DE102008002011A1 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem - Google Patents

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DE102008002011A1
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control
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Tooru Toyota-shi Matsubara
Atsushi Toyota-shi Tabata
Taku Anjo-shi Akita
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem (10) weist (a) einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt (11), der einen Differentialmechanismus (16) und einen ersten Elektromotor (M1), der betriebsfähig mit einem Drehelement (S1) des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle (14), die mit einer Antriebsleistungsquelle (8) verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle (18) durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einen Getriebeabschnitt (20), der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad (34) eines Fahrzeugs bildet, und (c) einen zweiten Elektromotor (M2) auf, der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung einen Abschnitt (102) zur Unterbindung der Rückführregelung aufweist, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors (M1) gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) bei gleichzeitigen Schaltvorgängen des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20) zu unterbinden.

Description

  • QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-141588 , die am 29. Mai 2007 eingereicht wurde, deren Offenbarung hierin insgesamt durch Bezugnahme enthalten ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem und insbesondere eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug-Leistungsübertragungssystem, das einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einen Getriebeabschnitt aufweist.
  • 2. Diskussion des Stands der Technik
  • Es ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das (a) einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt, der einen Differentialmechanismus und einen ersten Elektromotor aufweist, der mit einem Drehelement des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betriebsfähig ist, um einen Differentialzustand zwischen Drehzahlen seiner Eingangswelle, die mit der Kraftmaschine verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, und (b) einen zweiten Elektromotor aufweist, der mit einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad eines Fahrzeugs verbunden ist. JP-2000-197208A offenbart ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein solches Hybridfahrzeug. Diese Veröffentlichung offenbart Technologien zum Berechnen einer geschätzten Betriebsdrehzahl der Kraftmaschine auf der Grundlage einer erforderlichen Fahrzeugantriebskraft und einer Kurve mit höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit, und zum Bestimmen von Ausgangsdrehmomenten des ersten und des zweiten Elektromotors gemäß der geschätzten Kraftmaschinendrehzahl.
  • Bei einem Herunterschaltvorgang des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts wird beispielsweise die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors rückgeführt geregelt. Bei dem in der vorstehend angegebenen Veröffentlichung offenbarten Hybridfahrzeug wird jedoch die Rückführregelung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors ohne Berücksichtigung einer Änderung der Drehzahl des zweiten Elektromotors in dem Prozess eines Herunterschaltvorgangs des Getriebeabschnitts ausgeführt, so dass die rückgeführt geregelte Drehzahl des ersten Elektromotors der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors nicht mit einem guten Ansprechverhalten folgen kann, was an einer raschen Änderung der Drehzahl des zweiten Elektromotors in einer Trägheitsphase des Herunterschaltvorgangs des Getriebeabschnitts liegt. Demgemäß kann eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors in der Trägheitsphase des Herunterschaltvorgangs des Getriebeabschnitts auftreten. Dieser Nachteil wurde in dem Stand der Technik nicht berücksichtigt und muss so bald wie möglich gelöst werden.
  • Ein Liniendiagramm von 14 gibt eine Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors M1 eines elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts von einem Punkt „a" zu einem Punkt „b" aufgrund eines Herunterschaltvorgangs des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und eine Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) von dem Punkt „b" zu einem Punkt „c" aufgrund eines Herunterschaltvorgangs eines Getriebeabschnitts (A/T) von einer vierten Schaltposition zu einer dritten Schaltposition an, wobei der Herunterschaltvorgang des Differentialabschnitts und der Herunterschaltvorgang des Getriebeabschnitts gleichzeitig stattfinden. Da die Richtung der Drehzahländerung des ersten Elektromotors (M1) von dem Punkt „a" zu dem Punkt „b" und die Richtung der Drehzahländerung von dem Punkt „b" zu dem Punkt „c" entgegengesetzt zueinander sind, ergibt sich bei dem ersten Elektromotor eine unnötige Änderung seiner Drehzahl, so dass ein Eingangsdrehmoment des Getriebeabschnitts (A/T) sich verändert, was Anlass für eine beträchtlichen Schaltstoß des Getriebeabschnitts gibt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf den vorstehend beschriebenen Stand der Technik gemacht. Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem zu schaffen, das einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einen Getriebeabschnitt aufweist, wobei die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um eine unnötige Änderung der Drehzahl des ersten Elektromotors des Differentialabschnitts zum Reduzieren des Schaltstoßes des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
  • Die vorstehend angegebene Aufgabe kann gemäß einer der folgenden Ausführungsformen der Erfindung gelöst werden, von denen jede wie die beigefügten Ansprüche nummeriert ist, und die von der anderen Ausführungsform oder anderen Ausführungsformen abhängig sind, wenn es geeignet ist, für ein einfacheres Verständnis der technischen Merkmale, die in der vorliegenden Anmeldung offenbart sind, und von Kombinationen dieser Merkmale.
    • (1) Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem mit (a) einem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt, der einen Differentialmechanismus und einen ersten Elektromotor hat, der betriebsfähig mit einem Drehelement des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle, die mit einer Antriebsleistungsquelle verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einem Getriebeabschnitt, der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad eines Fahrzeugs bildet, und (c) einem zweiten Elektromotor, der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: einen Abschnitt zur Unterbindung einer Rückführregelung, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors bei gleichzeitigen Schaltvorgängen des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts zu unterbinden. Bei der Steuervorrichtung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (1) wird gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Rückführregelung des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts unterbunden, wodurch es möglich wird, eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors durch die Rückführregelung zu verhindern, die aufgrund einer raschen Änderung der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors in einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts stattfinden würde. Somit ist die vorliegende Steuervorrichtung konfiguriert, um eine Veränderung eines Eingangswellendrehmoments des Getriebeabschnitts und einen Schaltstoß des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
    • (2) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (1), ferner mit einem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors zu steuern, um einen Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge zu reduzieren, auf der Grundlage einer geschätzten Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts und der geschätzten Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (2) der Erfindung wird die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors gesteuert, um den Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl während der Schaltvorgänge des Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts zu reduzieren, wodurch es möglich wird, die unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors effektiv zu reduzieren, so dass der Betrag der Eingangsdrehmomentveränderung des Getriebeabschnitts minimiert wird, um den Schaltstoß des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
    • (3) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (2), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um eine Weise zum Steuern des ersten Elektromotors nach einem Eintritt einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts zu ändern. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (3) dieser Erfindung, bei der die Weise zum Steuern des ersten Elektromotors nach dem Eintritt der Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts geändert wird, kann die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors auf die geschätzte Betriebsdrehzahl beim Abschluss des Schaltvorgangs nach dem Eintritt oder der Einleitung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs gesteuert werden, während eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors verhindert wird.
    • (4) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (2) oder (3), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors auf einem vorbestimmten Wert zu halten, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der vorstehend angegebenen, gleichzeitigen Schaltvorgänge verschieden von einer Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (4) wird die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors auf dem vorbestimmten Wert gehalten, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in die Trägheitsphase eingetreten ist, wenn die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge verschieden von der Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors sanft geändert werden, während der Betrag einer Änderung von einem Augenblick einer Einleitung der gleichzeitigen Schaltvorgänge zu einem Augenblick des Abschlusses der gleichzeitigen Schaltvorgänge minimiert wird, so dass der Schaltstoß des Getriebeabschnitts reduziert werden kann.
    • (5) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (2)–(4), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors mit einer vorbestimmten Rate zu ändern, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der vorstehend angegebenen gleichzeitigen Schaltvorgänge dieselbe wie eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (5) der vorliegenden Erfindung wird die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors mit einer vorbestimmten Rate geändert, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in die Trägheitsphase eingetreten ist, wenn die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge dieselbe wie die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors sanft geändert werden, während der Betrag einer Änderung von einem Augenblick einer Einleitung der gleichzeitigen Schaltvorgänge zu einem Augenblick eines Abschlusses der gleichzeitigen Schaltvorgänge minimiert wird, so dass der Schaltstoß des Getriebeabschnitts reduziert werden kann.
    • (6) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (2)–(5), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors zu ändern, nachdem der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (6) wird die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors gesteuert, nachdem der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors nach dem Eintritt der Trägheitsphase sanft auf den geschätzten Wert beim Abschluss der gleichzeitigen Schaltvorgänge geändert werden, so dass eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors reduziert wird, um den Schaltstoß des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
    • (7) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (1)–(6), wobei der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt als stufenlos variabler Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors gesteuert wird. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (7) der Erfindung, bei der der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt als der stufenlos variable Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors gesteuert wird, kann ein Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs sanft geändert werden. Der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt ist nicht nur als elektrisch gesteuertes, stufenlos variables Getriebe betreibbar, dessen Drehzahlverhältnis stufenlos variabel ist, sondern ebenso als gestuft variables Getriebe, dessen Drehzahlverhältnis in Stufen variabel ist, so dass ein Gesamtdrehzahlverhältnis des Fahrzeugleistungs-Übertragungssystems gestuft geändert werden kann, um das Fahrzeugantriebsdrehmoment rasch zu ändern.
    • (8) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (1)–(7), wobei der Differentialmechanismus ein Planetengetriebesatz mit drei Drehelementen ist, die aus einem Träger, der mit der Eingangswelle des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und der Antriebsleistungsquelle verbunden ist, einem Sonnenrad, das mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, und einem Zahnkranz bestehen, der mit der Eingangswelle des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts verbunden ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (8) der vorliegenden Erfindung kann der Differentialmechanismus, der aus dem einzigen Planetengetriebesatz besteht, bezüglich seiner Konstruktion vereinfacht werden, und kann die erforderliche axiale Abmessung des Differentialmechanismus reduziert werden.
    • (9) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (8), wobei der Planetengetriebesatz ein Einzelritzel-Planetengetriebesatz ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (9) kann der Differentialmechanismus, der aus dem einzigen Einzelritzel-Planetengetriebesatz besteht, bezüglich seiner Konstruktion vereinfacht werden, und kann die erforderliche axiale Abmessung des Plantetengetriebesatzes reduziert werden.
    • (10) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (1)–(9), wobei das Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem ein Gesamtdrehzahlverhältnis hat, das durch ein Drehzahlverhältnis des Getriebeabschnitts und ein Drehzahlverhältnis des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts definiert wird. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (10) kann die Fahrzeugantriebskraft über einen breiten Bereich eines Drehzahlverhältnisses durch Ändern des Drehzahlverhältnisses des Getriebeabschnitts ebenso wie des Drehzahlverhältnisses des Differentialabschnitts erhalten werden.
    • (11) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (1)–(10), wobei der Getriebeabschnitt ein mechanisches Automatikgetriebe ist. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (11) wirkt der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt, der als elektrisch gesteuertes, stufenlos variables Getriebe funktioniert, mit dem mechanischen Automatikgetriebe zusammen, um einen stufenlos variablen Getriebemechanismus zu bilden, der betreibbar ist, um das Fahrzeugantriebsdrehmoment sanft zu ändern. Wenn ein Drehzahlverhältnis des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts so gesteuert wird, dass es konstant gehalten wird, wirken der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt und der Getriebeabschnitt zusammen, um einen gestuft variablen Getriebemechanismus zu bilden, dessen Gesamtdrehzahlverhältnis in Stufen veränderlich ist, was eine rasche Änderung des Fahrzeugantriebsdrehmoments gestattet.
    • (12) Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem, das (a) einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt, der einen Differentialmechanismus und einen ersten Elektromotor hat, der betriebsfähig mit einem Drehelement des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle, die mit einer Antriebsleistungsquelle verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einen Getriebeabschnitt, der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad eines Fahrzeugs bildet, und (c) einen zweiten Elektromotor aufweist, der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: einen Abschnitt zur Unterbindung einer Rückführregelung, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors zu unterbinden, wenn Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts, die eine Bewegung eines Betriebspunkts der Antriebsleistungsquelle verursachen, stattfinden. Bei der Steuervorrichtung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (12) wird gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Rückführregelung des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts unterbunden, die eine Bewegung des Betriebspunkts der Antriebsleistungsquelle verursachen. Demgemäß macht es die Steuervorrichtung möglich, eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors durch die Rückführregelung zu verhindern, die aufgrund einer raschen Änderung der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors während der Schaltvorgänge stattfinden würde, die die Bewegung des Betriebspunkts der Antriebsleistungsquelle verursachen. Somit ist die vorliegende Steuervorrichtung konfiguriert, um eine Veränderung eines Eingangswellendrehmoments des Getriebeabschnitts und einen Schaltstoß des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
    • (13) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (12), ferner mit einem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors zu steuern, um einen Betrag einer Änderung einer Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts auf der Grundlage einer geschätzten Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts und einer geschätzten Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts zu reduzieren. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (13) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend mit Bezug auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (2) beschrieben ist.
    • (14) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (13), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um eine Weise zum Steuern des ersten Elektromotors nach einem Eintritt einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts zu ändern. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (14) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (3) beschrieben ist.
    • (15) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (13) oder (14), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors auf einem vorbestimmten Wert zu halten, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts verschieden von einer Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der Schaltvorgänge ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (15) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (4) beschrieben ist.
    • (16) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (13)–(15), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors mit einer vorbestimmten Rate zu ändern, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Getriebeabschnitts dieselbe wie eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle während der Schaltvorgänge ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (16) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (5) beschrieben ist.
    • (17) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (13)–(16), wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors zu steuern, nachdem der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts in eine Trägheitsphase eingetreten ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (17) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (6) beschrieben ist.
    • (18) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (12)–(17), wobei der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt als stufenlos variabler Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors gesteuert wird. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (18) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (7) beschrieben ist.
    • (19) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (12)–(18), wobei der Differentialmechanismus ein Planetengetriebesatz mit drei Drehelementen ist, die aus einem Träger, der mit der Eingangswelle des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und der Antriebsleistungsquelle verbunden ist, einem Sonnenrad, das mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, und einem Zahnkranz bestehen, der mit der Ausgangswelle des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts verbunden ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (19) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (8) beschrieben ist.
    • (20) Die Steuervorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform (19), wobei der Planetengetriebesatz ein Einzelritzel-Planetengetriebesatz ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (20) dieser Erfindung hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (9) beschrieben ist.
    • (21) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (12)–(20), wobei das Leistungsübertragungssystem ein Gesamtdrehzahlverhältnis hat, das durch ein Drehzahlverhältnis des Getriebeabschnitts und ein Drehzahlverhältnis des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts definiert wird. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (21) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (10) beschrieben ist.
    • (22) Die Steuervorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (12)–(21), wobei der Getriebeabschnitt ein mechanisches Automatikgetriebe ist. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform (22) hat denselben Vorteil wie derjenige, der vorstehend unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform (11) beschrieben ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch das Studium der folgenden genauen Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:
  • 1 eine schematische Ansicht ist, die eine Anordnung eines Leistungsübertragungssystems eines Hybridfahrzeugs zeigt, das durch eine Steuervorrichtung gesteuert wird, die gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung konstruiert ist;
  • 2 eine Tabelle ist, die Schaltvorgänge eines Automatikgetriebeabschnitts, der in dem Leistungsübertragungssystem von 1 vorgesehen ist, in Relation zu unterschiedlichen Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen angibt, um die entsprechenden Schaltvorgänge zu bewirken;
  • 3 ein Liniendiagramm ist, das relative Drehzahlen von Drehelementen eines elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts und des Automatikgetriebeabschnitts des Leistungsübertragungssystems von 1 angibt;
  • 4 eine Ansicht ist, die Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuervorrichtung angibt, die als die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel dient, um das Leistungsübertragungssystem von 1 zu steuern;
  • 5 ein Schaltkreisdiagramm ist, das Hydraulikstellglieder, die in einer Hydrauliksteuereinheit vorgesehen sind, um Kupplungen C und Bremsen B, die in dem Automatikgetriebeabschnitt eingebaut sind, zu betätigen, und Linearsolenoidventile zum Steuern der Hydraulikstellglieder zeigt;
  • 6 eine Ansicht ist, die ein Beispiel einer manuell betätigten Schaltvorrichtung zeigt, die einen Schalthebel aufweist und betätigbar ist, um eine aus einer Vielzahl von Schaltpositionen auszuwählen;
  • 7 ein Funktionsblockdiagramm ist, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtung von 4 darstellt;
  • 8 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines gespeicherten Schaltgrenzlinien-Kennfelds, das zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts verwendet wird, und ein Beispiel eines gespeicherten Antriebsleistungsquellen-Umschaltgrenzlinien-Kennfelds darstellt, das zum Umschalten eines Fahrzeugantriebsmodus zwischen einem Kraftmaschinenantriebsmodus und einem Motorantriebsmodus verwendet wird, wobei das Schalt- und Umschaltgrenzlinien-Kennfeld in demselben zweidimensionalen Koordinatensystem in Relation zueinander definiert sind;
  • 9 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines Kraftstoffverbrauchs-Kennfelds darstellt, das eine Kurve mit höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit einer Kraftmaschine definiert (durch eine gestrichelte Linie angegeben);
  • 10 ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Beispiels von Leistungseinschalt-Herunterschaltvorgängen des Differentialabschnitts und des Automatikgetriebeabschnitts ist, die stattfinden, wenn ein Beschleunigerpedal niedergedrückt wird;
  • 11 ein Zeitdiagramm zum Erklären eines weiteren Beispiels der Leistungseinschalt-Herunterschaltvorgänge des Differentialabschnitts und des Automatikgetriebeabschnitts ist, die stattfinden, wenn das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird;
  • 12 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerroutine darstellt, die durch die elektronische Steuervorrichtung von 4 ausgeführt wird, um eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors des Differentialabschnitts zu reduzieren, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes zu reduzieren, wenn die Herunterschaltvorgänge des Differentialabschnitts und des Automatikgetriebeabschnitts gleichzeitig stattfinden; und
  • 13 ein Liniendiagramm des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts ist, das demjenigen von 3 entspricht.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Unter Bezugnahme auf die schematische Ansicht von 1 ist zunächst ein Getriebemechanismus 10 gezeigt, der einen Teil eines Leistungsübertragungssystems für ein Hybridfahrzeug bildet, wobei das Leistungsübertragungssystem durch eine Steuervorrichtung gesteuert wird, die gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung konstruiert ist. Wie in 1 gezeigt ist, weist der Getriebemechanismus 10 Folgendes auf: ein Eingangsdrehelement in der Form einer Eingangswelle 14; einen stufenlos variablen Getriebeabschnitt in der Form eines Differentialabschnitts 11, der mit der Eingangswelle 14 entweder direkt oder indirekt über einen pulsationsabsorbierenden Dämpfer (eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung), der nicht gezeigt ist, verbunden ist; einen Leistungsübertragungsabschnitt in der Form eines hydraulischen Automatikgetriebeabschnitts 20, der zwischen dem Differentialabschnitt 11 und Antriebsrädern 34 (in 7 gezeigt) des Hybridfahrzeugs angeordnet ist, und der in Reihe über ein Leistungsübertragungselement 18 (eine Leistungsübertragungswelle) mit dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 verbunden ist; und ein Ausgangsdrehelement in der Form einer Ausgangswelle 22, die mit dem Automatikgetriebeabschnitt 20 verbunden ist. Die Eingangswelle 12, der Differentialabschnitt 11, der Automatikgetriebeabschnitt 20 und die Ausgangswelle 22 sind koaxial an einer gemeinsamen Achse in einem Getriebegehäuse 12 (im Folgenden einfach als „Gehäuse 12" bezeichnet), das als stationäres Element dient, das an einer Karosserie des Fahrzeugs angebracht ist, angeordnet und sind in Reihe miteinander verbunden. Dieser Getriebemechanismus 10 wird geeignet für ein FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) verwendet und ist zwischen einer Antriebsleistungsquelle in der Form einer Brennkraftmaschine 8 und dem Paar Antriebsrädern 34 angeordnet, um eine Fahrzeugantriebskraft von der Kraftmaschine 8 zu dem Paar Antriebsrädern 34 durch eine Differentialgetriebevorrichtung 32 (ein Enddrehzahl-Reduktionsgetriebe) und ein Paar Antriebsachsen zu übertragen, wie in 7 gezeigt ist. Die Kraftmaschine 8 kann eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine sein und funktioniert als Fahrzeugantriebsleistungsquelle, die direkt mit der Eingangswelle 14 oder indirekt über einen pulsationsabsorbierenden Dämpfer verbunden ist. Es ist ersichtlich, dass die Kraftmaschine 8 als Antriebsleistungsquelle des Antriebssystems funktioniert, während der Getriebemechanismus 10 als das Leistungsübertragungssystem funktioniert, das durch die Steuervorrichtung gemäß dem Prinzip dieser Erfindung gesteuert wird.
  • Bei dem vorliegenden Getriebemechanismus 10, der konstruiert ist, wie vorstehend beschrieben ist, sind die Kraftmaschine 8 und der Differentialabschnitt 11 direkt miteinander verbunden. Diese direkte Verbindung bedeutet, dass die Kraftmaschine 8 und der Getriebeabschnitt 11 miteinander ohne eine fluidbetriebene Leistungsübertragungsvorrichtung, wie z. B. einen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung, verbunden sind, die dazwischen angeordnet ist, aber sie können miteinander durch den pulsationsabsorbierenden Dämpfer verbunden werden, wie vorstehend beschrieben ist. Es ist anzumerken, dass die untere Hälfte des Getriebemechanismus 10, der symmetrisch mit Bezug auf seine Achse konstruiert ist, in 1 weggelassen ist. Das gilt ebenso für die anderen Ausführungsbeispiele der Erfindung, die nachstehend beschrieben werden.
  • Der Differentialabschnitt 11 ist mit Folgendem versehen: einem ersten Elektromotor M1; einem Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als Differentialmechanismus funktioniert, der betreibbar ist, um eine Abgabe der Kraftmaschine 8, die von der Eingangswelle 14 empfangen wird, mechanisch auf den ersten Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungselement 18 zu verteilen; und einem zweiten Elektromotor M2, der betriebsfähig mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist und mit diesem gedreht wird. Jeder des ersten und zweiten Elektromotors M1 und M2, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet werden, ist ein so genannter Motorgenerator mit einer Funktion eines Elektromotors und einer Funktion eines elektrischen Generators. Jedoch sollte der erste Elektromotor M1 zumindest als elektrischer Generator funktionieren, der betreibbar ist, um eine elektrische Energie und eine Reaktionskraft zu erzeugen, während der zweite Elektromotor M2 zumindest als Antriebsleistungsquelle funktionieren sollte, die betreibbar ist, um eine Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen. Es ist ersichtlich, dass der Differentialabschnitt 11 als ein elektrisch gesteuerter Differentialabschnitt funktioniert.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 weist als Hauptbestandteil einen ersten Planetengetriebesatz 24 einer Einzelritzel-Bauweise mit einem Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr 0,418 auf. Der erste Planetengetriebesatz 24 hat Drehelemente, die aus Folgendem bestehen: einem ersten Sonnenrad S1, einem ersten Planetenrad P1; einem ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 so stützt, dass das erste Planetenrad P1 um seine Achse und um die Achse des ersten Sonnenrads S1 drehbar ist; und einem ersten Zahnkranz R1, der mit dem ersten Sonnenrad S1 durch das erste Planetenrad P1 kämmend eingreift. Wenn die Anzahlen der Zähne des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Zahnkranzes R1 durch ZS1 bzw. ZR1 dargestellt werden, wird das vorstehend angegebene Übersetzungsverhältnis ρ1 durch ZS1/ZR1 dargestellt.
  • Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingangswelle 14, nämlich mit der Kraftmaschine 8 verbunden, und ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden, während der erste Zahnkranz R1 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16, der aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, wird in einem Differentialzustand betrieben, in dem drei Elemente des ersten Planetengetriebesatzes 24, die aus dem ersten Sonnenrad S1, dem ersten Träger CA1 und dem ersten Zahnkranz R1 bestehen, relativ zueinander drehbar sind, um eine Differentialfunktion durchzuführen. In dem Differentialzustand wird die Abgabe der Kraftmaschine 8 auf den ersten Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungselement 18 verteilt, wodurch ein Teil der Abgabe der Kraftmaschine 8 verwendet wird, um den ersten Elektromotor M1 anzutreiben, um elektrische Energie zu erzeugen, die gespeichert wird oder zum Antreiben des zweiten Elektromotors M2 verwendet wird. Der Differentialabschnitt 11 (der Leistungsverteilungsmechanismus 16) funktioniert nämlich als eine elektrische Differentialvorrichtung, die in einem stufenlos variablen Schaltzustand (elektrisch gebildeten CVT-Zustand) betreibbar ist, in dem die Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 ungeachtet der Drehzahl der Kraftmaschine 8 stufenlos variabel ist, nämlich in dem Differentialzustand angeordnet, in dem ein Drehzahlverhältnis γ0 (Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/Drehzahl N18 des Leistungsübertragungselements 18) des Differentialabschnitts 11 stufenlos von einem minimalen Wert γ0min zu einem maximalen Wert γ0max geändert wird, nämlich in dem stufenlos variablen Schaltzustand, in dem der Differentialabschnitt 11 als elektrisch gesteuertes, stufenlos variables Getriebe funktioniert, dessen Drehzahlverhältnis γ0 stufenlos variabel von dem minimalen Wert γ0min zu dem maximalen Wert γ0max ist. Somit funktioniert der Differentialabschnitt 11 als ein stufenlos variabler Getriebemechanismus, bei dem ein Differentialzustand zwischen der Drehzahl der Eingangswelle 14 und der Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18, das als Ausgangswelle des Differentialabschnitts 11 funktioniert, durch Steuern der Betriebszustände des ersten Elektromotors M1, des zweiten Elektromotors M2 und der Kraftmaschine 8 gesteuert wird, die betriebsfähig mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 verbunden sind. Es ist ersichtlich, dass der Leistungsverteilungsmechanismus 16 als Differentialmechanismus funktioniert, während das Leistungsübertragungselement 18 als Ausgangswelle des Differentialmechanismus funktioniert.
  • Der Automatikgetriebeabschnitt 20 ist ein gestuft variables Automatikgetriebe, das einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 bildet. Der Automatikgetriebeabschnitt 20 weist einen zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 26, einen dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 28 und einen vierten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 30 auf. Somit ist der Automatikgetriebeabschnitt 20 ein Mehrstufengetriebe der Planetengetriebebauart. Der zweite Planetengetriebesatz 26 hat Folgendes: ein zweites Sonnenrad S2; ein zweites Planetenrad P2; einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 so stützt, dass das zweite Planetenrad P2 um seine Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 drehbar ist; und einen zweiten Zahnkranz R2, der mit dem zweiten Sonnenrad S2 durch das zweite Planetenrad P2 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der zweite Planetengetriebesatz 26 ein Übersetzungsverhältnis ρ2 von ungefähr 0,562. Der dritte Planetengetriebesatz 28 hat Folgendes: ein drittes Sonnenrad S3; ein drittes Planetenrad P3; einen dritten Träger CA3, der das dritte Planetenrad P3 so stützt, dass das dritte Planetenrad P3 um seine Achse und um die Achse des dritten Sonnenrads S3 drehbar ist; und einen dritten Zahnkranz R3, der mit dem dritten Sonnenrad S3 durch das dritte Planetenrad P3 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der dritte Planetengetriebesatz 28 ein Übersetzungsverhältnis ρ3 von ungefähr 0,425. Der vierte Planetengetriebesatz 30 hat Folgendes: ein viertes Sonnenrad S4; ein viertes Planetenrad P4; einen vierten Träger CA4, der das vierte Planetenrad P4 so stützt, dass das vierte Planetenrad P4 um seine Achse und um die Achse des vierten Sonnenrads S4 drehbar ist; und einen vierten Zahnkranz R4, der mit dem vierten Sonnenrad S4 durch das vierte Planetenrad P4 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der vierte Planetengetriebesatz 30 ein Übersetzungsverhältnis ρ4 von ungefähr 0,421. Wenn die Anzahlen der Zähne des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Zahnkranzes R2, des dritten Sonnenrads S3, des dritten Zahnkranzes R3, des vierten Sonnenrads S4 und des vierten Zahnkranzes R4 durch ZS2, ZR2, ZS3, ZR3, ZS4 bzw. ZR4 dargestellt werden, werden die vorstehend angegebenen Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 durch ZS2/ZR2, ZS3/ZR3 bzw. ZS4/ZR4 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass der Automatikgetriebeabschnitt 20 als gestuft variabler Getriebeabschnitt funktioniert. Es ist ersichtlich, dass der Automatikgetriebeabschnitt 20 als Getriebeabschnitt funktioniert, der einen Teil des Leistungsübertragungspfads zwischen dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 bildet.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 integral miteinander als eine Einheit fixiert, die selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch eine zweite Kupplung C2 verbunden wird und selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine erste Bremse B1 fixiert wird. Der zweite Träger CA2 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine zweite Bremse B2 fixiert und der vierte Zahnkranz R4 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine dritte Bremse B3 fixiert. Der zweite Zahnkranz R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4 sind integral miteinander fixiert und mit der Ausgangswelle 22 fixiert. Der dritte Zahnkranz R3 und das vierte Sonnenrad S4 sind integral miteinander fixiert und werden selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch eine erste Kupplung C1 verbunden.
  • Somit sind der Automatikgetriebeabschnitt 20 und der Differentialabschnitt 11 (das Leistungsübertragungselement 18) selektiv miteinander durch eine der ersten oder zweiten Kupplung C1, C2 verbunden, die zum Schalten des Automatikgetriebeabschnitts 20 vorgesehen sind. Anders gesagt funktionieren die erste und zweite Kupplung C1, C2 als Kopplungsvorrichtungen, die betreibbar sind, um einen Leistungsübertragungspfad zwischen dem Leistungsverteilungselement 18 und dem Automatikgetriebeabschnitt 20 (Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differentialabschnitt 11 oder Leistungsübertragungselement 18 und Antriebsrädern 34) in einen ausgewählten Zustand eines Leistungsübertragungszustands, in dem eine Fahrzeugantriebskraft durch den Leistungsübertragungspfad übertragen werden kann, oder einen Leistungsabschaltzustand (Zustand ohne Leistungsübertragung) umzuschalten, in dem die Fahrzeugantriebskraft durch den Leistungsübertragungspfad nicht übertragen werden kann. Wenn zumindest eine der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 in den eingerückten Zustand versetzt wird, wird der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsübertragungszustand versetzt. Wenn sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 in den ausgerückten Zustand versetzt werden, wird der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsabschaltzustand versetzt. Es ist ersichtlich, dass die erste und die zweite Kupplung C1, C2 als Umschaltabschnitt funktionieren, der betreibbar ist, um den Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 zwischen dem Leistungsübertragungszustand und dem Leistungsabschaltzustand umzuschalten.
  • Der Automatikgetriebeabschnitt 20 ist betreibbar, um einen so genannten „Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" durchzuführen, um eine Ausgewählte seiner Betriebspositionen (Schaltpositionen) durch einen Einrückvorgang von einer der Kopplungsvorrichtungen und einen Ausrückvorgang einer anderen Kopplungsvorrichtung zu erzielen. Die vorstehend angegebenen Betriebspositionen haben entsprechende Drehzahlverhältnisse γ (Drehzahl N18 des Leistungsübertragungselements 18/Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22), die sich als geometrische Reihen ändern. Wie in der Tabelle von 2 angegeben ist, wird die erste Schaltposition mit dem höchsten Drehzahlverhältnis γ1 von beispielsweise ungefähr 3,357 durch Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 erzielt, und wird die zweite Schaltposition mit dem Drehzahlverhältnis γ2 von beispielsweise ungefähr 2,180, das niedriger als das Drehzahlverhältnis γ1 ist, durch Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet. Ferner wird die dritte Schaltposition mit dem Drehzahlverhältnis γ3 von beispielsweise 1,424, das niedriger als das Drehzahlverhältnis γ2 ist, durch Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet, und wird die vierte Schaltposition mit dem Drehzahlverhältnis γ4 von beispielsweise ungefähr 1,000, das niedriger als das Drehzahlverhältnis γ3 ist, durch Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 gebildet. Die Rückwärtsschaltposition mit dem Drehzahlverhältnis γR von beispielsweise ungefähr 3,209, die zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 liegt, wird durch Einrückvorgänge der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 gebildet, und die neutrale Position N wird gebildet, wenn die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 allesamt in den ausgerückten Zustand versetzt sind.
  • Die vorstehend genannte erste Kupplung C1, zweite Kupplung C2, erste Bremse B1, zweite Bremse B2 und dritte Bremse B3 (im Folgenden kollektiv als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, es sei denn, es ist anders angegeben) sind hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtungen, die bei einem herkömmlichen Fahrzeugautomatikgetriebe verwendet werden. Jede dieser Reibungskopplungsvorrichtungen wird durch eine Mehrscheibenkupplung der Nassbauart mit einer Vielzahl von Reibungsplatten gebildet, die gegeneinander durch ein Hydraulikstellglied getrieben werden, oder durch eine Bandbremse mit einer Drehtrommel und einem Band oder zwei Bändern, die um die äußere Umfangsfläche der Drehtrommel gewunden sind und die durch ein Hydraulikstellglied an einem Ende festgezogen werden. Jede der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1–B3 wird selektiv zum Verbinden von zwei Elementen eingerückt, zwischen denen die entsprechende Kupplung oder Bremse zwischengesetzt ist.
  • Bei dem Getriebemechanismus 10, der aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, wirken der Differentialabschnitt 11, der als das stufenlos variable Getriebe funktioniert, und der Automatikgetriebeabschnitt 20 miteinander zusammen, um ein stufenlos variables Getriebe zu bilden, dessen Drehzahlverhältnis stufenlos variabel ist. Während der Differentialabschnitt 11 gesteuert wird, um sein Drehzahlverhältnis konstant zu halten, wirken der Differentialabschnitt 11 und der Automatikgetriebeabschnitt 20 zusammen, um ein gestuft variables Getriebe zu bilden, dessen Drehzahlverhältnis in Stufen variabel ist.
  • Wenn der Differentialabschnitt 11 als das stufenlos variable Getriebe funktioniert, während der Automatikgetriebeabschnitt 20, der in Reihe mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist, als das gestuft variable Getriebe funktioniert, wird die Drehzahl der Drehbewegung, die auf den Automatikgetriebeabschnitt 20 übertragen wird, der in einer Ausgewählten der Schaltpositionen M angeordnet ist (im Folgenden als „Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebeabschnitts 20" bezeichnet), nämlich die Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 (im Folgenden als „Übertragungselementdrehzahl N18" bezeichnet) stufenlos geändert, so dass das Drehzahlverhältnis des Hybridfahrzeug-Antriebssystems, wenn der Automatikgetriebeabschnitt 20 in der ausgewählten Schaltposition M angeordnet ist, stufenlos variabel über einen vorbestimmten Bereich ist. Demgemäß ist ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 (Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22) stufenlos variabel. Somit ist der Getriebemechanismus 10 im Ganzen als stufenlos variables Getriebe betreibbar. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT wird durch das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 und das Drehzahlverhältnis γ des Automatikgetriebeabschnitts 20 bestimmt.
  • Beispielsweise ist die Übertragungselementdrehzahl N18 stufenlos variabel über den vorbestimmten Bereich, wenn der Differentialabschnitt 11 als das stufenlos variable Getriebe funktioniert, während der Automatikgetriebeabschnitt 20 in eine Ausgewählte der ersten bis vierten Schaltpositionen und der Rückwärtsschaltposition angeordnet ist, wie in der Tabelle von 2 angegeben ist. Demgemäß ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 über die angrenzenden Schaltpositionen stufenlos variabel.
  • Wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 konstant gehalten wird, während die Kupplungen C und Bremsen B selektiv eingerückt werden, um die Ausgewählte der ersten bis vierten Schaltpositionen und der Rückwärtsschaltposition zu bilden, ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 in Stufen als geometrische Reihe variabel. Somit ist der Getriebemechanismus 10 wie ein gestuft variables Getriebe betreibbar.
  • Wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 beispielsweise konstant auf 1 gehalten wird, ändert sich das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10, wenn der Automatikgetriebeabschnitt 20 von einer der ersten bis vierten Schaltpositionen und der Rückwärtsschaltposition zu einer anderen geschaltet wird, wie in der Tabelle von 2 gezeigt ist. Wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 konstant auf einem Wert von weniger als 1 gehalten wird, beispielsweise auf ungefähr 0,7, während der Automatikgetriebeabschnitt 20 in der vierten Schaltposition angeordnet ist, wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 auf ungefähr 0,7 gesteuert.
  • Das Liniendiagramm von 3 gibt durch Geraden eine Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente in den entsprechenden Schaltpositionen des Getriebemechanismus 10 an, der durch den Differentialabschnitt 11 und den Automatikgetriebeabschnitt 20 gebildet wird. Die unterschiedlichen Schaltpositionen entsprechen den entsprechenden unterschiedlichen Zuständen der Verbindung der Drehelemente. Das Liniendiagramm von 3 ist ein rechtwinkliges zweidimensionales Koordinatensystem, in dem die Übersetzungsverhältnisse ρ der Planetengetriebesätze 24, 26, 28, 30 entlang der horizontalen Achse aufgetragen sind, während die relativen Drehzahlen der Drehelemente entlang der vertikalen Achse aufgetragen sind. Die horizontale Linie X1 gibt die Drehzahl von 0 an, während die horizontale Linie X2 die Drehzahl von 1,0, nämlich eine Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 angibt, die mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Die horizontale Linie XG gibt die Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 an.
  • Drei vertikale Linien Y1, Y2 und Y3 entsprechend dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 des Differentialabschnitts 11 stellen entsprechend die relativen Drehzahlen eines zweiten Drehelements (eines zweiten Elements) RE2 in der Form des ersten Sonnenrads S1, eines ersten Drehelements (eines ersten Elements) RE1 in der Form des ersten Trägers CA1, und eines dritten Drehelements (eines dritten Elements) RE3 in der Form des ersten Zahnkranzes R1 dar. Die Abstände zwischen den Angrenzenden der vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 werden durch das Übersetzungsverhältnis ρ1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 bestimmt. Der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 entspricht nämlich „1", während der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Übersetzungsverhältnis ρ1 entspricht. Ferner stellen fünf vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8 entsprechend dem Getriebeabschnitt 20 entsprechend die relativen Drehzahlen eines vierten Drehelements (eines vierten Elements) RE4 in der Form des zweiten und dritten Sonnenrads S2, S3, die integral miteinander fixiert sind, eines fünften Drehelements (eines fünften Elements) RE5 in der Form des zweiten Trägers CA2, eines sechsten Drehelements (eines sechsten Elements) RE6 in der Form des vierten Zahnkranzes R4, eines siebten Drehelements (eines siebten Elements) RE7 in der Form des zweiten Zahnkranzes R2 und des dritten und vierten Trägers CA3, CA4, die integral miteinander fixiert sind, und eines achten Drehelements (eines achten Elements) RE8 in der Form des dritten Zahnkranzes R3 und des vierten Sonnenrads S4 dar, die integral miteinander fixiert sind. Die Abstände zwischen den Angrenzenden der vertikalen Linien werden durch die Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 des zweiten, dritten und vierten Planetengetriebesatzes 26, 28, 30 bestimmt. In der Beziehung zwischen den vertikalen Linien des Liniendiagramms entspricht der Abstand zwischen dem Sonnenrad und dem Träger jedes Planetengetriebesatzes „1", während die Abstände zwischen dem Träger und dem Zahnkranz jedes Planetengetriebesatzes dem Übersetzungsverhältnis ρ entspricht. Bei dem Differentialabschnitt 11 entspricht der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 „1", während der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Übersetzungsverhältnis ρ entspricht. Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 entspricht der Abstand zwischen dem Sonnenrad und dem Träger von jedem des zweiten, dritten und vierten Planetengetriebesatzes 26, 28, 30 „1", während der Abstand zwischen dem Träger und dem Zahnkranz jedes Planetengetriebesatzes 26, 28, 30 dem Übersetzungsverhältnis ρ entspricht.
  • Unter Bezugnahme auf das Liniendiagramm von 3 ist der Leistungsverteilungsmechanismus 16 (der Differentialabschnitt 11) des Getriebemechanismus 10 so angeordnet, dass das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1) des ersten Planetengetriebesatzes 24 integral mit der Eingangswelle 14 (der Kraftmaschine 8) fixiert ist, und das zweite Drehelement RE2 mit dem ersten Elektromotor M1 fixiert ist, während das dritte Drehelement RE3 (der erste Zahnkranz R1) mit dem Leistungsübertragungselement 18 und dem zweiten Elektromotor M2 fixiert ist, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle 14 auf den Automatikgetriebeabschnitt 20 durch das Leistungsübertragungselement 18 übertragen (in diesen eingeleitet) wird. Eine Beziehung zwischen den Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Zahnkranzes R1 wird durch eine geneigte Gerade L0 dargestellt, die durch einen Schnittpunkt zwischen den Linien Y2 und X2 verläuft.
  • In dem Differentialzustand des Differentialabschnitts 11, in dem das erste bis dritte Drehelement RE1–RE3 relativ zueinander drehbar sind, wird beispielsweise die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, nämlich die Drehzahl des ersten Elektromotors M1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y1 dargestellt wird, durch Steuern der Kraftmaschinendrehzahl NE angehoben oder abgesenkt, so dass die Drehzahl des ersten Trägers CA1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y2 dargestellt wird, wenn die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1 durch einen Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y3 dargestellt wird, im Wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 so gesteuert wird, dass das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 auf 1 gehalten wird, so dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 gleich der Kraftmaschinendrehzahl NE gemacht wird, wird die Gerade L0 in Ausrichtung mit der horizontalen Linie X2 gebracht, so dass der erste Zahnkranz R1, nämlich das Leistungsübertragungselement 18, mit der Kraftmaschinendrehzahl NE gedreht wird. Wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 so gesteuert wird, dass das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 auf einem Wert von weniger als 1, beispielsweise auf 0,7 gehalten wird, so dass andererseits die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 zu Null gemacht wird, wird das Leistungsübertragungselement 18 mit einer Drehzahl N18 gedreht, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch die zweite Kupplung C2 verbunden und wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch die erste Bremse B1 fixiert, und das fünfte Drehelement RE5 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch die zweite Bremse B2 fixiert, während das sechste Drehelement RE6 selektiv mit dem Gehäuse 12 durch die dritte Bremse B3 fixiert wird. Das siebte Drehelement RE7 ist mit der Ausgangswelle 22 fixiert, während das achte Drehelement RE8 selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch die erste Kupplung C1 verbunden wird.
  • Der Automatikgetriebeabschnitt 20 wird in der ersten Schaltposition angeordnet, wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 in dem Zustand des Differentialabschnitts 11 eingerückt werden, in dem eine Drehbewegung des Differentialabschnitts 11 mit einer Drehzahl, die gleich der Kraftmaschinendrehzahl NE ist, in das achte Drehelement RE8 des Automatikgetriebeabschnitts 20 eingeleitet wird. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der ersten Schaltposition wird durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 fixiert ist, und einer geneigten Geraden L1 dargestellt, die durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y8, die die Drehzahl des achten Drehelements RE8 angibt, und der horizontalen Linie X2 und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y6, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 angibt, und der horizontalen Linie X1 verläuft, wie in 3 angegeben ist. In ähnlicher Weise wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der zweiten Schaltposition, die durch die Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet wird, durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Geraden L2, die durch diese Einrückvorgänge bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 fixiert ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der dritten Schaltposition, die durch die Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet wird, wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Geraden L3, die durch diese Einrückvorgänge bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 fixiert ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der vierten Schaltposition, die durch die Einrückvorgänge der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 gebildet wird, wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L4, die durch diese Einrückvorgänge bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 fixiert ist.
  • 4 stellt Signale dar, die von einer elektronischen Steuervorrichtung 80 empfangen werden, die zum Steuern des Getriebemechanismus 10 vorgesehen ist, und Signale, die durch die elektronische Steuervorrichtung 80 erzeugt werden. Diese elektronische Steuervorrichtung 80 weist einen so genannten Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle aufweist, und ist angeordnet, um die Signale gemäß Programmen zu verarbeiten, die in dem ROM gespeichert werden, während Verwendung von einer zeitweiligen Datenspeicherfunktion des ROM gemacht wird, um Hybridantriebssteuerungen der Kraftmaschine 8 und des ersten und zweiten Elektromotors M1 und M2 sowie Antriebssteuerungen, wie z. B. Schaltsteuerungen, des Automatikgetriebeabschnitts 20 auszuführen.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist angeordnet, um von verschiedenartigen Sensoren und Schaltern, die in 4 gezeigt sind, verschiedenartige Signale zu empfangen, wie z. B. Folgende: ein Signal, das eine Temperatur TEMPW von Kühlwasser der Kraftmaschine 8 angibt; ein Signal, das eine Ausgewählte der Betätigungspositionen PSH eines manuell betätigbaren Schaltelements in der Form eines Schalthebels 52 angibt (in 6 gezeigt); ein Signal, das die Anzahl von Betätigungen des Schalthebels 52 von einer Manuell-Vorwärtsantriebs-Schaltposition M angibt (nachstehend beschrieben); ein Signal, das die Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 angibt; ein Signal, das einen Wert angibt, der eine ausgewählte Gruppe von Vorwärtsantriebspositionen des Getriebemechanismus 10 angibt; ein Signal, das einen M-Modus (Manuellschaltmodus) angibt; ein Signal, das einen betriebenen Zustand einer Klimaanlage angibt; ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 angibt (im Folgenden als „Ausgangswellendrehzahl" bezeichnet); ein Signal, das eine Temperatur TOIL eines Arbeitsfluids oder Arbeitsöls des Automatikgetriebeabschnitts 20 angibt; ein Signal, das einen betriebenen Zustand einer Handbremse angibt; ein Signal, das einen betriebenen Zustand eines Fußbremspedals angibt; ein Signal, das eine Temperatur eines Katalysators angibt; ein Signal, das einen erforderlichen Betrag einer Abgabe des Fahrzeugs in der Form eines Betrags einer Betätigung (eines Winkels einer Betätigung) ACC eines Beschleunigerpedals angibt; ein Signal, das einen Winkel eines Nockens angibt; ein Signal, das die Auswahl eines Schneeantriebsmodus angibt; ein Signal, das einen Längsbeschleunigungswert G des Fahrzeugs angibt; ein Signal, das die Auswahl eines Antriebsmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung angibt; ein Signal, das ein Gewicht des Fahrzeugs angibt; Signale, die Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs angeben; ein Signal, das eine Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 angibt (im Folgenden als „erste Elektromotordrehzahl NM1" bezeichnet, wenn es geeignet ist); ein Signal, das eine Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 angibt (im Folgenden als „zweite Elektromotordrehzahl NM2" bezeichnet, wenn es geeignet ist); und ein Signal, das einen Betrag elektrischer Energie SOC angibt, die in einer elektrischen Energiespeichervorrichtung 60 gespeichert ist (in 7 gezeigt).
  • Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist ferner angeordnet, um verschiedenartige Signale zu erzeugen, wie z. B. Folgende: Steuersignale, die auf eine Kraftmaschinenabgabe-Steuervorrichtung 58 (in 7 gezeigt) aufzubringen sind, um die Abgabe der Kraftmaschine 8 zu steuern, wie z. B. ein Antriebssignal zum Antreiben eines Drosselstellglieds 64 zum Steuern eines Winkels einer Öffnung θTH eines elektronischen Drosselventils 62, das in einem Einlassrohr 60 der Kraftmaschine 8 angeordnet ist, ein Signal zum Steuern einer Menge einer Einspritzung von Kraftstoff durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in das Einlassrohr 60 oder in Zylinder der Kraftmaschine 8, ein Signal, das auf eine Zündvorrichtung 68 aufzubringen ist, um die Zündzeitabstimmung der Kraftmaschine 8 zu steuern, und ein Signal zum Einstellen eines Ladedrucks der Kraftmaschine 8; ein Signal zum Betreiben der elektrischen Klimaanlage; Signale zum Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors M1 und M2; ein Signal zum Betreiben eines Schaltbereichs-Indikators zum Anzeigen der ausgewählten Betätigungs- oder Schaltposition des Schalthebels 52; ein Signal zum Betreiben eines Übersetzungsverhältnis-Indikators zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses; ein Signal zum Betreiben eines Schneemodus-Indikators zum Anzeigen der Auswahl des Schneeantriebsmodus; ein Signal zum Betreiben eines ABS-Stellglieds für eine Antiblockierbremsung der Räder; ein Signal zum Betreiben eines M-Modus-Indikators zum Anzeigen der Auswahl des M-Modus; Signale zum Betreiben von solenoidbetätigten Ventilen in der Form von Linearsolenoidventilen, die in einer Hydrauliksteuereinheit 70 (in 7 gezeigt) eingebaut sind, die zum Steuern der Hydraulikstellglieder der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 vorgesehen ist; ein Signal zum Betreiben eines Regulierventils, das in der Hydrauliksteuereinheit 70 eingebaut ist, um einen Leitungsdruck PL zu regulieren; ein Signal zum Steuern einer elektrisch betriebenen Ölpumpe, die eine Hydraulikdruckquelle zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks ist, der auf den Leitungsdruck PL reguliert wird; und ein Signal zum Antreiben einer elektrischen Heizung; ein Signal, das auf einen Computer für die automatische Geschwindigkeitsregelung aufzubringen ist.
  • 5 zeigt einen Hydraulikschaltkreis der Hydrauliksteuereinheit 70, die zum Steuern von Linearsolenoidventilen SL1–SL5 zum Steuern von Hydraulikstellgliedern (Hydraulikzylindern) AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 zum Betätigen der Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1–B3 angeordnet ist.
  • Wie in 5 gezeigt ist, sind die Hydraulikstellglieder AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 mit den entsprechenden Linearsolenoidventilen SL1–SL5 verbunden, die gemäß Steuerbefehlen von der elektronischen Steuervorrichtung 80 gesteuert werden, um den Leitungsdruck PL auf entsprechende Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 einzustellen, die direkt auf die entsprechenden Hydraulikstellglieder AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 aufzubringen sind. Der Leitungsdruck PL ist ein Druck, der durch die mechanische Ölpumpe 40, die durch die Kraftmaschine 8 angetrieben wird, oder die elektrische Ölpumpe 76 erzeugt wird, die zusätzlich zu der mechanischen Ölpumpe 40 vorgesehen ist, und der durch ein Ablassdruck-Regulierventil gemäß einer Last der Kraftmaschine 8 reguliert wird, die durch den Betätigungsbetrag ACC des Beschleunigerpedals oder den Öffnungswinkel θTH des elektronischen Drosselventils 62 beispielsweise dargestellt wird.
  • Die Linearsolenoidventile SL1–SL5 haben im Wesentlichen dieselbe Konstruktion und werden unabhängig voneinander durch die elektronische Steuervorrichtung 80 gesteuert, um die Hydraulikdrücke der Hydraulikstellglieder AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 unabhängig voneinander einzustellen, um die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2, PB3 zu steuern, so dass die geeigneten zwei Kopplungsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) eingerückt werden, um den Automatikgetriebeabschnitt 20 auf die ausgewählte Betätigungsposition oder Schaltposition zu schalten. Ein Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 von einer Position zu einer anderen Position ist ein so genannter „Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang", der mit einem Einrückvorgang der Kopplungsvorrichtungen (C, B) und einem Ausrückvorgang einer anderen der Kopplungsvorrichtungen einhergeht, die gleichzeitig stattfinden.
  • 6 zeigt ein Beispiel einer manuell betätigbaren Schaltvorrichtung in der Form einer Schaltvorrichtung 50. Die Schaltvorrichtung 50 weist den vorstehend beschriebenen Schalthebel 52 auf, der seitlich neben einem Fahrersitz des Fahrzeugs beispielsweise angeordnet ist, und der manuell betätigt wird, um eine von einer Vielzahl von Betätigungspositionen PSH auszuwählen.
  • Die Betätigungspositionen PSH des Schalthebels 52 bestehen aus Folgenden: einer Parkposition P zum Versetzen des Getriebemechanismus 10 (nämlich des Automatikgetriebeabschnitts 20) in einen neutralen Zustand, in dem ein Leistungsübertragungspfad durch den Automatikgetriebeabschnitt 20 getrennt ist, während gleichzeitig die Ausgangswelle 22 in den gesperrten Zustand versetzt ist; einer Rückwärtsantriebsposition R zum Antreiben des Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung; einer neutralen Position N zum Versetzen des Getriebemechanismus 10 in den neutralen Zustand; einer Automatik-Vorwärtsantriebs-Schaltposition D zum Bilden eines Automatikschaltmodus; und der vorstehend angegebenen Manuell-Vorwärtsantriebs-Schaltposition M zum Bilden eines Manuellschaltmodus. In dem Automatikschaltmodus wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT durch das stufenlos variable Drehzahlverhältnis des Differentialabschnitts 11 und das Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebeabschnitts 20 bestimmt, das sich in Stufen als Ergebnis eines automatischen Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 von einer der ersten bis vierten Schaltpositionen zu einer anderen ändert. In dem Manuellschaltmodus ist die verfügbare Anzahl der Schaltpositionen durch Außerkraftsetzen der Schaltung des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu der relativ hohen Schaltposition oder den relativen hohen Schaltpositionen begrenzt.
  • Wenn der Schalthebel 52 auf eine Ausgewählte der Betätigungspositionen PSH betätigt wird, wird die Hydrauliksteuereinheit 70 elektrisch betrieben, um den Hydraulikschaltkreis umzuschalten, um die Rückwärtsantriebsposition R, die neutrale Position N und eine der ersten bis vierten Vorwärtsantriebs-Schaltpositionen zu bilden, wie in der Tabelle von 2 angegeben ist.
  • Die vorstehend angegebene Parkposition P und die vorstehend angegebene neutrale Position N sind Positionen ohne Antrieb, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird, während die vorstehend angegebene Rückwärtsantriebsposition R und die vorstehend angegebene Automatik- und Manuell-Vorwärtsantriebspositionen D, M Antriebspositionen sind, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug angetrieben wird. In den Positionen P, N ohne Antrieb befindet sich der Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 in dem Leistungsabschaltzustand, der durch Ausrücken von den beiden Kupplungen C1 und C2 gebildet wird, wie in der Tabelle von 2 gezeigt ist. In den Antriebspositionen R, D, M befindet sich der Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 in dem Leistungsübertragungszustand, der durch Einrücken von zumindest einer der Kupplungen C1 und C2 gebildet wird, wie ebenso in der Tabelle von 2 gezeigt ist.
  • Im Einzelnen beschrieben verursacht eine manuelle Betätigung des Schalthebels 52 von der Parkposition P oder der neutralen Position N zu der Rückwärtsantriebsposition R, dass die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, um den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 von dem Leistungsabschaltzustand zu dem Leistungsübertragungszustand umzuschalten. Eine manuelle Betätigung des Schalthebels 52 von der neutralen Position N zu der Automatik-Vorwärtsantriebsposition D verursacht, dass zumindest die erste Kupplung C1 eingerückt wird, um den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 von dem Leistungsabschaltzustand zu dem Leistungsübertragungszustand umzuschalten. Eine manuelle Betätigung des Schalthebels 52 von der Rückwärtsantriebsposition R zu der Parkposition P oder der neutralen Position N verursacht, dass die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, um den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 von dem Leistungsübertragungszustand zu dem Leistungsabschaltzustand umzuschalten. Eine manuelle Betätigung des Schalthebels 52 von der Automatik-Vorwärtsantriebsposition D zu der neutralen Position N verursacht, dass die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt werden, um den Leistungsübertragungspfad von dem Leistungsübertragungszustand zu dem Leistungsabschaltzustand umzuschalten.
  • Unter Bezugnahme auf das Funktionsblockdiagramm von 7 weist die elektronische Steuervorrichtung 80 einen Steuerabschnitt 82 für gestuft variables Schalten, einen Hybridsteuerabschnitt 84, einen Elektromotorsteuerabschnitt 100 für gleichzeitiges Schalten, einen Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten, einen Bestimmungsabschnitt 108 für einen Kraftmaschinendrehzahlanstieg, einen Bestimmungsabschnitt 110 für einen ersten Elektromotor-Drehzahlanstieg und einen Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 auf. Der Schaltsteuerabschnitt 82 für gestuft variables Schalten ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 stattfinden sollte, nämlich um die Schaltposition zu bestimmen, zu der der Automatikgetriebeabschnitt 20 geschaltet werden sollte. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines Zustands des Fahrzeugs vorgenommen, der durch die Ist-Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und das Ist-Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebeabschnitts 20 dargestellt wird, und gemäß einem gespeicherten Schaltgrenzlinien-Kennfeld (Schaltsteuer-Kennfeld oder Schaltsteuerbeziehung), das Hochschaltgrenzlinien, die durch durchgezogene Linien in 8 angegeben sind, und Herunterschaltgrenzlinien, die durch Strichpunktlinien in 8 angegeben sind, darstellt.
  • Der Steuerabschnitt 82 für gestuft variables Schalten erzeugt einen Schaltbefehl (einen Hydrauliksteuerbefehl), der auf die Hydrauliksteuereinheit 70 aufzubringen ist, um die geeigneten zwei hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen (C1, C2, C1, B2, B3) zum Bilden der bestimmen Schaltposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 gemäß der Tabelle von 2 einzurücken und auszurücken. Im Einzelnen beschrieben befiehlt der Steuerabschnitt 82 für gestuft variables Schalten der Hydrauliksteuereinheit 70, die geeigneten zwei Linearsolenoidventile SL zu steuern, die in der Hydrauliksteuereinheit 70 eingebaut sind, um die geeigneten Hydraulikstellglieder der geeigneten zwei Reibungskopplungsvorrichtungen (C, B) zum gleichzeitigen Einrücken von einer der zwei Reibungskopplungsvorrichtungen und Ausrücken der anderen Reibungskopplungsvorrichtung zu aktivieren, um den Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu der bestimmten Schaltposition zu bewirken.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 steuert die Kraftmaschine 8, so dass diese mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben wird, und steuert den ersten und zweiten Elektromotor M1, M2, um einen Anteil von Antriebskräften, die durch die Kraftmaschine 8 und den zweiten Elektromotor M2 erzeugt werden, und einer Reaktionskraft, die durch den ersten Elektromotor M1 während seines Betriebs als elektrischer Generator erzeugt wird, zu optimieren, um dadurch das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, der als das elektrische stufenlos variable Getriebe arbeitet, zu steuern. Beispielsweise berechnet der Hybridsteuerabschnitt 84 eine Soll-Fahrzeugabgabe (erforderliche Fahrzeugabgabe) bei der vorliegenden Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf der Grundlage des Betätigungsbetrags ACC des Beschleunigerpedals 74, der als vom Betreiber angeforderte Fahrzeugabgabe verwendet wird, und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, und zum Berechnen einer Soll-Gesamtfahrzeugabgabe auf der Grundlage der berechneten Soll-Fahrzeugabgabe und eines erforderlichen Betrags einer Erzeugung elektrischer Energie durch den ersten Elektromotor M1. Der Hybridsteuerabschnitt 84 berechnet eine Sollabgabe der Kraftmaschine 8, um die berechnete Soll-Gesamtfahrzeugabgabe zu erhalten, während ein Leistungsübertragungsverlust, eine Last, die an verschiedenartigen Vorrichtungen des Fahrzeugs wirkt, ein Unterstützungsdrehmoment, das durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugt wird, usw., berücksichtigt werden. Der Hybridsteuerabschnitt 84 steuert die Drehzahl NE und das Drehmoment TE der Kraftmaschine 8, um die berechnete Soll-Kraftmaschinenabgabe zu erhalten, und den Betrag der Erzeugung der elektrischen Energie durch den ersten Elektromotor M1.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 ist angeordnet, um die Hybridsteuerung auszuführen, während die gegenwärtig ausgewählte Schaltposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 berücksichtigt wird, um die Fahrleistung des Fahrzeugs und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Kraftmaschine 8 zu verbessern. Bei der Hybridsteuerung wird der Differentialabschnitt 11 so gesteuert, dass er als elektrisches stufenlos variables Getriebe funktioniert, für eine optimale Koordination der Kraftmaschinendrehzahl NE für seinen effizienten Betrieb und der Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die ausgewählte Schaltposition des Getriebeabschnitts 20 bestimmt wird. Der Hybridsteuerabschnitt 82 bestimmt nämlich einen Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10, so dass die Kraftmaschine 8 gemäß einer gespeicherten Kurve mit höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Kennfeld oder Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Beziehung) betrieben wird, die durch eine gestrichelte Linie in 9 angegeben ist. Der Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10 gestattet, dass das Kraftmaschinendrehmoment TE und die Drehzahl NE gesteuert werden, so dass die Kraftmaschine 8 eine Abgabe bereitstellt, die zum Erhalten der Soll-Fahrzeugabgabe notwendig ist (Soll-Gesamtfahrzeugabgabe oder erforderliche Fahrzeugantriebskraft). Die Kurve mit höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit wird durch Experimente erhalten, um sowohl die gewünschte Betriebseffizienz als auch die höchste Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Kraftmaschine 8 zu erhalten, und ist in einem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert, das durch eine Achse der Kraftmaschinendrehzahl NE und einer Achse des Kraftmaschinendrehmoments TE definiert ist. Der Hybridsteuerabschnitt 82 steuert das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, um den Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT zu erhalten, so dass das Gesamtdrehzahlverhältnis γT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gesteuert werden kann.
  • Bei der Hybridsteuerung steuert der Hybridsteuerabschnitt 84 einen Wandler 54, so dass die elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, zu einer elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 und zu dem zweiten Elektromotor M2 durch den Wandler 54 zugeführt wird. Ein Hauptanteil der Antriebskraft, die durch die Kraftmaschine 8 erzeugt wird, wird nämlich mechanisch auf das Leistungsübertragungselement 18 übertragen, während der übrige Anteil der Antriebskraft durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht wird, um diesen Anteil in elektrische Energie umzuwandeln, die durch den Wandler 54 dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt wird, so dass der zweite Elektromotor M2 mit der zugeführten elektrischen Energie betrieben wird, um mechanische Energie zu erzeugen, die auf das Leistungsübertragungselement 18 übertragen wird. Somit ist das Antriebssystem mit einem elektrischen Pfad versehen, durch den elektrische Energie, die durch eine Umwandlung eines Anteils einer Antriebskraft der Kraftmaschine 8 erzeugt wird, in mechanische Energie umgewandelt wird.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 ist ferner angeordnet, um die Kraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant oder auf einem gewünschten Wert zu halten, indem er die erste Elektromotordrehzahl NM1 und/oder die zweite Elektromotordrehzahl NM2 aufgrund der elektrischen CVT-Funktion des Differentialabschnitts 11 steuert, nämlich ungeachtet der Tatsache, ob das Fahrzeug stationär ist oder fährt. Anders gesagt kann der Hybridsteuerabschnitt 84 die erste Elektromotordrehzahl NM1 wie gewünscht steuern, während er die Kraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant oder auf einem gewünschten Wert hält. Beispielsweise hebt der Hybridsteuerabschnitt 84 die Kraftmaschinendrehzahl NE durch Anheben der ersten Elektromotordrehzahl NM1 während des Fahrens des Fahrzeugs an, während die zweite Elektromotordrehzahl NM2, die durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V (die Drehzahl der Antriebsräder 34) bestimmt wird, im Wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Zum Anheben der Kraftmaschinendrehzahl NE während des Fahrens des Fahrzeugs hebt beispielsweise der Hybridsteuerabschnitt 84 die erste Elektromotordrehzahl NM1 an, während die zweite Elektromotordrehzahl NM2, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V (die Drehzahl der Antriebsräder 34) bestimmt wird, im Wesentlichen konstant gehalten wird, wie aus dem Liniendiagramm von 3 entnehmbar ist. Um die Kraftmaschinendrehzahl NE während eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 im Wesentlichen konstant zu halten, ändert der Hybridsteuerabschnitt 84 die erste Elektromotordrehzahl NM1 in eine Richtung, die entgegengesetzt zu einer Richtung einer Änderung der zweiten Elektromotordrehzahl NM2 aufgrund des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 ist.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 weist eine Kraftmaschinenabgabe-Steuereinrichtung auf, die zum Befehlen der Kraftmaschinenabgabe-Steuervorrichtung 58 zum Steuern der Kraftmaschine 8 funktioniert, um eine erforderliche Abgabe bereitzustellen, indem das Drosselstellglied 64 zum Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 62 gesteuert wird, und eine Menge sowie eine Zeit einer Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in die Kraftmaschine 8 und/oder die Zeitabstimmung einer Zündung der Zündeinrichtung durch die Zündvorrichtung 68 allein oder in Kombination gesteuert werden.
  • Beispielsweise ist der Hybridsteuerabschnitt 84 grundsätzlich angeordnet, um das Drosselstellglied 64 auf der Grundlage des Betätigungsbetrags ACC des Beschleunigerpedals und gemäß einer im voraus bestimmten, gespeicherten Beziehung (nicht gezeigt) zwischen dem Betätigungsbetrag ACC und dem Öffnungswinkel θTH des elektronischen Drosselventils 62 zu steuern, so dass der Öffnungswinkel θTH sich mit einer Vergrößerung des Betätigungsbetrags ACC vergrößert. Die Kraftmaschinenabgabe-Steuervorrichtung 58 steuert das Drosselstellglied 64, um das elektronische Drosselventil 62 zu öffnen und zu schließen, steuert die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern, und steuert die Zündvorrichtung 68, um die Zündzeitabstimmung der Zündeinrichtung zu steuern, um dadurch das Drehmoment der Kraftmaschine 8 gemäß den Befehlen zu steuern, die von dem Hybridsteuerabschnitt 84 empfangen werden.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 kann einen Motorantriebsmodus zum Antreiben des Fahrzeugs durch den Elektromotor unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion (Differentialfunktion) des Differentialabschnitts 11 ungeachtet der Tatsache bilden, ob die Kraftmaschine 8 sich in dem nichtbetriebenen Zustand oder in dem Leerlaufzustand befindet. Beispielsweise bildet der Hybridsteuerabschnitt 84 den Motorantriebsmodus, wenn der Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 8 relativ niedrig ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V vergleichsweise gering ist oder wenn das Fahrzeug in einem Zustand mit geringer Last fährt. Zum Reduzieren eines Schleppwiderstands der Kraftmaschine 8 in ihrem nichtbetriebenen Zustand und zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in dem Motorantriebsmodus ist der Hybridsteuerabschnitt 84 konfiguriert, um die Kraftmaschinendrehzahl NE nach Bedarf auf Null oder im Wesentlichen Null aufgrund der elektrischen CVT-Funktion (Differentialfunktion) des Differentialabschnitts 11, nämlich durch Steuern des Differentialabschnitts 11 zum Durchführen seiner CVT-Funktion zu halten, so dass die erste Elektromotordrehzahl NM1 in einem lastfreien Zustand gesteuert wird, so dass dieser frei gedreht wird, so dass er eine negative Drehzahl NM1 hat.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 ist ferner in der Lage, einen so genannten „Antriebskraft-Unterstützungsbetrieb" (Drehmoment-Unterstützungsbetrieb) durchführen, um die Kraftmaschine 8 auch in der Kraftmaschinenantriebsregion des Fahrzeugzustands durch Zuführen elektrischer Energie von dem ersten Elektromotor M1 oder der elektrischen Energiespeichervorrichtung 60 zu dem zweiten Elektromotor M2 durch den vorstehend beschriebenen elektrischen Pfad zu unterstützen, so dass der zweite Elektromotor M2 betrieben wird, um ein Antriebsdrehmoment auf die Antriebsräder 34 zu übertragen.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 ist ferner konfiguriert, um den ersten Elektromotor M1 in einen lastfreien Zustand zu versetzen, in dem der erste Elektromotor M1 frei gedreht wird, so dass der Differentialabschnitt 11 in einen Zustand versetzt wird, der ähnlich dem Leistungsabschaltzustand ist, in dem Leistung durch den Leistungsübertragungspfad innerhalb des Differentialabschnitts 11 nicht übertragen werden kann, und keine Abgabe von dem Differentialabschnitt 11 erzeugt werden kann. Der Hybridsteuerabschnitt 84 ist nämlich angeordnet, um den ersten Elektromotor M1 in den lastfreien Zustand zu versetzen, um dadurch den Differentialabschnitt 11 in einen neutralen Zustand zu versetzen, in dem der Leistungsübertragungspfad elektrisch abgeschaltet ist.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 funktioniert als Regenerationssteuereinrichtung zum Betreiben des zweiten Elektromotors M2 als elektrischer Generator mit einer kinetischen Energie des fahrenden Fahrzeugs, nämlich mit einer Antriebskraft, die von den Antriebsrädern 34 zu der Kraftmaschine 8 übertragen wird, während des Ausrollens des Fahrzeugs, während das Beschleunigerpedal 74 in der nichtbetätigten Position angeordnet ist, oder während des Aufbringens der Bremsung auf das Fahrzeug mit den hydraulisch betätigten Radbremsen 86 für die Antriebsräder 34, die in 7 gezeigt sind. Elektrische Energie, die durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugt wird, wird in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 durch den Wandler 54 zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs gespeichert. Die Menge der elektrischen Energie, die durch den zweiten Elektromotor M2 zu erzeugen ist, wird auf der Grundlage der elektrischen Energiemenge SOC, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 gespeichert ist, und eines gewünschten Anteils einer regenerativen Bremskraft, die durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugt wird, der als elektrischer Generator betrieben wird, mit Bezug auf eine Gesamtbremskraft bestimmt, die dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals entspricht, und die aus der regenerativen Bremskraft und einer hydraulischen Bremskraft besteht, die durch die hydraulisch betätigten Radbremsen 86 erzeugt wird.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 84 weist einen Rückführregelabschnitt 85 auf, der konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 während eines Schaltvorgangs des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts 11 zu steuern.
  • Wenn ein Herunterschaltvorgang des Differentialabschnitts 11 und ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 gleichzeitig stattfinden, sind eine Richtung einer Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 aufgrund des Herunterschaltvorgangs des Differentialabschnitts 11 und eine Richtung einer Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 in einer Trägheitsphase des Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 entgegengesetzt zueinander, so dass der erste Elektromotor M1 eine unnötige Änderung seiner Drehzahl NM1 erfährt, wodurch ein Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebeabschnitts 20 sich verändern kann, woraus sich ein beträchtlicher Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 ergeben kann. Im Hinblick auf diesen Nachteil ist der Elektromotorsteuerabschnitt 100 für gleichzeitiges Schalten (der nachstehend im Einzelnen beschrieben wird) zum Reduzieren der vorstehend angegebenen, unnötigen Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 bei den gleichzeitigen Schaltvorgängen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 vorgesehen, um dadurch den Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren.
  • Der Elektromotorsteuerabschnitt 100 für gleichzeitiges Schalten weist einen Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung und einen Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 auf. Der Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung ist konfiguriert, um die Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 bei den gleichzeitigen Herunterschaltvorgängen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu unterbinden, nämlich wenn diese Schaltvorgänge gleichzeitig oder einander überschneidend stattfinden.
  • Der Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung wird betrieben, wenn eine zustimmende Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten erhalten wird. Der Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang des Differentialabschnitts 11 und ein Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 gleichzeitig stattfinden. Eine Bestimmung, ob ein Herunterschaltvorgang des Differentialabschnitts 11 stattfindet, wird durch Bestimmen vorgenommen, ob die Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 angehoben wird, ob nämlich ein Betriebspunkt der Kraftmaschine 8 sich ändert. Andererseits wird eine Bestimmung, ob ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 stattfindet, durch Bestimmen vorgenommen, ob ein Punkt, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs angibt, sich über eine Herunterschaltgrenzlinie bewegt, die durch das Schaltgrenzlinien-Kennfeld dargestellt wird, das beispielhaft in 8 angegeben ist. Wenn eine zustimmende Bestimmung, dass der Herunterschaltvorgang des Differentialabschnitts 11 stattfindet, und eine zustimmende Bestimmung, dass der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 stattfindet, gleichzeitig erhalten werden, wird die zustimmende Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten erhalten, und wird der Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung betrieben. In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass die vorstehend angegebenen, gleichzeitigen zwei Schaltvorgänge eine Bewegung des Betriebspunkts der Kraftmaschine 8 verursachen, so dass der Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten als derart konfiguriert angenommen wird, dass er bestimmt, ob Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20, die eine Bewegung des Betriebspunkts der Kraftmaschine 8 verursachen, stattfinden.
  • Der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 des Elektromotorsteuerabschnitts 100 für gleichzeitiges Schalten ist konfiguriert, um die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 zu steuern, um den Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 während eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren. Im Einzelnen beschrieben steuert der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 den ersten Elektromotor M1, so dass ein Istbetrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 während des Schaltvorgangs mit einem Sollwert übereinstimmt, der eine geschätzte Differenz der Betriebsdrehzahl NM1 beim Abschluss des Schaltvorgangs von derjenigen bei der Einleitung des Schaltvorgangs ist. Die geschätzte Drehzahldifferenz des ersten Elektromotors M1 wird auf der Grundlage der geschätzten Betriebsdrehzahlen NM2 des zweiten Elektromotors M2 und geschätzten Betriebsdrehzahlen NE der Kraftmaschine 8 beim Abschluss und bei der Einleitung des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 erhalten. Der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 steuert die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 auf der Grundlage eines Ergebnisses von Bestimmungen, die durch die vorstehend angegebenen Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108, Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs und Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 vorgenommen werden.
  • Der Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss oder unmittelbar nach dem Abschluss des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 mit Bezug auf eine geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE1 bei der Einleitung oder unmittelbar vor der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben wird. Die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 ist die Kraftmaschinendrehzahl NE beim Abschluss des Schaltvorgangs des Differentialabschnitts 11. Beispielsweise wird die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 auf der Grundlage der Kurve mit höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhalten, die in 9 angegeben ist, so dass eine Sollabgabe der Kraftmaschine 8 bei der geschätzten Kraftmaschinendrehzahl NE2 erhalten wird. Die Sollabgabe der Kraftmaschine 8 wird auf der Grundlage des Betätigungsbetrags ACC des Beschleunigerpedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 berechnet. Die zustimmende Bestimmung wird durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 erhalten, wenn die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss des Schaltvorgangs mit Bezug auf die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE1 bei oder unmittelbar vor der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben wird.
  • Der Bestimmungsabschnitt 110 für den ersten Elektromotordrehzahlanstieg ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine geschätzte Drehzahl NM12 beim Abschluss oder unmittelbar nach dem Abschluss des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 mit Bezug auf eine geschätzte Drehzahl NM11 bei der Einleitung oder unmittelbar vor der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben wird. Die geschätzte Drehzahl NM12 wird auf der Grundlage der geschätzten Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss des Schaltvorgangs des Differentialabschnitts 11, einer geschätzten Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 beim Abschluss des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 (NM2 = Betriebsdrehzahl NOUT der Ausgangswelle 22, multipliziert mit dem Drehzahlverhältnis der Schaltposition, die nach dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 gebildet wird) und des Übersetzungsverhältnisses ρ1 des Leistungsverteilungsmechanismus 16 berechnet. Die zustimmende Bestimmung wird durch den Bestimmungsabschnitt 108 für den ersten Elektromotordrehzahlanstieg erhalten, wenn die geschätzte NM12 beim Abschluss des Schaltvorgangs mit Bezug auf die geschätzte Drehzahl NM11 bei oder unmittelbar vor der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben wird.
  • Der Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in eine Trägheitsphase eingetreten ist. Diese Bestimmung wird durch Bestimmen vorgenommen, ob eine Änderung der Drehzahl N18 der Leistungsübertragungswelle 18, die als die Eingangswelle des Automatikgetriebeabschnitts 20 funktioniert, aufgrund des Schaltvorgangs eingeleitet wird. Die Drehzahl N18 der Leistungsübertragungswelle 18 wird durch einen Geber (nicht gezeigt) erfasst, der zum Erfassen der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 vorgesehen ist, der mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist. Wenn eine Änderung der erfassten Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2, nämlich der Drehzahl N18 des Leistungsübertragungselements 18 eingeleitet wird, erhält der Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 die zustimmende Bestimmung, dass der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist, oder diese eingeleitet hat.
  • Der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 ist vorgesehen, um den ersten Elektromotor M1 zu steuern, nachdem die Steuerung des ersten Elektromotors M1 durch den Rückführregelungsabschnitt 85 durch den Rückführregelungs-Unterbindungsabschnitt 102 unterbunden ist. Die Weise der Steuerung des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 wird in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Bestimmungen geändert, die durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 und den Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs gemacht werden.
  • Zunächst wird die Weise der Steuerung des ersten Elektromotors M1 beschrieben, wenn zustimmende Bestimmungen sowohl von dem Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 als auch dem Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs erhalten werden.
  • Wenn die zustimmenden Bestimmungen sowohl durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 als auch durch den Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs erhalten werden, ist die Richtung einer Änderung der geschätzten Drehzahl des ersten Elektromotors M1 während des Schaltvorgangs des Differentialabschnitts 11 dieselbe wie die Richtung einer Änderung der geschätzten Drehzahl der Kraftmaschine 8 während des Schaltvorgangs, wird nämlich die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss des Schaltvorgangs mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl NE1 bei der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben und wird die geschätzte Drehzahl NM12 beim Abschluss des Schaltvorgangs mit Bezug auf die geschätzte Drehzahl NM11 bei der Einleitung des Schaltvorgangs angehoben. In diesem Fall hebt der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit einer vorbestimmten Rate an, bis der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist oder diese eingeleitet hat. Die vorbestimmte Rate wird durch einen Betrag einer Änderung der Drehzahl NM1 während des Schaltvorgangs bestimmt, so dass diese relativ niedrig ist. Die Weise der Steuerung des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 wird geändert, nachdem der Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 eine zustimmende Bestimmung erhalten hat, dass der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist. Im Einzelnen beschrieben steuert nach dem Eintritt der Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2, ändert insbesondere die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 in Richtung auf die geschätzte Drehzahl NM12 beim Abschluss des Schaltvorgangs mit einer Rate, die der Rate der Änderung der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 entspricht. In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass die geschätzte Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 beim Abschluss des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 durch Multiplizieren der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 des Automatikgetriebeabschnitts 20 mit dem Drehzahlverhältnis der Schaltposition erhalten wird, die nach dem Schaltvorgang gebildet wird. Daher kann die Rate einer Änderung der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 berechnet werden.
  • Die Steuerung der Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 wird unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von 10 beschrieben, das ein Beispiel von Leistungseinschalt-Herunterschaltvorgängen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 erklärt, die stattfinden, wenn das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird. In diesem Beispiel wird der Betätigungsbetrag ACC des Beschleunigerpedals durch einen Niederdrückbetrieb des Beschleunigerpedals zum Zeitpunkt T1 erhöht. Als Ergebnis werden gleichzeitige Leistungseinschalt-Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 bei dem Niederdrücken des Beschleunigerpedals eingeleitet, und wird die zustimmende Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten zum Zeitpunkt T1 erhalten. Demgemäß wird die Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 durch den Rückführregelungsabschnitt 85 durch den Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung unterbunden. Nachdem zustimmende Bestimmungen durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 und den Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs erhalten werden, wird die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit einer vorbestimmten Rate für eine Dauer von dem Zeitpunkt T1 bis zu einem Zeitpunkt T2 angehoben. Wenn die zustimmende Bestimmung durch den Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 zum Zeitpunkt T2 erhalten wird, wird der erste Elektromotor M1 gesteuert, so dass seine Drehzahl NM1 sich in Richtung auf die geschätzte Drehzahl NM12 mit einer Rate erhöht, die der Rate des Anstiegs der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 entspricht, nämlich für eine Dauer von dem Zeitpunkt T2 zu dem Zeitpunkt T4. Während der Steuerung der Drehzahl NM2 des ersten Elektromotors M1 wird die Drehzahl NE der Kraftmaschine 8 so gesteuert, wie durch eine gestrichelte Linie angegeben ist.
  • Nun wird die Weise einer Steuerung der Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 beschrieben, wenn die zustimmende Bestimmung durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 erhalten wird, während die negative Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs erhalten wird. In diesem Fall ist die Richtung einer Änderung der geschätzten Drehzahl des ersten Elektromotors M1 während des Schaltvorgangs der Herunterschaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 entgegengesetzt zu der Richtung der Änderung der geschätzten Drehzahl der Kraftmaschine 8. Die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss der Herunterschaltvorgänge wird nämlich mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl NE1 bei der Einleitung der Herunterschaltvorgänge erhöht, während die geschätzte Drehzahl NM12 des ersten Elektromotors M1 mit Bezug auf die geschätzte Drehzahl NM11 des ersten Elektromotors M1 bei der Einleitung der Herunterschaltvorgänge verringert wird. In diesem Fall hält der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 die Drehzahl NM1 auf einem vorbestimmten Wert, bis die zustimmende Bestimmung durch den Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 erhalten wird, nämlich der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist. Beispielsweise ist der vorbestimmte Wert die Drehzahl NM1 bei der Einleitung der gleichzeitigen Leistungseinschalt-Herunterschaltvorgänge. Wenn die zustimmende Bestimmung durch den Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 erhalten wird, wird die Weise der Steuerung des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 geändert. Genauer beschrieben wird die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 in Richtung auf die geschätzte Drehzahl NM12 bei dem Abschluss der Herunterschaltvorgänge gemäß der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 gesteuert.
  • Die Steuerung der Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 durch den Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 wird unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von 11 beschrieben, das ein weiteres Beispiel von Leistungseinschalt-Herunterschaltvorgängen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 erklärt, die stattfinden, wenn das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird. In diesem Beispiel wird der Betätigungsbetrag ACC des Beschleunigerpedals durch einen Niederdrückbetrieb des Beschleunigerpedals zum Zeitpunkt T11 erhöht. Als Ergebnis werden gleichzeitige Leistungseinschalt-Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 bei dem Niederdrücken des Beschleunigerpedals eingeleitet, und wird die zustimmende Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten zu dem Zeitpunkt T11 erhalten. Demgemäß wird die Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 durch den Rückführregelungsabschnitt 85 durch den Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung unterbunden. Nachdem die zustimmende Bestimmung durch den Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108 erhalten ist, während die negative Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs erhalten wird, wird die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 auf einem vorbestimmten Wert (beispielsweise auf dem Wert bei der Einleitung der Herunterschaltvorgänge) während einer Dauer von dem Zeitpunkt T11 bis zum Zeitpunkt T12 konstant gehalten. Wenn die zustimmende Bestimmung durch den Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 zum Zeitpunkt T12 erhalten wird, wird der erste Elektromotor M1 gesteuert, so dass seine Drehzahl NM1 in Richtung auf die geschätzte Drehzahl NM12 mit einer Rate ansteigt, die der Rate des Anstiegs der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 entspricht, nämlich für eine Dauer von dem Zeitpunkt T12 bis zu einem Zeitpunkt T13. Während der Steuerung der Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 wird die Drehzahl NE der Kraftmaschine 8 gesteuert, wie durch eine gestrichelte Linie angegeben ist.
  • Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 12 wird als Nächstes eine Steuerroutine beschrieben, die durch die elektronische Steuervorrichtung 80 zum Reduzieren einer unnötigen Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors und zum Reduzieren des Schaltstoßes des Automatikgetriebeabschnitts 20 bei gleichzeitigen Schaltvorgängen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 ausgeführt wird. Diese Steuerroutine wird wiederholt mit einem extrem kurzen Zeitzyklus von mehreren Millisekunden bis zu einem Vielfachen von zehn Millisekunden ausgeführt.
  • Die Steuerroutine von 12 wird mit Schritt S1 entsprechend dem Bestimmungsabschnitt 106 für gleichzeitiges Schalten eingeleitet, um zu bestimmen, ob Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 gleichzeitig stattfinden. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S1 erhalten wird, wird ein Zyklus einer Ausführung der vorliegenden Steuerroutine beendet. Wenn eine zustimmende Bestimmung in Schritt S1 erhalten wird, läuft die Steuerung zu Schritt S2 entsprechend dem Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung weiter, um die Steuerung des ersten Elektromotors M2 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 zu unterbinden. Der Steuerablauf läuft dann weiter zu Schritt S3 entsprechend dem Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotor-Drehzahlanstiegs, um die geschätzte Drehzahl NM12 des ersten Elektromotors beim Abschluss der Schaltvorgänge auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE2 beim Abschluss der Schaltvorgänge und des Drehzahlverhältnisses der Schaltposition, die nach dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 gebildet wird, zu berechnen. Dann läuft der Steuerablauf weiter zu Schritt S4 entsprechend dem Kraftmaschinendrehzahl-Anstiegsbestimmungsabschnitt 108, um zu bestimmen, dass die geschätzte Drehzahl NE2 der Kraftmaschine 8 beim Abschluss der Schaltvorgänge mit Bezug auf die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE1 bei der Einleitung der Schaltvorgänge angestiegen ist, nämlich höher als die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl NE1 ist. Wenn eine zustimmende Bestimmung in Schritt S4 erhalten wird, läuft der Steuerablauf weiter zu Schritt S5, der ebenso dem Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs entspricht, um zu bestimmen, ob die geschätzte Drehzahl NM12 des ersten Elektromotors M1 beim Abschluss der Schaltvorgänge mit Bezug auf die geschätzte Drehzahl NM11 bei der Einleitung der Schaltvorgänge angehoben ist, nämlich höher als die geschätzte Drehzahl NM11 ist. Wenn eine zustimmende Bestimmung in Schritt S5 erhalten wird, läuft der Steuerablauf weiter zu Schritt S6 entsprechend dem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104, um die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit der vorbestimmten Rate zu ändern.
  • Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S4 erhalten wird, läuft der Steuerablauf zu Schritt S9 weiter, der ebenso dem Bestimmungsabschnitt 110 des ersten Elektromotordrehzahlanstiegs entspricht, um zu bestimmen, ob die geschätzte Drehzahl NM12 des ersten Elektromotors M1 beim Abschluss der Schaltvorgänge höher als die geschätzte Drehzahl NM11 bei der Einleitung der Schaltvorgänge ist. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S9 erhalten wird, läuft der Steuerablauf weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S6, um die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit der vorbestimmten Rate zu ändern. Der Schritt S6 wird durch den Schritt S7 entsprechend dem Trägheitsphasen-Bestimmungsabschnitt 112 gefolgt, um zu bestimmen, ob der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist oder diese eingeleitet wurde. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S7 erhalten wird, wird ein Zyklus einer Ausführung der vorliegenden Steuerroutine beendet. Wenn eine zustimmende Bestimmung in Schritt S7 erhalten wird, läuft der Steuerablauf weiter zu Schritt S8, um die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 in Richtung auf die geschätzte Drehzahl NM12 beim Abschluss der Schaltvorgänge mit einer Rate zu ändern, die gemäß der Rate einer Änderung der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 bestimmt wird.
  • Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S5 erhalten wird oder wenn eine zustimmende Bestimmung in Schritt S9 erhalten wird, läuft der Steuerablauf weiter zu Schritt S10, der ebenso dem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 entspricht, um die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 auf einem geeigneten Wert konstant zu halten. Schritt S10 wird durch den vorstehend beschriebenen Schritt S7 gefolgt, um zu bestimmen, ob der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist. Wenn die zustimmende Bestimmung in Schritt S7 erhalten wird, wird der vorstehend beschriebene Schritt S8 entsprechend dem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 ausgeführt, um die Drehzahl NM1 in Richtung auf den geschätzten Wert NM12 beim Abschluss der Schaltvorgänge mit einer Rate zu ändern, die gemäß der Rate der Änderung der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 bestimmt wird.
  • Die Steuervorrichtung in der Form der elektronischen Steuervorrichtung 80 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der vorstehend beschriebenen Erfindung ist so konfiguriert, dass die Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 während der gleichzeitigen Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 unterbunden wird, wodurch es möglich wird, eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 durch die Rückführregelung zu verhindern, die aufgrund einer raschen Änderung der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 in der Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 stattfinden würde. Somit ist die vorliegende Steuervorrichtung konfiguriert, um eine Veränderung des Eingangswellendrehmoments des Automatikgetriebeabschnitts 20 und einen Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ferner so konfiguriert, dass die Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 unterbunden wird, die eine Bewegung des Betriebspunkts der Kraftmaschine 8 verursachen. Demgemäß macht es die Steuervorrichtung in der Form der elektronischen Steuervorrichtung 80 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 durch die Rückführregelung zu verhindern, die aufgrund einer raschen Änderung der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 während der Schaltvorgänge stattfinden würde, die die Bewegung des Betriebspunkts der Kraftmaschine 8 verursachen. Somit ist die vorliegende Steuervorrichtung konfiguriert, um eine Veränderung des Eingangswellendrehmoments des Automatikgetriebeabschnitts 20 und einen Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ebenso so konfiguriert, dass die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, um den Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 während der Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren, wodurch es möglich wird, die unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 effektiv zu reduzieren, so dass der Betrag der Eingangsdrehmomentveränderung des Automatikgetriebeabschnitts 20 minimiert wird, um den Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren.
  • Die Steuervorrichtung gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist so angeordnet, dass die Weise der Steuerung des ersten Elektromotors M1 nach dem Eintritt in die Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 geändert wird, wobei die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 auf die geschätzte Betriebsdrehzahl NM12 beim Abschluss des Schaltvorgangs nach dem Eintritt oder der Einleitung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs gesteuert werden kann, während eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 verhindert wird.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ferner so angeordnet, dass die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 auf dem vorbestimmten Wert gehalten wird, bis der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist, wenn die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 während der gleichzeitigen Schaltvorgänge verschieden von der Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 sanft geändert werden, während der Betrag einer Änderung von einem Augenblick einer Einleitung der gleichzeitigen Schaltvorgänge bis zu einem Augenblick des Abschlusses der gleichzeitigen Schaltvorgänge minimiert wird, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 reduziert werden kann.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ferner so konfiguriert, dass die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit der vorbestimmten Rate geändert wird, bis der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist, wenn die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 während der gleichzeitigen Schaltvorgänge dieselbe wie die Richtung der geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 sanft geändert werden, während der Betrag einer Änderung von einem Augenblick einer Einleitung der gleichzeitigen Schaltvorgänge bis zu einem Augenblick des Abschlusses der gleichzeitigen Schaltvorgänge minimiert wird, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 reduziert werden kann.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ebenso so konfiguriert, dass die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 gemäß der Betriebsdrehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 gesteuert wird, nachdem der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in die Trägheitsphase eingetreten ist. Demgemäß kann die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 nach dem Eintritt der Trägheitsphase sanft auf den geschätzten Wert NM12 beim Abschluss der gleichzeitigen Schaltvorgänge sanft geändert werden, so dass eine unnötige Änderung der Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 reduziert wird, um den Schaltstoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu reduzieren.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ferner so angeordnet, dass der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt 11 als stufenlos variabler Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs sanft geändert werden kann.
  • Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung auf anderem Weg ausgeführt werden kann.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 konfiguriert, um die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 mit einer vorbestimmten Rate zu ändern, wenn die Betriebsdrehzahl NE der Kraftmaschine 8 und die Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 beide während der Schaltvorgänge des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 angehoben werden. Jedoch kann der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt 104 konfiguriert sein, um die Drehzahl NM1 auf dem Wert bei der Einleitung der Schaltvorgänge zu halten, bis der Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 in seine Trägheitsphase eingetreten ist.
  • Bei dem dargestellten Getriebemechanismus 10 ist der zweite Elektromotor M2 direkt mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden. Jedoch kann der zweite Elektromotor M2 mit jedem Abschnitt des Leistungsübertragungspfads zwischen dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 entweder direkt oder indirekt durch eine geeignete Übertragungsvorrichtung verbunden werden.
  • Obwohl der Differentialabschnitt 11 als elektrisch gesteuertes, stufenlos variables Getriebe funktioniert, dessen Übersetzungsverhältnis γ0 stufenlos variabel von dem minimalen Wert γ0min zu dem maximalen Wert γ0max ist, kann der Differentialabschnitt 11 so abgewandelt werden, dass sein Drehzahlverhältnis γ0 nicht stufenlos variabel ist, sondern in Stufen unter Einsatz seiner Differentialfunktion variabel ist. Die vorliegende Erfindung ist auf ein Hybridfahrzeug-Antriebssystem mit dem Differentialabschnitt anwendbar, der abgewandelt ist, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem dargestellten Getriebemechanismus 10 ist der erste Träger CA1 mit der Kraftmaschine 8 fixiert, und ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 fixiert, während der erste Zahnkranz R1 mit dem Leistungsverteilungselement 18 fixiert ist. Jedoch ist diese Anordnung nicht wesentlich. Die Kraftmaschine 8, der erste Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungselement 18 können mit allen anderen Elementen fixiert werden, die aus den drei Elementen CA1, S1 und R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 ausgewählt werden.
  • Während die Kraftmaschine 8 direkt mit der Eingangswelle 14 in dem dargestellten Getriebemechanismus 10 fixiert ist, kann die Kraftmaschine 8 betriebsfähig mit der Eingangswelle 14 durch ein geeignetes Element, wie z. B. Zahnräder und einen Riemen, verbunden werden und besteht kein Bedarf, dass sie koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet ist.
  • In dem dargestellten Getriebemechanismus 10 sind der erste und der zweite Elektromotor M1, M2 koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet, so dass der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden ist, während der zweite Elektromotor M2 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist. Jedoch ist diese Anordnung nicht wesentlich. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 betriebsfähig mit dem ersten Sonnenrad S1 durch Zahnräder, einen Riemen oder eine Drehzahlverringerungsvorrichtung verbunden werden, während der zweite Elektromotor M2 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden werden kann.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Automatikgetriebeabschnitt 20 in Reihe mit dem Differentialabschnitt 11 durch das Leistungsübertragungselement 18 verbunden. Jedoch kann der Automatikgetriebeabschnitt 20 koaxial zu einer Gegenwelle angeordnet werden, die parallel zu der Eingangswelle 14 angeordnet ist. In diesem Fall sind der Differentialabschnitt 11 und der Automatikgetriebeabschnitt 20 miteinander durch ein geeignetes Leistungsübertragungselement oder Leistungsübertragungselemente in der Form eines Paars Gegenzahnräder oder Kettenräder und eine Kette verbunden, so dass eine Drehbewegung zwischen dem Differentialabschnitt 11 und dem Automatikgetriebeabschnitt 20 übertragen werden kann.
  • Ferner kann der Differentialmechanismus in der Form des Leistungsverteilungsmechanismus 16, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, durch eine Differentialgetriebevorrichtung mit einem Ritzel, das durch die Kraftmaschine 8 gedreht wird, und einem Paar Kegelräder, die mit dem Ritzel kämmend eingreifen, und die betriebsfähig mit dem ersten Elektromotor M1 und dem Leistungsübertragungselement 18 (dem zweiten Elektromotor M2) verbunden sind, ersetzt werden.
  • Während der Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen Planetengetriebesatz 24 gebildet ist, kann er durch zwei oder mehr Planetengetriebesätze gebildet werden, so dass der Leistungsverteilungsmechanismus 16 als Getriebe mit drei oder mehr Schaltpositionen in dem differentiallosen Zustand betreibbar ist (in dem Schaltzustand mit feststehendem Drehzahlverhältnis). Die Planetengetriebesätze sind nicht auf die Einzelritzel-Bauart beschränkt und können eine Doppelritzel-Bauart sein. Wenn der Leistungsverteilungsmechanismus 16 durch zwei oder mehr Planetengetriebesätze gebildet wird, sind die Kraftmaschine 8, der erste und der zweite Elektromotor M1, M2 und das Leistungsübertragungselement 18 betriebsfähig mit den entsprechenden Drehelementen der Planetengetriebesätze verbunden, und wird der Leistungsverteilungsmechanismus 16 zwischen seinem gestuft variablen und stufenlos variablen Schaltzustand umgeschaltet, indem die Kupplungen C und Bremsen B gesteuert werden, die mit den entsprechenden Drehelementen der Planetengetriebesätze verbunden sind.
  • Während die Kraftmaschine 8 und der Differentialabschnitt 11 direkt miteinander in dem dargestellten Getriebemechanismus 10 verbunden sind, können sie miteinander indirekt durch eine Kupplung verbunden werden.
  • In dem dargestellten Getriebemechanismus 10 sind der Differentialabschnitt 11 und der Automatikgetriebeabschnitt 20 in Reihe miteinander verbunden. Jedoch ist die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in gleichem Maße auf ein Antriebssystem anwendbar, bei dem ein elektrisch gesteuerter Differentialabschnitt und ein gestuft variabler Getriebeabschnitt nicht mechanisch unabhängig voneinander sind, vorausgesetzt dass das Antriebssystem im Ganzen eine elektrische Differentialfunktion und eine Schaltfunktion, die unterschiedlich von der elektrischen Differentialfunktion ist, hat. Ferner können der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt und der gestuft variable Getriebeabschnitt geeignet in einer gewünschten Reihenfolge in dem Antriebssystem angeordnet werden.
  • Es ist ersichtlich, dass das Ausführungsbeispiel der Erfindung lediglich zum Zweck der Darstellung beschrieben wurde, und dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenartigen Änderungen und Abwandlungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann offensichtlich sind.
  • Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem 10 weist (a) einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt 11, der einen Differentialmechanismus 16 und einen ersten Elektromotor M1, der betriebsfähig mit einem Drehelement S1 des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle 14, die mit einer Antriebsleistungsquelle 8 verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle 18 durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einen Getriebeabschnitt 20, der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad 34 eines Fahrzeugs bildet, und (c) einen zweiten Elektromotor M2 auf, der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung einen Abschnitt 102 zur Unterbindung der Rückführregelung aufweist, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors M1 gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors M2 bei gleichzeitigen Schaltvorgängen des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts 11 und des Getriebeabschnitt 20 zu unterbinden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • - JP 2000-197208 A [0003]

Claims (22)

  1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem (10) mit (a) einem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt (11), der einen Differentialmechanismus (16) und einen ersten Elektromotor (M1) hat, der betriebsfähig mit einem Drehelement (S1) des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle (14), die mit einer Antriebsleistungsquelle (8) verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle (18), durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einem Getriebeabschnitt (20), der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad (34) eines Fahrzeugs bildet, und (c) einem zweiten Elektromotor (M2), der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung ferner gekennzeichnet ist durch: einen Abschnitt (102) zur Unterbindung einer Rückführregelung, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors (M1) gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) bei gleichzeitigen Schaltvorgängen des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20) zu unterbinden.
  2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner mit einem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104), der konfiguriert ist, um eine Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) zu steuern, um einen Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge auf der Grundlage einer geschätzten Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts (20) und einer geschätzten Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
  3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um eine Weise einer Steuerung des ersten Elektromotors (M1) nach einem Eintritt einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts (20) zu ändern.
  4. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) auf einem vorbestimmten Wert zu halten, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge von einer Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) während der gleichzeitigen Schaltvorgänge verschieden ist.
  5. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2–4, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) mit einer vorbestimmten Rate zu ändern, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der gleichzeitigen Schaltvorgänge dieselbe wie eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) während der gleichzeitigen Schaltvorgänge ist.
  6. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2–5, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) zu steuern, nachdem der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist.
  7. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–6, wobei der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt (11) als stufenlos variabler Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors (M1) gesteuert wird.
  8. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–7, wobei der Differentialmechanismus (16) ein Planetengetriebesatz (24) mit drei Drehelementen ist, die aus einem Träger, der mit der Eingangswelle (14) des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) verbunden ist, einem Sonnenrad, das mit dem ersten Elektromotor (M1) verbunden ist, und einem Zahnkranz bestehen, der mit der Ausgangswelle (18) des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts verbunden ist.
  9. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Abschnitt (102) zur Unterbindung der Rückführregelung die Rückführregelung des ersten Elektromotors (M1) gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) gestattet, wenn die Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20) nicht gleichzeitig stattfinden.
  10. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–9, wobei das Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem ein Gesamtdrehzahlverhältnis hat, das durch ein Drehzahlverhältnis des Getriebeabschnitts und ein Drehzahlverhältnis des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts definiert ist.
  11. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–10, wobei der Getriebeabschnitt ein mechanisches Automatikgetriebe ist.
  12. Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem (10) mit (a) einem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt (11), der einen Differentialmechanismus (16) und einen ersten Elektromotor (M1) hat, der betriebsfähig mit einem Drehelement (S1) des Differentialmechanismus verbunden ist, und der betreibbar ist, um einen Differentialzustand zwischen einer Drehzahl seiner Eingangswelle (14), die mit einer Antriebsleistungsquelle (8) verbunden ist, und einer Drehzahl seiner Ausgangswelle (18) durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors zu steuern, (b) einem Getriebeabschnitt (20), der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt und einem Antriebsrad (34) eines Fahrzeugs bildet, und (c) einem zweiten Elektromotor (M2), der mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung ferner gekennzeichnet ist durch: einen Abschnitt (102) zum Unterbinden einer Rückführregelung, der konfiguriert ist, um eine Rückführregelung des ersten Elektromotors (M1) gemäß einer Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) zu unterbinden, wenn Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20), die eine Bewegung eines Betriebspunkts der Antriebsleistungsquelle (8) verursachen, stattfinden.
  13. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 12, ferner mit einem Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104), der konfiguriert ist, um eine Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) zu steuern, um einen Betrag einer Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20) auf der Grundlage einer geschätzten Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts (20) und einer geschätzten Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) beim Abschluss des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts zu reduzieren.
  14. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um eine Weise zum Steuern des ersten Elektromotors (M1) nach einem Eintritt einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs des Getriebeabschnitts (20) zu ändern.
  15. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) auf einem vorbestimmten Wert zu halten, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts verschieden von einer Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) während der Schaltvorgänge ist.
  16. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 13–15, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) mit einer vorbestimmten Rate zu ändern, bis der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist, wenn eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors während der Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts dieselbe wie eine Richtung einer geschätzten Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (8) während der Schaltvorgänge ist.
  17. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 13–16, wobei der Motordrehzahl-Steuerungsabschnitt (104) konfiguriert ist, um die Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors (M1) gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) zu steuern, nachdem der Schaltvorgang des Getriebeabschnitts (20) in eine Trägheitsphase eingetreten ist.
  18. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12–17, wobei der elektrisch gesteuerte Differentialabschnitt (11) als stufenlos variabler Getriebemechanismus betreibbar ist, während der Betriebszustand des ersten Elektromotors (M1) gesteuert wird.
  19. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12–18, wobei der Differentialmechanismus (16) ein Planetengetriebesatz (24) mit drei Drehelementen ist, die aus einem Träger, der mit der Eingangswelle (14) des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) verbunden ist, einem Sonnenrad, das mit dem ersten Elektromotor (M1) verbunden ist, und einem Zahnkranz bestehen, der mit der Ausgangswelle (18) des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts verbunden ist.
  20. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei der Abschnitt (102) zur Unterbindung der Rückführregelung die Rückführregelung des ersten Elektromotors (M1) gemäß der Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors (M2) unterbindet, wenn die Schaltvorgänge des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts (11) und des Getriebeabschnitts (20) keine Bewegung des Betriebspunkts der Antriebsleistungsquelle (8) verursachen.
  21. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12–20, wobei das Fahrzeugsleistungs-Übertragungssystem ein Gesamtdrehzahlverhältnis hat, das durch ein Drehzahlverhältnis des Getriebeabschnitts und ein Drehzahlverhältnis des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts definiert ist.
  22. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12–21, wobei der Getriebeabschnitt ein mechanisches Automatikgetriebe ist.
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