DE102009028293A1

DE102009028293A1 - Verhindern des Hin- und Herschaltens zwischen Gängen in einem Hybrid-Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102009028293A1
Application number: DE102009028293A
Authority: DE
Inventors: Andrew J. Royal Oak Silveri; Ihab S. Warren Soliman
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-08-15
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2010-02-18
Also published as: CN101648563A; CN101648563B; US20100041512A1; US8257222B2

Abstract

In einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, der eine Leistungsquelle, eine mit der Leistungsquelle und mit Rädern des Fahrzeugs antriebsschlüssig verbundenes Getriebe und eine elektrische Maschine, die als ein Elektromotor arbeiten kann, um Leistung an wenigstens einige der Fahrzeugräder zu übertragen, enthält, enthält ein Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs das Betreiben der Leistungsquelle und des Getriebes in einem gewünschten Gang, um ein erstes Raddrehmoment zu erzeugen, in Reaktion auf ein angefordertes Raddrehmoment, das Erhöhen des angeforderten Raddrehmoments, während das Fahrzeug auf einem kurvigen Weg fährt und das Verwenden des Elektromotors, um ein zweites Raddrehmoment bereitzustellen, derart, dass eine kombinierte Größe des ersten Raddrehmoments, das im gewünschten Gang erzeugt wird, und des zweiten Raddrehmoments gleich oder größer als das erhöhte angeforderte Raddrehmoment ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Antriebsstrang für ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) und insbesondere auf die Vermeidung des Hin- und Herschaltens zwischen Gängen eines Getriebes, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve oder auf einer kurvenreichen Straße fährt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und einem Automatikgetriebe, in dem diskrete Übersetzungsverhältnisse hergestellt werden, besitzt typischerweise ein Schaltprogramm, das so kalibriert ist, dass es Herunterschaltvorgänge plant, wenn die Maschine ohne Kraftüberschuss zu laufen beginnt, und Hochschaltvorgänge plant, die so nahe wie möglich bei Traktionskraftübergängen liegen. Das Schaltprogramm ist für die Verwendung in einem Fahrzeug kalibriert, das nicht beladen ist und auf einer geraden Straße fährt, da das Fahrzeug im Allgemeinen unter diesen Bedingungen betrieben wird.
Wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt oder um eine Ecke biegt, kann die Kalibrierung auf die geradlinige Straße einen Zustand verursachen, in dem das Getriebe wiederholt zwischen Gängen hoch- und herunterschaltet. Ein übermäßiges Schalten von Gängen tritt auf, wenn das Fahrzeug in der Kurve zu verzögern beginnt und der Fahrer das Fahrpedal antippt, also es entweder mit einer hohen Rate oder über einen wesentlichen Abschnitt seiner Bewegungsbahn hinweg niederdrückt, um die Fahrzeug geschwindigkeit aufrecht zu erhalten. Als eine Folge des Antippens schaltet das Getriebe herunter. Da das Fahrzeug über die gewünschte Geschwindigkeit hinaus zu beschleunigen beginnt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, stellt der Fahrer die Drosselklappe zurück, was bewirkt, dass ein Hochschalten auftritt. Dieses Hin- und Herschalten zwischen Gängen wird solange fortgesetzt, bis das Fahrzeug die Kurve verlässt.
Um dieses häufige Schalten zwischen Gängen zu vermeiden, ist es bisher üblich gewesen, das Herunterschalten auszuführen und ein anschließendes Hochschalten zu verhindern. Obwohl diese Prozedur das Schalthäufigkeitsproblem abschwächt, kann es den Fahrer auf Grund des Herunterschaltens, das beim Eintritt in die Kurve auftritt, unzufrieden machen. Ferner beeinflusst das frühe Herunterschalten die Kraftstoffwirtschaftlickeit nachteilig, was dem Verbleiben in dem niedrigeren Gang für eine längere Periode zugeschrieben werden kann, während die Kraftstoffwirtschaftlickeit im höheren Gang maximal wäre.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, der eine Leistungsquelle, ein mit der Leistungsquelle und mit Rädern des Fahrzeugs antriebsschlüssig verbundenes Getriebe, und eine elektrische Maschine, die als ein Elektromotor arbeiten kann, um Leistung an wenigstens einige der Fahrzeugräder zu übertragen, kann das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Steuern des Antriebsstrangs, das Betreiben der Leistungsquelle und des Getriebes in einem gewünschten Gang eingesetzt werden, um in Reaktion auf ein angefordertes Raddrehmoment ein erstes Raddrehmoment zu erzeugen, das Erhöhen des angeforderten Raddrehmoments, wenn das Fahrzeug auf einem kurvigen Weg fährt, und das Verwenden des Elektromotors, um ein zweites Raddrehmoment bereitzustellen, so dass eine kombinierte Größe des ersten Raddrehmo ments, das in dem gewünschten Gang erzeugt wird, und des zweiten Raddrehmoments gleich oder größer als das erhöhte angeforderte Raddrehmoment ist.
Bevorzugt kann als Leistungsquelle eine Maschine als ein Verbrennungsmotor und eine zweite elektrische Maschine als ein Elektromotor arbeiten, wobei das Betreiben der Maschine, der zweiten elektrischen Maschine und des Getriebes in einem gewünschten Gang das erste Raddrehmoment erzeugen.
Das Erhöhen des geforderten Raddrehmoments auf einem kurvigen Weg kann bevorzugt beim Verlassen des kurvigen Wegs erfolgen.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich ein Gangschaltprogramm vorgesehen sein, das eine Grenze zwischen einem Bereich von Betriebszuständen für jeden Getriebegang als Funktion des angeforderten Raddrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit herstellt und das angeforderten Raddrehmoment sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schaltprogramms verwendet, um den gewünschten Gang zu bestimmen.
Erfindungsgemäß kann das zweite Raddrehmoment bestimmt werden indem eine momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann bestimmt wird und der Elektromotor verwendet wird, um das zweite Raddrehmoment bereitzustellen, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann, gleich oder größer als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist. Bevorzugt kann dabei zusätzlich vorgesehen sein, das
die Verwendung des Elektromotors für die Bereitstellung des zweiten Raddrehmoments verhindert wird, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann, kleiner als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist und ein Herunterschalten ausgeführt wird.
Das Verfahren verwendet als elektrische Maschine bevorzugt einen Elektromotor, um während der Kurvenfahrt zusätzlich zu dem Drehmoment, das von dem Getriebeausgang übertragen wird, Drehmoment für die Räder bereitzustellen und um dem Fahrzeug zu ermöglichen, im höheren Gang zu verbleiben und daher die Gangschalthäufigkeit zu verringern. Vorzugsweise kann der Elektromotor ein elektrischer Hinterachsantrieb (ERAD) oder ein in die Kurbelwelle integrierter Anlasser/Generator (CISG) oder eine Kombination aus beiden sein.
Das Drehmoment der elektrischen Maschine kann das verfügbare Drehmoment erhöhen, um das Drehmoment des momentanen Gangs zu ergänzen, so dass das gewünschte Raddrehmoment erreicht werden kann, obwohl im höheren Gang verblieben wird. Die Schaltzyklusfrequenz wird reduziert und ein größerer Verfügungsbereich für das Fahrpedal wird erhalten, obwohl der höhere Gang eingelegt bleibt.
Die Fahrzeugbeschleunigung ist zu dem Verlagerungsgrad des Fahrpedals proportional, wenn der Fahrer das Fahrpedal antippt, wenn sich das Fahrzeug jenseits des Mittelpunkts der Kurve befindet, ohne dass unnötige Gangwechsel erfolgen. Dadurch wird die Anstrengung des Fahrers verringert, während er eine Kurve fährt, indem der Fahrer in die Lage versetzt wird, die Fahrzeugbeschleunigung gleichmäßig und präzise einzustellen.
Der Umfang der Anwendbarkeit der bevorzugten Ausführungsform wird aus der folgenden genauen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen deutlich. Selbstverständlich werden die Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, lediglich beispielhaft angegeben.
Verschiedene Änderungen und Abwandlungen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen werden für den Fachmann auf dem Gebiet deutlich sein.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird mit Bezug auf die folgende Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, besser verständlich, wobei in den Zeichnungen:
1 ein schematisches Diagramm ist, das einen Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid-Elektrofahrzeug zeigt;
2 ein schematisches Diagramm ist, das die Änderung der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und des Gangs eines Fahrzeugs bei Eintritt in eine Kurve zeigt;
3 einen Graphen zeigt, der ein Schaltprogramm für Gangwechsel, die durch ein Automatikgetriebe erzeugt werden;
4 ein Diagramm ist, das mehrere Hochschalt- und Herunterschaltvorgänge zwischen dem dritten und dem vierten Gang veranschaulicht, wenn das Fahrzeug durch eine Reihe von Kurven fährt;
5 ein Schaltprogramm ist, das Gangwechsel von 4 veranschaulicht, die auftreten, wenn der Betriebszustand die Gangwechsellinien kreuzt;
6 ein logischer Ablaufplan ist, der einen Algorithmus veranschaulicht, um ein Hin- und Herschalten zwischen Gängen in einem HEV zu verhindern; und
7 ein schematisches Diagramm ist, das die Änderung der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und des Gangs eines Fahrzeugs zeigt, wenn unter der Steuerung des Algorithmus von 6 in eine Kurve eingefahren wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Wie zunächst in 1 gezeigt ist, enthält der Antriebsstrang 10 für ein Hybrid-Elektrofahrzeug eine erste Leistungsquelle wie etwa eine Brennkraftmaschine 12, z. B. einen Dieselmotor oder einen Benzinmotor; ein Automatikgetriebe 14, das mehrere Vorwärts- und Rückwärts-Übersetzungsverhältnisse erzeugt; eine elektrische Maschine 16, die mit der Maschinenkurbelwelle und mit dem Getriebeeingang 18 antriebsschlüssig verbunden ist, etwa ein in die Kurbelwelle integrierter Anlasser/Generator (CISG), um eine Anlasser/Generator-Fähigkeit bereitzustellen; und eine zusätzliche elektrische Maschine 20, die mit einem Hinterachsen-Differentialmechanismus 36 antriebsschlüssig verbunden ist, etwa ein elektrischer Hinterachsantrieb (ERAD), um eine zusätzliche Vortriebsfähigkeit entweder in einem Modus mit elektrischem Antrieb oder in einem Modus mit Hybridantrieb bereitzustellen. Der Getriebeausgang 24 ist über eine Endantriebseinheit und einen Differentialmechanismus 26 mit den Vorderachsen 28, 30 verbunden, die die Vorderräder 32 bzw. 33 antreiben. Der ERAD 20 treibt die Hinterräder 34, 35 über ein ERAD-Gelege 36, einem Differentialmechanismus 36, Hinterachsen 22, 23 und Räder 34, 35 an.
Der Antriebsstrang 10 enthält einen ersten Leistungsweg, der mit der Last, die den CISG 16, das Getriebe 14, die Endantriebseinheit 26, die Achsen 28, 30 und die Räder 32, 33 enthält, antriebsschlüssig verbunden ist. Ein Zahnrad des Getriebes muss zwischen dem Eingang 18 und dem Ausgang 24 in Eingriff sein, ferner muss die Eingangskupplung 38 oder 39, die dem in Ein griff befindlichen Zahnrad zugeordnet ist, eingerückt sein, um einen Antriebsweg zwischen dem CISG 16 und den Fahrzeugrädern 32, 33 zu vervollständigen. Der Antriebsstrang 10 enthält außerdem einen zweiten Leistungsweg, der mit der Last, die den ERAD 20, ein ERAD-Gelege 48, einen Differentialmechanismus 36, Hinterachsen 22, 23 und Räder 34, 35 enthält, antriebsschlüssig verbunden ist.
Ein elektronisches Maschinensteuermodul (ECM) 24 steuert den Betrieb der Maschine 12. Ein elektronisches Getriebesteuermodul (TCM) 27 steuert den Betrieb des Getriebes 14 und der Eingangskupplungen 38, 39. Eine integrierte Anlasser-Steuereinheit (ISC) 40 steuert den Betrieb des CISG 16, des ERAD 20 und des Systems zum Laden einer elektrischen Speicherbatterie 42, die mit den elektrischen Maschinen 16, 20 elektrisch gekoppelt ist.
Das unerwünschte Gangschalten ist in 2 gezeigt, wenn das HEV 42 in eine Kurve 44 einfährt, während der vierte Gang eingelegt ist und während bei 45 die Radbremsen aktiviert werden. Das Fahrpedal 46 wird bei 48 niedergedrückt, wenn das Fahrzeug die Kurve zu verlassen beginnt, wodurch ein Herunterschalten in den dritten Gang auftritt. Der Fahrer lässt das Fahrpedal 46 bei 50 los, wenn das Fahrzeug 10 auf die gewünschte Geschwindigkeit 52 beschleunigt worden ist. In Reaktion auf diese Bewegung des Fahrpedals 46 schaltet das Getriebe 14 bei 54 in den vierten Gang hoch.
Wenn das Fahrzeug 42 in die Kurve 44 einfährt, während es im dritten Gang beschleunigt, tritt ein Hochschalten in den vierten Gang bei 56 ein, wenn in die Kurve eingefahren wird. Danach würde der Fahrer das Fahrpedal 46 antippen, um möglicherweise eine Drei-Vier-Drei-Vier-Gangfolge durch die Kurve hervorzurufen. Der Zustand des Wechselns zwischen den Gängen kann sogar noch extremer sein, wenn das Fahrzeug durch mehrere Links- Rechts-Kurven (S-Kurven) fährt, die beim Fahren in bergiger Gegend häufig angetroffen werden.
Gangwechsel in einem Getriebe 14 mit diskreten Übersetzungsverhältnissen werden in Übereinstimmung mit einem Gangschaltprogramm 60 wie etwa jenem, das in 3 veranschaulicht ist, erzeugt. Das Gangschaltprogramm ist so kalibriert, dass es Herunterschaltvorgänge plant, wenn die Maschine den Bereich mit Kraftüberschuss zu verlassen beginnt, und Hochschaltvorgänge plant, die so nahe wie möglich bei den Traktionskraftübergängen liegen. Das vom Fahrer angeforderte Raddrehmoment ist entweder durch die Maschinendrosselklappenstellung für ein Fahrzeug ohne elektronische Drosselsteuerung (ETC); oder durch die Fahrpedalstellung für ein Fahrzeug mit ETC gegeben. Eines der Kriterien für die Schaltprogrammkalibrierung besteht darin, einen guten Schaltabstand zu haben, damit das Getriebe nicht zu häufig zwischen Hochschaltvorgängen 62–64 und Herunterschaltvorgängen 65–67 hin und her wechselt.
Die 4 und 5 veranschaulichen das Auftreten mehrerer Hochschalt- und Herunterschaltvorgänge, wenn das Fahrzeug 42 durch eine Reihe von Kurven 44 fährt. Das Antriebsmuster ist eine Verzögerung des Fahrzeugs und ein Herunterschalten 67 vom vierten Gang in den dritten Gang, wenn es in die Kurve einfährt, die Radbremsen aktiviert werden und der Betriebszustand, der durch das angeforderte Raddrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist, die Drei-Vier-Gangschaltkurve kreuzt. Dem folgen eine Beschleunigung des Fahrzeugs und ein Hochschalten 64 in den vierten Gang, wenn das Fahrzeug die Kurve verlässt, wenn der Fahrer das Fahrpedal 46 antippt.
6 zeigt die Schritte eines Algorithmus zum Verhindern eines Hin- und Herschaltens zwischen den Gängen eines HEV 42, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße 44 oder durch eine Kurve fährt. Der Algorithmus wird in Intervallen von etwa 8 ms wiederholt ausgeführt.
Nach dem Eintreten in die Kurvenfahrt-Schaltsteuerung bei 80 wird in Schritt 82 ein Test ausgeführt, um festzustellen, ob das Fahrzeug in oder vor einer Kurvenfahrt ist. Verschiedene Techniken, um zu erfassen, ob das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, enthalten die Bezugnahme auf ein globales Positionierungssystem (GPS), einen Lenkwinkelsensor, der ein die Winkelverlagerung des Fahrzeuglenkrads aus einer Referenzstellung repräsentierendes Signal erzeugt, oder Drehzahlsensoren, die ein Signal erzeugen, das die Differenz der Raddrehzahlen auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs, vorzugsweise der Räder 34, 35, die nicht durch eine Leistungsquelle angetrieben werden, repräsentiert.
Falls das Ergebnis des Tests 82 logisch wahr ist, wird im Schritt 84 ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine elektrische Maschine 16, die mit der Getriebeeingangswelle 18 antriebsschlüssig verbunden ist, ein ausreichendes Raddrehmoment im momentanen Gang zusätzlich zu dem durch die Maschine 12 im momentanen Gang bereitgestellten Raddrehmoment bereitstellen kann, um das von dem Fahrer angeforderte Raddrehmoment zu erreichen oder zu überschreiten. Der Schritt 84 bestimmt, ob der CISG 16 momentan in der Lage ist, Raddrehmoment im momentanen Gang zu erzeugen, das gleich oder größer als die Differenz zwischen dem angeforderten Raddrehmoment und dem durch die Maschine im momentanen Gang erzeugten Raddrehmoment ist.
Falls das Ergebnis des Tests 82 logisch falsch ist, wird im Schritt 86 ein ”Upshift Inhibit” genannter Merker gelöscht, um das Auftreten von Hochschaltvorgängen zuzulassen, ferner wird der Algorithmus im Schritt 88 beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
Falls das Ergebnis des Tests 84 wahr ist, geht die Steuerung weiter zum Schritt 90, um zu bestimmen, ob ein Herunterschalten geplant ist. Falls das Ergebnis des Tests 90 falsch ist, wird im Schritt 92 die Ausführung des Algorithmus beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
Das bevorzugte Ergebnis des Algorithmus ist es, im momentanen Gang, dem höheren Gang, solange wie möglich zu bleiben, wenn durch die Kurve gefahren wird. Das am wenigstens bevorzugte Ergebnis besteht in einem Herunterschalten, da hierdurch das Fahrzeug über die momentane Fahreranforderung hinaus beschleunigt werden könnte und ein Hin- und Herschalten eingeleitet werden könnte und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert würde.
Falls das Ergebnis des Tests 90 wahr ist, wird im Schritt 94 das geplante Herunterschalten verhindert.
Im Schritt 96 wird eine Prüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das geforderte Raddrehmoment größer als das Raddrehmoment ist, das im momentanen Gang durch die Maschine 12; durch irgendeine oder mehrere andere Leistungsquellen wie etwa den CISG 16, der mit der Eingangswelle antriebsschlüssig verbunden ist; oder durch eine Kombination aus der Maschine und der oder den anderen Leistungsquellen erzeugt werden kann. Falls das Ergebnis des Tests 96 falsch ist, wird im Schritt 98 die Ausführung des Algorithmus beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
Falls das Ergebnis des Test 96 wahr ist, wird im Schritt 100 eine elektrische Maschine, die nicht mit der Getriebeeingangswelle 18 antriebsschlüssig verbunden ist, etwa der ERAD 20, dazu verwendet, zusätzlich zu dem an die Eingangswelle 18 übertragenen Drehmoment ausreichendes Raddrehmoment zu übertragen, um ein Herunterschalten zu vermeiden. Im Schritt 102 wird die Ausführung des Algorithmus beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
Falls das Ergebnis des Tests 84 falsch ist, geht die Steuerung weiter zum Schritt 104, um zu bestimmen, ob ein Herunterschalten geplant ist. Falls das Ergebnis des Tests 104 falsch ist, wird die Ausführung des Algorithmus im Schritt 106 beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
Falls das Ergebnis des Tests 104 wahr ist, führt das Getriebe 14 den geplanten Herunterschaltvorgang im Schritt 108 aus.
Im Schritt 110 wird das an die Eingangswelle 18 übertragene Drehmoment verwendet, um das geforderte Raddrehmoment im niedrigeren Gang zu erzeugen.
Im Schritt 112 wird der Merker gesetzt, um ein Hochschalten aus dem niedrigeren Gang zu verhindern. Im Schritt 114 wird der Algorithmus beendet und die Steuerung kehrt zum Schritt 80 zurück.
7 veranschaulicht die Verwendung von Drehmoment 120, das durch die elektrische Maschine 20 erzeugt wird, in Reaktion auf ein Niederdrücken des Fahrpedals 46 bei 48. Das Drehmoment 120 erhöht das im momentanen Gang, dem vierten Gang, erzeugte Raddrehmoment um das Drehmoment, das an die Getriebeeingangswelle 18 übertragen wird, um das geforderte Raddrehmoment zu erreichen, ohne dass ein Herunterschalten notwendig ist.
Die bevorzugte Ausführungsform ist in Übereinstimmung mit den Vorgaben der Patentstatuten beschrieben worden. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass alternative Ausführungsformen auf andere Weise als spezifisch veranschaulicht und beschrieben ausgeführt werden können.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug, wobei das Verfahren, das den Antriebsstrang steuert, die folgenden Schritte enthält: (a) Betreiben einer Leistungsquelle und eines Getriebes in einem bestimmten Gang, um ein erstes Raddrehmoment zu erzeugen, in Reaktion auf ein angefordertes Raddrehmoment; (b) Erhöhen des angeforderten Raddrehmoments, während das Fahrzeug auf einem kurvigen Weg fährt; und (c) Verwenden eines Elektromotors, um ein zweites Raddrehmoment bereitzustellen, derart, dass die Summe aus dem ersten Raddrehmoment und dem zweiten Raddrehmoment gleich oder größer als das erhöhte geforderte Raddrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Leistungsquelle eine Maschine und eine zweite elektrische Maschine, die als ein Elektromotor arbeiten kann, enthält und der Schritt (a) ferner das Betreiben der Maschine, der zweiten elektrischen Maschine und des Getriebes in einem gewünschten Gang, um das erste Raddrehmoment zu erzeugen, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (b) ferner den Schritt des Erhöhens des geforderten Raddrehmoments beim Verlassen des kurvigen Wegs enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die folgenden Schritte enthält: Vorsehen eines Gangschaltprogramms, das eine Grenze zwischen einem Bereich von Betriebszuständen für jeden Getriebegang als Funktion des angeforderten Raddrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit herstellt; und Verwenden des angeforderten Raddrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schaltprogramms, um den gewünschten Gang zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (c) ferner die folgenden Schritte enthält: Bestimmen einer momentanen Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann; und Verwenden des Elektromotors, um das zweite Raddrehmoment bereitzustellen, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann, gleich oder größer als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (c) ferner die folgenden Schritte enthält: Bestimmen einer momentanen Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann; und Verhindern der Verwendung des Elektromotors für die Bereitstellung des zweiten Raddrehmoments, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann, kleiner als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist; und Ausführen eines Herunterschaltens.
Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs, wobei das Verfahren, das den Antriebsstrang steuert, die folgenden Schritte enthält: (a) Betreiben einer Maschine, eines ersten Elektromotors und eines Getriebes in einem momentanen Gang, um ein erstes Raddrehmoment zu erzeugen, in Reaktion auf ein angefordertes Raddrehmoment; (b) Erhöhen des angeforderten Raddrehmoments, während das Fahrzeug auf einem kurvigen Weg fährt; (c) Verhindern eines Herunterschaltens aus dem momentanen Gang; und (d) Verwenden eines zweiten Elektromotors, um ein zweites Raddrehmoment in Kombination mit dem ersten Raddrehmoment bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner den folgenden Schritt enthält: Bestimmen, dass der zweite Elektromotor eine momentane Fähigkeit besitzt, ein zweites Raddrehmoment zu erzeugen, dessen Größe gleich oder größer als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt (d) ferner den folgenden Schritt enthält: Bestimmen, dass das erhöhte angeforderte Raddrehmoment größer ist als das erste Raddrehmoment, das durch die Maschine im momentanen Gang und durch den ersten Elektromotor erzeugt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt (b) ferner den Schritt des Erhöhens des angeforderten Raddrehmoments bei Verlassen des kurvigen Wegs enthält.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt (a) ferner die folgenden Schritte enthält: Vorsehen eines Gangschaltprogramms, das eine Grenze zwischen einem Bereich von Betriebszuständen für jeden Getriebegang als Funktion des angeforderten Raddrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit herstellt; und Verwenden des angeforderten Raddrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schaltprogramms, um den momentanen Gang zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt (d) ferner die folgenden Schritte enthält: Bestimmen einer momentanen Größe des Raddrehmoments, das durch den zweiten Elektromotor erzeugt werden kann; und Verwenden des Elektromotors, um das zweite Raddrehmoment bereitzustellen, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den zweiten Elektromotor erzeugt werden kann, gleich oder größer ist als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und der Größe des Raddrehmoments, das im momentanen Gang erzeugt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt (e) ferner die folgenden Schritte enthält: Bestimmen einer momentanen Größe des Raddrehmoments, das durch den zweiten Elektromotor erzeugt werden kann; und Verhindern der Verwendung des zweiten Elektromotors für die Bereitstellung des zweiten Raddrehmoments, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den zweiten Elektromotor erzeugt werden kann, kleiner ist als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und der Größe des ersten Raddrehmoments, das im momentanen Gang erzeugt werden kann; und Ausführen eines Herunterschaltens aus dem momentanen Gang.
Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs, wobei das Verfahren, das den Antriebsstrang steuert, die folgenden Schritte enthält: (a) Betreiben einer Maschine und eines Getriebes in einem momentanen Gang, um ein erstes Raddrehmoment zu erzeugen, in Reaktion auf ein angefordertes Raddrehmoment; (b) Erhöhen des angeforderten Raddrehmoments, während das Fahrzeug auf einem kurvigen Weg fährt; (c) Verhindern eines Herunterschaltens, das in Reaktion auf das erhöhte angeforderte Raddrehmoment erfolgen würde; und (d) Verwenden eines zweiten Elektromotors, um ein zweites Raddrehmoment in Kombination mit dem ersten Raddrehmoment bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt (d) ferner die folgenden Schritte enthält: Bestimmen einer momentanen Größe des Raddrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt werden kann; und Verhindern der Verwendung des zweiten Elektromotors für die Bereitstellung des zweiten Raddrehmoments, falls die momentane Größe des Raddrehmoments, das durch den zweiten Elektromotor erzeugt werden kann, kleiner ist als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment; und Ausführen des Herunterschaltens.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner den folgenden Schritt enthält: Bestimmen, dass der zweite Elektromotor eine momentane Fähigkeit hat, ein zweites Raddrehmoment zu erzeugen, dessen Größe gleich oder größer als eine Differenz zwischen dem erhöhten angeforderten Raddrehmoment und dem ersten Raddrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt (d) ferner den folgenden Schritt enthält: Bestimmen, dass das erhöhte angeforderte Raddrehmoment größer ist als das erste Raddrehmoment, das im momentanen Gang durch die Maschine und den ersten Elektromotor erzeugt werden kann.