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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuerungseinheit
für ein
Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 und ein automatisches Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 6, das eine zusammenwirkende Schaltung eines automatischen
Getriebes auf der Grundlage einer einer Bedingung ringsum ein Fahrzeug
oder einer Bedingung vor dem Fahrzeug zugeordneten Information steuert.
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2. BESCHREIBUNG DES STANDES
DER TECHNIK
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Eine
normale automatische Schaltsteuerung zur Steuerung eines Getriebezustandes
eines automatischen Getriebes, sodass ein Getriebezustand auf der
Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Fahrpedalöffnungsgrades
gemäß einem Schaltdiagramm
erfüllt
ist, ist bekannt. Weiter ist eine Schaltsteuerungseinheit zur Durchführung einer
zusammenwirkenden Schaltsteuerung zur Steuerung des automatischen
Getriebes zu einem, von dem entsprechend der automatischen Schaltsteuerung
auf der Grundlage der die Bedingung ringsum das Fahrzeug oder vor
dem Fahrzeug anzeigenden Information durchgeführten Getriebezustand, unterschiedlichen
Getriebezustand zusätzlich
zu der automatischen Schaltsteuerung bekannt. Die Information, die die
Bedingung ringsum das Fahrzeug oder vor dem Fahrzeug anzeigt, wird
von einer Navigationsvorrichtung, einer Übertragungsvorrichtung oder ähnlichem, die
in einer Straße
vorgesehen ist, erhalten. Gemäß dieser
zusammenwirkenden Schaltsteuerung wird ein Übersetzungsverhältnis oder
ein Getriebezustand so gesteuert, dass man für eine Straßenform rings um ein Fahrzeug
oder vor dem Fahrzeug geeignete Antriebskraft erhält. Die
Schaltsteuerungseinheit für
ein Fahrzeug besteht z.B. aus einer zusammenwirkenden Schaltsteuerungseinheit,
wie sie in der JP-A-2000-142180 beschrieben ist. Gemäß dieser
Struktur wird ein Krümmungsradius
einer Kurve fortlaufend berechnet, sodass eine Motorbremskraft zum
Erreichen einer optimalen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer
Fahrtrichtung des Fahrzeugs, d.h. der Kurve der davor liegenden
Straße
erhalten wird, um ein empfohlenes Übersetzungsverhältnis entsprechend
dem Radius der Krümmung
R zu bestimmen. Entsprechend kann das Fahrzeug sicher auf einer
gekrümmten
Straße
fahren. Weiter berechnet die zusammenwirkende Schaltsteuerung eine
Kurvenverminderungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des empfohlenen Übersetzungsverhältnisses
und vergleicht eine tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Kurvenverminderungsgeschwindigkeit.
Die zusammenwirkende Schaltbesteuerung bestimmt als nächstes eine
Hochschaltsperre oder ein Herunterschalten auf der Grundlage des
Vergleichs und führt
die bestimmte Schaltung des automatischen Getriebes nach der Freigabe
eines Fahrpedals oder die Betätigung
einer Bremse vor dem Eintritt in eine Kurvenzone durch.
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Bei
der oben erwähnten
Fahrzeugschaltsteuerungseinheit ist der Fahrtweg des Fahrzeugs, d.h.,
eine bestimmte Straße
während
einer Zeitdauer bestimmt, in der der Fahrtweg vor dem Fahrzeug unter
Verwendung der Information von dem Navigationssystem geführt wird.
Entsprechend kann man ein Übersetzungsverhältnis entsprechend
der Straßenkurve
erhalten. Da der Bestimmungsweg des Fahrzeugs jedoch nicht feststeht,
wenn sich das Fahrzeug nicht unter der Routenführung befindet, ist es unmöglich zu
bestimmen, welche Abzweigstraße
das Fahrzeug nehmen soll, wenn sich das Fahrzeug einem Abzweigpunkt
der Straße
annähert.
Entsprechend ist es unmöglich,
Straßeninformationsdaten
des Abzweigpunktes von dem Navigationssystem zu erhalten, sodass
die Möglichkeit
besteht, dass die zusammenwirkende Schaltsteuerung in der Mitte
ausgeschaltet wird. Somit wird ein Niedriggang nicht kontinuierlich
entsprechend der zusammenwirkenden Schaltungssteuerung während des
Fahrens auf der gekrümmten
Straße
beibehalten, sodass die Möglichkeit
besteht, dass ein Hochschalten zu einem höheren Gang zufällig durchgeführt wird.
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Aus
der US-A-6,098,005 ist eine automatische Schaltsteuerungseinheit
und ein Verfahren bekannt, das eine automatische Schaltsteuerung
zum Durchführen
einer Schaltbesteuerung eines automatischen Getriebes in einem Fahrzeug
durchführt. Hierbei
wird ein Soll-Übersetzungsverhältnis festgelegt,
das auf der Grundlage einer vom Fahrer erforderlichen Antriebskraft
und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Eine zu sammenwirkende Schaltsteuerung
führt eine
Schaltsteuerung des automatischen Getriebes auf der Grundlage einer
mindestens einem Straßenzustand
ringsum das Fahrzeug und/oder einem Straßezustand vor dem Fahrzeug
zugeordneten Information durch, sodass die zusammenwirkende Schaltsteuerung
Vorrang gegenüber
der automatischen Schaltsteuerung hat. Weiter wird bestimmt, ob
sich das Fahrzeug in einer bestimmten Zone einschließlich eines
Abzweigpunktes der Straße
während
der Durchführung
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung befindet.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Schaltsteuerungseinheit
für ein Fahrzeug
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 und ein automatisches Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 6 so weiter zu entwickeln, dass ein von der zusammenwirkenden Schaltsteuerung
durchgeführter
Schaltzustand kontinuierlich während
des Fahrens auf einer gekrümmten
Straße
beibehalten wird und das Fahren nicht stört.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe durch eine automatische Schaltsteuerungseinheit
für ein
Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 oder einem automatischen
Schaltsteuerungsverfahren für
ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 6 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Gemäß der Erfindung
wird das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis des
automatischen Getriebes während
einer Zeitdauer beibehalten, in der das Fahrzeug innerhalb einer
bestimmten Zone mit dem Abzweigpunkt fährt. Entsprechend kann das
Fahrzeug in der Nähe
des Abzweigpunktes unter Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses
des automatischen Getriebes, das während der zusammenwirkenden
Schaltsteuerung vorliegt, fahren. Der mittels der zusammenwirkenden
Schaltsteuerung während des
Fahrens auf der gekrümmten
Straße
vorliegenden Schaltzustandes wird kontinuierlich beibehalten. Entsprechend
wird die Fahrbarkeit während
des Fahrens längs
einer Kurve nicht verschlechtert.
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Die
Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob eine bestimmte Zeitdauer, nachdem
das Fahrzeug einen bestimmten Platz überfahren hat, d.h. vorbestimmt
auf der Grundlage, dass der Abzweigpunkt der Straße größer als
ein bestimmter Bezugswert ist, verstrichen ist, und die Übersetzungsverhältnisaufrechterhaltungseinrichtung
erlaubt ein Schalten des automatischen Getriebes, wenn die verstrichene
Zeit größer als
der Bezugswert ist. Da das Schalten des automatischen Getriebes
erlaubt wird, wenn die verstrichene Zeit den vorbestimmten Bezugswert überschreitet,
nachdem das Fahrzeug den Abzweigpunkt überfahren hat, besteht der
Vorteil, dass ein Hochschalten, nachdem das vorliegende Übersetzungsverhältnis für eine bestimmte
Zeit entsprechend dem Bezugswert, nachdem das Fahrzeug den Abzweigpunkt überfahren
hat, beibehalten wird, möglich
ist.
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Vorzugsweise
bestimmt die Bestimmungseinrichtung weiter, ob eine Fahrpedalbetätigung kontinuierlich
für eine
bestimmte Zeitdauer oder länger durchgeführt wird,
nachdem das Fahrzeug in einer Abzweigzone mit dem Abzweigpunkt,
bestimmt auf der Grundlage des Abzweigpunktes der Straße, durchgeführt wird.
Die Übersetzungsverhältnisaufrechterhaltungseinrichtung
erlaubt ein Schalten des automatischen Getriebes, wenn bestimmt
wird, dass die Fahrpedalbetätigung
kontinuierlich für
die bestimmte Zeitdauer oder länger
durchgeführt
wird. Entsprechend wird das laufende Übersetzungsverhältnis beibehalten,
bis die Absicht des Fahrers zu beschleunigen nach dem Eintritt in
die Abzweigzone aufgrund der Tatsache erkannt wird, dass die Fahrpedalbetätigung kontinuierlich
für die
bestimmte Zeitdauer oder länger
durchgeführt
wird. Wenn die Beschleunigungsabsicht danach erkannt wird, wird
das Schalten des automatischen Getriebes erlaubt. Somit besteht
der Vorteil, dass ein Heraufschalten nach Überfahren des Abzweigpunktes
oder der Abzweigzone erlaubt wird.
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Vorzugsweise
ist die Schaltsteuereinheit für das
Fahrzeug weiter mit einer Navigationsvorrichtung zur Zuführung der
mindestens einem Straßenzustand
ringsum das Fahrzeug und/oder dem Straßenzustand vor dem Fahrzeug
zugeordneten Information versehen. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, ein
geeignetes Schalten entsprechend der zusammenwirkenden Schaltsteuerung
während
des Fahrens auf einer bergigen Straße einschließlich dem
Abzweigpunkt durchzuführen.
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Weiter
kann in diesem Fall der Aufbau so sein, dass vorzugsweise mindestens
eine Hochschaltsperre und ein Herunterschalten entsprechend der
zusammenwirkenden Schaltsteuerung während des Fahrens auf der bergigen
Straße
mit dem Abzweigpunkt durchgeführt
wird.
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Die
automatische Schaltvorrichtung für
das Fahrzeug ist weiter mit einer empfohlenen Übersetzungsverhältnisbestimmungseinrichtung
zur Bestimmung eines empfohlenen Übersetzungsverhältnisses
des automatischen Getriebes auf der Grundlage der dem Fahrzustand
des Fahrzeugs und mindestens einem Zustand der Straße ringsum
das Fahrzeug und/oder dem Straßenzustand
vor dem Fahrzeug zugeordneten Information, und mit einer Soll-Übersetzungsverhältnisbestimmungseinrichtung
zur Bestimmung eines Soll-Übersetzungsverhältnisses
auf der Grundlage einer vom Fahrer geforderten Antriebskraft und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit versehen.
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Weiter
kann bei der oben beschriebenen zusammenwirkenden Schaltsteuerung
der Aufbau so sein, dass mindestens eine Hochschaltsperre und/oder
das Herunterschalten durchgeführt
wird.
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Weiter
kann die automatische Schaltvorrichtung für das Fahrzeug mit einer automatischen Schalteinrichtung
zum automatischen Steuern des Übersetzungsverhältnisses
auf der Grundlage einer Verzögerungsanforderung
und einer Bremsanforderung von einem Fahrer versehen sein. In diesem
Fall wird die zusammenwirkende Schaltsteuerung durchgeführt, indem
sie den Vorrang gegenüber
der automatische Steuerung durch die automatische Schalteinrichtung
hat.
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Entsprechend
wird die Fahrbarkeit während des
Fahrens in einer Kurve nicht veschlechtert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 zeigt
ein Blockdiagramm einer Steuereinheit für ein Fahrzeug mit einer Schaltsteuereinheit gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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2 zeigt
eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines in 1 dargestellten
automatischen Getriebes;
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3 zeigt
eine Tabelle einer Beziehung zwischen einer Kombination des Betriebszustandes einer
Friktionseinrichtung des in 1 dargestellten Getriebes
und der dadurch erreichten Gänge;
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4 zeigt
ein Diagramm eines vorher gespeicherten Schaltdiagramms, das in
einer automatischen Schaltsteuerung in einem in 1 dargestellten
Fahrzeug verwendet wird;
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5 zeigt
ein Funktionsblockdiagramm eines Hauptteils einer zusammenwirkenden
Navigationsschaltsteuerfunktion in einer elektronischen Steuereinheit
zur Steuerung eines Schaltvorgangs gemäß 1;
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6 zeigt
einen Abzweigpunkt D einer Straße,
der mittels der Abzweigzonenbestimmungseinrichtung von 5 und
einer dadurch eingestellten Abzweigzone bestimmt wird; und
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7 zeigt
ein Fließbild
zur Beschreibung eines Hauptabschnitts des zusammenwirkenden Schaltsteuerungsbetriebes
unter Verwendung einer Navigationsvor richtung in der elektronischen
Steuereinheit zur Steuerung des Schaltens gemäß 3.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
Folgenden erfolgt eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnungen.
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1 ist
eine Ansicht zur kurzen Beschreibung eines Aufbaus eines Getriebes
und einer Steuereinheit dafür
in einem Fahrzeug, bei dem eine Schaltsteuerungseinheit gemäß der Erfindung
in dem Fahrzeug verwendet wird. In 1 besteht
ein Hauptantrieb 10 aus einer internen Verbrennungskraftmaschine
(einem Motor) und einem Elektromotor oder einer Kombination derselben,
oder ähnlichem,
jedoch wird in der folgenden Beschreibung auf einen Motor Bezug
genommen. Ein Ausgang des Hauptantriebs 10 wird einem automatischen
Getriebe 14 über
einen Drehmomentenwandler 12 zugeführt und auf die Antriebsräder über eine
Differentialgetriebevorrichtung (nicht dargestellt) und eine Achse übertragen. 2 ist
eine schematische Ansicht zur Darstellung des Aufbaus des Drehmomentenwandlers 12 und
des automatischen Getriebes 14.
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In 2 weist
der Drehmomentenwandler 12 ein Pumpenrad 12, das
mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden
ist, ein Turbinenrad 22, das mit einer Eingangswelle 20 des
automatischen Getriebes 14 verbunden ist, eine direkte
Kupplung, d.h. eine Sperrkupplung 24 zur Verbindung des
Pumpenrades 18 und des Turbinenrades 22 und einen
Stator 28, bei dem die Drehung in ei ner Richtung mittels
einer Einwegkupplung 26 verhindert wird, auf.
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Das
automatische Getriebe 14 gemäß 2 ist mit
einem ersten Getriebe 33 zur Durchführung eines Schaltens zwischen
einem Hochgeschwindigkeitszustand und einem Niedriggeschwindigkeitszustand
und einem zweiten Getriebe 22 zum Schalten in einen Rückwärtsgang
und in vier Vorwärtsgänge versehen.
Das erste Getriebe 22 ist mit einem HL-Planetengetriebe 34,
einer Kupplung C0, einer Einwegkupplung F0 und einer Bremse B0 versehen. Das
HL-Planetengetriebe 34 besteht aus einem Sonnenrad S0,
einem Ringrad R0, einem Träger
K0 und einem Planetenrad P0. Das Planetenrad P0 wird drehbar auf
dem Träger
K0 gelagert und steht mit dem Sonnenrad S0 und dem Ringrad R0 in
Eingriff. Die Kupplung C0 und die Einwegkupplung F0 sind zwischen
dem Sonnenrad S0 und dem Träger
K0 vorgesehen. Die Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenrad S0 und einem
Gehäuse 41 vorgesehen.
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Das
zweite Getriebe 32 ist mit einem ersten Planetengetriebe 36,
einem zweiten Planetengetriebe 38 und einem dritten Planetengetriebe 40 versehen.
Das erste Planetengetriebe 36 besteht aus einem Sonnenrad
S1, einem Ringrad R1, einem Träger K1
und einem Planetenrad P1. Das Planetenrad P1 ist drehbar auf dem
Träger
K1 gelagert und steht mit dem Sonnenrad S1 und dem Ringrad R1 in
Eingriff. Das zweite Planetengetriebe 38 besteht aus einem Sonnenrad
S2, einem Ringrad R2, einem Träger
K2 und einem Planetenrad P2. Das Planetenrad P2 ist drehbar auf
den Träger
K2 gelagert und steht mit dem Sonnenrad S2 und dem Ringrad R2 in
Einriff. Das dritte Planetengetriebe 40 besteht aus einem Sonnenrad
S3, einem Ringrad R3, einem Träger
K3 und einem Planetenrad P3. Das Planetenrad P3 ist drehbar auf
dem Träger
K3 gelagert und steht mit dem Sonnenrad S3 und dem Ringrad R3 in
Eingriff.
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Das
Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 sind einstückig miteinander verbunden,
das Ringrad R1, der Träger
K2 und der Träger
K3 sind einstückig miteinander
verbunden und der Träger
K3 ist mit einer Ausgangswelle 42 verbunden. Weiter ist
das Ringrad R2 einstückig
mit dem Sonnenrad S3 verbunden. Weiter ist eine Kupplung C1 zwischen
einer Seite mit dem Ringrad R2 und dem Sonnenrad S3 und einer Seite
mit einer Vorgelegewelle 44 vorgesehen. Eine Kupplung C2
ist zwischen einer Seite mit dem Sonnenrad S1 und dem Sonnenrad
S2 und einer Seite mit der Vorgelegewelle 44 vorgesehen.
Weiter ist eine Bandbremse B1 zur Unterbrechung einer Drehung des
Sonnenrades S2 vorgesehen, und das Sonnenrad S2 ist in dem Gehäuse 41 vorgesehen. Weiter
sind eine Einwegkupplung F1 und eine Bremse B2 in Serie zwischen
einer Seite mit dem Sonnenrad S1 und dem Sonnenrad S2 und einer
Seite mit dem Gehäuse 41 vorgesehen.
Diese Einwegkupplung F1 ist so aufgebaut, dass sie in Eingriff steht, wenn
das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 sich in einer entgegengesetzten
Richtung zur Eingangswelle 20 drehen.
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Zwischen
dem Träger
K1 und dem Gehäuse 41 ist
eine Bremse B3 vorgesehen. Eine Bremse B4 und eine Einwegkupplung
F2 sind zwischen dem Ringrad R3 und dem Gehäuse 41 parallel vorgesehen. Diese
Einwegkupplung F2 ist so aufgebaut, dass sie dann in Eingriff steht,
wenn sich das Ringrad R3 gegen eine Drehung dreht, die aufgebracht
wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
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Das
automatische Getriebe 14 wird in irgendeinem Gang von einem
Rückwärtsgang
und fünf Vorwärtsgänge geschaltet,
die aufeinanderfolgende unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse
aufweisen, wie dies durch eine Betriebstabelle gemäß 3 dargestellt
ist. In 3 zeigt das Kreissymbol (o)
die Eingriffszustände
der Kupplungen C0 bis C2, der Bremsen B0 bis B4 und der Einwegkupplungen F0
bis F2, und ein leeres Feld zeigt einen Freigabezustand. Weiter
zeigen die schwarzen Kreise (•)
Eingriffszustände
der Kupplungen C0 bis C2, der Bremsen B0 bis B4 und der Einwegkupplungen
F0 bis F2 während
der Erzeugung einer Motorbremswirkung. Die B2 steht in Eingriff,
erhält
jedoch keine Drehmomentübertragung,
wie dies mittels der Dreieckssymbole (Δ) gemäß 3 gezeigt
ist. Wenn beispielweise ein Schalthebel 72 (siehe 1)
sich in einem „D"-Bereich befindet, und ein Herunterschalten
vor dem Eintritt in eine gekrümmte
Straße
während
des Fahrens durchgeführt
wird, z.B. bei einem fünften Gang
tritt die Kupplung C2 in Eingriff und die Bremse B0 wird freigegeben.
Entsprechend wird das Herunterschalten von dem fünften Gang zu dem vierten Gang
(ein 5-zu-4 Herunterschalten) durchgeführt. Wenn weiter die Kupplung
C2 freigegeben wird, wird ein Herunterschalten von dem vierten Gang
zu dem dritten Gang (ein 4-zu-3 Herunterschalten) durchgeführt. Wenn
in diesem Fall dagegen ein Heraufschalten von dem dritten Gang durchgeführt wird,
steht die Kupplung C2 in Eingriff, wodurch ein Heraufschalten von
dem dritten Gang zu dem vierten Gang (ein 3-zu-4 Heraufschalten)
durchgeführt wird.
Wenn weiter die Kupplung aus C0 freigegeben wird und die Bremse
aus B0 in Eingriff steht, wird ein Heraufschalten von dem vierten
Gang zu dem fünften
Gang (ein 4-zu-5 Heraufschalten) durchgeführt.
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1 zeigt
weiter eine Steuereinheit für
das Fahrzeug. Der Aufbau ist so, dass ein Fahrpedalöffnungsgrad θA (%) entsprechend
eines Betätigungsbetrages
eines Fahrpedals 50 mittels eines Fahrpedalsensors 51 erfasst
wird. Das Fahrpedal 50 wird entsprechend einer vom Fahrer
geforderten Leistung heruntergedrückt, und entspricht einem Beschleunigungsbetriebsteil.
Eine Drosselklappe 56 ist grundsätzlich bei einem Öffnungswinkel
(einem Öffnungsgrad) θTH (%) durch
ein Drosselklappenstellglied 54 in einem Ansaugruhr 52 des
Motors 10 eingestellt, der dem Neigungsgrad θA des Fahrpedals
entspricht. Weiter ist ein Motordrehzahlsensor 58 ein Drosselklappensensor
mit einem Leerlaufschalter (nicht dargestellt), ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66,
ein Bremsenschalter 70, ein Betriebspositionssensor 74,
ein Eingangswellendrehzahlsensor 73 und ähnliches
in dem Fahrzeug vorgesehen.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 58 erfasst eine Drehzahl
NE (Upm) des Motors 10. Der Drosselklappensensor mit dem
Leerlaufschalter erfasst einen vollständig geschlossenen Zustand
der Drosselklappe 56 und deren Öffnungsgrad θTH. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst
eine Drehzahl NOUT (Upm) der Ausgangswelle 42, d.h. eine
Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Bremsenschalter 70 erfasst
den Betrieb eines Bremspedals 68. Der Betriebspositionssensor 74 erfasst
eine Betriebsposition PSH eines Schalthebels 72. Der Eingangswellendrehzahlsensor 73 erfasst
eine Drehzahl NIN der Eingangswelle 20, d.h. eine Drehzahl
NC0 der Kupplung C0 (= eine Turbinendrehzahl NT). Weiter ist der Aufbau
so, dass die die Motordrehzahl NE, den Fahrpedalneigungsgrad θA, den Drosselklappenöffnungsgrad θTH, die
Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Bremsenbetriebszustand BK, die Betriebsposition PSH
des Schalthebels 72, die Eingangswellendrehzahl NC0 und
eine Hydrauliköltemperatur
TOIL wiedergebenden Signale von den Sensoren einer elektronischen
Steuereinheit 76 für
den Motor oder einen elektronischen Schaltsteuerungseinheit 78 zugeführt werden.
Der oben erwähnte
Schalthebel 72 ist so aufgebaut, dass er zu einer P-Position (ein Parkgang),
einer R-Position (Rückwärtsgang),
einer N-Position (Neutralgang), einer D-Position (Fahrgang), einer vierten Gangposition
(vierter Gang), einer dritten Gangposition (dritter Gang), einer
zweiten Gangposition (zweiter Gang) und einer L-Position (Niedriggang) bedient werden
kann.
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Die
elektronische Steuereinheit 76 für den Motor und die elektronische
Schaltsteuerungseinheit 78 gemäß 1 sind so
miteinander verbunden, dass sie miteinander kommunizieren, und ein
für das eine
benötigte
Signal wird in geeigneter Weise von der anderen übertragen. Die elektronische
Motorsteuereinheit 76 und die elektronische Steuerungseinheit 78 bestehen
aus einem sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem
ROM und einer Eingangs- und Ausgangsschnittstelle. Die CPU verarbeitet
die Eingangssignale auf der Grundlage eines vorher in dem ROM gespeicherten
Programms, wobei eine vorübergehende
Speicherfunk tion des RAM verwendet wird, und führt die verschiedensten Steuerungen
durch.
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Beispielsweise
steuert die elektronische Motorsteuereinheit 76 ein Kraftstoffeinspritzventil 79 zur Steuerung
einer Kraftstoffeinspritzmenge, eine Zündeinrichtung 80 zur
Steuerung eines Zündzeitpunktes, und
die Drosselklappe 56 mittels des Drosselklappenstellgliedes 54 zur
Traktionssteuerung. Die elektronische Motorsteuereinheit 76 treibt
das Drosselklappenstellglied 65 auf der Grundlage eines
tatsächlichen
Fahrpedalbetriebsbetrages Acc entsprechend einer Zuordnung (nicht
dargestellt) in der Steuerung der Drosselklappe 56. Die
elektronische Motorsteuereinheit 76 erhöht grundsätzlich den Drosselklappenöffnungsgrad θTH entsprechend
einer Zunahme des Neigungsbetrages Acc des Fahrpedals. Weiter führt die
elektronische Motorsteuereinheit 76 während des Schaltens eine Drehmomentverminderungssteuerung
durch, um vorübergehend
den Ausgang des Motors 10 innerhalb einer Schaltperiode des
automatischen Getriebes 14 zu vermindern, um einen Schaltstoß zu vermeiden.
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Die
elektronische Schaltsteuerungseinheit 78 gestimmt weiter
einen Getriebezustand des automatischen Getriebes 14 auf
der Grundlage des Fahrpedalneigungsgrades θA (d.h. des Drosselklappenöffnungsgrad θTH) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einer tatsächlichen
Motorlast, z.B. entsprechend eines vorher in 4 dargestellten
gespeicherten Schaltdiagramms. Die elektronische Schaltsteuereinheit 78 führt weiter
eine automatische Schaltsteuerung zur Steuerung eines elektromagnetischen
Ventils eines Hydrauliksteuer schaltkreises durch, das in dem automatischen
Getriebe 14 vorgesehen ist, um so den bestimmten Gangbereich einzustellen.
In 4 zeigt eine ausgezogene Linie eine Hochschaltlinie
und eine gestrichelte Linie eine Herunterschaltlinie. Weiter sind
wie in 1 dargestellt, eine Antenne 82 zum Empfang
einer Radiowelle von einem Satellit, ein Navigationsgerät 84,
eine ABS und VSC elektronische Steuereinheit 86 in diesem
Fahrzeug vorgesehen. Die oben erwähnte elektromagnetische Schaltsteuereinheit 78 führt eine
zusammenwirkende Schaltsteuerung zur Durchführung des Schaltens auf der
Grundlage eines Signals von dem Navigationsgerät 84, einem Lenksignal
von der ABS und VSC elektronischen Steuereinheit 86 und ähnlichem
zusätzlich
zu der automatischen Schaltsteuerung durch.
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Das
Navigationsgerät 84 empfängt eine
Radiowelle (ein GPS (global positioning system) Signal) von dem
Satelliten über
die Antenne 82 unter Verwendung eines GPS. Das Navigationsgerät 84 zeigt fortlaufend
eine gegenwärtige
Position des Fahrzeug auf einer Straße innerhalb einer vorher gespeicherten
Karte an, wobei fortlaufend die gegenwärtige Position auf der Grundlage
des GPS Signals berechnet wird. Weiter bestimmt das Navigationsgerät 84 einen Radius
einer Kurve R und einen Lenkwinkel θ einer Ecke einer Straße in der
Umgebung des Fahrzeugs, z.B. einer Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, und
gibt ein einer Straßenform
entsprechendes Steuersignal aus. Das Navigationsgerät 84 speichert
beispielsweise mehrere die Straße
wiedergebende Knotenpunkte und berechnet den Krümmungsradius R der Kurve von
einem Knotenpunkt und den davor und dahinter liegenden Knotenpunkten,
d.h. von insgesamt drei Knotenpunkten. Das Navigationsgerät 84 bestimmt
weiter eine geeignete Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Krümmungsradius
R, bei der das Fahrzeug stabil durch die Kurve fahren kann. Das Navigationsgerät 84 bestimmt
weiter den Lenkwinkel θ des
Knotenpunktes aus einer Tangente einer gekrümmten Linie, die man durch
glattes Verbinden der entsprechenden Knotenpunkte erhält. Das
Navigationsgerät 84 bestimmt
beispielsweise eine flache Kurve (20 Grad ≤ θ > 40 Grad), eine mittlere Kurve (40 Grad ≤ θ > 95 Grad) und einer
Haarnadelkurve (95 Grad ≤ θ) entsprechend
einer Größe des Lenkwinkels θ. Eine Kurvenzone
wird als eine Zone aus einem bestimmten Abstand von Knoten zu Knoten
vor dem Fahrzeug oder einer auf der Grundlage des Knotens eingestellten
Position bestimmt. In diesem Fall wird der bestimmte Abstand des
Knotens vor dem Fahrzeug oder die auf der Grundlage des Knotens
eingestellte Position geeignet auf der Grundlage der Art der entsprechenden
Kurven geändert.
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Die
oben beschriebene zusammenwirkende Schaltsteuerung bestimmt ein
empfohlenes Übersetzungsverhältnis des
automatischen Getriebes auf der Grundlage einer Information, die
der Straße ringsum
das Fahrzeug und vor dem Fahrzeug und dem Fahrzustand des Fahrzeugs
zugeordnet ist. Die zusammenwirkende Schaltsteuerung vergleicht
das empfohlene Übersetzungsverhältnis mit
einem Soll-Übersetzungsverhältnis, das
auf der Grundlage einer vom Fahrer geforderten Antriebskraft und
der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, um so das Schalten des
automatischen Getriebes 14 auf ein optimales Übersetzungsverhältnis zu
steuern. D.h. die zusammenwirkende Schaltsteuerung entspricht einer Schaltsteuerung
für eine
Kurve, die durchgeführt wird,
indem sie gegenüber
der automatischen Schaltsteuerung den Vorrang hat und stellt das Übersetzungsverhältnis entsprechend
dem Schaltdiagramm in 4 ein, um so eine Bremskraft
zu erhöhen,
und so mit einer geeigneten Geschwindigkeit in die Kurve einzufahren
und auf der gekrümmten
Straße
sicher zu fahren. Die zusammenwirkende Schaltsteuerung führt eine
Hochschaltsperre oder das Herunterschalten entsprechend der Freigabe
des Fahrpedals 50 oder die Verminderung der Fahrpedalneigung θA und den
Betrieb des Bremspedals 78 vor dem Eintritt in die Kurvenzone
durch. Die zusammenwirkende Schaltsteuerung beendet die zusammenwirkende Schaltsteuerung,
wenn das Fahrzeug die Kurvenzone verlässt, d.h. bei einem spezifischen
Knotenpunkt oder einer Position, die auf der Grundlage davon bestimmt
wird, sodass wieder die normale automatische Schaltsteuerung unter
Verwendung des Schaltdiagramms von 4 durchgeführt wird.
Der Austritt aus der oben erwähnten
Kurvenzone entspricht dem spezifischen Knotenpunkt oder der auf
dessen Grundlage bestimmten Position.
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Bei
der oben erwähnten
zusammenwirkenden Schaltsteuerung wird beispielsweise während der
Verzögerung
der Krümmungsradius
R in der Kurve vor dem Fahrzeug berechnet, und weiter wird eine geeignete
Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Krümmungsradius R entsprechend
einer vorher zum sicheren Fahren berechneten Beziehung berechnet.
Die Beziehung wird so bestimmt, dass die geeignete Fahrzeuggeschwindigkeit
niedrig wird, wenn der Krümmungsradius
R kleiner wird. Im Folgenden wird eine Verzögerungskurve (Zone) auf der Grundlage
der geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstand zu der Krümmungszone
(dem spezifischen Knotenpunkt) bestimmt. Die Verzögerungskurve
stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeit dar, mit der eine Geschwindigkeitsverminderung
auf die geeignete Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, ohne dass
an jedem Punkt vor dem spezifischen Knotenpunkt der Kurve ein beeinträchtigendes
Gefühl
entsteht, sodass man über
den spezifischen Knotenpunkt der Kurve mit der geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit
fährt.
Weiter wird ein empfohlener Gang (ein empfohlenes Übersetzungsverhältnis) durch
Vergleich der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Verzögerungskurve bestimmt, und
es wird bestimmt, welche Position der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit
in Bezug auf die Verzögerungskurve
vorliegt. Um die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit dem empfohlenen Gang anzunähern, wird
bestimmt, ob der gegenwärtige
Gang beibehalten wird (Hochschaltsperre) oder das Herunterschalten
durchgeführt
werden sollte. Die Hochschaltsperre oder das Herunterschalten wird
dann empfohlen, wenn die Fahrpedalfreigabe oder das Bremsen in einem
bestimmten Abstand vor dem Eintritt in die gekrümmte Zone durchgeführt wird.
Weiter wird das Getriebe auf der Grundlage des Befehls gesteuert,
und der befohlene Gang während
des Durchfahrens der gekrümmten
Zone beibehalten.
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5 ist
ein Funktionsblockdiagramm zur Beschreibung eines Hauptteils einer
Steuerfunktion der elektronischen Schaltsteuereinheit 78.
In 5 bestimmt eine automatische Schaltsteuereinrichtung 90 den
Gang des Getriebes 14 auf der Grundlage des Neigungsgrades
des Fahrpedals θA
(d.h. dem Drosselklappenöffnungsgrad θTH) entsprechend
der tatsächlichen
Last des Motors 10 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, z.B.
entsprechend dem bekannten vorher gespeicherten Schaltdiagramm gemäß 4.
Weiter steuert die automatische Schaltsteuereinheit 90 ein
elektromagnetisches Ventil eines hydraulischen Steuerschaltkreises
(nicht dargestellt) in dem automatischen Getriebe 14, um
so den bestimmten Gang einzustellen.
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Eine
zusammenwirkende Schaltsteuereinrichtung 92 verhindert
ein Hochschalten oder führt ein
Herunterschalten durch, indem sie über die automatische Schaltsteuerung
Vorrang hat, um so den Gang entsprechend dem Schaltdiagramm von 4 einzustellen,
vorausgesetzt, dass das Fahrpedal 15 freigegeben ist oder
der Fahrpedalöffnungsgrad θA vermindert
und das Bremspedal 68 betätigt wird, wenn auf der Grundlage
des Signals von dem Navigationsgerät 84 bestimmt wird,
dass das Fahrzeug in die gekrümmte
Zone eingetreten ist. Gemäß der oben
beschriebenen Steuerung ist es z.B. im Leerlauf möglich, die
Motorbremskraft zu erhöhen,
um so in die Kurve mit der geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit einzufahren
und stabil durch die Kurve zu fahren. Weiter wird das Hochschalten
dann durchgeführt,
wenn sich ein Geradeausfahren nach dem Durchfahren des Ausgangs
der Kurve eingestellt hat, d.h. nach Überfahren des spezifischen
Knotenpunktes oder der darauf basierenden bestimmten Position. Die
zusammenwirkende Schaltsteuerung wird dann beendet, um wieder die
normale automatische Schaltsteuerung unter Verwendung des Schaltdiagramms
gemäß 4 durchzuführen. Die
zusammenwirkende Schaltsteuerungseinrichtung 92 hält vorübergehend
das Übersetzungsverhältnis aufrecht,
das durch Herunterschalten dann eingenommen wurde, wenn sich das Fahrzeug
dem Abzweigpunkt der Straße
nähert,
auch wenn sich das Fahrzeug nicht unter der Routenführung befindet.
Die zusammenwirkende Schaltsteuerungseinrichtung 92 erlaubt
weiter das Schalten des automatischen Getriebes 14 auf
der Grundlage der Tatsache, dass eine bestimmte Zeit abgelaufen
ist, nachdem das Fahrzeug einen bestimmten Ort überfahren hat, d.h. eine bestimmte
Zeit nach dem Überfahren
des Abzweigpunktes der Straße,
z.B. einem Eintritt einer Abzweigzone, wenn diese Zeit einen bestimmten
Bezugswert überschreitet.
Die zusammenwirkende Schaltsteuereinrichtung 92 erlaubt
ein Schalten des automatischen Getriebes 14 auf der Grundlage
der Tatsache, dass das Fahrpedal kontinuierlich eine bestimmte Zeit
oder länger,
nachdem das Fahrzeug die Abzweigzone betreten hat, die vorher auf
der Grundlage des Abzweigpunktes der Straße bestimmt wurde, bedient
wird.
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Wie
in 6 gezeigt, speichert das Navigationsgerät 84 die
Straße
auf der Grundlage einer Folge von mehreren Knotenpunkten, die den
Mittelpunkten in Breitenrichtung entsprechen. Das Navigationsgerät 84 erkennt
die Knotenpunkte entsprechend einem Punkt, bei dem die Kurve durch
den Knotenpunkt abzweigt, d.h. einen Abzweigpunkt D. Eine Abzweigzone
AD ist eine Zone mit einer bestimmten Länge, einschließlich dem
Abzweigpunkt D und wird eingestellt, z.B. von einer Position 90 Meter
vor dem Abzweigpunkt D bis zu einem Punkt 40 Meter hinter
dem Abzweigpunkt D.
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Wie
in 5 gezeigt, ist die zusammenwirkende Schaltsteuerungseinrichtung 92 mit
einer zusammenwirkenden Schaltbefehlseinrichtung 94 versehen.
Die zu sammenwirkende Schaltbefehlseinrichtung 94 stabilisiert
ein Kurvenfahren mittels Zunahme einer Motorbremskraft während des
Fahrens in der Kurve, sodass mit einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit
in die Kurve eingefahren wird. Entsprechend bestimmt die zusammenwirkende
Schaltbefehlseinrichtung 94 die Hochschaltsperre oder das Herunterschalten
entsprechend dem Signal von dem Navigationsgerät 84, der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit V und ähnlichem.
Die zusammenwirkende Schaltbefehlseinrichtung 94 befiehlt
die Hochschaltsperre oder das Herunterschalten, indem sie über die
automatische Schaltsteuerung Vorrang hat, um den entsprechend dem
Schaltdiagramm von 4 bestimmten Gang einzustellen,
vorausgesetzt, dass das Fahrpedal 50 freigegeben ist, oder
die Fahrpedalneigung θA
vermindert wird und das Bremspedal 68 betätigt wird,
wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand
vor dem Eintritt in die Kurvenzone befindet.
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Weiter
ist die zusammenwirkende Schaltsteuereinrichtung 92 mit
einer Abzweigzonenbestimmungseinrichtung 96, einer zusammenwirkenden Schaltbetätigungsbestimmungseinrichtung 98,
einer Zeitablaufsbestimmungseinrichtung 100, einer Bestimmungseinrichtung 102 für die kontinuierliche
Betätigung
des Fahrpedals, einer Übersetzungsverhältnisaufrechterhaltungs-Befehlseinrichtung 104 und
einer Wiederaufnahme-Befehlseinrichtung 106 versehen.
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Die
Abzweigzonenbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, ob sich
das fahrende Fahrzeug innerhalb der Abzweigzone AD befindet. Die
zusammenwirkende Schaltbetätigungsbe stimmungseinrichtung 98 bestimmt,
ob ein Herunterschaltzustand für
die zusammenwirkende Schaltsteuerung mittels der zusammenwirkenden
Schaltbefehlseinrichtung 94 beibehalten wird, oder das
Hochschalten mittels der zusammenwirkenden Schaltbefehlseinrichtung 94 gesperrt
ist. Die Bestimmungseinrichtung 100 für die abgelaufene Zeit bestimmt,
ob eine abgelaufene Zeit tEL, nachdem das Fahrzeug in die Abzweigzone
AD eingefahren ist, gleich oder länger als ein bestimmter Bestimmungswert
T1 für
die abgelaufene Zeit ist. Die Bestimmungseinrichtung 102 für die kontinuierliche Fahrpedalbetätigung bestimmt,
ob ein Fahrpedal 50 für
einen bestimmten Betätigungszeitbestimmungswert
T2 oder länger
innerhalb der Abzweigzone AD betätigt
wird, um eine Absicht eines Fahrers zur Beschleunigung zu bestimmen
(ein Leerlaufschalter ist abgeschaltet). Die Übersetzungsverhältnishalte-Befehlseinrichtung 104 sperrt
vorübergehend
das Schalten des automatischen Getriebes 14 und befiehlt
die Aufrechterhaltung des Übersetzungsverhältnisses
oder des Gangs, wenn alle der folgenden Bedingungen I, II, III und
IV erfüllt
sind. Die oben erwähnte
Bedingung I entspricht einem von der Abzweigzone-Bestimmungseinrichtung 96 bestimmten Zustand,
dass sich das Fahrzeug in der Abzweigzone AD befindet. Die oben
erwähnte
Bedingung II entspricht einem von der zusammenwirkenden Schaltbetätigungsbestimmungseinrichtung 98 bestimmten
Zustand, dass der Herunterschaltzustand zur Steuerung der zusammenwirkenden
Schaltsteuerung beibehalten wird, oder dass Heraufschalten zur Steuerung
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung gesperrt ist. Die oben erwähnte Bedingung
III entspricht einem von der Bestimmungseinrichtung 100 für die abgelaufene
Zeit bestimmten Zustand, dass die abgelaufene Zeit tEL, nachdem
das Fahrzeug in die Abzweigzone AD eingefahren ist, noch nicht gleich
oder länger
als der Bestimmungswert T1 für
die abgelaufene Zeit ist. Die oben erwähnte Bedingung IV entspricht
einem Zustand, der von der Bestimmungseinrichtung 102 für die kontinuierliche Fahrpedalbetätigung bestimmten
Zustand, dass das Fahrpedal 50 nicht kontinuierlich für den Bestimmungswert
T2 der Betätigungszeit
oder länger
betätigt
wurde. Die Wiederaufnahmebefehlseinrichtung 106 befiehlt
die Wiederaufnahme des Übersetzungsverhältnisses
oder des Gangs zum Erlauben der Schaltung des automatischen Getriebes 14 und
beendet die zusammenwirkende Schaltsteuerung, wenn alle der folgenden
Bedingungen V, VI und VII erfüllt
sind. Die oben erwähnte
Bedingung V entspricht einem mittels der Abzweigzonenbestimmungseinrichtung 96 bestimmten
Zustand, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Abzweigzone AD befindet.
Die oben erwähnte
Bedingung VI entspricht einem von der zusammenwirkenden Schaltbetätigungsbestimmungseinrichtung 98 bestimmten
Zustand, dass der Herunterschaltzustand für die zusammenwirkende Schaltsteuerung
beibehalten wird, oder das Heraufschalten für die zusammenwirkende Schaltsteuerung
gesperrt ist. Die oben erwähnte
Bedingung VII entspricht einem von der Bestimmungseinrichtung 100 für die abgelaufene
Zeit bestimmten Zustand, dass die abgelaufene Zeit tEL, nachdem das
Fahrzeug in die Abzweigzone AD eingefahren ist, gleich oder länger als
der Bestimmungswert T1 für
die abgelaufene Zeit ist, oder bestimmt durch die Bestimmungseinrichtung 102 für die kontinuierliche Betätigung des
Fahrpedals, dass das Fahrpedal für den
Betätigungszeitbestimmungswert
T2 oder länger kontinuierlich
betätigt
wird.
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Die
zusammenwirkende Schaltsteuerungseinrichtung 92 sperrt
vorübergehend
das Schalten des automatischen Getriebes innerhalb der Abzweigzone
AD auch ohne die Routenführung,
sodass das Übersetzungsverhältnis oder
der Gang beibehalten wird, und erlaubt das Schalten des automatischen Getriebes 14,
wenn das Fahrzeug die Abzweigzone AD durchfahren hat, sodass es
befiehlt, das Übersetzungsverhältnis oder
den Gang zur Beendigung der zusammenwirkenden Schaltsteuerung wieder
aufzunehmen.
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Der
oben erwähnte
Bestimmungswert T1 für die
abgelaufene Zeit dient als Zeitüberwachung,
um einen Befehl zur Aufrechterhaltung des Übersetzungsverhältnisses
aus irgendwelchen Gründen über eine
längere
Zeit zu verhindern. Der Bestimmungswert T2 der Betätigungszeit
wird zum Zweck der Bestätigung
der Beschleunigungsabsicht auf der Grundlage der kontinuierlichen
Betätigung
des Fahrpedals 50 eingestellt.
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7 ist
ein Fließdiagramm
zur Beschreibung eines Hauptabschnitts der oben erwähnten elektronischen
Schaltsteuereinheit 78. In 7 wird in
Schritt SD1 entsprechend der Abzweigzonenbestimmungseinrichtung 76 bestimmt,
ob sich das Fahrzeug in der Abzweigzone AD, die vorher von dem Abzweigpunkt
D bestimmt wurde, befindet. Wenn die Bestimmung von SD1 negativ
ist, wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die Bestimmung
von SD1 jedoch positiv ist, wird in SD2 entsprechend der zusammenwirkenden
Schaltbetätigungsbestimmungseinrichtung 98 bestimmt,
ob das Herunterschalten mittels der zusammenwirkenden Schaltbefehlseinrichtung 94 durch
die zusammenwirkende Schaltbefehlseinrichtung 94 aufrecht
erhalten wird, oder das Heraufschalten durch die zusammenwirkende
Schaltbefehlseinrichtung 94 gesperrt ist, d.h. es wird
die Schaltpunktsteuerung durchgeführt. Wenn die Bestimmung bei
SD2 negativ ist, wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die
Bestimmung von SD2 jedoch positiv ist, wird in SD3 entsprechend
der Bestimmungseinrichtung 100 für die abgelaufene Zeit bestimmt,
ob die abgelaufene Zeit tEL nach dem Einfahren in die Abzweigzone
AD gleich oder länger
als der bestimmte Bestimmungswert T1 für die abgelaufene Zeit ist.
Wenn die Bestimmung von SD3 positiv ist, wird in SD6 entsprechend
der Wiederaufnahmebefehlseinrichtung 106 die Wiederaufnahme
des Übersetzungsverhältnis oder
des Gangs befohlen, um ein Schalten des automatischen Getriebes
zu erlauben, und so die zusammenwirkende Schaltsteuerung zu beenden.
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Wenn
die Bestimmung von SD3 negativ ist, wird in SD4 entsprechend der
Bestimmungseinrichtung 102 für die kontinuierliche Fahrpedalbetätigung bestimmt,
ob das Fahrpedal 50 kontinuierlich für den Bestimmungswert T2 der
Betätigungszeit
oder länger betätigt wird.
Wenn die Bestimmung von SD4 negativ ist, wird der oben erwähnte Schritt
SD6 durchgeführt. Wenn
die Bestimmung von SD4 jedoch positiv ist, wird in Schritt SD5 entsprechend
der Übersetzungsverhältnis-Haltebefehlseinrichtung 104 das
Schalten des automatischen Getriebes 14 vorübergehend
gesperrt, und das Halten des Übersetzungsverhältnisses
oder des Gangs befohlen.
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Wie
oben erwähnt,
wird gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
bei der automatischen Schaltsteuerungsein heit des Fahrzeugs zur
Durchführung
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 14 auf
der Grundlage einer dem Straßenzustand
vor dem Fahrzeug zugeordneten Information, wenn sich das Fahrzeug
dem Abzweigpunkt D der Straße
nähert,
das vorliegende Übersetzungsverhältnis vor
und hinter dem Abzweigpunkt aufrechterhalten. Entsprechend kann
das Fahrzeug in die Nähe
des Abzweigpunktes D unter Beibehaltung des Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses
des automatischen Getriebes 14 fahren, indem das Heraufschalten
während
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung gesperrt ist, oder in der das
Herunterschalten während
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung durchgeführt wird. Der Zustand, in dem
das Heraufschalten entsprechend der zusammenwirkenden Schaltsteuerung
gesperrt ist, oder das Herunterschalten entsprechend der zusammenwirkenden
Schaltsteuerung durchgeführt
wird, wird während
des Fahrens auf der gekrümmten
Straße
kontinuierlich aufrechterhalten. Wenn sich das Fahrzeug entsprechend
dem Abzweigpunkt während des
Fahrens auf der gekrümmten
Straße
nähert, wenn
sich das Fahrzeug nicht unter der Routenführung befindet, wird der Zustand,
bei dem das Heraufschalten gesperrt ist oder das Herunterschalten durchgeführt wird,
kontinuierlich aufrechterhalten, und somit wird ein Heraufschalten
nicht durchgeführt, sodass
die Fahrbarkeit während
des Fahrens längs der
Kurve nicht verschlechtert wird.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform wird
das Schalten des automatischen Getriebes 14 erlaubt, nachdem
der Abzweigpunkt D überfahren wurde,
wenn die abgelaufene Zeit tEL, nachdem das Fahrzeug den vorbestimmten
Ort überfahren
hat, d.h. vorbestimmt aufgrund des Ab zweigpunktes D der Straße, beispielsweise
der Eintritt der Abzweigzone AD den bestimmten Bezugswert überschreitet (den
Bestimmungswert T1 für
die abgelaufene Zeit). Entsprechend besteht der Vorteil, dass das
Heraufschalten nach dem ausreichenden Überfahren des Abzweigpunktes
D, nachdem das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis für die bestimmte
Zeit entsprechend dem Bezugswert aufrechterhalten wird (den Bestimmungswert
T1 für
die abgelaufene Zeit), erlaubt wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird weiter, wenn die Betätigung des Fahrpedals 50 kontinuierlich
für die
bestimmte Zeit T2 oder länger
durchgeführt
wird, nachdem das Fahrzeug in die Abzweigzone AD mit dem Abzweigpunkt
D, die vorher auf der Grundlage des Abzweigpunktes D der Straße bestimmt
wurde, das Schalten des automatischen Getriebes 14 erlaubt.
Wenn die Fahrpedalbetätigung weiter
während
der bestimmten Zeit T2 oder länger nach
dem Einfahren in die Abzweigzone aufrechterhalten wird, wird die
Absicht des Fahrers zur Beschleunigung erkannt. Wenn die Absicht
des Fahrers zur Beschleunigung erkannt wird, wird das Schalten des
automatischen Getriebes 14 erlaubt. Entsprechend wird das
gegenwärtige Übersetzungsverhältnis beibehalten,
bis die Absicht zur Beschleunigung erkannt wird. Man erhält damit
den Vorteil, dass das Heraufschalten vorzugsweise nach dem Überfahren des
Abzweigpunktes D oder der Abzweigzone AD erlaubt wird.
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Weiter
kann gemäß der Erfindung,
da die dem Zustand um das Fahrzeug oder vor dem Fahrzeug entsprechende
Information von dem Navigationsgerät 84 an dem Fahrzeug
zugeführt
wird, die Hochschaltsperre oder das Herun terschalten entsprechend
der zusammenwirkenden Schaltsteuerung vorzugsweise während dem
Fahren auf einer Bergstraße
durchgeführt
werden. Das Navigationsgerät 84 kann
die Neigung der Straße
als eine dem Zustand um das Fahrzeug oder vor dem Fahrzeug zugeordnete
Information zuführen.
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Es
wurde eine Ausführungsform
gemäß der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, die Erfindung kann jedoch ebenfalls bei anderen Ausführungsformen
angewendet werden.
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Beispielsweise
werden bei dem Fahrzeug gemäß der obigen
Ausführungsform
eine Kurve vor dem Fahrzeug, der Abzweigpunkt D und ähnliches entsprechend
dem Signal von dem Navigationsgerät 84 in dem Fahrzeug
bestimmt, wobei jedoch die Kurve vor dem Fahrzeug und ähnliches
entsprechend den Signalen von einem Straßeninformationsübertragungsgerät in der
Straße
bestimmt werden kann.
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Bei
der obigen Ausführungsform
wird die Erfindung zur Steuerung vom fünften Gang zu dem dritten Gang
in dem automatischen Getriebe 14 in Schritten angewendet,
jedoch kann die Steuerung ebenfalls bei anderen Gängen angewendet
werden. Beispielsweise ist es möglich,
die Erfindung an einem Fahrzeug anzuwenden, das ein kontinuierliches
variables Getriebe aufweist, wobei ein Antriebsriemen um ein Paar
variabler Riemenscheiben mit unterschiedlichen wirksamen Durchmessern
verläuft. Auch
bei dem kontinuierlichen variablen Getriebe kann die Erfindung in
dem Fall angewendet werden, indem be stimmte mehrere Übersetzungsverhältnisse kontinuierlich
Schritt für
Schritt geschaltet werden.
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Die
elektronische Steuereinheit 76 für den Motor und die elektronische
Schaltsteuereinheit 78 sind miteinander über die
im Fahrzeug vorgesehene Kommunikationsleitung entsprechend der obigen Ausführungsform
verbunden, wobei die erwähnte Steuerung
jedoch ebenfalls mittels einer arithmetischen Steuereinheit durchgeführt werden
kann, die üblicherweise
vorgesehen ist, oder kann mittels einer elektronischen Steuereinheit
in dem Navigationsgerät 84 durchgeführt werden.
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In
den obigen 5 bis 7 müssen die Bestimmungseinrichtung 100 (SD3)
und die Bestimmungseinheit für
die kontinuierliche Fahrpedalbetätigung 102 (SD4)
nicht immer vorgesehen sein.
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Die
obige Beschreibung erfolgte anhand einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei diese lediglich
eine Ausführungsform
darstellt, und die Erfindung durch den Fachmann auf verschiedene
Weise innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche abgeändert werden kann.