der Lage, die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Karteninformationen, die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Vorausfahrzeuginformationen und die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Ampelinformationen unabhängig voneinander zu berechnen. Diese Subroutinen werden später mit Bezug auf die 3 bis 5 beschrieben.
Die ECU 40 wählt eine kleinste der in Schritt S4 (Min select) berechneten endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeiten aus und bestimmt die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit (Schritt S5). Wenn die ECU 40 in Schritt S4 endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage verschiedener Arten von Informationen in den Peripherieinformationen berechnet, so stellt die ECU 40 in Schritt S5 eine relativ kleinste der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeiten als eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin ein. Wenn die ECU 40 in Schritt S4 eine einzelne endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, so stellt die ECU 40 automatisch diese endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin ein. Wenn die ECU 40 in Schritt S5 die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin einstellt, so speichert eine Speichereinheit der ECU 40 Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsinformationen.
Wenn beispielsweise eine Kurve mit einer Krümmung R vorliegt, die das Fahrzeug 10, das vor dem Eintritt in die Kurve eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h hat, erfolgreich bewältigen kann, so kann zusätzlich davon ausgegangen werden, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h zwischen der Kurve und dem eigenen Fahrzeug fährt. In diesem Fall ist die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ niedrig. Daher wählt die ECU 40 in Schritt S5 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit von „30 km/h“, die anhand der Vorausfahrzeuginformationen berechnet wurde, als die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit. In Schritt S5 ist zusätzlich zu dem Vergleich zwischen den beiden Arten von Informationen auch ein Vergleich mit einer anhand von Karteninformationen berechneten, endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit möglich. Außerdem stellt die ECU 40 in Schritt S5, wenn sie die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auswählt, eine Verlangsamungszeit entsprechend der gewählten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit als eine Verlangsamungszeit Tdec eines Verarbeitungsziels ein (eine zuvor festgelegte Zeit, die später beschrieben wird). Mit der Ausführung von Schritt S5 endet diese Steuerungsroutine.
Mit Bezug auf die 3 bis 5 wird als Nächstes eine Beschreibung der Subroutinen des Berechnungsprozesses in Schritt S4 gegeben. 3 veranschaulicht eine erste Subroutine, welche die Vorausfahrzeuginformationen verwendet. 4 veranschaulicht eine zweite Subroutine, welche die Karteninformationen verwendet. 5 veranschaulicht eine dritte Subroutine, welche die Ampelinformationen verwendet.
Wie in 3 veranschaulicht, berechnet die ECU 40 in der Subroutine, welche die Vorausfahrzeuginformationen verwendet, einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (Vorausfahrzeug) (Schritt S11) und berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (Schritt S12). In den Schritten S 11 und S12 berechnet die ECU 40 den Abstand zwischen den Fahrzeugen und die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs beispielsweise mittels Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin1 des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (Schritt S13). In Schritt S13 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S12 berechnet wurde) auf die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin1 eingestellt werden.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 eine Verlangsamungszeit Tdec1, die eine verstrichene Zeit anzeigt, bis die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin1 erreicht (Schritt S14). In Schritt S14 kann die ECU 40 die Verlangsamungszeit Tdec1 erhalten, indem sie den in Schritt S11 berechneten Abstand zwischen den Fahrzeugen durch eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin1 teilt. Mit der Ausführung von Schritt S14 endet diese Steuerungsroutine.
Die ECU 40 umfasst einen Verlangsamungszeitberechner, der eine erforderliche Verlangsamung und eine Verlangsamungszeit auf der Grundlage der Differenz zwischen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Der Verlangsamungszeitberechner kann eine Verlangsamungszeit unter Verwendung der Vorausfahrzeuginformationen berechnen. Der Verlangsamungszeitberechner kann eine Verlangsamungszeit auch unter Verwendung der Karteninformationen berechnen. Der Verlangsamungszeitberechner kann eine Verlangsamungszeit auch unter Verwendung der Ampelinformationen berechnen.
Wie in 4 veranschaulicht, berechnet die ECU 40 in der Subroutine, welche die Karteninformationen verwendet, einen Abstand vom eigenen Fahrzeug zur Kurve vor dem eigenen Fahrzeug (Schritt S21) und berechnet eine Krümmung R der Kurve (Schritt S22). Die ECU 40 kann die Position des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) bestimmen. Darüber hinaus kann die ECU 40 auf der Grundlage der Karteninformationen auch eine Position einer Kurve auf einer geplanten Route identifizieren und eine Krümmung R der Kurve berechnen.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 auf der Grundlage der Krümmung R der Kurve (Schritt S23). In Schritt S23 kann die ECU 40, bei der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2, an einer Position unmittelbar vor dem Eintritt in die Kurve mit der Krümmung R eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 einstellen, die es dem Fahrzeug 10 erlaubt, die Kurve erfolgreich zu meistern.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 eine Verlangsamungszeit Tdec2, die eine verstrichene Zeit anzeigt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die in Schritt S23 berechnete endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 erreicht (Schritt S24). In Schritt S24 kann die ECU 40 die Verlangsamungszeit Tdec2 erhalten, indem sie den in Schritt S21 berechneten Abstand durch eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 teilt. Mit der Ausführung von Schritt S24 endet diese Steuerungsroutine.
Wie in 5 veranschaulicht, berechnet die ECU 40 in der Subroutine, welche die Ampelinformationen verwendet, eine Distanz vom eigenen Fahrzeug bis zur Ampel vor dem eigenen Fahrzeug (Schritt S31) und berechnet eine Zeit, die verstreicht, bis die Ampel umschaltet (Schritt S32). In den Schritten S31 und S32 berechnet die ECU 40 die Distanz und die Zeit auf der Grundlage der von der Verkehrsinfrastruktur gesendeten Infrastrukturinformationen.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin3 zum Zeitpunkt der Ankunft des Fahrzeugs 10 an der Ampel (Schritt S33). In Schritt S33 stellt die ECU 40, bei der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin3, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 10 vor der Ampel stoppt, die Rot zeigt, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h, ein.
Als Nächstes berechnet die ECU 40 auf der Grundlage der Distanz vom eigenen Fahrzeug bis zur Ampel (wobei die Distanz in Schritt S31 berechnet wurde), der verstrichenen Zeit, bis die Ampel umschaltet (wobei diese Zeit in Schritt S32 berechnet wurde), und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verlangsamungszeit Tdec3, die eine verstrichene Zeit anzeigt, bis das Fahrzeug 10 vor der Ampel hält (Schritt S34). Mit der Ausführung von Schritt S34 endet diese Steuerungsroutine.
Wie oben beschrieben, berechnet die ECU 40, wenn sie alle in den 3 bis 5 veranschaulichten Subroutinen ausführt, die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin1 auf der Grundlage der Vorausfahrzeuginformationen, die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 auf der Grundlage der Karteninformationen, und die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin3 auf der Grundlage der Ampelinformationen als Kandidaten für die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin.
In Schritt S5 von 2 stellt die ECU 40, bei der Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin, eine kleinste der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeiten Vmin1, Vmin2 und Vmin3 ein. Ebenfalls in Schritt S5 speichert die Speichereinheit der ECU 40, als eine Verlangsamungszeit Tdec, die Verlangsamungszeit, die der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die als die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin gewählt wurde.
Mit Bezug auf 6 wird als Nächstes die Abwärtsschaltsteuerung beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm, das die Abwärtsschaltsteuerung veranschaulicht. Die in 6 veranschaulichte Steuerung wird durch die ECU 40 beim Fahren des Fahrzeugs 10 wiederholt implementiert.
Die ECU 40 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal loslässt (Schritt S41). In Schritt S41 bestimmt die ECU 40, ob der Gaspedalöffnungssensor 45 ein Gaspedals-Aus detektiert. Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt (Schritt S41: Nein), so endet diese Steuerungsroutine.
Wenn der Fahrer das Gaspedal loslässt (Schritt S41: Ja), so bestimmt die ECU 40, ob Informationen über eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit vorliegen (Schritt S42). In Schritt S42 bestimmt die ECU 40, ob die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin durch Ausführen der Verarbeitung in den Schritten S4 und S5 von 2 eingestellt wird. Wenn keine Informationen über eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit vorliegen (Schritt S42: Nein), so endet diese Steuerungsroutine. Der Fall, dass in Schritt S42 eine negative Bestimmung getroffen wird, bezieht sich auf den Fall, dass eine negative Bestimmung in Schritt S3 von 2 getroffen wird.
Wenn die Informationen über die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit vorliegen (Schritt S42: Ja), so bestimmt die ECU 40 eine Schaltposition N für die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin und berechnet eine Schalthäufigkeit n für die Schaltposition N auf der Grundlage einer Basis-Schaltlinienkarte (Schritt S43). In Schritt S43 bestimmt die ECU 40 als eine Zielschaltposition (Schaltposition N) eine Schaltposition für die in Schritt S5 eingestellte Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin zu dem Zeitpunkt, wo die Gaspedalöffnung vollständig geschlossen ist (0%), auf der Grundlage der Basis-Schaltlinienkarte (siehe 7). Oder anders ausgedrückt: die ECU 40 stellt eine Schaltposition in einem Gaspedal-Aus-Zustand ein. Die Schalthäufigkeit n ist die Anzahl von Abwärtsschaltvorgängen von der momentanen Schaltposition zur Zielschaltposition. Wenn beispielsweise die momentane Schaltposition die fünfte Gangstufe ist und die Schaltposition N die zweite Gangstufe ist, so wird die Schalthäufigkeit n als „drei“ berechnet.
Die ECU 40 enthält eine Zielschaltpositionsbestimmungseinheit, die eine Schaltposition N (Zielschaltposition) für eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltlinienkarte bestimmt. Wie in 7 veranschaulicht, ist die Schaltlinienkarte eine Karte, die auf der Grundlage einer Gaspedalöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird. Diese Schaltlinienkarte wird zuvor in der Speichereinheit der ECU 40 gespeichert. Darüber hinaus ist die in 7 veranschaulichte Schaltlinienkarte eine Basis-Schaltlinienkarte mit Schaltlinien (Aufwärtsschaltlinien, Abwärtsschaltlinien) entsprechend dem Automatikgetriebe 22, das die acht Vorwärtsgangstufen, das heißt die ersten bis achten Gangstufen, einstellt. In 7 wird jede der Aufwärtsschaltlinien durch eine durchgezogene Linie veranschaulicht, und jede der Abwärtsschaltlinien wird durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht.
Die ECU 40 bestimmt, ob eine zuvor festgelegte Zeit ab dem Gaspedal-Aus oder dem vorherigen Schaltzeitpunkt verstreicht (Schritt S44). Diese zuvor festgelegte Zeit ist eine Zeitbreite, die auf der Grundlage der Verlangsamungszeit Tdec und der Schalthäufigkeit n berechnet wird. Ein Wert, der durch Dividieren der „Verlangsamungszeit Tdec“ durch die „Schalthäufigkeit n + 1“ erhalten werden soll, kann zu der zuvor festgelegten Zeit zur Verwendung in Schritt S44 eingestellt werden. Wenn beispielsweise die Schalthäufigkeit „drei“ ist, so wird an dem zuvor festgelegten Zeitpunkt eine Zeitbreite eingestellt, die erhalten wird, indem die Verlangsamungszeit Tdec gleichmäßig geviertelt wird. Darüber hinaus wird die zuvor festgelegte Zeit so gesteuert, dass die zuvor festgelegte Zeit nicht so kurz wird, dass es zu einem „Busy Shift“ kommt, das heißt so, dass die zuvor festgelegte Zeit nicht gleich oder kleiner als ein zuvor festgelegter Wert wird. Die Verlangsamungszeit Tdec ist die Verlangsamungszeit, die zuvor in Schritt S5 von 2 als ein Verarbeitungsziel eingestellt wurde.
Für den Fall, dass die ECU 40 bestimmt, ob die zuvor festgelegte Zeit ab dem Gaspedal-Aus verstrichen ist, bestimmt die ECU 40 in Schritt S44, ob eine Zeit nach Verstreichen der zuvor festgelegten Zeit der Zeitpunkt für die Durchführung eines ersten Schaltvorgangs (Schaltzeitpunkt) ist. Für den Fall, dass die ECU 40 bestimmt, ob die zuvor festgelegte Zeit ab dem vorherigen Abwärtsschaltvorgang verstrichen ist, bestimmt die ECU 40 ebenfalls in Schritt S44, ob eine Zeit nach Verstreichen der zuvor festgelegten Zeit der Schaltzeitpunkt ist, um einen zweiten Abwärtsschaltvorgang und Abwärtsschaltvorgänge im Anschluss an den zweiten Abwärtsschaltvorgang durchzuführen. Durch die Ausführung von Schritt S44 wird in regelmäßigen Intervallen innerhalb der Verlangsamungszeit Tdec ein Schaltzeitpunkt bereitgestellt.
Wenn die zuvor festgelegte Zeit nicht ab dem Gaspedal-Aus verstrichen ist, oder wenn die zuvor festgelegte Zeit nicht ab dem vorherigen Schaltvorgang verstrichen ist (Schritt S44: Nein), so wird Schritt S44 wiederholt ausgeführt.
Wenn die zuvor festgelegte Zeit ab dem Gaspedal-Aus verstrichen ist, oder wenn die zuvor festgelegte Zeit ab dem vorherigen Schaltvorgang verstrichen ist (Schritt S44: Ja), so führt die ECU 40 einen Abwärtsschaltvorgang durch (Schritt S45). In Schritt S45 führt die ECU 40 einen Abwärtsschaltvorgang durch, um eine Schaltposition um eins zu senken.
Die ECU 40 umfasst eine Abwärtsschaltsteuereinheit, die nacheinander einen Abwärtsschaltvorgang von einer momentanen Schaltposition zu einer Schaltposition für eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt eine Zielschaltposition) durchführt. Bei der Ausführung mehrerer Abwärtsschaltvorgänge innerhalb einer Verlangsamungszeit führt die Abwärtsschaltsteuereinheit die Abwärtsschaltvorgänge in regelmäßigen Zeitintervallen durch.
Als Nächstes bestimmt die ECU 40, ob die Schaltposition eine Schaltposition N erreicht, die eine Zielschaltposition ist (Schritt S46). Wenn die Schaltposition die Schaltposition N nicht erreicht (Schritt S46: Nein), so kehrt diese Steuerroutine zu Schritt S44 zurück. Wenn die Schaltposition die Schaltposition N erreicht (Schritt S46: Ja), so endet diese Steuerroutine.
8 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Fahrzeugzustands bei der Implementierung der Abwärtsschaltsteuerung veranschaulicht; 8 veranschaulicht einen Zustand, in dem das mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit fahrende Fahrzeug 10 die Abwärtsschaltsteuerung implementiert und dann wieder beschleunigt. In FIG. In 8 zeigt eine durchgezogene Linie den Fall an, dass die Abwärtsschaltsteuerung gemäß der Ausführungsform implementiert wird, und eine Strich-Punkt-Strich-Linie zeigt zum Vergleich den Fall an, dass die Abwärtsschaltsteuerung gemäß der Ausführungsform nicht angewendet wird.
In dem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, tritt der Fahrer zunächst das Gaspedal nieder, und die Schaltposition wird zur fünften Gangstufe (5.) gewechselt. Aus diesem Zustand heraus wird das Gaspedal losgelassen (Zeit t1). Zum Zeitpunkt t1 detektiert die ECU 40 für eine Gaspedalbetätigung einen Wechsel von EIN zu AUS, und ein Leerlaufsignal, das einen Gaspedal-Aus-Zustand anzeigt, wird eingeschaltet.
Zum Zeitpunkt t1 berechnet die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit im Gaspedal-Aus-Zustand und bestimmt eine Zielschaltposition, die eine Schaltposition für die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. In dem in 8 veranschaulichten Beispiel wird die Zielschaltposition auf die zweite Gangstufe (2.) eingestellt. Ebenfalls zum Zeitpunkt t1 beginnt die ECU 40 mit der Abwärtsschaltsteuerung von der fünften Gangstufe (5.), welche die momentane Schaltposition ist, zur zweiten Gangstufe (2.), welche die Zielschaltposition ist. In diesem Fall berechnet die ECU 40 als eine Zeit, die verstreicht, bis die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, „eine Zeitbreite von der Zeit t1 bis zu einer Zeit t10“ als „eine Verlangsamungszeit Tdec“. Die ECU 40 führt den Abwärtsschaltvorgang „dreimal“ von der fünften Gangstufe zur zweiten Gangstufe durch.
Daher führt die ECU 40 die Abwärtsschaltvorgänge in Intervallen durch, die durch gleichmäßiges Teilen der „Zeitbreite von der Zeit t1 bis zur Zeit t10“ in „3 + 1“ erhalten werden. Jedes Intervall entspricht einer Zeitbreite, die durch Teilen „der Verlangsamungszeit Tdec“ durch „die Schalthäufigkeit n + 1“ erhalten wird. Die geviertelte Zeitbreite ist als eine die zuvor festgelegte Zeit definiert.
Nach Verstreichen der zuvor festgelegten Zeit ab der Zeit t1 führt die ECU 40 den Abwärtsschaltvorgang ab der fünften Gangstufe (5.) zur vierten Gangstufe (4.) (Zeit t2) durch. Die Zeit t2 ist ein Zeitpunkt, an dem die zuvor festgelegte Zeit ab Gaspedal-Aus verstrichen ist, und entspricht somit dem Zeitpunkt der ersten Schaltvorgangs. Oder anders ausgedrückt: die ECU 40 führt keinen Abwärtsschaltvorgang durch, wenn ein Betriebspunkt (Gaspedalöffnung, Fahrzeuggeschwindigkeit) der Schaltlinienkarte aufgrund von Verlangsamung die Abwärtsschaltlinie überschreitet, sie führt aber einen Abwärtsschaltvorgang durch, wenn die zuvor festgelegte Zeit auf der Grundlage der Verlangsamungszeit zum Zeitpunkt t2 verstrichen ist.
Wenn die zuvor festgelegte Zeit ab der Zeit t2 verstrichen ist, so führt die ECU 40 den Abwärtsschaltvorgang von der vierten Gangstufe (4.) zur dritten Gangstufe (3.) (Zeit t3) durch. Die Zeit t3 ist ein Zeitpunkt, an dem die zuvor festgelegte Zeit ab dem vorherigen Abwärtsschaltvorgang verstrichen ist, und entspricht somit dem zweiten Schaltzeitpunkt. Wie durch die Strich-Punkt-Strich-Linie angezeigt, erfolgt für den Fall, dass die Ausführungsform nicht angewendet wird, der Abwärtsschaltvorgang von der fünften Gangstufe (5.) zur vierten Gangstufe (4.) nach der Zeit t3 (d.h. zum Zeitpunkt t4). Der herkömmliche Abwärtsschaltvorgang zum Zeitpunkt t4 wird durchgeführt, da ein Betriebspunkt der Schaltlinienkarte eine Abwärtsschaltlinie überschreitet (5. zu 4.).
Nach der Zeit t3 detektiert die ECU 40, dass der Fahrer aus dem Gaspedal-Aus-Zustand heraus das Bremspedal betätigt (Zeit t5). Zum Zeitpunkt t5 bewirkt die ECU 40 einen Übergang von einem Verlangsamungszustand, der allein auf Motorbremswirkung in der dritten Gangstufe (3.) beruht, zu einem Verlangsamungszustand, der auf einer durch Bremspedalbetätigung erzeugten Bremskraft beruht (Bremsverlangsamung). Wie durch die Strich-Punkt-Strich-Linie angezeigt, erfolgt für den Fall, dass die Ausführungsform nicht angewendet wird, der Abwärtsschaltvorgang von der vierten Getriebestufe (4.) zur dritten Getriebestufe (3.) nach der Zeit t5 (d.h. zum Zeitpunkt t6). Der herkömmliche Abwärtsschaltvorgang zum Zeitpunkt t6 wird durchgeführt, da ein Betriebspunkt der Schaltlinienkarte eine Abwärtsschaltlinie überschreitet (4. zu 3.).
Nach der Zeit t5 führt die ECU 40 den Abwärtsschaltvorgang von der dritten Getriebestufe (3.) zur zweiten Getriebestufe (2.) aus, während das Bremspedal betätigt ist (Zeit t7). Die Zeit t7 ist ein Zeitpunkt, an dem die zuvor festgelegte Zeit ab dem vorherigen Abwärtsschaltvorgang verstrichen ist, und entspricht somit dem dritten Schaltzeitpunkt. Für den Fall, dass die Ausführungsform nicht angewendet wird, erfolgt der Abwärtsschaltvorgang von der dritten Gangstufe (3.) zur zweiten Gangstufe (2.) nach der Zeit t7 (Zeit t8). Der herkömmliche Abwärtsschaltvorgang zum Zeitpunkt t8 wird durchgeführt, da ein Betriebspunkt der Schaltlinienkarte eine Abwärtsschaltlinie überschreitet (3. zu 2.).
Nach der Zeit t7 wird die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer im Zustand der zweiten Getriebestufe (2.) gelöst (Zeit t9). Zum Zeitpunkt t9 wird ein Bremssignal abgeschaltet.
Nach der Zeit t9 erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei weder das Gaspedal noch das Bremspedal niedergetreten wird (Zeit t10). Zum Zeitpunkt t10, da die ECU 40 eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer detektiert, beschleunigt das Fahrzeug 10 wieder. Zum Zeitpunkt t10 endet die Abwärtsschaltsteuerung durch die ECU 40.
Wie oben beschrieben, implementiert die ECU 40 die Abwärtsschaltsteuerung so, dass der Schaltzeitpunkt in regelmäßigen Intervallen auf der Grundlage der Zielschaltposition und der Verlangsamungszeit bereitgestellt wird. Diese Ausgestaltung ermöglicht den Beginn eines Abwärtsschaltvorgangs vor der Betätigung der Bremse, wodurch das Auftreten eines sogenannten „Busy Shift“ unterdrückt. Gemäß der Ausführungsform ermöglicht der positive Einsatz einer Motorbremswirkung eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Betätigung der Bremse, ermöglicht eine Vermeidung von Arbeit (Verlangsamung) durch die Bremse und ermöglicht eine Verlängerung der Lebensdauer eines Bremsbelags. Für den Fall, dass die Ausführungsform nicht angewendet wird, besteht die Möglichkeit, dass ein Schaltvorgang (Abwärtsschaltvorgang) zu einer Zielschaltposition in Abhängigkeit von einer Schaltzeit (Verlangsamungszeit) an dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer eine Anforderung zur Wiederbeschleunigung stellt (das heißt zum Zeitpunkt des Niedertretens des Gaspedals), noch nicht durchgeführt wird. Herkömmlicherweise wird in einigen Fällen ein Abwärtsschaltvorgang durchgeführt, bevor ein Bremssignal aktiviert wird. Dies ist jedoch nur ein Schaltvorgang, der auszuführen ist, da ein Betriebspunkt auf der Grundlage einer Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Abwärtsschaltlinie einer Schaltlinienkarte überschreitet. Daher unterscheidet sich dies technisch von dem Abwärtsschaltvorgang zur Zielschaltposition, der in der Ausführungsform auf der Grundlage der erreichten Fahrzeugverlangsamungsgeschwindigkeit (Fahrzeugmindestgeschwindigkeit Vmin) bestimmt wird.
Wie oben beschrieben, beginnt die ECU 40 gemäß der Ausführungsform einen Abwärtsschaltvorgang, bevor sie eine Bremsenbetätigung detektiert, falls die ECU 40 eine Verlangsamung der Fahrt voraussagt, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Diese Ausgestaltung gewährleistet daher zufriedenstellend eine Schaltzeit, bis eine Zielschaltposition gefunden ist. Darüber hinaus führt die ECU 40 in regelmäßigen Intervallen mehrere Abwärtsschaltvorgänge durch und steuert die Intervalle so, dass jedes Intervall nicht kleiner als ein zuvor festgelegter Wert wird. Diese Ausgestaltung unterdrückt somit das Auftreten von „Busy Shift“ bei der Ausführung der mehrfachen Abwärtsschaltvorgänge.
Die ECU 40 verlangsamt das Fahrzeug 10 durch einen Abwärtsschaltvorgang vor dem Bremsvorgang oder vor dem Eintreten einer Verlangsamung durch die Bremse. Diese Ausgestaltung ermöglicht somit eine Verlängerung der Lebensdauer des Bremsbelags dank weniger Verschleiß.
Es ist zu beachten, dass die obige Ausführungsform wie folgt modifiziert werden kann. Zum Beispiel ist das Automatikgetriebe 22 nicht auf ein Stufenautomatikgetriebe beschränkt, sondern kann auch ein stufenloses Getriebe (Continuously Variable Transmission, CVT) mit einem Riemenscheibenpaar sein. Wenn das Automatikgetriebe 22 ein stufenloses Getriebe ist, so ermöglicht das Steuern einer Rillenbreite einer Primärscheibe und einer Rillenbreite einer Sekundärscheibe eine stufenweise Änderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes, wie mehrere Schaltpositionen. Das heißt, selbst wenn das Automatikgetriebe 22 ein stufenloses Getriebe ist, das ein Paar Riemenscheiben und einen zwischen den Riemenscheiben verlaufenden Riemen umfasst, ist die ECU 40 in der Lage, eine Schaltsteuerung zum Bilden mehrere Schaltpositionen auf der Grundlage einer Schaltlinienkarte mit Schaltlinien zu implementieren. Wenn das Automatikgetriebe 22 das stufenlose Getriebe ist, so ist die Primärscheibe koaxial zur Getriebeantriebswelle 32 angeordnet; die Sekundärscheibe und das Abtriebsrad 24 sind jedoch nicht koaxial zur Getriebeantriebswelle 32 angeordnet. Wie oben beschrieben, kann, da das Automatikgetriebe 22 entweder ein Stufenautomatikgetriebe (AT) oder ein stufenloses Getriebe (CVT) sein kann, die oben beschriebene Gangstufe als eine Schaltposition verstanden werden.
Ein Verfahren zum Berechnen der zuvor festgelegten Zeit in Schritt S44 von 6 beschränkt sich nicht auf das obige Verfahren des Teilens der „Verlangsamungszeit Tdec“ durch die „Schalthäufigkeit n + 1“. Zum Beispiel kann die „Verlangsamungszeit Tdec“ durch die „Anzahl der herzustellenden Schaltpositionen von einer momentanen Schaltposition zu einer Zielschaltposition“ dividiert werden. Wenn beispielsweise die momentane Schaltposition die fünfte Gangstufe ist und die Zielschaltposition die zweite Gangstufe ist, so werden vier Schaltpositionen, das heißt die fünfte Gangstufe, die vierte Gangstufe, die dritte Gangstufe und die zweite Gangstufe, gebildet. In diesem Fall kann die zuvor festgelegte Zeit unter Verwendung einer Zeitbreite eingestellt werden, die durch Dividieren der „Verlangsamungszeit Tdec“ durch vier, also die Anzahl der herzustellenden Schaltpositionen, erhalten wird, das heißt durch Vierteln der „Verlangsamungszeit Tdec“. Darüber hinaus wird die zuvor festgelegte Zeit so gesteuert, dass sie nicht gleich oder kleiner als der zuvor festgelegte Wert wird, um das Auftreten einer „Busy Shift“ zu unterdrücken. Oder anders ausgedrückt: die ECU 40 stellt die zuvor festgelegte Zeit auf einen Wert ein, der größer als ein bestimmter zuvor festgelegter Wert ist.
Bei Verwendung der Karteninformationen, wie in 4 veranschaulicht, kann die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 unter Verwendung von Informationen wie zum Beispiel einer Steigung und einem Wert µ einer Fahrbahnoberfläche korrigiert werden. Darüber hinaus kann die Verlangsamungszeit Tdec2 gemäß der Korrektur der endgültig verlangsamten Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 korrigiert werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 eine Abwärtskurve mit großer Steigung fährt, so korrigiert die ECU 40 die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 auf niedrig und korrigiert auch die Verlangsamungszeit Tdec auf lang, dergestalt, dass das Fahrzeug 10 sicher um die Kurve fährt. Wenn der Wert µ einer Fahrbahnoberfläche zum Beispiel durch Regen niedrig ist, so korrigiert die ECU 40 die endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin2 auf niedrig und korrigiert auch die Verlangsamungszeit Tdec auf lang, dergestalt, dass das Fahrzeug 10 sicher um die Kurve fährt.
Alternativ kann die ECU 40 eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Fahrerwahlmodus, wie beispielsweise einem Sportmodus, korrigieren. Zum Beispiel korrigiert die ECU 40 im Sportmodus eine endgültig verlangsamte Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugmindestgeschwindigkeit) auf höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem anderen Modus als dem Sportmodus.
Alternativ kann die ECU 40 eine Schaltlinienkarte in Abhängigkeit von einem Fahrerauswahlmodus (Fahrerbetrieb), wie beispielsweise einem Sportmodus, schalten. In diesem Fall speichert die Speichereinheit der ECU 40 mehrere Schaltlinienkarten. Zu Beispielen für die Schaltlinienkarte können gehören: eine Basisschaltlinienkarte, auf die sich die ECU 40 in der Basisschaltsteuerung bezieht, eine Schaltlinienkarte für einen Sportmodus, auf die sich die ECU 40 bei der Auswahl eines Sportmodus bezieht, eine Schaltlinienkarte für eine Bremse, die zwischen EIN und AUS eines Bremsvorgangs geschaltet wird, und dergleichen. 9 veranschaulicht ein Beispiel für eine Schaltlinienkarte zur Verwendung im Sportmodus. Wie in 9 veranschaulicht, weist die Schaltlinienkarte für den Sportmodus eine vergrößerte Region auf, in der, verglichen mit der in 7 veranschaulichten Basisschaltlinienkarte, eine niedrigere Gangstufe verwendet wird. Oder anders ausgedrückt: in einem Gaspedal-Aus-Zustand wird die Region, wo eine niedrigere Gangstufe verwendet wird, in Richtung der Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert. Wie oben beschrieben, wechselt die ECU 40 automatisch eine Schaltlinienkarte, wenn die ECU 40 zusätzlich zu einer Basisschaltlinienkarte auch eine Schaltlinienkarte gemäß einer Fahrersteuerung zum Beispiel im Sportmodus hat.
Die ECU 40 implementiert nicht unbedingt die Abwärtsschaltsteuerung so, dass der Schaltzeitpunkt in den regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird. Alternativ kann die ECU 40 eine Abwärtsschaltsteuerung implementieren, bei der die Drehzahlen des Motors 12 (das heißt die Motordrehzahlen) nach dem jeweiligen Abwärtsschaltvorgang einander gleich werden. 10 veranschaulicht einen beispielhaften Fall der Implementierung der Abwärtsschaltsteuerung gemäß der Modifizierung. In 10 zeigt eine Strich-Punkt-Strich-Linie eine Änderung des Fahrzeugzustands für den Fall an, dass die Ausführungsform nicht angewendet wird. Ebenfalls in 10 zeigt eine Strich-Punkt-Punkt-Strich-Linie eine Änderung des Fahrzeugzustands für den Fall an, dass die Ausführungsform so angewendet wird, dass der Schaltzeitpunkt in den oben beschriebenen regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird. Ebenfalls in 10 zeigt eine durchgezogene Linie eine Modifizierung des Fahrzeugzustands für den Fall an, dass die Modifizierung angewendet wird.
Wie in 10 veranschaulicht, führt die ECU 40 gemäß der Modifizierung die Abwärtsschaltvorgänge so durch, dass die Motordrehzahlen (erreichte Drehzahlen), die nach dem jeweiligen Abwärtsschaltvorgang erreicht werden sollen, einander gleich werden. Jede der erreichten Drehzahlen ist eine Drehzahl, die durch die ECU 40 einzustellen ist. Zum Beispiel wird jede der erreichten Drehzahlen auf 4000 Umdrehungen eingestellt. Die ECU 40 bestimmt die erreichten Drehzahlen auf der Grundlage einer Zielschaltposition und einer Verlangsamungszeit. Bei dieser Modifizierung führt die ECU 40 das Abwärtsschalten von der fünften Gangstufe (5.) zur vierten Gangstufe (4.) an einem Zeitpunkt ta gemäß einer durch die durchgezogene Linie angezeigten Motordrehzahl durch. Oder anders ausgedrückt: die ECU 40 bestimmt den Zeitpunkt der Ausführung eines Abwärtsschaltvorgangs auf der Grundlage einer Motordrehzahl. Nach der Zeit ta führt die ECU 40 den Abwärtsschaltvorgang von der vierten Gangstufe (4.) zur dritten Gangstufe (3.) jeweils an einem Zeitpunkt tb durch. Nach der Zeit tb führt die ECU 40 den Abwärtsschaltvorgang von der dritten Gangstufe (3.) zur zweiten Gangstufe (2.) jeweils an einem Zeitpunkt t6 durch. Gemäß dieser Modifizierung führt die ECU 40 die mehrfachen Abwärtsschaltvorgänge auf der Grundlage der Motordrehzahlen so durch, dass die erreichten Drehzahlen nach den jeweiligen Abwärtsschaltvorgängen einander gleich werden. Der Schaltzeitpunkt liegt somit früher als der herkömmliche Schaltzeitpunkt. Diese Ausgestaltung gewährleistet somit eine zufriedenstellende Schaltzeit und unterdrückt das Auftreten von „Busy Shift“. Diese Ausgestaltung unterdrückt auch Schwankungen des Schaltzeitintervalls. Diese Ausgestaltung unterdrückt auch Schwankungen der Motordrehzahl pro Zeiteinheit. Die Steuerung der Ausführung von Abwärtsschaltvorgängen dergestalt, dass die erreichten Drehzahlen einander gleich werden, wie in der Modifizierung beschrieben, kann als zweite Steuerung bezeichnet werden. Die Steuerung der Ausführung von Abwärtsschaltvorgängen dergestalt, dass der Schaltzeitpunkt in regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird, wie in der Ausführungsform beschrieben, kann als erste Steuerung bezeichnet werden.

Claims

Schaltsteuervorrichtung (40) für ein Fahrzeug (10), das einen Motor (12) und ein Automatikgetriebe (22) umfasst, wobei die Schaltsteuervorrichtung (40) Folgendes umfasst: einen Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner (40), der dafür ausgebildet ist, wenn auf der Grundlage von Peripherieinformationen, die Informationen über eine Peripherie des Fahrzeugs (10) sind, bestimmt wird, dass ein fahrendes Fahrzeug verlangsamt werden muss, bevor das Fahrzeug an einem vor dem Fahrzeug liegenden zuvor festgelegten Punkt ankommt, eine Fahrzeugmindestgeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Verlangsamung ist, unter Verwendung der Peripherieinformationen zu berechnen; eine Schaltpositionsbestimmungseinheit (40), die dafür ausgebildet ist, eine Zielschaltposition zu bestimmen, die eine Schaltposition ist, die nach der Verlangsamung gemäß der Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht werden soll; und eine Abwärtsschaltsteuereinheit (40), die dafür ausgebildet ist, wenn die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit berechnet wird, ein Abwärtsschalten von einer aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition zu beginnen, bevor eine Betätigung des Niedertretens eines Bremspedals durch einen Fahrer detektiert wird, wobei die Abwärtsschaltsteuereinheit (40) dafür ausgebildet ist, eine erste Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge von der aktuellen Schaltposition zur Zielschaltposition zu implementieren, dergestalt, dass der Schaltzeitpunkt in regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird, oder eine zweite Steuerung zum Ausführen mehrerer Abwärtsschaltvorgänge zu implementieren, dergestalt, dass die Drehzahlen des Motors nach den jeweiligen Abwärtsschaltvorgängen einander gleich werden, und jedes Intervall des Abwärtsschaltens so eingestellt wird, dass es nicht gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.
Schaltsteuervorrichtung (40) für das Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: einen Verlangsamungszeitberechner (40), der dafür ausgebildet ist, eine Verlangsamungszeit zu berechnen, die verstreicht, bis die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht, wobei die Schaltpositionsbestimmungseinheit (40) dafür ausgebildet ist, eine Anzahl von Abwärtsschaltvorgängen zu berechnen, die durchgeführt werden, bis die momentane Schaltposition die Zielschaltposition erreicht, und die Abwärtsschaltsteuereinheit (40) dafür ausgebildet ist, den Schaltzeitpunkt auf der Grundlage der Verlangsamungszeit und der Anzahl der Abwärtsschaltvorgänge so zu bestimmen, dass der Schaltzeitpunkt in den regelmäßigen Intervallen bereitgestellt wird.
Schaltsteuervorrichtung (40) für das Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Peripherieinformationen Folgendes enthalten: Vorausfahrzeuginformationen, das heißt Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt; und Karteninformationen, die von einem Navigationssystem erhalten werden, der Fahrzeugmindestgeschwindigkeitsberechner (40) Folgendes umfasst: einen ersten Berechner (40), der dafür ausgebildet ist, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung der Vorausfahrzeuginformationen zu berechnen und die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen; einen zweiten Berechner (40), der dafür ausgebildet ist, wenn unter Verwendung der Karteninformationen bestimmt wird, dass der zuvor festgelegte Punkt eine Kurve ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, mit der die Kurve sicher durchfahren werden kann, auf der Grundlage einer Krümmung der Kurve zu berechnen, und die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, mit der die Kurve sicher durchfahren werden kann, zu berechnen; und einen Selektor (40), der dafür ausgebildet ist, eine kleinste der durch den ersten Berechner berechneten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit und der durch den zweiten Berechner berechneten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit auszuwählen, und wobei die Schaltpositionsbestimmungseinheit (40) dafür ausgebildet ist, die Zielschaltposition auf der Grundlage der durch den Selektor gewählten Fahrzeugmindestgeschwindigkeit zu bestimmen.
Schaltsteuervorrichtung (40) für das Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schaltpositionsbestimmungseinheit (40) dafür ausgebildet ist, auf der Grundlage einer Schaltlinienkarte, die durch eine Gaspedalöffnung, die einen Gaspedalbetätigungsbetrag angibt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, eine Schaltposition, welche die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht, wenn die Gaspedalöffnung vollständig geschlossen ist, als die Zielschaltposition zu bestimmen, und die Abwärtsschaltsteuereinheit (40) dafür ausgebildet ist, den Abwärtsschaltvorgang von der momentanen Schaltposition zur Zielschaltposition in einem Zustand, in dem der Fahrer das Gaspedal loslässt, zu beginnen.