DE102007000051B4 - Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102007000051B4
DE102007000051B4 DE102007000051A DE102007000051A DE102007000051B4 DE 102007000051 B4 DE102007000051 B4 DE 102007000051B4 DE 102007000051 A DE102007000051 A DE 102007000051A DE 102007000051 A DE102007000051 A DE 102007000051A DE 102007000051 B4 DE102007000051 B4 DE 102007000051B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
differential
differential operation
hydraulic
engagement
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102007000051A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102007000051A1 (de
Inventor
Atsushi Tabata
Takuma Kakinami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102007000051A1 publication Critical patent/DE102007000051A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102007000051B4 publication Critical patent/DE102007000051B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialabschnitt (11) hat, der einen Differentialmechanismus (16), der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Fahrzeugs zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; und eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die in dem Differentialmechanismus vorgesehen ist und die einen Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) beschränkt durch ein Aufheben eines Differentialbetriebs des Differentialmechanismus (16), wobei der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (16) aufgehoben wird unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, und ein Aufheben des Differentialbetriebs unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung angehalten wird auf der Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes definiert sind, und wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite Eingriffsvorrichtung (B0) hat; dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgerät folgendes aufweist: ein erstes Ventil (SLC0), das einen ersten...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das eine elektrische Differentialvorrichtung, die einen Differentialmechanismus zum Ausführen eines Differentialbetriebs und einen Motor aufweist und eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung hat, die den Differentialbetrieb der Differentialvorrichtung aufhebt, und auf ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsgerätes für ein Kraftfahrzeug. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf das Aufheben eines Differentialbetriebs unter Verwendung einer den Differentialbetrieb aufhebenden Aufhebungsvorrichtung.
  • Stand der Technik
  • Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Es ist ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug bekannt, das folgendes aufweist: Einen Differentialmechanismus, der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor zu einem ersten Motor und einer Abgabewelle verteilt; einen zweiten Motor, der zwischen der Abgabewelle und dem Differentialmechanismus und einem Antriebsrad vorgesehen ist; und eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die den Differentialbetrieb von dem Differentialmechanismus aufhebt. Der Modus von dem Differentialmechanismus wird zwischen einem Differentialmodus und einem Nicht-Differentialmodus auf der Grundlage des aktuellen Fahrzeugzustandes gemäß einer Beziehung geschaltet, die auf einen Fahrzeugzustand gegründet ist. Wenn der Differentialmechanismus in dem Differentialmodus ist, kann ein Differentialbetrieb ausgeführt werden. Wenn der Differentialmechanismus in dem Nicht-Differentialmodus ist, ist der Differentialbetrieb eingeschränkt (nicht ausführbar).
  • Beispielsweise beschreibt die die JP 2005-206 136 A das vorstehend beschriebene Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug. Bei diesem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug hat der Differentialmechanismus beispielsweise eine Planetengetriebeeinheit. Der Hauptanteil von der von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung wird zu dem Antriebsrad unter Verwendung des Differentialbetriebs mechanisch übertragen und der Rest der von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung wird unter Verwendung einer elektrischen Verbindung von dem ersten Motor zu dem zweiten Motor elektrisch übertragen. Als ein Ergebnis fungiert der Differentialmechanismus als ein Getriebe, bei dem das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich geändert wird, beispielsweise ein elektrisches kontinuierlich variables Getriebe. Eine Steuervorrichtung steuert den Differentialmechanismus zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges, während der Verbrennungsmotor in einem optimal arbeitenden Zustand gehalten wird. Somit wird der Kraftstoffverbrauch (die Kraftstoffeffizienz) verbessert.
  • Bei dem Differentialmechanismus sind eine Kupplung und eine Bremse vorgesehen, die als die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung erachtet werden. Indem die Kupplung oder die Bremse in Eingriff steht, wird der Modus von dem Differentialmechanismus von dem Differentialmodus in den Nicht-Differentialmodus, d. h. in den arretierten Modus geschaltet. Somit ist es möglich, das Antriebsgerät zu erhalten, das den Vorteil von dem Getriebe hat, bei dem das Drehzahlverhältnis elektrisch geändert wird, d. h. den Effekt an Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, und den Vorteil einer Übertragungsvorrichtung (Getriebe) der Zahnradart hat, die mechanisch Leistung überträgt, d. h. eine hohe Übertragungseffizienz. Beispielsweise wird eine hohe Kraftstoffeffizienz (ein guter Kraftstoffverbrauch) erzielt, indem der Differentialmechanismus in den Differentialmodus gesetzt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt oder bei einer niedrigen bis mittleren Leistung, d. h. wenn die Leistung von dem Verbrennungsmotor in einem normalen Bereich ist. Indem der Differentialmechanismus in den arretierten Zustand versetzt wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und bei einer hohen Leistung fährt, wird die Leistung von dem Verbrennungsmotor zu dem Antriebsrad lediglich durch den mechanischen Antriebsstrang übertragen. Dadurch wird der Verlust bei der Umwandlung zwischen der Leistung (der mechanischen Leistung) und der elektrischen Energie verhindert, der entstehen würde, wenn der Differentialmechanismus als das Getriebe arbeitet, bei dem das Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird. Somit verbessert sich der Kraftstoffverbrauch. In dem Fall, bei dem der Differentialmechanismus in den arretierten Modus gesetzt ist und das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, fungiert der Differentialmechanismus als das Getriebe, bei dem das Drehzahlverhältnis elektrisch geändert wird, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und eine niedrige bis mittlere Leistung vorliegt. Dadurch wird der maximale Wert der elektrischen Energie verringert, der durch den Motor erzeugt werden soll, d. h. der maximale Wert von der elektrischen Energie, der durch den Motor übertragen werden soll. Dadurch wird die Größe von dem Motor oder von dem Antriebsgerät des Kraftfahrzeugs, das den Motor aufweist, verringert.
  • Wenn jedoch ein Fehler oder dergleichen bei einem elektromagnetischen Ventil auftritt, das einen hydraulischen Eingriffsdruck für einen Eingriff der Kupplung oder der Bremse liefert, wird der Differentialmechanismus in den arretierten Modus versetzt, wenn der Fahrzeugzustand in einem anderen Bereich als in dem Bereich ist, bei dem der Differentialmechanismus in den arretierten Modus gesetzt werden soff, d. h. in einem Bereich, bei dem der Differentialmechanismus in den Differentialmodus gesetzt werden soll, beispielsweise in einem Bereich, bei dem das Fahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und bei dem eine niedrige bis mittlere Leistung vorliegt. Daher kann es sein, dass die Kraftstoffeffizienz von dem Kraftfahrzeug abnimmt, das Fahrverhalten sich verschlechtert und ein Stoß auftreten kann.
  • Die WO 2005/106 290 A1 und deren Familienmitglied EP 1 746 309 A1 offenbaren ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug. Dabei wird eine hydraulische Steuereinrichtung verwendet, um eine Schaltbremse und eine Schaltkupplung in Eingriff zu bringen/freizugeben. Diese hydraulische Steuereinrichtung weist ein manuelles Ventil auf.
  • Die DE 100 11 478 A1 offenbart ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug. Dieses Antriebsgerät lehrt eine Elektromotorsteuereinrichtung mit einer allgemeinen Fail-Safe-Steuereinrichtung.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsgeräts für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, durch die die Kraftstoffeffizienz und das Fahrverhalten verbessert werden.
  • In Hinblick auf das Antriebsgerät ist diese Aufgabe durch ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Alternative Antriebsgeräte sind Gegenstand der Ansprüche 3, 4 und 7. Weiterbildungen des Antriebsgeräts sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. in Hinblick auf das Verfahren ist die Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsgeräts mit den Merkmalen von Anspruch 12 gelöst. Ein alternatives Verfahren ist in Anspruch 13 angegeben.
  • Die vorliegende Erfindung vermeidet eine Situation, bei der die Kraftstoffeffizienz (der Kraftstoffverbrauch) sich verringert, das Fahrverhalten verschlechtert wird und ein Stoß bewirkt wird, durch ein Aufheben eines Differentialbetriebs von einem Differentialmechanismus unter Verwendung von einer Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung bei einem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialmechanismus, der eine Leistung von einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs zu einem ersten Motor und einem Übertragungselement verteilt und der einen Differentialbetrieb ausführt; einen zweiten Motor, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Differentialmechanismus zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; und die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung hat, die den Differentialbetrieb aufhebt.
  • Die Ansprüche 1 und 3 der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug. Das Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug hat einen Differentialabschnitt, der einen Differentialmechanismus, der eine Leistung von einem Verbrennungsmotor von einem Kraftfahrzeug zu einem ersten Motor und einem Übertragungselement verteilt, und einen zweiten Motor hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; und einer Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die einen Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufhebt durch ein Aufheben des Differentialbetriebs von dem Differentialmechanismus. Bei dem Antriebsgerät wird der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung aufgehoben, und die Aufhebung von dem Differentialbetrieb wird unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung angehalten, wobei dies auf der Grundlage des aktuellen Fahrzeugzustands geschieht unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage eines Fahrzeugszustands definiert sind. Das Antriebsgerät hat des Weiteren eine Abschalteinrichtung, die ermöglicht, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufhebt, wenn ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb aufgehoben werden soll, und die verhindert, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs angehalten werden soll.
  • Somit ermöglicht die Abschalteinrichtung, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb des Differentialabschnittes dann aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb eingeschränkt werden soll, und sie verhindert, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs angehalten werden soll. Daher wird, wenn die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgrund eines Fehlers aufheben kann, und wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetrieb angehalten werden soll, eine Fail-Safe-Funktion (Sicherheitsfunktion gegenüber einem Ausfall) ausgeführt, um zu verhindern, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Dadurch wird eine Situation vermieden, bei der die Kraftstoffeffizienz abnimmt, das Fahrzeugverhalten sich verschlechtert und ein Stoß bewirkt wird durch ein Aufheben des Differentialbetriebs unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung und eine zweite Eingriffsvorrichtung aufweisen. Der Zustand von dem Differentialabschnitt, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnittes durch einen Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist, kann sich von dem Zustand des Differentialabschnittes unterscheiden, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnittes durch den Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist. Die Abschalteinrichtung kann verhindern, dass die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen. Durch diesen Aufbau hat die Abschaltvorrichtung die Fail-Safe-Funktion, die verhindert, dass die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen, und die Abschaltvorrichtung hat außerdem die Abschaltfunktion dahingehend, dass sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff stehen. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dafür verwendet wird, dass sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff stehen. Dadurch wird eine Zunahme bei den Kosten und dem erforderlichen Raum unterdrückt.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Abschaltvorrichtung die Aufhebung des Differentialbetriebs verhindern, indem sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff gelangen gemäß einem Befehlssignal, das dann ausgegeben wird, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt angehalten werden soll. Bei diesem Aufbau kann der Modus der Abschalteinrichtung mit Leichtigkeit zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs zulässig ist, und einem Verhinderungsmodus geschaltet werden, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs verhindert wird.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine hydraulische Eingriffsvorrichtung aufweisen, die den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt dann aufhebt, wenn die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff steht. Die Abschalteinrichtung kann einen Ölkanal öffnen und schließen, der einen hydraulischen Druck liefert, der verwendet wird, um die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen. Bei diesem Aufbau ermöglicht die Abschalteinrichtung, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt dann aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb eingeschränkt werden soll. Außerdem verhindert die Abschalteinrichtung, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung oder den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt dann aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes angehalten werden soll.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die hydraulische Eingriffsvorrichtung eine erste hydraulische Eingriffsvorrichtung und eine zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung aufweisen. Der Zustand von dem Differentialabschnitt, wobei bei diesem Zustand der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch einen Eingriff der ersten hydraulischen Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist, kann sich von dem Zustand des Differentialabschnittes unterscheiden, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch einen Eingriff der zweiten hydraulischen Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist. Die Abschalteinrichtung kann ein erstes Schaltventil, ein zweites Schaltventil und einen Ölkanal aufweisen. Das erste Schaltventil ist vorgesehen, um einen Modus der Abschalteinrichtung zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus wahlweise zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Das erste Schaltventil wird in einem offenen Zustand gehalten, um die Lieferung von einem ersten hydraulischen Druck zu ermöglichen, der verwendet wird, um die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen. Wenn ein zweiter hydraulischer Druck, der verwendet wird, um die zweite hydraulische Eingriffvorrichtung in Eingriff zu bringen, zu dem ersten Schaltventil eingegeben wird, wird das erste Schaltventil in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung des ersten hydraulischen Drucks zu unterbrechen. Das zweite Schaltventil ist vorgesehen, um den Modus von dem Abschaltventil zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus wahlweise zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Das zweite Schaltventil wird in einem offenen Zustand gehalten, um die Lieferung von dem zweiten hydraulischen Druck zu ermöglichen. Wenn der erste hydraulische Druck zu dem zweiten Schaltventil eingegeben wird, wird das zweite Schaltventil in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem zweiten hydraulischen Druck zu unterbrechen. Der Ölkanal ist derart aufgebaut, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil oder das zweite Schaltventil in einem offenen Zustand gehalten ist, das andere Ventil, d. h. das zweite Schaltventil oder das erste Schaltventil in dem geschlossenen Zustand gehalten wird auf der Grundlage des ersten hydraulischen Drucks und des zweiten hydraulischen Drucks. Wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes angehalten werden soll, werden sowohl das erste Schaltventil als auch das zweite Schaltventil in dem geschlossenen Zustand gehalten, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu bringen. Bei diesem Aufbau bilden das erste Schaitventil und das zweite Schaltventil eine Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung und die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen, und das erste Schaltventil und das zweite Schaltventil haben eine Abschaltfunktion dahingehend, das sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff gebracht werden. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dazu verwendet wird, sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu bringen. Dadurch wird eine Zunahme bei den Kosten und dem erforderlichen Raum vermieden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Abschaltvorrichtung einen dritten hydraulischen Druck zu sowohl dem ersten Schaltventil als auch dem zweiten Schaltventil liefern, um sowohl das erste Schaltventil als auch das zweite Schaltventil in den geschlossenen Zustand zu versetzen, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes angehalten werden soll. Bei diesem Aufbau kann der Modus der Abschalteinrichtung mit Leichtigkeit zwischen dem Zulässigkeitsmodus und dem Verhinderungsmodus unter Verwendung des dritten hydraulischen Drucks geschaltet werden.
  • Die Ansprüche 4 und 7 der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug. Das Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug hat einen Differentialabschnitt, der einen Differentialmechanismus, der eine Leistung von einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges zu einem ersten Motor und einem Übertragungselement verteilt, und einen zweiten Motor aufweist, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die einen Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufhebt, indem ein Differentialbetrieb von dem Differentialmechanismus eingeschränkt wird; und eine Schaltsteuereinrichtung, die den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung aufhebt und eine Aufhebung von dem Differentialbetrieb unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung anhält auf der Grundlage des aktuellen Fahrzeugzustandes unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes definiert sind. Das Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug hat eine Abschalteinrichtung, eine Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung und eine Fail-Safe-Steuereinrichtung. Der Modus von der Abschalteinrichtung wird wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem möglich wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufhebt, und einem Verhinderungsmodus geschaltet, bei dem verhindert ist, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung aufgehoben ist. Die Fail-Safe-Steuereinrichtung setzt die Abschalteinrichtung in den Verhinderungsmodus, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt anhalten soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgehoben werden soll.
  • Wenn bei diesem Aufbau der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes anhalten soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgehoben werden soll, wird die Abschalteinrichtung, deren Modus wahlweise zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungseinrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus geschaltet wird, bei dem verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, in den Verhinderungsmodus durch die Fail-Safe-Steuereinrichtung gesetzt. Daher wird, wenn die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgrund eines Fehlverhaltens aufheben kann, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes anhaften soll, die Fail-Safe-Funktion ausgeführt, um zu verhindern, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Dadurch wird die Situation vermieden, bei der die Kraftstoffeffizienz (der Kraftstoffverbrauch) verringert wird, die Fahrfähigkeit sich verschlechtert und ein Stoß bewirkt wird durch ein Aufheben des Differentialbetriebs unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung und eine zweite Eingriffsvorrichtung aufweisen. Der Zustand von dem Differentialabschnitt, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch einen Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist, kann sich von dem Zustand des Differentialabschnittes unterscheiden, bei dem Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch einen Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist. Die Abschalteinrichtung kann verhindern, dass die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen. Bei diesem Aufbau hat die Abschalteinrichtung die Fail-Safe-Funktion, bei der verhindert wird, dass die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen, und die Abschalteinrichtung hat außerdem die Abschaltfunktion, bei der sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff sind. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dafür verwendet wird, sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu bringen. Dadurch wird eine Zunahme der Kosten und des erforderlichen Raumes verhindert.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug setzt die Fail-Safe-Steuereinrichtung die Abschalteinrichtung in den Verhinderungsmodus, um sowohl die erste Eingriffsvorrichtung als auch die zweite Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu bringen in Übereinstimmung mit einem Befehlssignal, der dann ausgegeben wird, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes anhaften soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt eingeschränkt ist. Bei diesem Aufbau kann der Modus der Abschalteinrichtung mit Leichtigkeit zwischen dem Zulässigkeitsmodus und dem Verhinderungsmodus geschaltet werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine hydraulische Eingriffsvorrichtung aufweisen, die den Differentialbetrieb im Differentialabschnitt dann aufhebt, wenn die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff steht. Die Abschalteinrichtung kann einen Ölkanal öffnen und schließen, der einen hydraulischen Druck liefert, der verwendet wird, um die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen. Bei diesem Aufbau kann der Modus der Abschalteinrichtung mit Leichtigkeit zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungseinrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus geschaltet werden, bei dem verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die hydraulische Eingriffsvorrichtung eine erste hydraulische Eingriffsvorrichtung und eine zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung aufweisen. Der Zustand von dem Differentialabschnitt, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch den Eingriff der ersten hydraulischen Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist, kann sich von dem Zustand des Differentialabschnittes unterscheiden, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch den Eingriff der zweiten hydraulischen Eingriffsvorrichtung eingeschränkt ist. Die Abschalteinrichtung kann ein erstes Schaltventil, ein zweites Schaltventil und einen Ölkanal aufweisen. Das erste Schaltventil ist vorgesehen, um den Modus der Abschalteinrichtung zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus wahlweise zuschalten, bei dem verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Das erste Schaltventil wird in einem offenen Zustand gehalten, um die Lieferung von einem ersten hydraulischen Druck zu ermöglichen, der verwendet wird, um die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen. Wenn ein zweiter hydraulischer Druck, der verwendet wird, um die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen, zu dem ersten Schaltventil eingegeben wird, wird das erste Schaltventil in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem ersten hydraulischen Druck zu unterbrechen. Das zweite Schaltventil ist vorgesehen, um den Modus der Abschalteinrichtung zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem es ermöglicht wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus wahlweise zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt. Das zweite Schaltventil wird in einem offenen Zustand gehalten, um die Lieferung des zweiten hydraulischen Drucks zu ermöglichen. Wenn der erste hydraulische Druck in das zweite Schaltventil eingegeben wird, wird das zweite Schaltventil in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem zweiten hydraulischen Druck zu unterbrechen. Der Ölkanal ist derart aufgebaut, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil oder das zweite Schaltventil in dem geöffneten Zustand gehalten wird, das andere Ventil d. h. das zweite Schaltventil oder das erste Schaltventil in dem geschlossenen Zustand gehalten wird auf der Grundlage von dem ersten hydraulischen Druck und dem zweiten hydraulischen Druck. Wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes anhalten soll und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt eingeschränkt ist, wird die Abschalteinrichtung in den Verhinderungsmodus so versetzt, dass sowohl das erste Schaltventil als auch das zweite Schaltventil in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu bringen. Bei diesem Aufbau bilden das erste Schaltventil und das zweite Schaltventil die Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung und die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung gleichzeitig in Eingriff stehen, und die erste Schaltvorrichtung und die zweite Schaltvorrichtung haben die Abschaltfunktion, bei der sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff sind. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dafür verwendet wird, dass sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung außer Eingriff sind. Dadurch wird eine Zunahme bei den Kosten und dem erforderlichen Raum vermieden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Abschalteinrichtung eine Vorrichtung zur Erzeugung eines dritten Hydraulikdrucks aufweisen, wobei diese Vorrichtung einen dritten hydraulischen Druck ausgibt, der sowohl das erste Schaltventil als auch das zweite Schaltventil in den geschlossenen Zustand versetzt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes anhalten soll und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt eingeschränkt ist. Bei diesem Aufbau kann der Modus der Abschalteinrichtung mit Leichtigkeit zwischen dem Zulässigkeitsmodus und dem Verhinderungsmodus geschaltet werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann der Differentialabschnitt in einen Differentialmodus versetzt werden, bei dem der Differentialbetrieb dann ausgeführt werden kann, wenn die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialmechanismus in einen Differentialmodus versetzt, bei dem der Differentialbetrieb ausgeführt wird. Der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt kann eingeschränkt werden, indem der Differentialabschnitt in einen Nicht-Differentialmodus versetzt wird, bei dem der Differentialbetrieb nicht ausgeführt wird, beispielsweise in einen arretierten Modus, wenn die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialmechanismus aufhebt, indem der Differentialmechanismus in einen Nicht-Differentialmodus versetzt wird, bei dem der Differentialbetrieb nicht ausgeführt wird, beispielsweise in einem arretierten Modus. Bei diesem Aufbau kann der Modus von dem Differentialabschnitt mit Leichtigkeit zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann der Differentialmechanismus ein erstes Element, das mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, ein zweites Element, das mit dem ersten Motor verbunden ist, und ein drittes Element aufweisen, das mit dem Übertragungselement verbunden ist. Die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung kann ermöglichen, dass das erste bis dritte Element sich relativ zueinander drehen, wodurch der Differentialmechanismus in den Differentialmodus versetzt wird. Beispielsweise kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung ermöglichen, dass zumindest das zweite Element und das dritte Element sich bei verschiedenen Drehzahlen drehen, wodurch der Differentialmechanismus in den Differentialmodus versetzt wird. Außerdem kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung verhindern, dass zumindest das zweite Element und das dritte Element sich bei verschiedenen Drehzahlen drehen, wodurch der Differentialmechanismus in den Nicht-Differentialmodus versetzt wird, beispielsweise in den arretierten Modus. Beispielsweise kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung bewirken, dass das erste bis dritte Element sich einstückig drehen, oder sie kann die Drehung des zweiten Element anhalten, wodurch der Differentialmechanismus in den Nicht-Differentialmodus versetzt wird, beispielsweise in den arretierten Modus. Bei diesem Aufbau kann der Modus von dem Differentialmechanismus zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine Kupplung aufweisen, die zumindest zwei Elemente von dem ersten bis dritten Element so verbindet, dass das erste bis dritte Element sich einstückig drehen, und/oder eine Bremse aufweisen, die das zweite Element mit einem nichtdrehbaren Element verbindet, um die Drehung des zweiten Elementes anzuhalten. Bei diesem Aufbau kann der Modus von dem Differentialmechanismus mit Leichtigkeit zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann der Differentialmechanismus in den Differentialmodus so versetzt werden, dass zumindest das zweite Element und das dritte Element bei verschiedenen Drehzahlen gedreht werden können, und der Differentialmechanismus kann als eine elektrische Differentialvorrichtung betrieben werden, indem die Kupplung und die Bremse außer Eingriff gebracht werden. Der Differentialmechanismus kann als ein Getriebe betätigt werden, bei dem ein Übersetzungsverhältnis 1 beträgt, indem die Kupplung in Eingriff gebracht wird, und kann als ein Drehzahlerhöhungsgetriebe betätigt werden, bei dem das Übersetzungsverhältnis kleiner als 1 ist, indem die Bremse in Eingriff gebracht wird. Bei diesem Aufbau wird der Modus von dem Differentialmechanismus zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet. Außerdem ist der Differentialmechanismus als ein Getriebe mit zumindest einem Gang aufgebaut, d. h. mit zumindest einem feststehenden Übersetzungsverhältnis.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann der Differentialmechanismus eine Planetengetriebeeinheit sein. Das erste Element kann ein Träger von der Planetengetriebeeinheit sein. Das zweite Element kann ein Sonnenrad von der Planetengetriebeeinheit sein. Das dritte Element kann ein Hohlrad von der Planetengetriebeeinheit sein. Bei diesem Aufbau nimmt die Größe von dem Differentialmechanismus in der axialen Richtung ab. Außerdem kann der Differentialmechanismus mit Leichtigkeit unter Verwendung von einer Planetengetriebeeinheit aufgebaut sein. Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann die Planetengetriebeeinheit eine Planetengetriebeeinheit der Einzelantriebszahnradart sein. Bei diesem Aufbau nimmt die Größe von dem Differentialmechanismus in der axialen Richtung ab. Außerdem kann der Differentialmechanismus mit Leichtigkeit unter Verwendung von einer Planetengetriebeeinheit der Art mit einem einzelnen Antriebszahnrad aufgebaut sein.
  • Das Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann des Weiteren einen Schaltabschnitt aufweisen, der ein Teil der Kraftübertragungsbahn bildet. Das Gesamtübersetzungsverhältnis von dem Antriebsgerät kann auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses von dem Schaltabschnitt und dem Übersetzungsverhältnis von dem Differentialabschnitt bestimmt werden. Bei diesem Aufbau können verschiedene Höhen an Antriebsleistung unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisses des Schaltabschnittes erzielt werden. Wenn das Übersetzungsverhältnis von dem Schaltabschnitt größer als 1 beträgt und der Schaltabschnitt als ein Drehzahlverringerungsgetriebe betätigt wird, ist das von dem zweiten Motor abgegebene Moment geringer als das von dem Schaltabschnitt abgegebene Moment. Dadurch wird die Größe von dem zweiten Motor verringert.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann der Schaltabschnitt ein automatisches Schrittgetriebe sein. Bei diesem Aufbau wird eine kontinuierliche variable Übertragung ausgebildet durch eine Kombination von dem Differentialmechanismus, der in dem Differentialmodus ist, mit dem Schaltabschnitt. In diesem Fall kann das Antriebsmoment sanft verändert werden. Außerdem wird eine schrittartige Übertragung ausgebildet durch eine Kombination von dem Differentialmechanismus, der in dem arretierten Modus ist, mit dem Schaltmodus. In diesem Fall wird das Drehzahlverhältnis in der schrittartigen Weise verändert, und das Antriebsmoment kann schnell erhalten werden.
  • Bei dem Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug kann, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, das Antriebsgerät in einen schrittartigen Schaltmodus so versetzt werden, dass das Antriebsgerät als ein Schrittgetriebe betätigt wird. Wenn bei diesem Aufbau das Fahrzeug bei einer geringen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und bei einer geringen bis mittleren Leistung fährt, wird das Antriebsgerät in den CVT-Modus versetzt, und es wird eine hohe Kraftstoffeffizienz erzielt. Außerdem wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, das Antriebsgerät in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, und die Leistung von dem Verbrennungsmotor wird zu dem angetriebenen Rad lediglich durch die mechanische Kraftübertragungsbahn übertragen. Dadurch wird ein Verlust bei der Umwandlung zwischen der Kraft und der elektrischen Energie verhindert, die dann auftreten würde, wenn das Antriebsgerät als das elektrische CVT betätigt werden würde.
  • Das Antriebsgerät kann in einen schrittartigen Schaltmodus durch eine manuelle Betätigung versetzt werden. Wenn bei diesem Aufbau der Anwender die Kraftstoffeffizienz verbessern möchte, kann der Anwender das Antriebsgerät in den CVT-Modus durch einen manuellen Vorgang versetzen. Wenn der Anwender rhythmisch die Drehzahl des Verbrennungsmotors ändern möchte, indem er das Schrittgetriebe zu einem Schalten bringt, kann der Anwender das Antriebsgerät in den schrittartigen Schaltmodus durch einen manuellen Vorgang versetzen.
  • Anspruch 12 der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsgerätes für ein Kraftfahrzeug. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bestimmen, ob ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, indem ein Differentialbetrieb von einem Differentialabschnitt eingeschränkt werden soll, wobei der Differentialabschnitt einen Differentialmechanismus, der eine Abgabeleistung von einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor und einem Übertragungselement verteilt, und einen zweiten Motor aufweist, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; Ermöglichen, dass eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufhebt, den Differentialbetrieb dann aufhebt, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb aufgehoben werden soll; und Verhindern, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn bestimmt worden ist, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem eine Aufhebung des Differentialbetriebs angehalten werden soll.
  • Anspruch 13 der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsgerätes für ein Kraftfahrzeug. Dieses Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bestimmen, ob ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, indem ein Differentialbetrieb von einem Differentialabschnitt eingeschränkt werden soll, wobei der Differentialabschnitt einen Differentialmechanismus, der eine Abgabeleistung von einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor und einem Übertragungselement verteilt, und einen zweiten Motor aufweist, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; Bestimmen, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgehoben ist; und Versetzen einer Abschalteinrichtung in einen Verhinderungsmodus, wenn bestimmt worden ist, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem eine Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt angehalten werden soll und der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt aufgehoben ist, wobei ein Modus von der Abschalteinrichtung wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem die Aufhebung von dem Differentialabschnitt des Differentialabschnitts zulässig ist, und dem Verhinderungsmodus geschaltet wird, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnitts verhindert wird.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Die vorstehend dargelegten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich hervor, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente repräsentieren.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus von einem Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt eine Betriebstabelle zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Schaltvorgang, bei dem das Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 in einem CVT-Modus oder einem schrittartigem Schaltmodus betätigt wird, und die Kombination der Vorgänge von den hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen.
  • 3 zeigt ein kolineares Diagramm zur Erläuterung der Relativdrehzahlen bei jedem Gang, wenn das Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1 in dem schrittartigen Schaltmodus betätigt wird.
  • 4 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung von Signalen, die in eine elektronische Steuereinheit eingegeben werden und von dieser ausgegeben werden, wobei diese in dem Antriebsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1 vorgesehen ist.
  • 5 zeigt eine Darstellung von einer hydraulischen Schaltung, die sich auf die Betriebsvorgänge von hydraulischen Aktuatoren zum Kupplungsschalten und zum Bremsenschalten bezieht und die ein Teil einer Hydrauliksteuerschaltung bildet.
  • 6 zeigt eine Funktionsblockdarstellung zur Erläuterung des hauptsächlichen Abschnittes von dem Steuervorgang, der durch die elektronische Steuereinheit in 4 ausgeführt wird.
  • 7 zeigt ein Beispiel von einem zuvor gespeicherten Schaltdiagramm, bei dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein abgegebenes Moment als Parameter mit zwei dimensionalen Koordinaten verwendet werden und das verwendet wird, um den Gang zu bestimmen, in den der automatische Schaltabschnitt geschaltet werden soll, ein Beispiel von einem zuvor gespeicherten Schaltdiagramm, das verwendet wird, um den Schaltmodus zu bestimmen, in den ein Schaltmechanismus versetzt werden soll, und ein Beispiel von einem zuvor gespeicherten Antriebsenergiequellenschaltdiagramm, das eine Grenzlinie zwischen einem per Elektromotor angetriebenen Bereich und einem per Motor angetriebenen Bereich aufweist und das verwendet wird, um einen Antreibmodus zwischen einem per Verbrennungsmotor angetriebenen Modus und einem per Motor angetriebenen Modus zu schalten, wobei 7 außerdem die Beziehung zwischen den Diagrammen zeigt.
  • 8 zeigt ein Beispiel von einer Kraftstoffeffizienzzuordnung, bei der eine gestrichelte Linie eine Kurve einer optimalen Kraftstoffeffizienz für einen Verbrennungsmotor zeigt und der Unterschied bei dem Betrieb des Verbrennungsmotors erläutert ist, wenn eine CVT angewendet wird, was mit einer gestrichelten Linie gezeigt ist, und dem Betrieb des Verbrennungsmotors, wenn ein Schrittgetriebe angewendet wird, was durch eine Strichpunktlinie gezeigt ist.
  • 9 zeigt ein zuvor gespeichertes Beziehungsdiagramm, das eine Grenzlinie zwischen einem CVT-Steuerbereich und einem Schrittschaltsteuerbereich aufweist und das ein Konzeptdiagramm ist, das verwendet wird, um die gestrichelten Linien einzustellen, die eine Grenze zwischen dem CVT-Steuerbereich und dem Schrittschaltsteuerbereich in 7 zeigten.
  • 10 zeigt ein Beispiel einer Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors aufgrund eines Heraufschaltens von einem Schrittgetriebe.
  • 11 zeigt ein Flussdiagramm von einem Steuerbetrieb, der durch die in 6 gezeigte elektronische Steuereinheit ausgeführt wird, d. h. den Steuervorgang, der die Situation vermeidet, bei der die Kraftstoffeffizienz abnimmt, das Fahrverhalten sich verschlechtert und ein Stoß bewirkt wird durch das Aufheben des Differentialbetriebs von einem Differentialabschnitt unter Verwendung einer Schaltkupplung oder einer Schaltbremse.
  • 12 zeigt eine schematische Abbildung zur Erläuterung des Aufbaus von einem Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 12 der 1 entspricht.
  • 13 zeigt eine Betriebstabelle zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Schaltbetrieb, bei dem das Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel von 12 in dem CVT-Modus oder in dem Schrittschaltmodus betrieben wird, und die Kombination der Betriebsvorgänge der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, wobei 13 der 2 entspricht.
  • 14 zeigt eine kolineare Abbildung zur Erläuterung der Relativdrehzahlen bei jedem Gang, wenn das Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel von 12 in dem Schrittschaltmodus betrieben wird, wobei 14 der 3 entspricht.
  • 15 zeigt ein Beispiel von einer manuellen Schaltmoduswahlvorrichtung, die ein Kippschalter ist und die durch einen Anwender betätigt wird, um den Schaltmodus zu wählen.
  • Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
  • Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
  • Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Schaltmechanismus 10, der ein Teil von einem Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug bildet, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist. In 1 hat der Schaltmechanismus 10 eine Eingangswelle 14, einen Differentialabschnitt 11, einen automatischen Schaltabschnitt 20 und eine Ausgangswelle 22, die in Reihe an einer gemeinsamen Achse in einem Getriebegehäuse (nachstehend ist dieses einfach als „Gehäuse” bezeichnet) 12 vorgesehen sind. Das Getriebegehäuse 12, das ein nichtdrehbares Element ist, sitzt an einem Fahrzeugkörper. Die Eingangswelle 14 ist ein Eingangsdrehelement. Der Differentialabschnitt 11, der ein CVT-Abschnitt ist, ist direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden oder indirekt mit der Eingangswelle 14 über einen Impulsabsorptionsdämpfer (d. h. eine nicht dargestellte Schwingungsdämpfungsvorrichtung) oder dergleichen verbunden. Der automatische Schaltabschnitt 20 ist ein schrittweiser Schaltabschnitt, der als ein Schrittgetriebe fungiert. Der automatische Schaltabschnitt 20 ist in einer Kraftübertragungsbahn zwischen dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 38 vorgesehen und direkt mit dem Differentialabschnitt 11 über ein Übertragungselement (Übertragungswelle) 18 verbunden. Die Abgabewelle 22, die ein Abgabedrehelement ist, ist mit dem Automatikgetriebeabschnitt 20 verbunden. Beispielsweise ist der Schaltmechanismus 10 in einem Kraftfahrzeug mit einem vorn befindlichen Verbrennungsmotor und Heckantrieb vorgesehen, bei dem ein Verbrennungsmotor in Längsrichtung angeordnet ist. Der Schaltmechanismus 10 ist in der Kraftübertragungsbahn zwischen einem Verbrennungsmotor 8 wie beispielsweise ein Otto-Motor oder ein Dieselmotor und einem Paar an Antriebsrädern 38 (siehe 6) vorgesehen. Der Verbrennungsmotor 8 ist eine Antriebsquelle zum Antreiben des Kraftfahrzeuges, die direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden ist oder indirekt mit der Eingangswelle 14 über den Impulsabsorptionsdämpfer (dieser ist nicht dargestellt) verbunden ist. Der Schaltmechanismus 10 überträgt die Kraft von dem Verbrennungsmotor 8 zum Paar an Antriebsrädern 38 über eine Differentialgetriebeeinheit (Enduntersetzungseinrichtung) 36, einem Paar an Achsen und dergleichen, die einen Teil der Kraftübertragungsbahn bilden.
  • Somit ist der Verbrennungsmotor 8 direkt mit dem Differentialabschnitt 11 in dem Schaltmechanismus 10 bei diesem Ausführungsbeispiel verbunden. D. h. der Verbrennungsmotor 8 ist mit dem Differentialabschnitt verbunden, ohne dass eine Fluidübertragungsvorrichtung wie beispielsweise ein Drehmomentwandler oder ein Fluidkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor 8 und dem Differentialabschnitt 11 vorgesehen ist. Wenn beispielsweise der Verbrennungsmotor 8 mit dem Differentialabschnitt 11 über den vorstehend beschriebenen Impulsabsorptionsdämpfer verbunden ist, wird erachtet, dass der Verbrennungsmotor 8 direkt mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist. Da der Aufbau von dem Schaltmechanismus 10 in Bezug auf seine Achse symmetrisch ist, ist der untere Abschnitt von dem Schaltmechanismus 10 in der schematischen Darstellung von 1 weggelassen worden. In 12, die ein nachstehend beschriebenes anderes Ausführungsbeispiel zeigt, ist der untere Abschnitt von dem Schaltmechanismus 10 in ähnlicher Weise weggelassen worden.
  • Der Differentialabschnitt 11 hat einen ersten Motor M1, einen Kraftverteilmechanismus oder Kraftaufteilmechanismus 16 und einen zweiten Motor M2. Der Kraftvertetlmechanismus 16 ist ein mechanischer Mechanismus, der die Leistung von dem Verbrennungsmotor 8, die zu der Eingangswelle 14 eingegeben wird, mechanisch verteilt. D. h. der Kraftverteilmechanisinus 16 ist ein Differentialmechanismus, der die Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 zu dem ersten Motor M1 und dem Übertragungselement 18 verteilt. Der zweite Motor M2 wird einstückig mit dem Übertragungselement 18 gedreht. Der zweite Motor M2 kann bei einer beliebigen Position in der Kraftübertragungsbahn zwischen dem Übertragungselement 18 und den Antriebsrädern 38 vorgesehen sein. Sowohl der erste Motor M1 als auch der zweite Motor M2 bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein so genannter Motor-Generator, der die Funktion zum Erzeugen von elektrischer Energie (Energieerzeugungsfunktion) hat. Der erste Motor M1 hat zumindest die Energieerzeugungsfunktion zum Tragen einer Reaktionskraft. Der zweite Motor M2 hat zumindest eine Motorfunktion zum Abgeben der Antriebsenergie als die Antriebsenergiequelle.
  • Der Kraftteilmechanismus 16 hat eine erste Planetengetriebeeinheit 24, eine Schaltkupplung C0 und eine Schaltbremse B0. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 ist von einer Einzelantriebszahnradart und hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr „0,418”. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 hat ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1. Der erste Träger CA1 stützt das erste Planetenrad P1 so, dass das erste Planetenrad P1 an seiner Achse dreht und sich um das erste Sonnenrad S1 bewegt. Das erste Hohlrad R1 steht mit dem ersten Sonnenrad S1 über das erste Planetenrad P1 in Eingriff. Das Übersetzungsverhältnis ρ1 ist gleich wie ZS1/ZR1. In dieser Gleichung repräsentiert ZS1 die Zähnezahl von dem ersten Sonnenrad S1 und ZR1 repräsentiert die Zähnezahl von dem ersten Hohlrad R1.
  • Bei dem Kraftaufteilmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingangswelle 14, d. h. mit dem Verbrennungsmotor 8 verbunden. Das erste Sonnenrad S1 ist mit dem ersten Motor M1 verbunden. Das erste Hohlrad R1 ist mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Die Schaltbremse B0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem Gehäuse 12 vorgesehen. Die Schaltkupplung C0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger CA1 vorgesehen. Wenn die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 außer Eingriff sind, können die drei Elemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24, d. h. das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 relativ zueinander gedreht werden. Als ein Ergebnis wird der Kraftaufteilmechanismus 16 in einen Differentialmodus versetzt, bei dem der Differentialbetrieb ausgeführt wird, d. h. der Differentialbetrieb kann ausgeführt werden. Somit wird die abgegebene Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 zu dem ersten Motor M1 und dem Übertragungselement 18 verteilt. Außerdem wird elektrische Energie durch den ersten Motor M1 unter Verwendung der abgegebenen Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugt, die zu dem ersten Motor M1 verteilt wird, und die erzeugte elektrische Energie wird gespeichert. Der zweite Motor M2 wird unter Verwendung der elektrischen Energie, die durch den ersten Motor M1 erzeugt worden ist, gedreht. Somit fungiert der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) als eine elektrische Differentialvorrichtung. Demgemäß wird beispielsweise der Differentialabschnitt 11 in einen so genannten CVT-Modus (Modus eines kontinuierlich variablen Getriebes) (elektrischer CVT-Modus) versetzt. D. h. der Differentialabschnitt 11 ändert kontinuierlich die Drehzahl von dem Übertragungselement 18 unabhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors 8. D. h. wenn der Kraftaufteilmechanismus 16 in den Differentialmodus versetzt ist, ist der Differentialabschnitt 11 ebenfalls in den Differentialmodus versetzt. Somit ist der Differentialabschnitt 11 in dem CVT-Modus gesetzt, d. h. der Differentialabschnitt 11 wirkt als das elektrische CVT, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ0 (die Drehzahl von der Eingangsquelle 14/die Drehzahl von dem Übertragungselement 18) kontinuierlich von dem minimalen Wert γ0min bis zu dem maximalen Wert γ0max geändert wird.
  • Wenn die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 dann in Eingriff steht, wenn der Differentialabschnitt 11 in dem vorstehend beschriebenen Modus ist, wird der Kraftaufteilmechanismus 16 in einem Nicht-Differentialmodus versetzt, bei dem der Differentialbetrieb nicht ausgeführt wird, d. h. der Differentialbetrieb kann nicht ausgeführt werden. Genauer gesagt werden, wenn die Schaltkupplung C0 in Eingriff steht und das erste Sonnenrad S1 einstückig mit dem ersten Träger CA1 verbunden ist, die drei Elemente von der ersten Planetengetriebeeinheit 24 (d h. das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1) miteinander so verbunden, dass die drei Elemente zusammen gedreht werden. Als ein Ergebnis wird der Kraftaufteilmechanismus 16 in den arretierten Modus versetzt, d. h. in den Nicht-Differentialmodus. Daher wird der Differentialabschnitt 11 ebenfalls in den Nicht-Differentialmodus versetzt. Da außerdem die Drehzahl von dem Verbrennungsmotor 8 gleich der Drehzahl von dem Übertragungselement 18 ist, wird der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) in einen schrittartigen Schaltmodus versetzt (oder in einen Modus mit fixiertem Drehzahlverhältnis). D. h. der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) fungiert als ein Getriebe, bei dem das Drehzahlverhältnis γ0 auf „1” fixiert ist.
  • Wenn die Schaltbremse B0 anstelle der Schaltkupplung C0 in Eingriff steht und daher das erste Sonnenrad S1 mit dem Gehäuse 12 verbunden ist, ist das erste Sonnenrad S1 arretiert, und der Kraftaufteilmechanismus 16 ist in den Nicht-Differentialmodus versetzt. Daher wird der Differentialabschnitt 11 ebenfalls in den Nicht-Differentialmodus versetzt. Außerdem wird das erste Hohlrad R1 bei einer Drehzahl gedreht, die höher als die Drehzahl ist, mit der der erste Träger CA1 gedreht wird. D. h. der Kraftaufteilmechanismus 16 wirkt als ein Drehzahlerhohungsmechanismus. Der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) wird in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, d. h. der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) fungiert als ein Drehzahlerhöhungsübertragungsabschnitt, bei dem das Drehzahlverhältnis γ0 auf einen Wert fixiert ist, der kleiner als „1” ist, wie beispielsweise ungefähr 0,7.
  • Somit fungieren bei diesem Ausführungsbeispiel die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 als Differentialmodusschaltvorrichtungen. Anders ausgedrückt schalten die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 wahlweise den Modus von dem Differentialabschnitt 11 (dem Kraftaufteilmechanismus 16) zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus, d. h. zwischen dem CVT-Modus und dem schrittweisen Schaltmodus (beispielsweise dem arretierten Modus, dem Modus mit feststehendem Drehzahlverhältnis oder dem Nicht-Differentialmodus). Bei dem CVT-Modus fungiert der Differentialabschnitt 11 (d. h. der Kraftaufteilmechanismus 16) als das elektrische CVT, bei dem das Drehzahlverhältnis kontinuierlich geändert wird. Bei dem schrittartigen Schaltmodus (beispielsweise bei dem arretierten Modus, dem Modus mit feststehendem Drehzahlverhältnis oder dem Nicht-Differentialmodus) wird der elektrische CVT-Betrieb nicht ausgeführt, d. h. der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) wird nicht als das elektrische CVT betrieben, und zumindest ein feststehendes Drehzahlverhältnis wird erzielt. D. h. der Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) wird als ein Getriebe betrieben mit zumindest einer Drehzahl, bei dem zumindest ein feststehendes Drehzahlverhältnis erzielt wird.
  • Anders ausgedrückt wird, wenn die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff steht, der Kraftaufteilmechanismus 16 in den Nicht-Differentialmodus versetzt, und der Differentialbetrieb von dem Kraftaufteilmechanismus 16 wird eingeschränkt. Als ein Ergebnis wird der Differentialabschnitt 11 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, und der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 wird eingeschränkt. Somit fungiert sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 als eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung. Die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 versetzen außerdem den Kraftaufteilmechanismus 16 in den Differentialmodus, so dass der Differentialbetrieb von dem Kraftaufteilmechanismus 16 nicht aufgehoben ist. In diesem Fall wird der Differentialabschnitt 11 in den CVT-Modus versetzt, und der Betrieb von dem Differentialabschnitt 11, der als die elektrische Differentialvorrichtung wirkt, wird nicht eingeschränkt. Der Zustand von dem Kraftaufteilmechanismus 16 (beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ0), wenn der Differentialbetrieb von dem Kraftaufteilmechanismus 16 eingeschränkt ist durch den Eingriff der Spaltkupplung C0, unterscheidet sich von dem Zustand des Kraftaufteilmechanismus 16, bei dem der Differentialbetrieb von dem Kraftaufteilmechanismus 16 durch den Eingriff der Schaltbremse B0 eingeschränkt ist. Die Schaltkupplung C0 wird als die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung erachtet. Die Schaltbremse B0 wird als die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung erachtet.
  • Der automatische Schaltabschnitt 20 hat eine zweite Planetengetriebeeinheit 26 einer Einzelantriebszahnradart, eine dritte Planetengetriebeeinheit 28 einer Einzelantriebszahnradart und eine vierte Planetengetriebeeinheit 30 mit einem einzelnen Antriebszahnrad. Der automatische Schaltabschnitt 20 wirkt als ein schrittartiges Automatikgetriebe. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 hat ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2. Der zweite Träger CA2 stützt das zweite Planetenrad P2 derart, dass das zweite Planetenrad P2 um seine eigene Achse sich dreht und sich um das zweite Sonnenrad S2 bewegt. Das zweite Hohlrad R2 steht mit dem zweiten Sonnenrad S2 über das zweite Planetenrad P2 in Eingriff. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr „0,562”. Die Planetengetriebeeinheit 28 hat ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3 und ein drittes Hohlrad R3. Der dritte Träger CA3 stützt das dritte Planetenrad P3 derart, dass das dritte Planetenrad P3 sich um seine eigene Achse dreht und sich um das dritte Sonnenrad S3 herum bewegt. Das dritte Hohlrad R3 steht mit dem dritten Sonnenrad S3 über das dritte Planetenrad P3 in Eingriff. Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ3 von beispielsweise ungefähr „0,425”. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 hat ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Planetenrad P4, einen vierten Träger CA4 und ein viertes Hohlrad R4. Der vierte Träger CA4 stützt das vierte Planetenrad P4 derart, dass das vierte Planetenrad P4 sich um seine eigene Achse dreht und sich um das vierte Sonnenrad S4 herum bewegt. Das vierte Hohlrad R4 steht mit dem vierten Sonnenrad S4 über das vierte Planetenrad P4 in Eingriff. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ4 von beispielsweise ungefähr „0,421”. Das Übersetzungsverhältnis ρ2 ist gleich dem Wert aus ZS2/ZR2. In dieser Gleichung repräsentiert ZS2 die Zähnezahl von dem zweiten Sonnenrad S2 und ZR2 repräsentiert die Zähnezahl von dem zweiten Hohlrad R2. Das Übersetzungsverhältnis ρ3 ist gleich dem Wert aus ZS3/ZR3. In dieser Gleichung repräsentiert ZS3 die Zähnezahl von dem dritten Sonnenrad S3. ZR3 repräsentiert die Zähnezahl von dem dritten Hohlrad R3. Das Übersetzungsverhältnis ρ4 ist gleich dem Wert aus ZS4/ZR4. In dieser Gleichung repräsentiert ZS4 die Zähnezahl von dem vierten Sonnenrad S4. ZR4 repräsentiert die Zähnezahl von dem vierten Hohlrad R4.
  • Bei dem Automatikschaltabschnitt 20 werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3, die einstückig miteinander verbunden sind, wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden. Außerdem werden das zweite Sonnenrad 82 und das dritte Sonnenrad S3 wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Der zweite Träger CA2 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das vierte Hohlrad R4 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die dritte Bremse B3 verbunden. Das zweite Hohlrad R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4, die einstückig miteinander verbunden sind, werden mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4, die einstückig miteinander verbunden sind, werden wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden. Somit wird der automatische Schaltabschnitt 20 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 verbunden, die verwendet werden, um den Gang des automatischen Schaltabschnittes 20 zu wählen. Anders ausgedrückt fungiert sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 als eine Eingriffsvorrichtung, die wahlweise die Übertragung einer Kraft in der Kraftübertragungsbahn zwischen dem Übertragungselement 18 und dem automatischen Schaltabschnitt 20, d. h. zwischen dem Differentialabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) und den Antriebsrädern 38 ermöglicht bzw. unterbricht. D. h. wenn zumindest entweder die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 in Eingriff steht, wird die Übertragung der Kraft in der Kraftübertragungsbahn ermöglicht. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 außer Eingriff sind, wird die Übertragung der Kraft in der Kraftübertragungsbahn unterbrochen. Der automatische Schaltabschnitt 20 ist das Schrittgetriebe, bei dem ein Schalten von Kupplung zu Kupplung ausgeführt wird, wenn eine hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung, die außer Eingriff gebracht werden muss (nachstehend wird diese als „Eingriffsvorrichtung der Außereingriffsseite” bezeichnet) außer Eingriff gebracht wird, und eine hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung, die in Eingriff gebracht werden muss (nachstehend ist diese als „Eingriffsvorrichtung der Eingriffsseite” bezeichnet), in Eingriff gebracht wird.
  • Die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Schaltbremse B0, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, und die dritte Bremse B3 (nachstehend sind diese gemeinsam als „Kupplungen C” und „Bremsen B” bezeichnet, wenn nicht eine spezifische Kupplung oder eine spezifische Bremse von den anderen Kupplungen oder den anderen Bremsen unterschieden werden muss) sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, die im Allgemeinen bei herkömmlichen Automatikgetrieben angewendet werden. Jede der Kupplungen C kann eine Kupplung der Wet-Multiple-Disc-Art sein, bei der eine Vielzahl an aufeinander gestapelten Reibungsplatten durch ein hydraulisches Betätigungsglied gepresst werden. Jede der Bremsen B kann eine Bandbremse sein, bei der zumindest ein Band um die Außenumfangsfläche einer Trommel gewunden ist, die sich dreht, und wobei ein Ende von dem zumindest einem Band durch ein hydraulisches Betätigungsglied gespannt wird. Jede der Kupplungen C und der Bremsen B verbindet wahlweise die Elemente, die an ihren beiden Seiten vorgesehen sind.
  • Insbesondere bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 in dem Kraftaufteilmechanismus 16 in dem Schaltmechanismus 10 vorgesehen, der den vorstehend beschriebenen Aufbau hat. Demgemäß kann, indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff steht, der Differentialabschnitt 11 in den schrittartigen Schaltmodus (der Modus mit dem fixierten Drehzahlverhältnis) versetzt werden, d. h. der Differentialabschnitt 11 wird als das Schrittgetriebe mit zumindest einem fixierten Drehzahlverhältnis betrieben. Somit wird, wenn der Differentialabschnitt 11, der in den Modus mit dem fixierten Drehzahlverhältnis versetzt worden ist, indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht worden ist, mit dem automatischen Schaltabschnitt 20 kombiniert wird, der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 10 wird als das Schrittgetriebe betrieben. Wenn der Differentialabschnitt 11, der in den CVT-Modus versetzt worden ist, indem sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht worden ist, mit dem automatischen Schaltabschnitt 20 kombiniert wird, wird der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 10 wird als das elektrische CVT betrieben. Anders ausgedrückt wird der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus gesetzt, indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird. Der Schaltmechanismus 10 wird in den CVT-Modus versetzt, indem sowohl die Schalkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht werden. Der Differentialabschnitt 11 wird auch als das Getriebe erachtet, dessen Modus zwischen dem schrittartigen Schaltmodus und dem CVT-Modus geschaltet werden kann.
  • Genauer gesagt wird, wenn der Differentialabschnitt 11 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt wird und der Schaltmodus 10 als das Schrittgetriebe fungiert, die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht, und die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 gelangen wahlweise in Eingriff. D. h. beispielsweise bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 gelangt die Eingriffsvorrichtung der Außereingriffsseite in Bezug auf das Schalten außer Eingriff und die Eingriffsvorrichtungseingriffsseite in Bezug auf das Schalten gelangt in Eingriff. Somit wird das Drehzahlverhältnis automatisch gewählt. D. h. ein beliebiger Gang aus dem ersten bis fünften Gang oder ein Rückwärtsgang oder ein neutraler Zustand werden gewählt. D. h. ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT (= die Drehzahl NIN der Eingangswelle/die Drehzahl NOUT der Ausgangswelle) von dem Schaltmechanismus 10 bei jedem Gang wird erzielt. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT von dem gesamten Schaltmechanismus 10 wird auf der Grundlage von dem Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnittes 11 und dem Drehzahlverhältnis γ des automatischen Schaltabschnittes 20 erzielt.
  • Wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle in 2 gezeigt ist, wird beispielsweise, wenn der Schaltmechanismus 10 als das Schrittgetriebe fungiert, der erste Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ1 auf einen maximalen Wert gesetzt ist, beispielsweise ungefähr „3,357”, gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht werden. Der zweite Gang, bei dem Drehzahlverhältnis γ2 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ1 ist, beispielsweise ungefähr „2,180”, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht werden. Der dritte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ3 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als bei dem Drehzahlverhältnis γ2 ist, beispielsweise ungefähr „1,424”, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht werden. Der vierte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ4 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ3 ist, beispielsweise ungefähr „1,000”, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht werden. Der fünfte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ5 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als bei dem Drehzahlverhältnis γ4 ist, beispielsweise ungefähr „0,705”, wird gewählt, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht werden. Der Rückwärtsgang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γR auf einen Wert zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 gesetzt ist, beispielsweise ungefähr „3,209”, wird gewählt, indem die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht werden. Der Rückwärtsgang wird dann gewählt, wenn der Differentialabschnitt 11 in dem CVT-Modus ist. Der neutrale Zustand „N” wird gewählt, indem beispielsweise lediglich die Schaltkupplung C0 in Eingriff gebracht wird. In 2 ist mit einem Kreis dargestellt, dass die Bremse oder die Kupplung in Eingriff steht. Ein doppelter Kreis zeigt an, dass die Bremse oder die Kupplung in Eingriff steht, wenn der Differentialabschnitt 11 in dem schrittartigen Schaltmodus ist, und die Bremse oder die Kupplung ist außer Eingriff, wenn der Differentialmodus 11 in dem CVT-Modus ist.
  • Wenn der Differentialabschnitt 11 in den CVT-Modus versetzt ist und der Schaltmechanismus 10 als das CVT fungiert, stehen sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff, fungiert der Differentialabschnitt 11 als das CVT und fungiert der automatische Schaltabschnitt 20, der direkt mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist, als das Schrittgetriebe. Somit wird die Drehzahl NIN, die in das Automatikgetriebe 20 eingegeben wird, d. h. die Drehzahl von dem Übertragungselement 18 kontinuierlich bei zumindest einem Gang M des Automatikschaltabschnittes 20 geändert. D. h. das Drehzahlverhältnis wird in einen bestimmten Bereich bei dem zumindest einen Gang M kontinuierlich geändert. Somit wird das gesamte Drehzahlverhältnis γT von dem Schaltmechanismus 10 kontinuierlich geändert.
  • Anders ausgedrückt gelangen, wie dies in der Eingriffsbetreibstabelle in 2 beispielsweise gezeigt ist, wenn der Schaltmechanismus 10 als das CVT fungiert, sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff, und die Drehzahl NIN, die in das Automatikgetriebe 20 eingegeben wird, wird kontinuierlich bei jedem Gang des ersten bis vierten Gangs geändert (die Kupplungen C1 und C2 sind bei dem fünften Gang und auch bei dem vierten Gang in Eingriff. D. h. das Drehzahlverhältnis wird in einen bestimmten Bereich bei jedem Gang des ersten bis vierten Gangs kontinuierlich geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang und zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang kontinuierlich geändert. Demgemäß wird das gesamte Drehzahlverhältnis γT von dem gesamten Schaltmechanismus 10 kontinuierlich geändert.
  • 3 zeigt ein kolineares Diagramm, bei dem gerade Linien die relative Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente bei dem Schaltmechanismus 10 anzeigen, der den Differentialabschnitt 11 und den automatischen Schaltabschnitt 20 hat. Jedes der Drehelemente ist in einem verbundenen Zustand und einem getrennten Zustand bei jedem Gang. Der Differentialabschnitt 11 fungiert als der CVT-Abschnitt oder der erste Schaltabschnitt. Der automatische Schaltabschnitt 20 fungiert als der schrittartige Schaltabschnitt oder der zweite Schaltabschnitt. Das kolineare Diagramm in 3 zeigt ein zweidimensionales Koordinatensystem. Bei dem kolinearen Diagramm in 3 zeigt die horizontale Achse die Beziehung zwischen den Übersetzungsverhältnissen ρ der Planetengetriebeeinheiten 24, 26, 28 und 30 und die vertikale Achse zeigt die Relativdrehzahlen. Die unterste horizontale Linie X1 von den drei horizontalen Linien zeigt die Drehzahl von „0”. Die obere horizontale Linie X2 zeigt die Drehzahl von „1,0” d. h. eine Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor 8, der mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Die horizontale Linie XG zeigt die Drehzahl von dem Übertragungselement 18.
  • Die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 zeigen die Relativdrehzahlen von den drei Drehelementen von dem Kraftaufteilmechanismus 16 des Differentialabschnittes 11. D. h. die vertikale Linie Y1 zeigt die Relativdrehzahl von dem ersten Sonnenrad S1, das als zweites Drehelement (zweites Element) RE2 in 1 erachtet wird. Die vertikale Linie Y2 zeigt die Relativdrehzahl von dem ersten Träger CA1, der als ein erstes Drehelement (erstes Element) RE1 in 1 erachtet wird. Die vertikale Linie Y3 zeigt die Relativdrehzahl von dem ersten Hohlrad R1, das als ein drittes Drehelement (drittes Element) RE3 in 1 erachtet wird. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 und zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 sind auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses ρ1 von der ersten Planetengetriebeeinheit 24 eingestellt. Des Weiteren zeigen die fünf vertikalen Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8 die Relativdrehzahlen der Drehelemente von dem automatischen Schaltabschnitt 20. D. h. die vertikale Linie Y4 zeigt die Relativdrehzahl von dem zweiten Sonnenrad S2 und dem dritten Sonnenrad S3, die miteinander verbunden sind und die als ein viertes Drehelement (viertes Element) RE4 in 1 erachtet werden. Die vertikale Linie Y5 zeigt die Relativdrehzahl von dem zweiten Träger CA2, der als fünftes Drehelement (fünftes Element) RE5 in 1 erachtet wird. Die vertikale Linie Y6 zeigt die Relativdrehzahl von dem vierten Hohlrad R4, das als ein sechstes Drehelement (sechstes Element) RE6 in 1 erachtet wird. Die vertikale Linie Y7 zeigt die Relativdrehzahl von dem zweiten Hohlrad R2, dem dritten Träger CA3 und dem vierten Träger CA4, die miteinander verbunden sind und die als ein siebentes Drehelement (siebentes Element) zu RE7 in 1 erachtet werden. Die vertikale Linie Y8 zeigt die Relativdrehzahl von dem dritten Hohlrad R3 und dem vierten Sonnenrad 54, die miteinander verbunden sind und die als ein achtes Drehelement (achtes Element) RE8 in 1 erachtet werden. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien sind auf der Grundlage der Übersetzungsverhältnisse ρ2 von der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, dem Übersetzungsverhältnis ρ3 von der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und dem Übersetzungsverhältnis ρ4 von der vierten Planetengetriebeeinheit 30 eingestellt. In dem kolinearen Diagramm ist das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger so eingestellt, dass es „1” anzeigt. Das Intervall zwischen dem Träger und dem Hohlrad ist so eingestellt, dass es das Übersetzungsverhältnis ρ anzeigt. D. h. bei dem Differentialabschnitt 11 ist das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 so eingestellt, dass es „1” anzeigt, und das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 ist so eingestellt, dass es das Übersetzungsverhältnis ρ1 anzeigt. In dem automatischen Schaltabschnitt 20 ist das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger bei jeder Einheit, d. h. der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und der vierten Planetengetriebeeinheit 30 so eingestellt, dass es „1” anzeigt. Das Intervall zwischen dem Träger und dem Hohlrad bei sowohl der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und der vierten Planetengetriebeeinheit 30 ist so eingestellt, dass es das Übersetzungsverhältnis ρ anzeigt.
  • Wie dies in dem kolinearen Diagramm in 3 gezeigt ist, ist bei dem Kraftaufteilmechanismus 16 (der Differentialabschnitt 11) bei dem Schaltmechanismus 10 bei diesen Ausführungsbeispiel das erste Drehelement R1 (der erste Träger CA1) mit der Eingangswelle 14 verbunden, d. h. mit dem Verbrennungsmotor 8 und ist wahlweise mit dem zweiten Drehelement RE2 (das erste Sonnenrad S1) über die Schaltkupplung C0 verbunden. Das zweite Drehelement RE2 ist mit dem ersten Motor M1 verbunden und ist wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die Schaltbremse B0 verbunden. Das dritte Drehelement RE3 (das erste Hohlrad R1) ist mit dem Übertragungselement 18 und dem zweiten Motor M2 verbunden. Somit wird die Drehung von der Eingangswelle 14 zu dem automatischen Schaltabschnitt 20 über das Übertragungselement 18 übertragen (eingegeben). Die schräge gerade Linie L0, die an dem Schnittpunkt der Linien Y2 und X2 hindurch tritt, zeigt die Beziehung zwischen der Drehzahl von dem ersten Sonnenrad S1 und der Drehzahl von dem ersten Hohlrad R1.
  • Beispielsweise kann der Differentialabschnitt 11 in dem CVT-Modus (Differentialmodus) so gesetzt sein, dass das erste Drehelement RE1 bis dritte Drehelement RE3 relativ zueinander beispielsweise gedreht werden können, wobei zumindest das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 bei verschiedenen Drehzahlen gedreht werden können, indem die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 außer Eingriff gelangen. Wenn in diesem Fall die Drehzahl von dem ersten Sonnenrad S1 erhöht wird oder verringert wird durch ein Steuern der Drehzahl von dem ersten Motor M1 und die Drehzahl von dem ersten Hohlrad R1 im Wesentlichen konstant ist, wird die Drehzahl von dem ersten Träger CA1, d. h. die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors erhöht oder verringert. Die Drehzahl von dem ersten Sonnenrad S1 ist durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y1 gezeigt. Die Drehzahl von dem ersten Hohlrad R1 ist durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 gezeigt und hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab. Die Drehzahl von dem ersten Träger CA1 ist durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 gezeigt.
  • Wenn das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Träger CA1 verbunden ist, indem die Schaltkupplung C0 in Eingriff gelangt, wird der Kraftaufteilmechanismus 16 in den Nicht-Differentialmodus versetzt, bei dem die drei Drehelemente RE1, RE2 und RE3 von dem Kraftaufteilmechanismus 16 einstückig gedreht werden, und das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 werden bei der gleichen Drehzahl gedreht. Daher trifft die gerade Linie L0 auf die horizontale Linie X2. D. h. das Übertragungselement 18 wird bei der gleichen Drehzahl gedreht wie die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors. Wenn das erste Sonnenrad S1 mit dem Gehäuse 12 verbunden ist, indem die Schaltbremse B0 in Eingriff gelangt, wird der Kraftaufteilmechanismus 16 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, bei dem die Drehung von dem zweiten Drehelement RE2 angehalten wird, und das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 werden bei der gleichen Drehzahl gedreht. Daher erstreckt die gerade Linie L0 derart, wie dies in 3 gezeigt ist. Als ein Ergebnis fungiert der Differentialabschnitt 11 als der Drehzahlerhöhungsmechanismus. D. h. die Drehzahl von dem ersten Hohlrad R1, d. h. die Drehzahl von dem Übertragungselement 18, die höher als die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors ist, wird zu dem automatischen Schaltabschnitt 20 eingegeben. Die Drehzahl von dem ersten Hohlrad R1 ist durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 gezeigt.
  • Bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden und wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die dritte Bremse B3 verbunden. Das siebente Drehelement RE7 wird mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das achte Drehelement RE8 wird wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem ersten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L1 und der vertikalen Linie Y7 gezeigt. Die gerade Linie L1 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht werden. Die gerade Linie L1 tritt durch den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y8, die die Drehzahl von dem achten Drehelement RE8 zeigt, und der horizontalen Linie X2 und den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y6, die die Drehzahl von dem sechsten Drehelement RE6 zeigt, und der horizontalen Linie X1. Die vertikale Linie Y7 zeigt die Drehzahl von dem siebenten Drehelement RE7, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem zweiten Gang durch den Schnitt der schrägen geraden Linie L2 und der vertikalen Linie Y7 gezeigt. Die gerade Linie L2 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht werden. Die Drehzahl von der Abgabewelle 22 bei dem dritten Gang (3.) wird durch den Schnitt der schrägen geraden Linie L3 und der vertikalen Linie Y7 gezeigt. Die gerade Linie L3 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff gelangen. Die Drehzahl von der Abgabewelle 22 bei dem vierten Gang (4.) ist durch den Schnitt der horizontalen Linie L4 und der vertikalen Linie Y7 gezeigt. Die gerade Linie L4 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff gelangen. Bei dem ersten bis vierten Gang ist die Schaltkupplung C0 in Eingriff. Somit wird die Kraft von dem Differentialabschnitt 11, d. h. dem Kraftaufteilmechanismus 16 zu dem achten Drehelement RE8 derart eingegeben, dass die Drehzahl von dem achten Drehelement RE8 die gleiche wie die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors ist. Wenn die Schaltbremse B0 an Stelle der Schaltkupplung C0 in Eingriff steht, wird die Kraft von dem Differentialabschnitt 11 zu dem achten Drehelement RE8 derart eingegeben, dass die Drehzahl von dem achten Drehelement RE8 höher als die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors ist. Somit ist die Drehzahl von der Abgabewelle 22 bei dem fünften Gang (5.) durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L5 und der vertikalen Linie Y7 gezeigt. Die gerade Linie L5 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 in Eingriff stehen.
  • 4 zeigt Signale, die zu einer elektronischen Steuereinheit 40 eingegeben werden, und Signale, die von der elektronischen Steuereinheit 40 ausgegeben werden, um den Schaltmechanismus 10 bei diesem Ausführungsbeispiel zu steuern. Die elektronische Steuereinheit 40 hat einen so genannten Mikrocomputer, der eine CPU, einem R0M, einen RAM und eine Eingangsschnittstelle/Ausgangsschnittstelle aufweist. Die elektronische Steuereinheit 40 führt eine Hybridantriebssteuerung in Bezug auf den Verbrennungsmotor 8 und den ersten und den zweiten Motor M1 und M2 aus und eine Antriebssteuerung aus, die eine Schaltsteuerung für den automatischen Schaltabschnitt 20 umfasst, indem die Signale gemäß Programmen, die in dem R0M zuvor gespeichert worden sind, unter Verwendung der temporären Speicherfunktion von dem RAM verarbeitet werden.
  • Die elektronische Steuereinheit 40 empfängt die Signale von den Sensoren und Schaltern, die in 4 gezeigt sind. D. h. die elektronische Steuereinheit 40 empfängt ein Signal, das eine Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors (ECT) TMPw anzeigt, ein Signal, das eine Schaltposition PSH anzeigt, ein Signal, das eine Verbrennungsmotordrehzahl NE des Verbrennungsmotors 8 anzeigt, ein Signal, das einen Einstellwert des Übersetzungsverhältnisses von dem Getriebezug anzeigt, ein Signal, das einen Befehl für einen manuellen Modus (M-Modus) vorsieht, ein Signal, das einen Betrieb von einer Klimaanlage anzeigt, ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, die von der Drehzahl Nout der Abgabewelle 22 abhängig ist, ein Signal, das die Temperatur von dem Hydrauliköl in dem automatischen Schaltabschnitt 20 anzeigt, ein Signal, das den Betrieb von einer Handbremse anzeigt, ein Signal, das den Betrieb von einer Fußbremse anzeigt, ein Signal, das eine Temperatur vom Katalysator anzeigt, ein Signal, das den Betätigungsbetrag von einem Gaspedal (d. h. ein Gaspedalbetätigungsbetrag Acc) anzeigt, der von dem durch den Fahrer angeforderten Leistungsbetrag abhängig ist, ein Signal, das einen Nockenwinkel anzeigt, ein Signal, das die Einstellung von einem Schneemodus anzeigt, ein Signal, das die Längsbeschleunigung G anzeigt, ein Signal, das einen Autopilotmodus anzeigt, ein Signal, das das Gewicht von dem Fahrzeug anzeigt, ein Signal, das die Raddrehzahl von jedem Rad anzeigt (Radgeschwindigkeit), ein Signal, das anzeigt, ob ein Schrittschaltschalter betätigt ist, der den Differentialabschnitt 11 (den Kraftaufteilmechanismus 16) in den schrittweisen Schaltmodus (den arretierten Modus) so versetzt, dass der Schaltmechanismus 10 als das Schrittgetriebe fungiert, ein Signal, das anzeigt, ob ein CVT-Schalter betätigt worden ist, der den Differentialabschnitt (den Kraftaufteilmechanismus 16) in den CVT–Modus (den Differentialmodus) so versetzt, dass der Schaltmechanismus 10 als das CVT fungiert, ein Signal, das die Drehzahl NM1 von dem ersten Modus M1 anzeigt (nachstehend ist diese als die „Drehzahl NM1 des ersten Motors” bezeichnet), ein Signal, das die Drehzahl NM2 von dem zweiten Motor M2 anzeigt (nachstehend ist diese als die „Drehzahl NM2 des zweiten Motors” bezeichnet), ein Signal, das den Aufladezustand SOG in einer Speichervorrichtung 60 für elektrische Energie (siehe 6) anzeigt und dergleichen.
  • Die elektronische Steuereinheit 40 gibt Steuersignale zu einer Verbrennungsmotorabgabeleistungssteuervorrichtung 42 (siehe 6) aus, die die abgegebene Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 steuert.
  • Beispielsweise gibt die elektronische Steuereinheit 40 ein Antriebssignal zu einem Drosselaktuator 97 aus, um den Drosselventilöffnungsbetrag θTH von einem elektronischen Drosselventil 96 zu steuern, das in dem Einlassrohr 95 des Verbrennungsmotors 8 vorgesehen ist, gibt sie ein Kraftstoffliefermengensignal aus, das die Menge an Kraftstoff steuert, die durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 zu dem Einlassrohr 95 oder dem Zylinder des Verbrennungsmotors 8 geliefert wird, und gibt sie ein Zündsignal aus, das einen Befehl für die zeitliche Abstimmung vorsieht, bei der eine Zündvorrichtung 99 den Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor 8 zündet. Die elektronische Steuereinheit 40 gibt außerdem ein Turboladedruckeinstellsignal aus, das den Turboladedruck einstellt, sie gibt ein Antriebssignal für die elektrische Klimaanlage aus, das die elektrische Klimaanlage betriebt, sie gibt ein Befehlssignal aus, das einen Befehl für den Betrieb der Motoren M1 und M2 vorsieht, sie gibt ein Anzeigesignal für eine Schaltposition (Betriebsposition) aus, das eine Schaltanzeige betreibt, sie gibt ein Übersetzungsverhältnisanzeigesignal aus, das bewirkt, dass eine Übersetzungsverhältnisanzeige das Übersetzungsverhältnis anzeigt, sie gibt ein Schneemodusanzeigesignal aus, das bewirkt, dass eine Schneemodusanzeige die Wahl des Schneemodus anzeigt, sie gibt ein ABS-Betriebssignal aus, das einen Aktuator eines ABS (Antiblockierbremssystem) betätigt, der das Rutschen der Räder zum Zeitpunkt des Bremsens verhindert, sie gibt ein Anzeigesignal für den M-Modus aus, das bewirkt, dass eine M-Modus-Anzeige anzeigt, dass der M-Modus gewählt ist, sie gibt ein Ventilbefehlssignal aus, das elektromagnetische Ventile in einer hydraulischen Steuerschaltung 42 (siehe die 5 und 6) betätigt, um hydraulische Aktuatoren für die hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen bei dem Differentialabschnitt 11 und dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu steuern, sie gibt ein Antriebsbefehlssignal aus, das eine elektrische Hydraulikpumpe betätigt zum Liefern eines hydraulischen Drucks, der als ein Basisdruck dann verwendet wird, wenn ein Leitungsdruck PL unter Verwendung eines Regulierventils reguliert wird, das in der hydraulischen Steuerschaltung 42 vorgesehen ist, sie gibt ein Signal aus, das eine elektrische Heizanrichtung antreibt, sie gibt ein Signal für einen Computer aus, der für die Autopilotsteuerung verwendet wird, und dergleichen.
  • 5 zeigt eine hydraulische Schaltung 100, die sich auf die Betriebsvorgänge von den hydraulischen Aktuatoren (hydraulische Zylinder) AC0 und AB0 für die Schaltkupplung Co bzw. die Schaltbremse B0 bezieht. Die hydraulische Schaltung 100 bildet einen Teil der hydraulischen Steuerschaltung 42. In 5 hat die hydraulische Schaltung 100 ein manuelles Ventil 102, ein Linearsolenoidventil SLC0, ein Linearsolenoidventil SLB0 und eine Abschalteinrichtung 104. Das manuelle Ventil 102 wird mechanisch betätigt, um einen Ölkanal gemäß dem Betrieb eines Schalthebels 46 zu wählen, der mechanisch mit dem manuellen Ventil 102 über ein Kabel, eine Verbindung oder dergleichen verbunden ist. Somit wird, wenn der Schalthebel 46 zu der Position „D” bewegt wird, der eingegebene Leitungsdruck PL als ein D-Bereichs-Druck PD abgegeben, und wenn der Schalthebel 46 zu der Position „R” bewegt wird, wird der eingegebene Leitungsdruck PL als ein Rückwärtsgangdruck PR abgegeben. Das Linearsolenoidventil SLC0 reguliert einen Eingriffhydraulikdruck PC0 unter Verwendung des D-Bereichsdrucks PD als den Basisdruck und liefert den Eingriffshydraulikdruck PC0 zu dem hydraulischen Aktuator AC0. Der Eingriffshydraulikdruck PC0 bringt die Schaltkupplung C0 in Eingriff. Der Eingriffshydraulikdruck PC0 wird als der erste Hydraulikdruck erachtet. Das Linearsolenoidventil SLB0 reguliert einen Eingriffshydraulikdruck PB0 unter Verwendung des D-Bereichsdrucks Po als den Basisdruck und liefert den Eingriffhydraulikdruck PB0 zu dem hydraulischen Aktuator AB0. Der Eingriffshydraulikdruck PB0 bringt die Schaltbremse B0 in Eingriff. Der Eingriffshydraulikdruck PB wird als der zweite Hydraulikdruck erachtet. Wenn der Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb (die Differentialwirkung) von dem Differentialabschnitt 11 aufgehoben werden soll, ermöglicht die Abschalteinrichtung 104, dass die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb aufhebt. Wenn der Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, verhindert die Abschalteinrichtung 104, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb einschränken (aufheben). D. h. der Modus der Abschalteinrichtung 104 wird wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb einschränken, und einem Verhinderungsmodus geschaltet, bei dem verhindert wird, dass die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb einschränken.
  • Die Abschalteinrichtung 104 hat ein erstes Schaltventil 106, ein zweites Schaltventil 108 und ein Solenoidventil SLF. Das erste Schaltventil 106 ist vorgesehen, um wahlweise den Modus der Abschalteinrichtung 104 zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht ist, dass die Schaltkupplung C0 den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die Schaltkupplung C0 den Differentialbetrieb aufhebt. Das erste Schaltventil 106 wird in einem offenen Zustand gehabten, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 (dem hydraulischen Aktuator AC0) zu ermöglichen. Wenn der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu dem ersten Schaltventil 106 eingegeben wird, wird das erste Schaltventil 106 in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu unterbrechen. Das zweite Schaltventil 108 ist vorgesehen, um den Modus der Abschalteinrichtung 104 zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht ist, dass die Schaltbremse 60 den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus wahlweise zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb aufhebt. Das zweite Schaltventil 108 wird in einem offenen Zustand gehalten, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 (dem hydraulischen Aktuator AB0) zu ermöglichen. Wenn der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu dem zweiten Schaltventil 108 eingegeben wird, wird das zweite Schaltventil 108 in einen geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu unterbrechen. Das Solenoidventil SLF liefert einen Signaldruck PSLF zu dem ersten Schaltventil 106 und dem zweiten Schaltventil 108 unter Verwendung des D-Bereichs-Drucks PD als dem Basisdruck. Der Signaldruck PSLF versetzt sowohl das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand. Der Signaldruck PSLF wird als der dritte Hydraulikdruck erachtet. Das Solenoidventil SLF wird als die Erzeugungsvorrichtung für den dritten hydraulischen Druck erachtet.
  • Bei dem ersten Schaltventil 106 wird ein Schieberventilelement (dies ist nicht dargestellt) üblicherweise in einer offenen Position durch die Drängkraft einer Feder 110 gehalten, um zu ermöglichen, dass der Eingriffshydraulikdruck PC0, der zu einem Eingangsanschluss 112 eingegeben wird, zu der Schaltkupplung C0 über einen Ausgangsanschluss 114 geliefert wird. Wenn der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu einer Ölkammer 116 eingegeben wird, wird die Axialkraft, die der Drängkraft der Feder 110 Widerstand entgegen bringt, auf das Schieberventilelement aufgebracht, und das Schieberventilelement wird in die geschlossene Position versetzt. Als ein Ergebnis wird die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 unterbrochen. Außerdem wird die Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluss 114 und einem Umgebungsdruckanschluss EX vorgesehen, und der hydraulische Druck (das Hydrauliköl) der zu dem hydraulischen Aktuator AC0 geliefert wird, wird abgegeben. Wenn das Schieberventilelement in der offenen Position gehalten wird und der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 geliefert wird, wird der von dem Ausgabeanschluss 114 abgegebene Eingriffshydraulikdruck PC0 zu einer Ölkammer 118 und auch zu der Schaltkupplung C0 geliefert, und die Axialkraft wird aufgebracht, um das Schieberventilelement zu der offenen Position zu drängen. In dieser Situation wird sogar dann, wenn der Eingriffhydraulikdruck PB0 zu der Ölkammer 116 eingegeben wird, das Schieberventilelement in der offenen Position gehalten. Wenn der Signaldruck PSLF zu der Ölkammer 119 eingegeben wird, wird das Schieberventilelement in die geschlossene Position versetzt, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 unabhängig davon zu unterbrechen, ob der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Ölkammer 118 eingegeben wird.
  • Bei dem zweiten Schaltventil 108 wird ein Schieberventilelement (dieses ist nicht gezeigt) in einer offenen Position durch die Drängkraft einer Feder 120 gehalten, um zu ermöglichen, dass der Eingriffshydraulikdruck PB0, der zu einem Eingangsanschluss 122 eingegeben wird, zu der Schaltbremse B0 über einen Ausgangsanschluss 124 geliefert wird. Wenn der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu einer Ölkammer 126 eingegeben wird, wird die Axialkraft, die der Drängkraft der Feder 120 Widerstand entgegen bringt, auf das Schieberventilelement aufgebracht, und das Schieberventilelement wird in die geschlossene Position versetzt. Als ein Ergebnis wird die Lieferung von dem Eingriffhydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 unterbrochen. Außerdem ist eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluss 124 und einem Umgebungsdruckanschluss EX vorgesehen und der hydraulische Druck (das Hydrauliköl), der zu dem hydraulischen Aktuator AB0 geliefert wird, wird abgegeben. Wenn das Schieberventilelement in der offenen Position gehalten wird und der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 geliefert wird, wird der Eingriffshydraulikdruck PB0, der von dem Ausgabeanschluss 124 abgegeben wird, zu einer Ölkammer 128 und auch zu der Schaltbremse B0 geliefert, und die Axialkraft wird aufgebracht, um das Schieberventilelement zu der offenen Position zu drängen. In dieser Situation wird sogar dann, wenn der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Ölkammer 126 eingegeben wird, das Schieberventilelement in der offenen Position gehalten. Wenn der Signaldruck PSLF zu der Ölkammer 129 eingegeben wird, wird das Schieberventilelement in die geschlossene Position versetzt, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 unabhängig davon zu unterbrechen, ob der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Ölkammer 128 eingegeben wird.
  • Bei der Abschalteinrichtung 104, die den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, wird, wenn der Eingriffshydraulikdruck PC0 bei in dem offenen Zustand befindlichem ersten Schaltventil 106 abgegeben wird, der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 geliefert, und die Schaltkupplung C0 gelangt in Eingriff. Außerdem wird das erste Schaltventil 106 in der offenen Position gehalten und das zweite Schaltventil 106 wird in dem geschlossenen Zustand angeordnet. Selbst wenn der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu diesem Zeitpunkt geliefert wird, wird das erste Schaltventil 106 in dem offenen Zustand gehalten, und der Eingriffshydraulikdruck PB0 wird nicht zu der Schaltbremse B0 geliefert. Somit gelangt die Schaltbremse B0 nicht in Eingriff.
  • Wenn bei der Abschalteinrichtung 104 der Eingriffshydraulikdruck PB0 bei in dem offenen Zustand befindlichem Schaltventil 108 abgegeben wird, wird der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 geliefert, und die Schaltbremse B0 gelangt in Eingriff. Außerdem wird das zweite Schaltventil 108 in der offenen Position gehalten und das erste Schaltventil 106 wird in den geschlossenen Zustand versetzt. Selbst wenn der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu diesem Zeitpunkt geliefert wird, wird das zweite Schaltventil 108 in dem offenen Zustand gehalten, und der Eingriffshydraulikdruck PC0 wird nicht zu der Schaltkupplung C0 geliefert. Somit gelangt die Schaltkupplung C0 nicht in Eingriff.
  • Wenn bei der Abschalteinrichtung 104 der Signaldruck PSLF von dem Solenoidventil SLF abgegeben wird, werden sowohl das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand versetzt. Somit wird die Abschalteinrichtung 104 in den Verhinderungsmodus versetzt, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 verhindert wird. Als ein Ergebnis gelangen sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff. Wenn der Signaldruck PSLF nicht von dem Solenoidventil SLF abgegeben wird, wird das erste Schaltventil 106 auf der Grundlage des Eingriffshydraulikdrucks PB0 geschlossen oder wird das zweite Schaltventil 108 auf der Grundlage des Eingriffshydraulikdrucks PC0 geschlossen. Somit wird die Abschalteinrichtung 104 in den Zulässigkeitsmodus versetzt, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 ermöglicht wird. Wenn beispielsweise die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht werden kann und daher der Differentialbetrieb auf Grund eines Fehlers eingeschränkt werden kann, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 eingehalten werden soll, gibt das Solenoidventil SLF den Signaldruck PSLF aus. Somit wird eine Fail-Safe-Funktion ausgeführt, um die Aufhebung des Differentialbetriebs zu verhindern. Dadurch wird eine Situation vermieden, bei der die Kraftstoffeffizienz (der Kraftstoffverbrauch) abnimmt, das Fahrverhalten sich verschlechtert und ein Stoß bewirkt wird durch ein Aufheben der Differentialwirkung.
  • Somit sind bei der Abschalteinrichtung 104 die Ölkanäle derart aufgebaut, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil 106 oder das zweite Schaltventil 108 im offenen Zustand gehalten wird, das andere Ventil, d. h. das zweite Schaltventil 108 oder das erste Schaltventil 106 in dem geschossenen Zustand gehalten wird auf der Grundlage von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 und dem Eingriffshydraulikdruck PB0. D. h. das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 bilden eine Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff gelangen.
  • Bei der Abschalteinrichtung 104 sind die Ölkanäle derart aufgebaut, dass dann, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, sowohl das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, indem der Signaldruck PSLF geliefert wird. Somit gelangen sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff. D. h. bei der Abschalteinrichtung 104 bei diesem Ausführungsbeispiel bilden das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 die Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff gelangen. Außerdem haben das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 die Abschaltfunktion, bei der sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gelangen. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dafür verwendet wird, dass sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gelangen. Dadurch wird eine Zunahme bei den Kosten und dem erforderlichen Raum vermieden. Der Bereich, bei dem der Differentialbetrieb von den Differentialabschnitt 11 eingeschränkt werden soll, und der Bereich, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, sind nachstehend beschrieben.
  • 6 zeigt eine Funktionsblockdarstellung zur Erläuterung von dem hauptsächlichen Abschnitt der Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 40. In 6 bestimmt eine Schrittschaltsteuereinrichtung 450, ob der Schaltmechanismus 10 schalten soll, und zwar auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem erforderlichen Moment TOUT angezeigt wird, das von dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgegeben wird, unter Verwendung eines Schaltdiagramms (d. h. eine Schaltbeziehung oder eine Schalttabelle), die durch durchgehende Linien und gestrichelte Linien in 7 dargestellt ist. Das Schaltdiagramm wird beispielsweise in der Speichereinrichtung 56 zuvor gespeichert. Beispielsweise bestimmt die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 den Gang, in den der automatische Schaltabschnitt 20 schalten soll, auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes unter Verwendung des Schaltdiagramms. Dann führt die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 eine automatische Schaltsteuerung so aus, dass der automatische Schaltabschnitt 20 in den gewählten Gang schaltet. Zu diesem Zeitpunkt liefert die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 den Befehl (d. h. den Schaltausgabebefehl oder einen Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydrauliksteuerschaltung 42, um die Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen in Bezug auf das Schalten des automatischen Schaltabschnittes 20 in Eingriff zu bringen und/oder außer Eingriff zu bringen, mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0, gemäß beispielsweise der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle, so dass der automatische Schaltabschnitt 20 in den gewählten Gang schaltet. D. h. die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 gibt den Befehl zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 aus, um die Eingriffsvorrichtung der Außer-Eingriffsseite in Bezug auf das Schalten des automatischen Schaltabschnittes 20 außer Eingriff zu bringen und die Eingriffsvorrichtung der Eingriffsseite in Bezug auf das Schalten des automatischen Schaltabschnittes 20 in Eingriff zu bringen, wodurch das Schalten von Kupplung zu Kupplung ausgeführt wird. Gemäß diesem Befehl betätigt beispielsweise die hydraulische Steuerschaltung 42 die hydraulischen Aktuatoren für die hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen in Bezug auf das Schalten durch ein Betätigen der hydraulischen Ventile in der hydraulischen Steuerschaltung 42. Somit gelangt die Eingriffsvorrichtung der Außer-Eingriffsseite in Bezug auf das Schalten außer Eingriff und die Eingriffsvorrichtung der Eingriffsseite in Bezug auf das Schalten wird in Eingriff gebracht, so dass der automatische Schaltabschnitt 20 in den gewählten Gang schaltet. Die Hybridsteuereinrichtung 52 wirkt als eine CVT-Steuereinrichtung. Wenn der Schaltmechanismus 10 in dem CVT-Modus ist, d. h. der Differentialabschnitt 11 ist in dem Differentialmodus, betreibt die Hybridsteuereinrichtung 52 den Verbrennungsmotor 8 in effizienter Weise und sie steuert das Drehzahlverhältnis γ0 von dem Differentialabschnitt 11, der als das elektrische CVT wirkt, indem das Verhältnis der Antriebskraft, die durch den Verbrennungsmotor 8 vorgesehen wird, und der Antriebskraft, die durch den zweiten Motor M2 vorgesehen wird, und die durch den ersten Motor M1 getragene Kraft, während der erste Motor M1 elektrische Energie erzeugt, optimiert wird. Beispielsweise berechnet die Hybridsteuereinrichtung 52 eine Zielabgabeleistung (eine erforderliche Abgabeleistung) zum Antreiben des Fahrzeugs auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrages Acc, der den Betrag der Leistung anzeigt, der durch den Fahrer angefordert wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V; berechnet sie eine Gesamtzielabgabeleistung auf der Grundlage der Zielabgabeleistung zum Antreiben des Fahrzeugs und einer erforderlichen Abgabeleistung zum Aufladen der Speichervorrichtung 60 für die elektrische Energie; berechnet sie eine Zielverbrennungsmotorabgabeleistung derart, dass die Gesamtzielabgabeleistung erhalten werden kann, wobei ein Übertragungsverlust, die Belastungen von Hilfsgeräten, ein Unterstützungsmoment, das durch den zweiten Motor M2 vorgesehen wird, und dergleichen berücksichtigt werden; und sie steuert die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und das Verbrennungsmotormoment TE von dem Verbrennungsmotor 8, um die Verbrennungsmotorabgabeleistung zu erzielen, die mit der Zielverbrennungsmotorabgabeleistung übereinstimmt, und sie steuert die Menge an elektrischer Energie, die durch den ersten Motor M1 erzeugt wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 52 führt die Hybridsteuerung aus, um das Leistungsverhalten und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, wobei der Gang des automatischen Schaltabschnittes 20 berücksichtigt wird. Während dieser Hybridsteuerung fungiert der Differentialabschnitt 11 als das elektrische CVT, um die Verbrennungsmotordrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die eingestellt werden, um den Verbrennungsmotor 8 effizient zu betreiben, und die Drehzahl von dem Übertragungselement 18 zu koordinieren, die durch den Gang von dem automatischen Schaltabschnitt 20 eingestellt wird. D. h. die Hybridsteuereinrichtung 52 stellt den Zielwert von dem Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 10 so ein, dass der Verbrennungsmotor 8 gemäß einer Kurve einer optimalen Kraftstoffeffizienz (d. h. einer Kraftstoffeffizienztabelle, ein Bezugsdiagramm) arbeitet, die durch die gestrichelten Linien in 8 dargestellt ist. Die Kurve für eine optimale Kraftstoffeffizienz wird empirisch zuvor in einem zweidimensionalen Koordinatensystem erhalten, das durch die Verbrennungsmotordrehzahl NE und das Moment TE, das von dem Verbrennungsmotor 8 abgegeben wird, (d. h. das Verbrennungsmotormoment TE) so erhalten wird, dass ein gutes Fahrverhalten und eine hohe Kraftstoffeffizienz erzielt werden, wenn das Fahrzeug in dem CVT-Modus gefahren wird. Die Kurve mit der optimalen Kraftstoffeffizienz wird beispielsweise in der Speichereinrichtung gespeichert. Beispielsweise stellt die Hybridsteuereinrichtung 52 den Zielwert von dem Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 10 ein, um das Moment TE des Verbrennungsmotors und die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zu steuern, um die Verbrennungsmotorabgabeleistung zu erzielen, die mit der Zielabgabeleistung (d. h. der gesamten Zielabgabeleistung oder der erforderlichen Antriebsleistung) übereinstimmt. Dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 das Drehzahlverhältnis γ0 von dem Differentialabschnitt 11 unter Berücksichtigung des Gangs von dem automatischen Schaltabschnitt 20, wodurch das Gesamtdrehzahlverhältnis γT in einem Bereich gesteuert wird, in dem das Gesamtdrehzahlverhältnis γT geändert werden kann, beispielsweise in dem Bereich von 13 bis 0,5.
  • Zu diesem Zeitpunkt liefert die Hybridsteuereinrichtung 52 die elektrische Energie, die durch den ersten Motor M1 erzeugt wird, zu der Speichereinrichtung 60 für die elektrische Energie und den zweiten Motor M2 durch einen Wandler 58. Daher wird, obwohl der Hauptanteil von der von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebenen Leistung mechanisch zu dem Übertragungselement 18 übertragen wird, ein Teil von der von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebenen Leistung durch den ersten Motor M1 zum Erzeugen von elektrischer Energie verbraucht. D. h. ein Teil von der von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebenen Leistung wird in elektrische Energie bei dem ersten Motor M1 umgewandelt. Die elektrische Energie wird zu dem zweiten Motor M2 durch den Wandler 58 geliefert, und der zweite Motor M2 wird angetrieben. Somit wird mechanische Energie von dem zweiten Motor M2 zu dem Übertragungselement 18 übertragen. Die Vorrichtungen, die sich auf den Prozess von der Erzeugung der elektrischen Energie bis zu dem Verbrauch der elektrischen Energie bei dem zweiten Motor M2 beziehen, bilden einen elektrischen Pfad, bei dem ein Teil der von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebenen Leistung in die elektrische Energie umgewandelt wird, und die elektrische Energie wird in die mechanische Energie umgewandelt.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 52 kann die Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor bei einem im Wesentlichen konstanten Wert halten oder sie kann die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors auf einen beliebigen vorgegebenen Wert steuern durch die Anwendung der elektrischen CVT-Funktion von dem Differentialabschnitt 11 und durch ein Steuern von der Drehzahl NM1 des ersten Motors und/oder der Drehzahl NM2 des zweiten Motors unabhängig davon, ob das Fahrzeug im angehaltenen Zustand ist oder fährt. Anders ausgedrückt kann die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehzahl NM1 von dem ersten Motor und/oder die Drehzahl NM2 von dem zweiten Motor auf einen beliebigen vorgegebenen Wert (auf beliebige vorgegebene Werte) steuern, während die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors bei einem im Wesentlichen konstanten Wert gehalten wird oder die Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor auf einen beliebigen vorgegebenen Wert gesteuert wird.
  • Beispielsweise erhöht, wie dies in dem kolinearen Diagramm in 3 gezeigt ist, wenn die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors erhöht werden muss, während das Fahrzeug fährt, die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehzahl NM1 des ersten Motors, während die Drehzahl NM2 des zweiten Motors, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig ist (die Drehzahl von den Antriebsrädern 38), auf einen im Wesentlichen konstanten Wert. Wenn die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors bei einem im Wesentlichen konstanten Wert während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 gehalten werden muss, erhöht die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehzahl NM1 von dem ersten Motor, wenn die Drehzahl NM2 von dem zweiten Motor durch das Schalten des automatischen Schaltabschnittes 20 verringert ist, und erhöht die Drehzahl NM1 von dem ersten Motor, wenn die Drehzahl NM2 von dem zweiten Motor durch das Schalten des automatischen Schaltabschnittes 20 erhöht ist, während die Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor bei einem im Wesentlichen konstanten Wert gehalten wird.
  • Außerdem hat die Hybridsteuereinrichtung 52 funktional eine Verbrennungsmotorabgabeleistungssteuereinrichtung zum Ausführen einer Abgabesteuerung für den Verbrennungsmotor 8 in derartiger Weise, dass der Verbrennungsmotor 8 die erforderliche Abgabeleistung erzeugt, indem zumindest entweder der Befehl zum Steuern eines Öffnens/Schließens des elektronischen Drosselventils 96 unter Verwendung des Drosselaktuators 97, der Befehl für die Menge an durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 eingespritzten Kraftstoffs und die Einspritzzeit oder der Befehl zum Steuern der zeitlichen Abstimmung, bei der Kraftstoff durch die Zündvorrichtung 99 gezündet wird, zu der Verbrennungsmotorabgabeleistungssteuervorrichtung 43 ausgegeben wird. Beispielsweise führt die Hybridsteuereinrichtung 52 grundsätzlich eine Drosselsteuerung aus, um den Drosselaktuator 60 auf der Grundlage des Gaspedalsbetätigungsbetrages Acc gemäß einer zuvor gespeicherten Beziehung (die nicht gezeigt ist) anzutreiben. Das heißt die Hybridsteuereinrichtung 52 führt grundsätzlich die Drosselsteuerung so aus, dass der Drosselventilöffnungsbetrag θTH erhöht wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag Acc zunimmt. Die Verbrennungsmotorabgabeleistungssteuervorrichtung 43 steuert das Moment von dem Verbrennungsmotor beispielsweise durch ein Steuern des Öffnens/Schließens von dem elektronischen Drosselventil 96 unter Verwendung des Drosselaktuators 97, durch ein Steuern des Kraftstoffeinspritzens, das durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 ausgeführt wird, und durch ein Steuern der zeitlichen Abstimmung, bei der der Kraftstoff durch die Zündvorrichtung 99 gezündet wird.
  • Außerdem kann die Hybridsteuereinrichtung 52 das Fahrzeug in einem per Motor angetriebenen Modus unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion (Differentialbetrieb) von dem Differentialabschnitt 11 unabhängig davon antreiben, ob der Verbrennungsmotor 8 angehalten ist oder im Leerlauf läuft. Beispielsweise ist eine durchgehende Linie A in 7 eine Grenzlinie zwischen einem per Verbrennungsmotor angetriebenen Bereich und einem per Motor angetriebenen Bereich (d. h. ein Verbrennungsmotorantriebsbereich und ein Motorantriebsbereich). Die Grenzlinie ist vorgesehen, um die Antriebsenergiequelle zum Starten und Antreiben des Fahrzeugs zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und dem Motor wie beispielsweise dem zweiten Motor M2 zu schalten. Anders ausgedrückt ist die Grenzlinie vorgesehen, um den Antriebsmodus zwischen einem so genannten Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem Motorantriebsmodus zu schalten. Bei dem Verbrennungsmotorantriebsmodus wird der Verbrennungsmotor 8 als die Antriebsenergiequelle zum Starten und Fahren des Fahrzeugs verwendet. Bei dem Motorantriebsmodus wird der zweite Motor M2 als die Antriebsenergiequelle zum Starten und Fahren des Fahrzeugs verwendet. Das in 7 gezeigte zuvor gespeicherte Beziehungsdiagramm, das die Grenzlinie aufweist, die vorgesehen ist, um den Antriebsmodus zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem Motorantriebsmodus zu schalten, ist ein Beispiel von einem Schaltdiagramm der Antriebsenergiequelle (Antriebsenergiequellentabelle), bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das abgegebene Moment TOUT in Bezug auf die Antriebsenergie als Parameter bei dem zweidimensionalen Koordinatensystem angewendet werden. Beispielsweise wird das Schaltdiagramm für die Antriebsenergiequelle in der Speichereinrichtung 56 zusammen mit dem Schaltdiagramm (Schalttabelle), die durch die durchgehenden Linien und die gestrichelten Linien in 7 gezeigt ist, zuvor gespeichert.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 52 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem per Motor angetriebenen Bereich oder in dem per Verbrennungsmotor angetriebenen Bereich ist, auf der Grundlage von dem Fahrzeugzustand, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Abgabemoment TOUT angezeigt wird, unter Verwendung des in 7 gezeigten Schaltdiagramms für die Antriebsenergiequelle. Dann treibt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Fahrzeug in den Motorantriebsmodus oder in dem Verbrennungsmotorantriebsmodus an. Wie dies in 7 gezeigt ist, treibt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Fahrzeug in dem Motorantriebsmodus in einem Bereich mit einem niedrigen Abgabemoment TOUT an, d. h. in einem Bereich mit einem niedrigen Moment TE des Verbrennungsmotors, bei dem die Effizienz des Verbrennungsmotors geringer als in dem Bereich mit einem hohen Moment ist. Für gewöhnlich wird der Motorantriebsmodus mit einer höheren Priorität gegenüber dem Verbrennungsmotorantriebsmodus gewählt, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Wenn jedoch das Gaspedal 45 in großem Maße derart betätigt wird, dass das erforderliche Abgabemoment TOUT, d. h. das erforderliche Moment TE des Verbrennungsmotors den oberen Grenzwert von dem Motorantriebsbereich in dem in 7 gezeigten Schaltdiagramm für die Antriebsenergiequelle zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs überschreitet, wird das Fahrzeug in dem Verbrennungsmotorantriebsmodus gestartet.
  • Wenn das Fahrzeug in dem Motorantriebsmodus fährt, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 eine Steuerung aus zum Unterdrücken der Widerstandskraft des Verbrennungsmotors 8, der angehalten ist, und zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz. D. h. wenn das Fahrzeug in dem Motorantriebsmodus fährt, steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 den ersten Motor M1 so, dass die Drehzahl NM1 von dem ersten Motor ein negativer Wert ist, wobei beispielsweise der erste Motor M1 im Leerlauf läuft, unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion (Differentialbetrieb) von dem Differentialabschnitt 11, wodurch die Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor bei 0 oder im Wesentlichen bei 0 gehalten wird unter Verwendung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11, sofern dies erforderlich ist.
  • Selbst wenn das Fahrzeug in dem Verbrennungsmotorantriebsmodus fährt, kann die Hybridsteuereinrichtung 52 einen so genannten Momentunterstützungsvorgang ausführen, indem der zweite Motor M2 mit von dem ersten Motor M1 gelieferte Energie über den elektrischen Pfad beliefert wird und/oder die elektrische Energie, die von der Speichervorrichtung 60 für elektrische Energie geliefert wird, und indem der zweite Motor M2 so angetrieben wird, dass ein Moment zu den Antriebsrädern 38 aufgebracht wird. Demgemäß können, wenn das Fahrzeug in dem Verbrennungsmotorantriebsmodus fährt, sowohl der Verbrennungsmotor 8 als auch der Motor als die Antriebsenergiequellen angewendet werden. Wenn das Fahrzeug in dem Motorantriebsmodus fährt, kann der Momentunterstützungsbetrieb ausgeführt werden, indem das von dem zweiten Motor M2 abgegebene Moment erhöht wird.
  • Außerdem kann die Hybridsteuereinrichtung 52 den Betriebszustand von dem Verbrennungsmotor 8 unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion des Differentialabschnittes 11 unabhängig davon beibehalten, ob das Fahrzeug angehalten worden ist oder bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Wenn beispielsweise der erste Motor M1 elektrische Energie erzeugen muss auf Grund einer Abnahme bei dem Aufladezustand SOC der Speichervorrichtung 60 für die elektrische Energie, wenn das Fahrzeug angehalten worden ist, erzeugt der erste Motor M1 elektrische Energie unter Verwendung der von dem Verbrennungsmotor 8 gelieferten Leistung, und die Drehzahl NM1 von dem ersten Motor M1 wird erhöht. Die Drehzahl NM2 von dem zweiten Motor, die einzig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig ist, beträgt 0 (ist im Wesentlichen bei 0), da das Fahrzeug angehalten worden ist. Sogar in dieser Situation wird die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors bei einer Drehzahl gehalten, die gleich wie oder höher als eine Drehzahl ist, bei der der Verbrennungsmotor in großem Umfang arbeiten kann, unter Verwendung des Differentialbetriebs von dem Kraftaufteilmechanismus 16.
  • Außerdem versetzt die Hybridsteuereinrichtung 52 den ersten Motor M1 in einen lastfreien Zustand, indem der Stromfluss von der elektrischen Antriebsstromstärke unterbrochen wird, der zu dem ersten Motor M1 von der Speichervorrichtung 60 für elektrische Energie über den Wandler 58 geliefert wird. Wenn der erste Motor M1 in den lastfreien Zustand versetzt worden ist, wird ermöglicht, dass der erste Motor M1 im Leerlauf läuft, wobei ein Moment nicht zu dem Differentialabschnitt 11 übertragen werden kann. D. h. der Kraftübertragungspfad in dem Differentialabschnitt 11 ist im Wesentlichen blockiert und es wird von dem Differentialabschnitt 11 keine Abgabeleistung erzeugt. D. h. die Hybridsteuereinrichtung 52 versetzt den Differentialabschnitt 11 in den neutralen Zustand, bei dem der Kraftübertragungspfad elektrisch blockiert ist, indem der erste Motor M1 in den lastfreien Zustand versetzt wird.
  • Um zu bestimmen, ob die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gelangen soll, wenn der Schaltmechanismus 10 in den Schrittschaltmodus versetzt worden ist, bestimmt eine Bestimmungseinrichtung 62 für einen hohen Gang, ob der Schaltmechanismus 10 in einen hohen Gang (wie beispielsweise in den fünften Gang) geschaltet werden soll beispielsweise auf der Grundlage von dem Fahrzeugzustand gemäß dem in 7 gezeigten Schaltdiagramm, das in der Speichereinrichtung 56 zuvor gespeichert worden ist. Alternativ bestimmt die Bestimmungseinrichtung 62 für den hohen Gang, ob der Schaltmechanismus 10 in einen hohen Gang (beispielsweise in den fünften Gang) geschaltet werden soll gemäß der Bestimmung, die durch die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 gemacht worden ist.
  • Die Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet wahlweise den Modus von dem Schaltmechanismus 10 zwischen dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus (d. h. zwischen dem Differentialmodus und dem arretierten Modus), indem die Eingriffsvorrichtungen (die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0) auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes in Eingriff gebracht werden/außer Eingriff gebracht werden. Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuereinrichtung 50 den Modus, in den der Schaltmechanismus 10 (der Differentialabschnitt 11) versetzt werden soll, auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Abgabemoment TOUT angezeigt wird, unter Verwendung des Schaltdiagramms (d. h. der Schalttabelle oder des Beziehungsdiagramms), die durch die gestrichelten Linien und die Strichpunktlinien mit den zwei Punkten in 7 dargestellt ist, das zuvor in der Speichereinrichtung 56 gespeichert worden ist. D. h. die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt werden soll, oder der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den schrittweisen Schaltmodus versetzt werden soll. Dann schaltet die Schaltsteuereinrichtung 50 wahlweise den Modus von dem Schaltmechanismus 10 zwischen dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus.
  • Somit schränkt die Schaltsteuereinrichtung 50 den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 ein oder hält die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 an unter Verwendung der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0, indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes in Eingriff gebracht wird/außer Eingriff gebracht wird. D. h. die Schaltsteuereinrichtung 50 fungiert als die Differentialbetriebsaufhebungseinrichtung zum Aufheben des Betriebs des Differentialabschnittes 11 oder zum Anhalten der Aufhebung des Betriebs von dem Differentialabschnitt 11, der als die elektrische Differentialvorrichtung (CVT) fungiert. Wenn der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt werden soll, ist der Fahrzeugzustand in dem Bereich, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 eingeschränkt werden soll. Wenn der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt werden soll, ist der Fahrzeugzustand in dem Bereich, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 angehalten werden soll. Somit fungiert die Schaltsteuereinrichtung 50 als eine Bereichsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll. D. h. die Schaltsteuereinrichtung 50 fungiert als die Bereichsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist.
  • Genauer gesagt gibt, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich ist, die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der Hybridsteuereinrichtung 52 ein Signal aus, das die Hybridsteuerung oder die CVT-Steuerung nicht gestattet, d. h. verhindert. Außerdem ermöglicht die Schaltsteuereinrichtung 50, dass die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 den automatischen Schaltabschnitt 20 in der vorbestimmten Weise bei dem schrittartigen Schaltmodus schaltet. D. h. die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 führt die automatische Schaltsteuerung für den automatischen Schaltabschnitt 20 in Übereinstimmung mit beispielsweise dem Schaltdiagramm aus, das in 7 gezeigt ist und zuvor in der Speichereinrichtung 56 gespeichert worden ist. Beispielsweise fungiert der gesamte Schaltmechanismus 10 (d. h. der Differentialabschnitt 11 und der automatische Schaltabschnitt 20) als das so genannte Schrittgetriebe, und der Gang wird gemäß der in 2 gezeigten Eingriffsvorgangstabelle gewählt.
  • Wenn beispielsweise die Bestimmungseinrichtung 62 für den hohen Gang bestimmt, dass der Schaltmechanismus 10 in den fünften Gang schalten soll, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der hydraulischen Steuerschaltung 52 den Befehl aus, bei dem die Schaltkupplung C0 außer Eingriff gebracht wird und die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird, d. h. zu dem Befehl zum Anhalten der Abgabe des Eingriffshydraulikdrucks PC0 von dem Linearsolenoidventil SLC0 und zum Abgeben des Eingriffshydraulikdrucks PB0 von dem Linearsolenoidventil SLB0 in derartiger Weise, dass der Differentialabschnitt 11 als ein Untergetriebe fungiert, bei dem das Drehzahlverhältnis γ0 feststehend ist (beispielsweise hat das Drehzahlverhältnis γ0 den Wert 0,7), und der gesamte Schaltmechanismus 10 schaltet in den hohen Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis kleiner als 1,0 ist, d. h. einen so genannten Überdrehgang. Wenn die Bestimmungseinrichtung 62 für den hohen Gang bestimmt, dass der Schaltmechanismus 10 nicht in den fünften Gang geschaltet werden soll, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der hydraulischen Steuerschaltung 52 einen Befehl aus, bei dem die Schaltkupplung C0 in Eingriff gebracht wird und die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht wird, d. h. den Befehl zum Ausgeben des Eingriffshydraulikdrucks PC0 von dem Linearsolenoidventil SLC0 und zum Anhalten der Angabe des Eingriffshydraulikdrucks PB0 von dem Linearsolenoidventil SLB0 in derartiger Weise, dass der Differentialabschnitt 11 als ein Untergetriebe fungiert, bei dem das Drehzahlverhältnis γ0 feststehend ist (beispielsweise hat das Drehzahlverhältnis γ0 den Wert 1), und der gesamte Schaltmechanismus 10 schaltet in einen der niedrigeren Gänge, bei dem das Drehzahlverhältnis gleich wie oder höher als 1,0 ist. Somit versetzt die Schaltsteuereinrichtung 50 den Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus und schaltet wahlweise den Gang des Schaltmechanismus 10 zwischen zwei Arten an Gängen, d. h. dem hohen Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis geringer als 1,0 ist, und den niedrigen Gängen, bei denen das Drehzahlverhältnis größer als oder gleich wie 1,0 ist. Als ein Ergebnis fungiert der Differentialabschnitt 11 als das Untergetriebe, und der automatische Schaltabschnitt 20, der direkt mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist, fungiert als das Schrittgetriebe. Demgemäß fungiert der gesamte Schaltmechanismus 10 als das so genannte Schrittgetriebe.
  • Wenn jedoch bestimmt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt werden soll, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der hydraulischen Steuerschaltung 42 den Befehl aus, bei dem die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht werden, d. h. den Befehl zum Anhalten der Abgabe des Eingriffshydraulikdrucks PC0 von dem Linearsolenoidventil SLC0 und zum Anhalten der Abgabe von dem Eingriffhydraulikdruck TB0 von dem Linearsolenoidventil SLB0, so dass der Differentialabschnitt 11 in den CVT-Modus versetzt wird, und daher der gesamte Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt wird. Gleichzeitig gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der Hybridsteuereinrichtung 52 ein Signal aus, das die Hybridsteuerung ermöglicht. Außerdem gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 zu der Schrittschaltsteuereinrichtung 54 ein Signal aus, das den automatischen Schaltabschnitt 20 zu einem vorbestimmten Gang in dem CVT-Modus schaltet, oder ein Signal aus, das ermöglicht, dass der automatische Schaltabschnitt 20 automatisch gemäß dem in 7 gezeigten Schaltdiagramm schaltet, wobei dieses zuvor in der Speichereinrichtung 56 gespeichert worden ist. In diesem Fall führt die Schrittschaltsteuereinrichtung 54 die automatische Schaltsteuerung aus, indem die hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 in der Eingriffsbetriebstabelle in 2 betätigt werden. Wenn der Differentialabschnitt 11, der in den CVT-Modus durch die Schaltsteuereinrichtung 50 versetzt worden ist, als das CVT fungiert und der automatische Schaltabschnitt 20, der direkt mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist, als das Schrittgetriebe fungiert, kann eine geeignete Antriebsleistung erzielt werden. Gleichzeitig wird die Eingangsdrehzahl NIN von dem automatischen Schaltabschnitt 20, d. h. die Drehzahl N18 von dem Übertragungselement 18 kontinuierlich bei sowohl dem ersten Gang, dem zweiten Gang, dem dritten Gang als auch dem vierten Gang von dem automatischen Schaltabschnitt 20 geändert. D. h. das Drehzahlverhältnis wird kontinuierlich in einem bestimmten Bereich bei jedem Gang geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis kontinuierlich zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang, und zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang geändert. Somit wird der gesamte Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt, und das Gesamtdrehzahlverhältnis γT von dem Schaltmechanismus 10 wird kontinuierlich geändert.
  • 7 ist nachstehend detailliert beschrieben. 7 zeigt das Schaltdiagramm (d. h. die Schaltbeziehung oder die Schalttabelle), das zuvor in dem Speicher 56 gespeichert worden ist und das verwendet wird, um den Gang zu bestimmen, in den der automatischen Schaltabschnitt 20 geschaltet werden soll. 7 zeigt ein Beispiel von dem Schaltdiagramm, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Abgabemoment TOUT in Bezug auf die Antriebsleistung als Parameter bei dem zweidimensionalen Koordinatensystem verwendet werden. In 7 sind die durchgehenden Linien Heraufschaltlinien und die Strichpunktlinien sind Herunterschaltlinien.
  • Die gestrichelten Linien zeigen die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 und das Bestimmungsabgabemoment T1, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich oder in dem CVT-Steuerbereich ist. D. h. in 7 ist eine gestrichelte Linie eine Bestimmungslinie für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 anzeigt. Die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist ein vorbestimmter Wert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Hybridfahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Eine andere gestrichelte Linie ist eine Bestimmungslinie für ein hohes Abgabemoment, die das Bestimmungsabgabemoment T1 anzeigt. Das Bestimmungsabgabemoment T1 ist ein vorbestimmter Wert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug mit einer hohen Leistung fährt, d. h. ob das Fahrzeug derart fährt, dass der sich auf die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs beziehende Wert wie beispielsweise das von dem automatischen Schaltabschnitt 20 abgegebene Moment TOUT hoch ist. Des Weiteren zeigen in 7 die mit zwei Punkten versehenen Strichpunktlinien, die von den gestrichelten Linien abgehen, eine andere Grenzlinie zwischen dem Schrittschaltsteuerbereich und dem CVT-Steuerbereich an. Wenn das abgegebene Moment TOUT abnimmt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt, wird die Grenzlinie verwendet, die durch die mit den zwei Punkten versehenen Strichpunktlinien gezeigt ist. D. h. 7 zeigt das zuvor gespeicherte Schaltdiagramm (die Schalttabelle oder das Beziehungsdiagramm), das die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 und das Bestimmungsabgabemoment T1 aufweist und das dann angewendet wird, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich oder in dem CVT-Steuerbereich ist. Bei dem Schaltdiagramm von 7 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Abgabemoment TOUT als die Parameter angewendet. Eine Schaltzuordnung, die dieses Schaltdiagramm umfasst, kann in dem Speicher 56 zuvor gespeichert werden. Dieses Speicherdiagramm kann zumindest entweder die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder das Bestimmungsabgabemoment T1 umfassen. Alternativ kann eine zuvor gespeicherte Schaltlinie angewendet werden, die unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder des Abgabemomentes TOUT als die Parameter definiert worden ist.
  • Sowohl das vorstehend beschriebene Schaltdiagramm, ein Umschaltdiagramm, ein Schaltdiagramm für die Antriebsquelle oder dergleichen muss nicht in der Form der Tabelle gespeichert sein und kann stattdessen in Form einer Bestimmungsgleichung gespeichert sein, die die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 vergleicht, in der Form einer Bestimmungsgleichung, die das Abgabemoment TOUT und das Bestimmungsabgabemoment T1 vergleicht, oder dergleichen sein. In diesem Fall bestimmt beispielsweise die Schaltsteuereinrichtung 50, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V, die den Fahrzeugzustand anzeigt, die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 überschreitet. Wenn die tatsächliche oder momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 beispielsweise überschreitet, versetzt die Schaltsteuereinrichtung 50 den Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus, indem die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird. Alternativ bestimmt die Schaltsteuereinrichtung 50, ob das von dem automatischen Schaltabschnitt 20 abgegebene Moment TOUT, das den Fahrzeugzustand anzeigt, das Bestimmungsabgabemoment T1 überschreitet. Wenn das Abgabemoment TOUT das Bestimmungsabgabemoment T1 überschreitet, versetzt beispielsweise die Schaltsteuereinrichtung 50 den Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus, indem die Schaltkupplung C0 in Eingriff gebracht wird.
  • Ein Fehler kann bei zumindest einer der elektrischen Vorrichtungen auftreten, die so gesteuert werden, dass der Differentialabschnitt 11 als das elektrische CVT betrieben wird wie beispielsweise der Motor, oder die Funktion von zumindest einer elektrischen Vorrichtung kann sich verschlechtern.
  • Beispielsweise kann ein Fehler bei zumindest einer der Vorrichtungen auftreten, die sich auf den elektrischen Pfad von der Erzeugung der elektrischen Energie bei dem ersten Motor M1 bis zu der Umwandlung der elektrischen Energie in die mechanische Energie beziehen, oder die Funktion von zumindest einer Vorrichtung kann sich verschlechtern. D. h. ein Fehler kann bei zumindest entweder dem ersten Motor M1, dem zweiten Motor M2, dem Wandler 58, der Speichervorrichtung 60 für elektrische Energie oder dem diese Vorrichtung verbindenden Umwandlungspfad auftreten oder die Funktion von zumindest einer Vorrichtung kann sich verschlechtern auf Grund einer geringen Temperatur. In diesen Fällen kann selbst dann, wenn der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, die Schaltsteuereinrichtung 50 vorzugsweise den Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzen, so dass das Fahrzeug angetrieben werden kann. Beispielsweise bestimmt in diesem Fall die Schaltsteuereinrichtung 50, ob ein Fehler bei zumindest einer der elektrischen Vorrichtungen aufgetreten ist, die gesteuert werden, um den Differentialabschnitt 11 als das elektrische CVT zu betreiben, wie beispielsweise der Motor, oder die Funktion von der zumindest einen elektrischen Vorrichtung sich verschlechtert hat. Wenn ein Fehler auftritt oder eine Funktion sich verschlechtert, versetzt die Schaltsteuereinrichtung 50 den Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus.
  • Der vorstehend beschriebene Wert, der sich auf die Antriebsleistung bezieht, ist der Parameter, der in einem Verhältnis von 1:1 der Antriebsleistung des Fahrzeugs entspricht. Der Wert, der sich auf die Antriebsleistung bezieht, kann das Antriebsmoment oder die Antriebsleistung sein, die auf die Antriebsräder 38 aufgebracht wird, kann das von dem automatischen Schaltabschnitt 20 abgegebene Moment TOUT, kann das Moment TE des Verbrennungsmotors und kann die Fahrzeugbeschleunigung G sein. Beispielsweise kann der Wert, der sich auf die Antriebsleistung bezieht, ein momentaner Wert sein, wie beispielsweise das Moment TE des Verbrennungsmotors oder dergleichen, der auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrages Acc oder des Drosselventilöffnungsbetrages θTH berechnet worden ist (die Menge an Einlassluft, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Menge an eingespritztem Kraftstoff), und die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors oder ein abgeschätzter Wert wie beispielsweise der erforderliche Wert (Zielwert) des Momentes TE des Verbrennungsmotors, der auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrages Acc oder des Drosselventilöffnungsbetrages θTH, des erforderlichen Wertes (Zielwert) von dem Moment TOUT, das von dem automatischen Schaltabschnitt 20 abgegeben wird, und der erforderlichen Antriebsenergie berechnet wird. Das vorstehend beschriebene Antriebsmoment kann auf der Grundlage des Abgabemomentes TOUT berechnet werden, wobei das Differentialübersetzungsverhältnis, der Radius von dem Antriebsrad 38 und dergleichen berücksichtigt wird. Alternativ kann das vorstehend beschriebene Antriebsmoment direkt erfasst werden unter Verwendung von beispielsweise einem Momentsensor. In ähnlicher Weise kann jedes der vorstehend beschriebenen anderen Momente und dergleichen berechnet werden oder direkt erfasst werden.
  • Die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 wird so eingestellt, dass die Situation vermieden wird, bei der die Kraftstoffeffizienz (der Kraftstoffverbrauch) sich verschlechtert, indem der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird. D. h. die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 wird so eingestellt, dass der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. D. h. wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird der elektrische Pfad nicht angewendet, und daher wird der Schaltmechanismus 10 effektiv als das Schrittgetriebe der Planetengetriebeart angewendet, das eine hohe Übertragungseffizienz hat.
  • Das Bestimmungsmoment T1 wird gemäß der Kennlinie des ersten Motors M1 eingestellt. Der erste Motor M1 trägt nicht das Reaktionsmoment, wenn die abgegebene Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 hoch ist, und die maximale elektrische Energie, die von dem ersten Motor M1 abgegeben wird, wird verringert, um die Größe von dem ersten Motor M1 kleiner zu gestalten. Alternativ wird das Bestimmungsmoment T1 so eingestellt, dass der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus dann versetzt wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt, da angenommen wird, dass ein höhere Priorität der Anforderung des Fahrers an eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Schaltens verliehen wird gegenüber einer Anforderung des Fahrers im Hinblick auf die Kraftstoffeffizienz, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt. D. h. wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt, fungiert der Schaltmechanismus 10 als das Schrittgetriebe, bei dem das Drehzahlverhältnis in einer schrittartigen Weise geändert wird.
  • 9 zeigt ein Schaltdiagramm (d. h. eine Schaltzuordnung oder ein Beziehungsdiagramm), das zuvor beispielsweise in dem Speicher 56 gespeichert worden ist. In dem Schaltdiagramm von 9 werden die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und das Moment TE des Verbrennungsmotors als Parameter angewendet. Das Schaltdiagramm von 9 hat eine Kennlinie der Verbrennungsmotorabgabeleistung. Die Kennlinie der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors ist eine Grenzlinie, die dann angewendet wird, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem Schrittschaltsteuerbereich oder in dem CVT-Steuerbereich ist. Die Schaltsteuereinrichtung 50 kann bestimmen, ob der Fahrzeugzustand, der durch die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und das Moment TE des Verbrennungsmotors angezeigt wird, in dem Schrittschaltsteuerbereich oder in dem CVT-Steuerbereich ist, auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Momentes TE des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Schaltdiagramms von 9 an Stelle des Schaltdiagramms von 7. 9 zeigt ein Konzeptdiagramm, das verwendet wird, um die gestrichelten Linien in 7 einzustellen. Anders ausgedrückt sind die gestrichelten Linien in 7 Schaltlinien, die in einem zweidimensionalen Koordinatensystem eingestellt sind, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Abgabemoment TOUT als die Parameter verwendet werden auf der Grundlage eines Beziehungsdiagramms (einer Zuordnung) in 9.
  • Wie dies durch die Beziehung in 7 aufgezeigt ist, wird der Schrittschaltsteuerbereich auf einen Bereich mit einem hohen Moment eingestellt, bei dem das Abgabemoment TOUT gleich wie oder höher als das vorbestimmte Bestimmungsabgabemoment T1 ist, oder auf einen Bereich mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als die vorbestimmte Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Daher wird das Fahrzeug in dem schrittartigen Schaltmodus dann angetrieben, wenn das von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Moment relativ hoch ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist. Das Fahrzeug wird dann in dem CVT-Modus angetrieben, wenn das von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Moment relativ niedrig ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, d. h. wenn die Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 in einem normalen Bereich ist.
  • Wie dies durch die Beziehung in 9 gezeigt ist, wird der Schrittschaltsteuerbereich auf einen Bereich mit einem hohen Moment eingestellt, bei dem das Moment TE des Verbrennungsmotors gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert TE1 ist, auf einen Bereich mit einer hohen Geschwindigkeit eingestellt, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors gleich wie oder höher als ein Vorbestimmter Wert NE1 ist oder auf einen Bereich mit einer hohen Leistung eingestellt, bei dem die Leistung des Verbrennungsmotors, die auf der Grundlage des Momentes TE und der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors berechnet wird, gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist. Daher wird das Fahrzeug in dem schrittartigen Schaltmodus dann gefahren, wenn das von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Moment relativ hoch ist, wenn die Drehzahl von dem Verbrennungsmotor relativ hoch ist oder wenn die Leistung von dem Verbrennungsmotor relativ hoch ist. Das Fahrzeug wird in dem CVT-Modus dann angetrieben, wenn das von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Moment relativ niedrig ist, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors relativ niedrig ist oder wenn die Leistung von dem Verbrennungsmotor relativ niedrig ist, d. h. wenn die Leistung von dem Verbrennungsmotor 8 in einem normalen Bereich ist. Die Grenzlinie zwischen dem Schrittschaltsteuerbereich und dem CVT-Steuerbereich in 9 entspricht der Bestimmungslinie für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 anzeigt, und der Bestimmungslinie für ein hohes Moment, die das Bestimmungsabgabemoment T1 anzeigt.
  • Somit wird beispielsweise, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt oder bei einer niedrigen bis mittleren Leistung angetrieben wird, der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt, um eine hohe Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erzielen. Wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, beispielsweise wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 überschreitet, wird der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 10 arbeitet als das Schrittgetriebe. Daher wird die von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Leistung zu den Antriebsrädern 38 lediglich durch den mechanischen Kraftübertragungspfad übertragen. Dadurch wird ein Verlust bei der Umwandlung zwischen der Leistung und der elektrischen Energie verhindert, die dann auftreten würde, wenn der Schaltmechanismus 10 als das elektrische CVT arbeiten würde.
  • Wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt, beispielsweise wenn der sich auf die Antriebsenergie beziehende Wert wie beispielsweise das abgegebene Moment TOUT das Bestimmungsmoment T1 überschreitet, wird der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 10 arbeitet als das Schrittgetriebe. Daher wird die von dem Verbrennungsmotor 8 abgegebene Leistung zu den Antriebsrädern 38 lediglich durch den mechanischen Kraftübertragungspfad übertragen. Demgemäß arbeitet der Schaltmechanismus 10 als das elektrische CVT, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen bis mittleren Leistung angetrieben wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, den maximalen Wert der elektrischen Energie zu verringern, der durch den ersten Motor M1 erzeugt werden soll, d. h. der maximale Wert der elektrischen Energie, der durch den ersten Motor M1 übertragen werden soll. Dadurch wird die Große von dem ersten Motor M1 oder von dem Antriebsgerät für das Fahrzeug, das den ersten Motor M1 umfasst, weiter verringert.
  • D. h. der vorbestimmte Wert TE1 wird zuvor als ein Schaltbestimmungswert von dem Moment TE des Verbrennungsmotors eingestellt. D. h. der vorbestimmte Wert TE1 wird verwendet, um zu bestimmen, ob der erste Motor M1 das Reaktionsmoment tragen kann, auf der Grundlage von dem Moment TE des Verbrennungsmotors. Somit wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt, beispielsweise wenn das Moment TE des Verbrennungsmotors den vorbestimmten Wert TE1 überschreitet, der Differentialabschnitt 11 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, und daher muss der erste Motor M1 nicht das Reaktionsmoment, das entgegen dem Moment TE des Verbrennungsmotors wirkt, tragen, anders als in dem Fall, bei dem der Differentialabschnitt 11 in dem CVT-Modus ist. Dadurch wird die Zunahme der Größe von dem ersten Motor M1 verhindert und es wird eine Abnahme der Haltbarkeit des ersten Motors M1 vermieden. Anders ausgedrückt ist die maximale Leistung von dem ersten Motor M1 bei diesem Ausführungsbeispiel im Vergleich zu einer Reaktionsmomentkapazität gering, die auf der Grundlage des maximalen Wertes des Momentes TE des Verbrennungsmotors erforderlich ist. D. h. die maximale von dem ersten Motor M1 abgegebene Leistung ist im Vergleich zu der Reaktionsmomentkapazität gering, die auf der Grundlage des hohen Wertes von dem Moment TE des Verbrennungsmotors erforderlich ist, das den vorbestimmten Wert TE1 überschreitet. Dadurch wird die Größe von dem ersten Motor M1 verringert.
  • Die maximale von dem ersten Motor M1 abgegebene Leistung ist ein Sollwert von dem ersten Motor M1, der empirisch so eingestellt wird, dass der erste Motor M1 bei der Anwendungsumgebung angewendet werden kann. Der Schaltbestimmungswert von dem Moment TE des Verbrennungsmotors ist der maximale Wert von dem Moment TE des Verbrennungsmotors, bei dem der erste Motor M1 das Reaktionsmoment tragen kann, oder ein Wert, der um einen vorbestimmten Wert kleiner als der maximale Wert ist. D. h. der Schaltbestimmungswert von dem Moment TE des Verbrennungsmotors wird empirisch so eingestellt, dass eine Abnahme der Haltbarkeit des ersten Motors M1 vermieden wird.
  • Wenn das Fahrzeug bei einer hohen Leistung fährt, wird der Schaltmechanismus 10 in den schrittartigen Schaltmodus (in den Modus mit einem feststehenden Drehzahlverhältnis) versetzt, da eine höhere Priorität der Anforderung des Fahrers an die Antriebsleistung gegenüber der Anforderung des Fahrers an die Kraftstoffeffizienz verliehen wird. Somit ergibt sich beispielsweise für den Anwender eine Änderung bei der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors auf Grund des Heraufschaltens bei dem schrittartigen Schaltmodus, wie dies in 10 gezeigt ist, d. h. die rhythmische Änderung der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors auf Grund des Schattens bei dem schrittartigen Schaltmodus.
  • Wenn unter Bezugnahme auf 6 zumindest entweder der Eingriffshydraulikdruck PC0 oder der Eingriffshydraulikdruck PB0 auf Grund eines Fehlers ausgegeben wird beispielsweise bei zumindest entweder dem Linearsolenoidventil SLC0 oder dem Linearsolenoidventil SLB0, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, gibt die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 den Befehl aus, bei dem der Signaldruck PSLF von dem Solenoidventil SLF so ausgegeben wird, dass die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 angehalten wird, d. h. die Abschalteinrichtung 104 wird in den Verhinderungsmodus versetzt, d. h. das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 werden in den geschlossenen Zustand versetzt, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 und die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 zu unterbrechen.
  • Somit kann, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 stets zu der hydraulischen Steuerschaltung 42 den Befehl ausgeben, bei dem der Signaldruck PSLF von dem Solenoidventil SLF ausgegeben wird, so dass das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand versetzt werden, und zwar unabhängig davon, ob zumindest entweder der Eingriffshydraulikdruck PC0 oder der Eingriffshydraulikdruck PB0 ausgegeben wird. Wenn jedoch die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, kann die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand versetzen, wenn zumindest entweder der Eingriffshydraulikdruck PC0 und der Eingriffshydraulikdruck PB0 ausgegeben wird.
  • Beispielsweise können (nicht dargestellte) Hydraulikdruckschalter, die den Eingriffsdruck PC0 und den Eingriffsdruck PB0 jeweils erfassen, vorgesehen sein. Jeder Hydraulikdruckschalter wird dann eingeschaltet, wenn ein Hydraulikdruck, der gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, beispielsweise zu der Abgabeseite des Linearsolenoidventils SLC0 oder des Linearsolenoidventils SLB0 eingegeben wird oder zu der Eingangsseite von dem hydraulischen Aktuator AC0 oder dem hydraulischen Aktuator AB0 eingegeben wird. Die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung 82 bestimmt, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt durch die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 auf Grund der Abgabe von zumindest entweder dem Eingriffshydraulikdruck PC0 oder dem Eingriffshydraulikdruck PB0 eingeschränkt wird, wobei die Bestimmung auf der Grundlage davon geschieht, ob zumindest einer der Hydraulikschalter eingeschaltet ist.
  • Wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung 82 bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 eingeschränkt ist, gibt die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 den Befehl aus, bei dem der Signaldruck PSLF von dem Solenoidventil SLF ausgegeben wird, so dass das erste Schaltventil und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand versetzt werden, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 und die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 zu unterbrechen.
  • 11 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Steuerbetriebs zum Unterdrücken der Abnahme der Kraftstoffeffizienz, der Verschlechterung des Fahrverhaltens und des Auftretens eines Stoßes auf Grund dessen, dass der Hauptabschnitt von dem Steuervorgang, der durch die elektronische Steuereinheit 40 ausgeführt wird, d. h. auf Grund dessen, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 durch die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 eingeschränkt ist. Diese Routine wird in einem außerordentlich kurzen Zyklus von beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden ausgeführt, und die Routine wird wiederholt ausgeführt.
  • Zunächst wird bei dem Schritt S1, der durch die Schaltsteuereinrichtung 50 ausgeführten Steuerung beispielsweise entspricht, bestimmt, ob der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche abgegebene Moment TOUT angezeigte Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist unter Verwendung von dem Schaltdiagramm in 7, das zuvor beispielsweise in dem Speicher 56 gespeichert worden ist.
  • Wenn bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Routine beendet. Wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S1 gemacht wird, wird bei dem Schritt S2, der der durch die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung 82 ausgeführten Steuerung entspricht, bestimmt, ob der der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 durch die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 eingeschränkt ist auf Grund der Ausgabe von zumindest entweder dem Eingriffshydraulikdruck PC0 oder dem Eingriffshydraulikdruck PB0 beispielsweise auf der Grundlage dessen, welcher der Hydraulikdruckschalter eingeschaltet ist.
  • Wenn bei dem Schritt S2 eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Routine beendet. Wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S2 gemacht wird, wird bei dem Schritt S3, der der durch die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 ausgeführten Steuerung entspricht, der Befehl zum Ausgeben des Signaldrucks PSLF von dem Solenoidventil SLF zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 ausgegeben, so dass das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand versetzt werden, um die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 und die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 zu unterbrechen.
  • Wenn, wie dies vorstehend beschrieben ist, bei diesem Ausführungsbeispiel der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 eingeschränkt werden soll, wie beispielsweise bei dem Schrittschaltsteuerbereich, ermöglicht die Abschalteinrichtung 104, dass die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 aufhebt. Wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, wie beispielsweise in dem CVT-Steuerbereich oder in dem per Motor angetriebenen Bereich, verhindert die Abschalteinrichtung 104 die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11. Daher wird, wenn der Differentialbetrieb auf Grund eines Fehlers eingeschränkt werden kann, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 angehalten werden soll, die Fail-Safe-Funktion ausgeführt, um die Aufhebung von dem Differentialbetrieb zu verhindern. Dadurch wird eine Abnahme bei der Kraftstoffeffizienz, eine Verschlechterung bei dem Fahrverhalten und das Auftreten von einem Stoß auf Grund der Aufhebung des Differentialbetriebs verhindert.
  • Außerdem sind bei diesem Ausführungsbeispiel bei der Abschalteinrichtung 104 die Ölkanäle derart aufgebaut, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil 106 oder das zweite Schaltventil 108 in dem offenen Zustand gehabten wird, das andere Ventil, d. h. das zweite Schaltventil 108 oder das erste Schaltventil 106 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird auf Grund des Eingriffshydraulikdrucks PC0 und des Eingriffshydraulikdrucks PB0. D. h. das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 bilden eine Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die Schaltkupplung T0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff stehen. Außerdem sind die Ölkanäle derart aufgebaut, dass dann, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, sowohl das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, indem der Signaldruck PSLF geliefert wird, und demgemäß gelangen sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff. D. h. bei der Abschalteinrichtung 104 von diesem Ausführungsbeispiel bilden das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 die Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff stehen. Außerdem haben das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 die Abschaltfunktion, die sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff bringt. Somit ist es nicht erforderlich, beispielsweise eine Ventilvorrichtung vorzusehen, die lediglich dafür verwendet wird, dass sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht werden. Dadurch wird eine Zunahme von den Kosten und bei dem erforderlichen Raum vermieden.
  • Wenn außerdem bei diesem Ausführungsbeispiel der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, werden sowohl das erste Schaltventil 106 als auch das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand durch den Signaldruck PSLF versetzt, der von dem Solenoidventil SLF ausgegeben wird und zu dem ersten Schaltventil 106 und dem zweiten Schaltventil 108 eingegeben wird. Als ein Ergebnis werden sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht. Somit wird der Modus der Abschalteinrichtung 104 (das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108) mit Leichtigkeit zwischen dem Zulässigkeitsmodus und dem Verhinderungsmodus durch den Signaldruck PSLF geschaltet. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es so, dass, wenn die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung 82 bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 eingeschränkt wird, wenn die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, dass das Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 eingehalten werden soll, die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 die Schalteinrichtung 104 in den Verhinderungsmodus versetzt, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs verhindert wird. Daher wird, wenn der Differentialbetrieb durch die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 eingeschränkt werden kann auf Grund eines Fehlers, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes 11 angehalten werden soll, die Fail-Safe-Funktion ausgeführt, um die Aufhebung des Differentialbetriebs zu verhindern. Dadurch wird die Abnahme der Kraftstoffeffizienz, die Verschlechterung des Fahrverhaltens und das Auftreten eines Stoßes auf Grund der Aufhebung des Differentialbetriebs verhindert.
  • Nachstehend sind weitere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind die gleichen Bauteile in den Ausführungsbeispielen mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung unterbleibt.
  • 12 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus von einem Schaltmechanismus 70 bei einem zweiten Ausführungsbeispiel. 13 zeigt eine Eingriffsbetriebstabelle, in der die Beziehung zwischen jedem Gang des Schaltmechanismus 70 und die Kombination der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen gezeigt sind, die in Eingriff stehen. 14 zeigt ein kolineares Diagramm zur Erläuterung des Schaltvorgangs von dem Schaltmechanismus 70. In 13 zeigt ein Kreis, dass die Bremse oder die Kupplung in Eingriff steht. Ein doppelter Kreis zeigt an, dass die Bremse oder die Kupplung in Eingriff steht, wenn der Differentialabschnitt 11 in dem schrittartigen Schaltmodus ist, und die Bremse oder die Kupplung außer Eingriff steht, wenn der Differentialabschnitt 11 in dem CVT-Modus ist.
  • Der Schaltmechanismus 70 hat den Differentialabschnitt 11 und den automatischen Schaltabschnitt 72 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Der Differentialabschnitt 11 hat den ersten Motor M1, den Kraftaufteilmechanismus 16 und den zweiten Motor M2. Der automatische Schaltabschnitt 72 ist zwischen dem Differentialabschnitt 11 und der Abgabewelle 22 vorgesehen und ist direkt mit dem Differentialabschnitt 11 über das Übertragungselement 18 verbunden, Der Kraftaufteilmechanismus 16 hat eine erste Planetengetriebeeinheit 24, die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 ist von einer Einzelantriebszahnradart und hat das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr „0,418”. Der automatische Schaftabschnitt 72 hat die zweite Planetengetriebeeinheit 26 und die dritte Planetengetriebeeinheit 28. Die zweite Planetengetriebeeinheit 28 ist von einer Einzelantriebszahnradart und hat das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr „0,532”. Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 ist von einer Einzelantriebszahnradart und hat das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr „0,418. Das zweite Sonnenrad S2 von der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das dritte Sonnenrad S3 von der dritten Planetengetriebeeinheit 28, die einstückig miteinander verbunden sind, werden wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden. Außerdem werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Der zweite Träger CA2 von der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das dritte Hohlrad R3 von der dritten Planetengetriebeeinheit 28, die einstückig miteinander verbunden sind, sind mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das zweite Hohlrad R2 wird wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden. Der dritte Träger CA3 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden.
  • Bei dem Schaltmechanismus 70, der den vorstehend beschriebenen Aufbau beispielsweise hat, gelangen, wie dies in der in 13 dargestellten Eingriffsbetriebstabelle gezeigt ist, die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Schaltbremse B0, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 wahlweise in Eingriff. Als ein Ergebnis wird ein beliebiger Gang des ersten bis vierten Gangs oder der Rückwärtsgang (REV) oder der neutrale Zustand gewählt. D. h. das Drehzahlverhältnis γ (= Drehzahl NIN der Eingangswelle/Drehzahl NOUT der Ausgangswelle) bei jedem Gang wird erzielt. Das Drehzahlverhältnis γ ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Insbesondere bei diesem Ausführungsbeispiel hat der Kraftaufteilmechanismus 16 die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0. Indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird, wird der Differentialabschnitt 11 in den Modus mit feststehendem Übersetzungsverhältnis versetzt, d. h. der Differentialabschnitt 11 wird als das Getriebe betrieben, das zumindest ein feststehendes Übersetzungsverhältnis hat. Somit wird, wenn der Differentialabschnitt 11, der in den Modus mit dem feststehenden Übersetzungsverhältnis durch den Eingriff der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 versetzt wird, mit dem automatischen Schaltabschnitt 72 kombiniert wird, der Schaltabschnitt 70 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 70 arbeitet als das Schrittgetriebe. Wenn der Differentialabschnitt 11, der in den CVT-Modus versetzt wird, in dem sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht werden, mit dem automatischen Schaltabschnitt 72 kombiniert wird, wird der Schaltmechanismus 70 in den CVT-Modus versetzt, d. h. der Schaltmechanismus 70 arbeitet als das elektrische CVT-Getriebe. Anders ausgedrückt wird der Schaltmechanismus 70 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt, indem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird. Der Schaltmechanismus 70 wird in den CVT-Modus versetzt, indem sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht werden.
  • Wenn, wie dies in 13 beispielsweise gezeigt ist, der Schaltmechanismus 70 als das Schrittgetriebe fungiert, wird der erste Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ1 auf den maximalen Wert gesetzt wird, wie beispielsweise ungefähr „2,804”, gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung B2 in Eingriff gebracht werden. Der zweite Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ2 auf einen Wert eingestellt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ1 ist, wie beispielsweise ungefähr „1,531”, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht werden. Der dritte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ3 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ2 ist, wie beispielsweise ungefähr „1,000”, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht werden. Der vierte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ4 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ3 ist, wie beispielsweise ungefähr „0,705, wird gewählt, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht werden. Der Rückwärtsgang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γR auf einen Wert zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 gesetzt wird, wie beispielsweise ungefähr „2,393”, wird gewählt, indem die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht werden. Der neutrale Zustand wird gewählt, indem beispielsweise lediglich die Schaltkupplung C0 in Eingriff gebracht wird.
  • Wenn beispielsweise der Schaltmechanismus 70 als das CVT fungiert, werden sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff gebracht, wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle in 3 gezeigt ist. Als ein Ergebnis fungiert der Differentialabschnitt 11 als das CVT, und der automatische Schaltabschnitt 72, der direkt mit dem Differentialabschnitt 11 verbunden ist, fungiert als das Schrittgetriebe. Somit wird die Drehzahl NIN, die in das Automatikgetriebe 72 eingegeben wird, d. h. die Drehzahl N18 von dem Übertragungselement 18 kontinuierlich bei jedem Gang von dem ersten bis dritten Gang geändert. D. h. das Drehzahlverhältnis wird kontinuierlich in einem bestimmten Bereich bei jedem des ersten bis dritten Ganges geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis kontinuierlich zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang und zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang geändert. Demgemäß wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT von dem Schaltmechanismus 10 kontinuierlich geändert.
  • 14 zeigt ein kolineares Diagramm, bei dem gerade Linien die relative Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente bei dem Schaltmechanismus 10 anzeigen, der den Differentialabschnitt 11 und den automatischen Schaltabschnitt 72 hat. Jedes der Drehelemente ist in dem verbundenen Zustand oder in dem getrennten Zustand bei jedem Gang. Der Differentialabschnitt 11 fungiert als der CVT-Abschnitt oder als der erste Schaltabschnitt. Der automatische Schaltabschnitt 72 fungiert als der Schrittschaltabschnitt oder der zweite Schaltabschnitt. Wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff sind und wenn die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff sind, ist die Drehzahl von jedem Element von dem Kraftaufteilmechanismus 16 die gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • In 14 zeigt die vertikale Linie Y4 die Relativdrehzahl von dem zweiten Sonnenrad S2 und dem dritten Sonnenrad S3, die miteinander verbunden sind und die als das vierte Drehelement (viertes Element) RE4 erachtet werden. Die vertikale Linie Y5 zeigt die Relativdrehzahl von dem dritten Träger CA3, der als das fünfte Drehelement (fünftes Element) RE5 erachtet wird. Die vertikale Linie Y6 zeigt die Relativdrehzahl von dem zweiten Träger CA2 und dem dritten Hohlrad R3, die miteinander verbunden sind und die als das sechste Drehelement (sechstes Element) RE6 erachtet werden. Die vertikale Linie Y7 zeigt die Relativdrehzahl von dem zweiten Hohlrad R2, das als das siebente Drehelement (siebentes Element) RE7 erachtet wird. Bei dem automatischen Schaltabschnitt 72 wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die Kupplung C2 verbunden. Außerdem wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 wird mit der Ausgangswelle 22 von dem automatischen Schaltabschnitt 72 verbunden. Das siebente Drehelement RE7 wird wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Wie dies in 14 gezeigt ist, ist bei dem automatischen Schaltabschnitt 72 die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem ersten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L1 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt. Die gerade Linie L1 ist eingestellt durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2. Die gerade Linie L1 tritt durch den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl von dem siebenten Drehelement RE7 (R2) anzeigt, und der horizontalen Linie X2 und den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y5, die die Drehzahl von dem fünften Drehelement RE5 (CA3) anzeigt, und der horizontalen Linie X1. Die vertikale Linie Y6 zeigt die Drehzahl von dem sechsten Drehelement REG (CA2, R3), das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem zweiten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L2 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt. Die gerade Linie L2 wird durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 eingestellt. Die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem dritten Gang ist durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L3 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt. Die gerade Linie L3 wird durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingestellt. Bei dem ersten bis dritten Gang steht die Schaltkupplung C0 in Eingriff. Somit wird die Kraft von dem Differentialabschnitt 11 zu dem siebenten Drehelement RE7 derart eingegeben, dass die Drehzahl von dem siebenten Drehelement RE7 die gleiche wie die Drehzahl NE von dem Verbrennungsmotor ist. Wenn jedoch die Schaltbremse B0 an Stelle der Schaltkupplung C0 in Eingriff steht, wird die Kraft von dem Differentialabschnitt 11 zu dem siebenten Drehelement RE7 derart eingegeben, dass die Drehzahl von dem siebenten Drehelement RE7 höher als die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors ist. Daher ist die Drehzahl von der Ausgangswelle 22 bei dem vierten Gang durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L4 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt. Die gerade Linie L4 wird durch den Eingriff der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Schaltbremse B0 eingestellt.
  • Der Schaltmechanismus 70 von diesem Ausführungsbeispiel hat außerdem den Differentialabschnitt 11, der als der CVT-Abschnitt oder der ersten Schaltabschnitt fungiert, und den automatischen Schaltabschnitt 72, der als der Schrittschaltabschnitt oder der zweite Schaltabschnitt fungiert. Demgemäß ist es möglich, die gleichen Effekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel zu erzielen.
  • 15 zeigt ein Beispiel von einem Kippschalter 44 (nachstehend ist dieser einfach als „Schalter” bezeichnet), der eine manuelle Wahlvorrichtung für den Schaltmodus ist. Der Schalter 44 wird verwendet, um den Modus von dem Kraftaufteilmechanismus 16 zwischen dem Differentialmodus (dem nicht arretierten Modus) und dem Nicht-Differentialmodus (dem arretierten Modus) manuell zu wählen. D. h. der Schalter 44 wird verwendet, um den Modus von dem Schaltmechanismus 70 zwischen dem CVT-Modus und dem Schrittschaltmodus (dem schrittartigen Schaltmodus) manuell zu wählen. Der Schalter 44 ist in dem Fahrzeug derart vorgesehen, dass der Anwender manuell den Schalter 44 betätigen kann. Der Schalter 44 ermöglicht, dass das Fahrzeug in dem von dem Anwender erwünschten Modus angetrieben wird. Der Anwender kann den Modus von dem Schaltmechanismus 10 zwischen dem CVT-Modus und dem Schrittschaltmodus wählen, indem eine Taste für den Befehl des Schrittschaltmodus oder eine Taste für den Befehl des CVT-Modus von dem Schalter 44 gedrückt wird. Der Ausdruck „Modus des schrittweisen Schaltens” ist an der Taste für den Befehl des Schrittschaltmodus angezeigt. Der Ausdruck „CVT-Modus” ist an der Taste für den Befehl des CVT-Modus angezeigt. Wenn der Schaltmechanismus 10 in dem CVT-Modus ist, wird das Fahrzeug in dem CVT-Modus angetrieben, und der Schaltmechanismus 10 kann als das elektrische CVT betrieben werden. Wenn der Schaltmechanismus 10 in dem Schrittschaltmodus (schrittartiger Schaltmodus) ist, wird das Fahrzeug in dem Schrittschaltmodus angetrieben, und der Schaltmechanismus 10 kann als das Schrittgetriebe betätigt werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die automatischen Schaltsteuerung ausgeführt, um automatisch den Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes unter Verwendung von beispielsweise dem Beziehungsdiagramm von 7 zu schalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird an Stelle der automatischen Schaltsteuerung oder zusätzlich zu der automatischen Schaltsteuerung die manuelle Schaltsteuerung ausgeführt, d. h. der Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 wird geschaltet, indem manuell beispielsweise der Schalter 44 betätigt wird. D. h. die Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet vorzugsweise den Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 zwischen dem CVT-Modus und dem Schrittschaltmodus gemäß der Betätigung des Schalters 44 für die Wahl des Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 zwischen dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus. Wenn beispielsweise der Anwender die Kraftstoffeffizienz verbessern möchte, wählt der Anwender den CVT-Modus von dem Schaltmechanismus 10 durch einen manuellen Vorgang. Wenn der Anwender rhythmisch die Drehzahl des Verbrennungsmotors ändern möchte, indem er das Schrittgetriebe dazu bringt, dass es schaltet, versetzt der Anwender den Schaltmechanismus 10 in den Schrittschaltmodus durch einen manuellen Vorgang.
  • Außerdem kann die neutrale Position bei dem Schalter 44 vorgesehen sein. Wenn in diesem Fall die neutrale Position bei dem Schalter 44 gewählt wird, d. h. wenn der Anwender nicht den erwünschten Schaltmodus wählt oder wenn der Anwender automatisch den Schaltmodus schalten möchte, kann die automatische Schaltsteuerung ausgeführt werden, um automatisch den Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 zu schalten.
  • Wenn beispielsweise die Steuerung von der automatischen Schaltsteuerung zu der manuellen Schaltsteuerung geschaltet wird, indem der Schalter 44 manuell betätigt wird, d. h. wenn der Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 manuell gesteuert wird, wird bei dem Schritt S1 von dem in 11 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels gezeigten Flussdiagramms bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, auf der Grundlage davon, ob der Differentialmodus von dem Kraftaufteilmechanismus 16, d. h. der CVT-Modus von dem Schaltmechanismus 10 gewählt wird durch ein manuelles Betätigen des Schalters 44.
  • Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind vorstehend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch anhand von anderen Ausführungsbeispielen verwirklicht werden.
  • Beispielsweise versetzt bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand, wodurch die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Schaltkupplung C0 und die Lieferung von dem Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Schaltbremse B0 abgeschaltet wird (unterbrochen wird), wenn der Fahrzeugzustand in dem CVT-Steuerbereich ist, bei dem der Schaltmechanismus 10 in den CVT-Modus versetzt werden soll, d. h. der CVT-Steuerbereich, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 angehalten werden soll, d. h. der andere Bereich außer dem Schrittschaltsteuerbereich, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt 11 eingeschränkt werden soll, d. h. der andere Bereich außer dem Bereich, bei dem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 normalerweise in Eingriff stehen soll. Jedoch kann der Aufbau auch so sein, dass die Fail-Safe-Steuereinrichtung 80 das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand lediglich in einem Bereich versetzt, bei dem ein ernsthafter Stoß auftreten kann, beispielsweise in einem Bereich, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, oder ein per Motor angetriebener Bereich, an Stelle dass das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in dem gesamten CVT-Steuerbereich gesetzt werden.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat die Abschalteinrichtung 104 das Solenoidventil SLF, das lediglich zum Ausgeben des Signaldrucks PSLF verwendet wird, um das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 in den geschlossenen Zustand zu versetzen. Jedoch kann der hydraulische Druck, der von dem Solenoidventil geliefert wird, das das Schalten von dem automatischen Schaltabschnitt 20 steuert, als der Signaldruck PSLF angewendet werden.
  • Außerdem bilden bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele bei der Abschalteinrichtung 104 das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 die Fail-Safe-Schaltung, die verhindert, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff gelangen, und das erste Schaltventil 106 und das zweite Schaltventil 108 haben eine Abschaltfunktion, die sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff bringt. Jedoch kann eine Ventilvorrichtung, die die Abschaltfunktion hat, die sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff bringt, separat von dem ersten Schaltventil 106 und dem zweiten Schaltventil 108 vorgesehen sein.
  • Bei der Abschalteinrichtung 104 von jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können das erste Schaltventil 106, das zweite Schaltventil 108 und die Ölkanäle einen verschiedenartigen Aufbau zusätzlich zu dem Aufbau bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele haben, solange das erste Schaltventil 106, das zweite Schaltventil 108 und die Ölkanäle die Fail-Safe-Schaltung bilden, die verhindert, dass die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 gleichzeitig in Eingriff gelangen. Beispielsweise kann, an Stelle dass der Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Ölkammer 126 eingegeben wird und der Eingriffshydraulikdruck PC0, der von dem Ausgangsanschluss 114 ausgegeben wird, zu der Ölkammer 118 eingegeben wird, der von dem Ausgangsanschluss 114 abgegebene Eingriffshydraulikdruck PC0 zu der Ölkammer 126 eingegeben werden. Außerdem kann an Stelle das der Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Ölkammer 116 eingegeben wird und der Eingriffshydraulikdruck PB0, der von dem Ausgangsanschluss 124 ausgegeben wird, zu der Ölkammer 128 eingegeben wird, der von dem Ausgangsanschluss 124 ausgegebene Eingriffshydraulikdruck PB0 zu der Ölkammer 116 eingegeben werden. Ein Dämpfer oder dergleichen kann in der hydraulischen Schaltung 100 vorgesehen sein.
  • Bei dem Schaltmechanismus 10 oder 70 bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird der Modus von dem Differentialabschnitt 11 (der Kraftaufteilmechanismus 16) zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus (der arretierte Modus) geschaltet. Wenn der Differentialabschnitt 11 in dem Differentialmodus ist, kann der Differentialabschnitt 11 als das elektrische CVT betrieben werden. Wenn der Differentialabschnitt 11 in dem Nicht-Differentialmodus ist, kann der Differentialabschnitt 11 nicht als das elektrische CVT betrieben werden. Somit wird der Modus von dem Schaltmechanismus 10 oder 70 zwischen dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus geschaltet. D. h. indem der Modus von dem Differentialabschnitt 11 zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet wird, wird der Modus von dem Schaltmechanismus 10 oder 70 zwischen dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus geschaltet. Selbst wenn jedoch beispielsweise der Differentialabschnitt 11 in dem Differentialmodus verbleibt, kann der Schaltmechanismus 10 oder 70 als das Schrittgetriebe betätigt werden, indem das Drehzahlverhältnis von dem Differentialabschnitt 11 in einer schrittartigen Weise geändert wird an Stelle eines kontinuierlichen Änderns des Drehzahlverhältnisses von dem Differentialabschnitt 11. Anders ausgedrückt entsprechen der Differentialmodus und der Nicht-Differentialmodus von dem Differentialabschnitt 11 nicht unbedingt in einem Verhältnis von 1:1 dem CVT-Modus und dem schrittartigen Schaltmodus von dem Schaltmechanismus 10 oder 70. Daher muss der Modus von dem Differentialabschnitt 11 nicht unbedingt zwischen dem Differentialmodus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet werden. Die vorliegende Erfindung kann angewendet werden, solange der Modus von dem Schaltmechanismus 10 oder 70 (der Differentialabschnitt 11 oder der Kraftaufteilmechanismus 16) zwischen dem CVT-Modus und dem Nicht-Differentialmodus geschaltet werden kann.
  • Außerdem ist bei dem Kraftaufteilmechanismus 16 bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der erste Träger CA1 mit dem Verbrennungsmotor 8 verbunden, ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Motor M1 verbunden und ist das erste Hohlrad R1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Jedoch ist die Verbindungsbeziehung nicht unbedingt darauf beschränkt. Sowohl der Verbrennungsmotor 8, als auch der erste Motor M1 als auch das Übertragungselement 18 können mit einem beliebigen dieser drei Elemente CA1, S1 und R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 verbunden sein.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Verbrennungsmotor 8 direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden. Jedoch kann beispielsweise der Verbrennungsmotor 8 mit der Eingangswelle 14 über ein Zahnrad, einen Riemen oder dergleichen wirkverbunden sein. Der Verbrennungsmotor 8 und die Eingangswelle 14 müssen nicht unbedingt an einer gemeinsamen Achse vorgesehen sein.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet, wobei der erste Motor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden ist und der zweite Motor M2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden ist. Jedoch muss der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 nicht ungedingt in dieser Art und Weise vorgesehen sein. Beispielsweise kann der erste Motor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 über ein Zahnrad, ein Getriebe, eine Untersetzungseinrichtung oder dergleichen wirkverbunden sein, und der zweite Motor M2 kann mit dem Übertragungselement 18 über ein Zahnrad, einen Riemen, eine Untersetzungseinrichtung oder dergleichen wirkverbunden sein. Der zweite Motor M2 kann mit der Ausgangswelle 22 oder dem Drehelement bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 oder 72 verbunden sein an Stelle des Übertragungselementes 18. Als ein Beispiel von dem Aufbau, bei dem der zweite Motor M2 in der Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement zu den Antriebsrädern vorgesehen ist, kann der zweite Motor M2 mit dem Übertragungselement 18, der Ausgangswelle 22 oder dergleichen über ein Zahnrad, einen Riemen, eine Untersetzungseinrichtung oder dergleichen verbunden sein.
  • Der vorstehend beschriebene Kraftaufteilmechanismus 16 hat die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0. Jedoch müssen sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 nicht unbedingt vorgesehen sein. Die Schaltkupplung C0 verbindet wahlweise das Sonnenrad S1 und den Träger CA1. Jedoch kann die Schaltkupplung C0 wahlweise das Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 verbinden oder den Träger CA1 und das Hohlrad R1 wahlweise verbinden. D. h. die Schaltkupplung C0 kann beliebige zwei Elemente von diesen drei Elementen der ersten Planetengetriebeeinheit 24 verbinden.
  • Wenn der neutrale Zustand „N” bei jedem der Schaltmechanismen 10 und 70 bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gewählt wird, gelangt die Schaltkupplung C0 in Eingriff. Jedoch muss die Schaltkupplung C0 nicht unbedingt in Eingriff gelangen, wenn der neutrale Zustand „N” gewählt wird.
  • Jede der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen wie beispielsweise die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 kann bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen eine Magnetpartikeleingriffsvorrichtung sein wie beispielsweise eine Magnetpartikelkupplung, kann sie eine elektromagnetische Eingriffsvorrichtung sein wie beispielsweise eine elektromagnetische Kupplung oder kann sie eine mechanische Kupplung sein wie beispielsweise eine Mesh-Dog-Clutch. Wenn beispielsweise die elektromagnetische Kupplung angewendet wird, ist die Abschalteinrichtung 104 nicht die Ventilvorrichtung, die den Ölkanal schaltet. Stattdessen kann die Abschalteinrichtung 104 eine Schaltvorrichtung, eine elektromagnetische Schaltvorrichtung oder dergleichen sein, die den Zustand von einer elektrischen Befehlssignalschaltung schaltet, die ein elektrisches Befehlssignal zu der elektromagnetischen Kupplung vorsieht.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der automatische Schaltabschnitt 20 oder 72 in der Kraftübertragungsbahn zwischen dem Übertragungselement 18, das das Abgabeelement von dem Differentialabschnitt 11 (d. h. der Kraftaufteilmechanismus 16) ist, und den Antriebsrädern 38 vorgesehen. Jedoch können andere Kraftubertragungsvorrichtungen (Getriebe) in der Kraftübertragungsbahn vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT), das ein Automatikgetriebe ist, ein Automatikgetriebe der konstanten Eingriffsart mit zwei parallelen Achsen, bei dem ein Gang automatisch gewählt wird unter Verwendung von einem gewählten Zylinder und einem Schaltzylinder, oder ein Manuell-Synchrongetriebe, bei dem ein Gang manuell gewählt wird, vorgesehen sein. Wenn das CVT vorgesehen ist, wird, indem der Kraftaufteilmechanismus 16 in den Modus mit feststehendem Drehzahlverhältnis versetzt wird, der gesamte Schaltmechanismus 10 oder 70 in den schrittartigen Schaltmodus versetzt. Wenn der Schaltmechanismus 10 oder 70 in dem schrittartigen Schaltmodus ist, wird die Kraft lediglich durch den mechanischen Übertragungsweg ohne Anwendung des elektrischen Wegs (der elektrischen Bahn) übertragen. Alternativ kann bei dem vorstehend beschriebenen CVT eine Vielzahl an feststehenden Drehzahlverhältnissen, die den Gängen des Schrittgetriebes entsprechen, zuvor gespeichert werden, und das CVT kann unter Verwendung der Vielzahl an feststehenden Drehzahlverhältnissen in der gleichen Art und Weise schalten, wie bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 oder 72 geschaltet wird. Die vorliegende Erfindung kann sogar dann angewendet werden, wenn der automatische Schaltabschnitt 20 oder 72 nicht vorgesehen ist.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der automatische Schaltabschnitt 20 oder 72 mit dem Differentialabschnitt in Reihe über das Übertragungselement 18 verbunden. Jedoch kann die Eingangswelle 14 parallel zu einer Gegenwelle vorgesehen sein, und der automatische Schaltabschnitt 20 oder 72 kann koaxial an der Gegenwelle vorgesehen sein. In diesem Fall ist der Differentialabschnitt 11 mit dem automatischen Schaltabschnitt 20 oder 72 so verbunden, dass die Kraft über einen Übertragungselementsatz übertragen wird, der ein Gegenzahnradpaar, ein Kettenrad und eine Kette hat und als das Übertragungselement 18 fungiert.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kann der Kaftaufteilmechanismus 16, der als der Differentialmechanismus fungiert, eine Differentialgetriebeeinheit sein, die ein Antriebszahnrad, das durch den Verbrennungsmotor gedreht wird, und ein Paar an Kegelrädern hat, die mit dem Antriebszahnrad in Zahneingriff stehen. In diesem Fall ist die Differentialgetriebeeinheit mit dem ersten Motor M1 und dem zweiten Motor M2 wirkverbunden.
  • Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat der Kraftaufteilmechanismus 16 eine Planetengetriebeeinheit. Jedoch kann der Kraftaufteilmechanismus 16 zumindest zwei Planetengetriebeeinheiten aufweisen. Wenn der Kraftaufteilmechanismus 16 in dem Nicht-Differentialmodus (der Modus mit dem feststehenden Drehzahlverhältnis) ist, kann der Kraftaufteilmechanismus 16 als ein Getriebe mit zumindest drei Gängen fungieren. Jedes der zumindest zwei Planetengetriebeeinheiten ist nicht auf die Planetengetriebeeinheit der Einzelantriebszahnradart beschränkt und kann eine Planetengetriebeeinheit der Doppelantriebszahnradart sein.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Schalter 44 der Kippschalter. Jedoch kann der Schalter 44 ein beliebiger Schalter sein, der den Schaltmodus zumindest zwischen dem CVT-Modus (dem Differentialmodus) und dem schrittartigen Schaltmodus (dem Nicht-Differentialmodus) schaltet wie beispielsweise ein Drücktastenschalter, ein Schalter, der zwei Drucktasten hat, bei dem lediglich einer der beiden Tasten gedrückt gehalten werden kann, ein Hebelschalter und ein Schiebeschalter. An Stelle des Vorsehens der neutralen Position bei dem Schalter 44 kann ein anderer Schalter separat von dem Schalter 44 vorgesehen sein, und eine Befählgungsposition und eine Verhinderungsposition, die der neutralen Position äquivalent ist, können bei dem anderen Schalter vorgesehen sein. Wenn in diesem Fall die Befähigungsposition gewählt wird, wird der bei dem Schalter 44 gewählte Modus ermöglicht. Wenn die Verhinderungsposition gewählt wird, wird der bei dem Schalter 44 gewählte Modus unmöglich gemacht. An Stelle des Schalters 44 oder zusätzlich zu dem Schalter 44 kann eine Vorrichtung, die entweder den CVT-Modus (den Differentialmodus) oder den schrittartigen Schaltmodus (den Nicht-Differentialmodus) im Ansprechen auf die Stimme des Fahrers wählt, an Stelle von dem manuellen Vorgang kann eine Vorrichtung, die entweder den CVT-Modus oder den schrittartigen Schaltmodus gemäß einer Fußbetätigung wählt, vorgesehen sein.
  • Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart sind, sind in sämtlicher Hinsicht als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu erachten. Verschiedene Änderungen und Abwandlungen können bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen auf der Grundlage der Kenntnisse von Fachleuten ausgeführt werden.
  • Wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt 11 angehalten werden soll, wie beispielsweise in dem CVT-Steuerbereich oder in dem per Motor angetriebenen Bereich, verhindert die Abschalteinrichtung 104 die Aufhebung von dem Differentialbetrieb. Daher wird, wenn der Differentialbetrieb auf Grund eines Fehlers aufgehoben werden kann, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs angehalten werden soll, die Fail-Safe-Funktion ausgeführt, um die Aufhebung von dem Differentialbetrieb zu verhindern. Dadurch wird die Situation vermieden, bei der die Kraftstoffeffizienz vermindert wird, das Fahrverhalten sich verschlechtert und ein Stoß bewirkt wird durch das Aufheben des Differentialbetriebs.

Claims (13)

  1. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialabschnitt (11) hat, der einen Differentialmechanismus (16), der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Fahrzeugs zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; und eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die in dem Differentialmechanismus vorgesehen ist und die einen Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) beschränkt durch ein Aufheben eines Differentialbetriebs des Differentialmechanismus (16), wobei der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (16) aufgehoben wird unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, und ein Aufheben des Differentialbetriebs unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung angehalten wird auf der Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes definiert sind, und wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite Eingriffsvorrichtung (B0) hat; dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgerät folgendes aufweist: ein erstes Ventil (SLC0), das einen ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) reguliert und den ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) zu der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) liefert; ein zweites Ventil (SLB0), das einen zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) reguliert und den zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) zu der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) liefert; und eine Abschalteinrichtung (104), die ermöglicht, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) aufhebt, wenn ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb aufgehoben werden soll, und die verhindert, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs beendet werden soll, wobei ein Zustand des Differentialabschnitts (11), bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch einen Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) aufgehoben ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11), durch den Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) aufgehoben ist; die Abschalteinrichtung (104) zwischen dem ersten Ventil (SLC0) und der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) vorgesehen ist und zwischen dem zweiten Ventil (SLB0) und der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) vorgesehen ist; die Abschalteinrichtung (104) verhindert, dass die erste Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff stehen, indem ein erster Ölkanal geschlossen wird, der den ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) liefert, der verwendet wird, um die erste Eingriffsvorrichtung (C0) in Eingriff zu bringen, und indem ein zweiter Ölkanal geschlossen wird, der den zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) liefert, der verwendet wird, um die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) in Eingriff zu bringen; und die Abschalteinrichtung (104) das Aufheben des Differentialbetriebs verhindert, indem sowohl die erste Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff gebracht sind, gemäß einem Befehlssignal, dass dann ausgegeben wird, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem das Aufheben des Differentialbetriebs des Differentialabschnittes (11) beendet werden soll.
  2. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung entweder die erste Eingriffsvorrichtung (C0) oder die zweite Eingriffsvorrichtung (B0), um den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufzuheben, auf der Grundlage von dem aktuellen Fahrzeugzustand in Eingriff bringt.
  3. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialabschnitt (11) hat, der einen Differentialmechanismus (16), der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Fahrzeugs zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; und eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die in dem Differentialmechanismus vorgesehen ist und die einen Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) beschränkt durch ein Aufheben eines Differentialbetriebs von dem Differentialmechanismus (16), wobei der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (16) aufgehoben wird unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, und einer Aufhebung des Differentialbetriebs unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung angehalten wird auf der Grundlage von einem aktuellen Fahrzeugzustand unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes definiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgerät eine Abschalteinrichtung (104) aufweist, die ermöglicht, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufhebt, wenn ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb aufgehoben werden soll, und die verhindert, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs beendet werden soll, wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine hydraulische Eingriffsvorrichtung hat, die den Differentialbetrieb von dem Aufhebungsabschnitt (11) dann aufhebt, wenn die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff steht; die Abschalteinrichtung (104) einen Ölkanal öffnet und schließt, der einen hydraulischen Druck liefert, der verwendet wird, um die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen; die hydraulische Eingriffsvorrichtung eine erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) hat; ein Zustand von dem Differentialabschnitt (11), bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch einen Eingriff der ersten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (C0) aufgehoben ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch den Eingriff der zweiten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (B0) aufgehoben ist; die Abschalteinrichtung (104) ein erstes Schaltventil (106) und ein zweites Schaltventil (108) aufweist; das erste Schaltventil (106) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus der Abschalteinrichtung (104) zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt; das erste Schaltventil (106) in einem offenen Zustand gehalten wird, um eine Lieferung eines ersten hydraulischen Drucks zu ermöglichen, der verwendet wird, um die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) in Eingriff zu bringen, und wenn ein zweiter hydraulischer Druck, der verwendet wird, um die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) in Eingriff zu bringen, zu dem ersten Schaltventil (106) eingegeben wird, das erste Schaltventil (106) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung des ersten hydraulischen Drucks zu unterbrechen; das zweite Schaltventil (108) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus der Abschalteinrichtung (104) zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt; das zweite Schaltventil (108) in einem offenen Zustand gehalten wird, um eine Lieferung des zweiten hydraulischen Drucks zu ermöglichen, und wenn der erste hydraulische Druck zu dem zweiten Schaltventil (108) eingegeben wird, das zweite Schaltventil (108) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung des zweiten hydraulischen Drucks zu unterbrechen; wobei verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff gebracht werden, indem ein Ölkanal derart aufgebaut ist, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil (106) oder das zweite Schaltventil (108) in dem offenen Zustand gehalten wird, das andere Schaltventil, d. h. das zweite Schaltventil (108) oder das erste Schaltventil (106) in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, auf der Grundlage des ersten hydraulischen Drucks und des zweiten hydraulischen Drucks; wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs des Differentialabschnittes (11) beendet werden soll, sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen; und in der Abschalteinrichtung (104) sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in den geschlossenen Zustand zu versetzt werden, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen, wenn ein dritter hydraulischer Druck, der dann ausgegeben wird, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt (11) beendet werden soll, zu sowohl dem ersten Schaltventil (106) als auch dem zweiten Schaltventil (108) eingegeben wird.
  4. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialabschnitt (11) hat, der einen Differentialmechanismus (16), der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung hat, die in dem Differentialmechanismus vorgesehen ist und die einen Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufhebt durch ein Aufheben des Differentialbetriebs von dem Differentialmechanismus (16); und eine Schaltsteuervorrichtung hat zum Aufheben des Differentialbetriebs des Differentialabschnitts (11) unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung und die den Differentialbetrieb unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung beendet auf der Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes definiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgerät folgendes aufweist: eine Abschalteinrichtung (104), deren Modus wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus geschaltet wird, bei dem verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt; eine Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung aufgehoben worden ist; und eine Fail-Safe-Steuereinrichtung zum Versetzen der Abschalteinrichtung (104) in den Verhinderungsmodus, wenn der Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes (11) beenden soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben worden ist, wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite Eingriffsvorrichtung (B0) hat; ein Zustand von dem Differentialabschnitt (11), bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch einen Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) aufgehoben ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch einen Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) aufgehoben ist; die Abschalteinrichtung (104) verhindert, dass die erste Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff stehen; und die Abschalteinrichtung (104) in den Verhinderungsmodus versetzt ist, um sowohl die erste Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen, gemäß einem Befehlssignal, das dann ausgegeben wird, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes (11) beenden soll und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben ist.
  5. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Fail-Safe-Steuereinrichtung die Abschalteinrichtung (104) in den Verhinderungsmodus versetzt.
  6. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0, B0) hat, die den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) dann aufhebt, wenn die hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0, B0) in Eingriff steht; und die Abschalteinrichtung (104) einen Ölkanal öffnet und schließt, der einen hydraulischen Druck liefert, der verwendet wird, um die hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0, B0) in Eingriff zu bringen.
  7. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Differentialabschnitt (11) hat, der einen Differentialmechanismus (16), der eine abgegebene Leistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) hat, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung hat, die in dem Differentialmechanismus vorgesehen ist und die einen Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufhebt durch ein Aufheben des Differentialbetriebs von dem Differentialmechanismus (16); und eine Schaltsteuervorrichtung hat zum Aufheben des Differentialbetriebs des Differentialabschnitts (11) unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung und die den Differentialbetrieb unter Verwendung der Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung beendet auf der Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands unter Verwendung von Bereichen, die auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes definiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgerät folgendes aufweist: eine Abschalteinrichtung (104), deren Modus wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus geschaltet wird, bei dem verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt; eine Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung aufgehoben worden ist; und eine Fail-Safe-Steuereinrichtung zum Versetzen der Abschalteinrichtung (104) in den Verhinderungsmodus, wenn der Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes (11) beenden soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben worden ist, wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0, B0) hat, die den Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) dann aufhebt, wenn die hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0, B0) in Eingriff steht; die Abschalteinrichtung (104) einen Ölkanal öffnet und schließt, der einen hydraulischen Druck liefert, der verwendet wird, um die hydraulische Eingriffsvorrichtung in Eingriff zu bringen; die hydraulische Eingriffsvorrichtung eine erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) aufweist; wobei ein Zustand von dem Differentialabschnitt (11), bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch einen Eingriff der ersten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (C0) eingeschränkt ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) durch einen Eingriff der zweiten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (B0) eingeschränkt ist; die Abschalteinrichtung (104) ein erstes Schaltventil (106) und ein zweites Schaltventil (108) aufweist; das erste Schaltventil (106) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus der Abschalteinrichtung (104) zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt; das erste Schaltventil (106) in einem offenen Zustand gehalten wird, um eine Lieferung von einem ersten hydraulischen Druck zu ermöglichen, der verwendet wird, um die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) in Eingriff zu bringen, und wenn ein zweiter hydraulischer Druck, der verwendet wird, um die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) in Eingriff zu bringen, zu dem ersten Schaltventil (106) eingegeben wird, das erste Schaltventil (106) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung von dem ersten hydraulischen Druck zu unterbrechen; das zweite Schaltventil (108) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus von der Abschalteinrichtung (104) zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem es ermöglicht wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt; das zweite Schaltventil (108) in einem offenen Zustand gehalten wird, um die Lieferung von dem zweiten hydraulischen Druck zu ermöglichen, und wenn der erste hydraulische Druck zu dem zweiten Schaltventil (108) eingegeben wird, das zweite Schaltventil (108) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung von dem zweiten hydraulischen Druck zu unterbrechen; verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff gebracht werden, indem ein Ölkanal derart aufgebaut ist, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil (106) oder das zweite Schaltventil (108) in dem offenen Zustand gehalten wird, das andere Schaltventil d. h. das zweite Schaltventil (108) oder das erste Schaltventil (106) in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, auf der Grundlage von dem ersten hydraulischen Druck und dem zweiten hydraulischen Druck; wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt (11) beenden soll, und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben ist, die Fail-Safe-Steuereinrichtung sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in dem geschlossenen Zustand hält, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen; und die Abschalteinrichtung (104) eine Druckerzeugungsvorrichtung für einen dritten hydraulischen Druck aufweist, die einen dritten hydraulischen Druck ausgibt, der sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in den geschlossenen Zustand versetzt, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Schaltsteuereinrichtung die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnittes (11) anhalten soll und die Differentialbetriebsaufhebungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben worden ist.
  8. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Abschalteinrichtung (104) auf der Grundlage von dem Moment des Verbrennungsmotors bestimmt, ob ermöglicht wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und ob verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt.
  9. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Abschalteinrichtung (104) auf der Grundlage von der Drehzahl des Verbrennungsmotors bestimmt, ob ermöglicht wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und ob verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt.
  10. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Abschalteinrichtung (104) auf der Grundlage von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, ob ermöglicht wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und ob verhindert wird, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt.
  11. Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Abschalteinrichtung (104) ein Schalter ist, der ermöglicht, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, und der verhindert, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt.
  12. Verfahren zum Steuern eines Antriebsgerätes für ein Kraftfahrzeug mit den folgenden Schritten: Bestimmen, ob ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, in dem ein Differentialbetrieb eines Differentialabschnitt (11) eingeschränkt werden soll, wobei der Differentialabschnitt (11) einen Differentialmechanismus (16), der eine Abgabeleistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) aufweist, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist, und wobei die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung eine erste Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite Eingriffsvorrichtung (B0) hat; Ermöglichen, dass eine Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung, die den Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) aufhebt, den Differentialbetrieb dann aufhebt, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem der Differentialbetrieb aufgehoben werden soll; und Verhindern, dass die Differentialbetriebsaufhebungsvorrichtung den Differentialbetrieb aufhebt, wenn bestimmt worden ist, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem eine Aufhebung des Differentialbetriebs beendet werden soll, wobei das Antriebsgerät folgendes aufweist: ein erstes Ventil (SLC0), das einen ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) reguliert und den ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) zu der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) liefert, und ein zweites Ventil (SLB0), das einen zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) reguliert und den zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) zu der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) liefert; ein Zustand des Differentialabschnitts (11), bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch einen Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung aufgehoben ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11), durch den Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung aufgehoben ist; die Abschalteinrichtung (104) zwischen dem ersten Ventil (SLC0) und der ersten Eingriffsvorrichtung (C0) vorgesehen ist und zwischen dem zweiten Ventil (SLB0) und der zweiten Eingriffsvorrichtung (B0) vorgesehen ist; die Abschalteinrichtung (104) verhindert, dass die erste Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff stehen, indem ein erster Ölkanal geschlossen wird, der den ersten hydraulischen Eingriffsdruck (PC0) liefert, der verwendet wird, um die erste Eingriffsvorrichtung (C0) in Eingriff zu bringen, und indem ein zweiter Ölkanal geschlossen wird, der den zweiten hydraulischen Eingriffsdruck (PB0) liefert, der verwendet wird, um die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) in Eingriff zu bringen; und die Abschalteinrichtung (104) das Aufheben des Differentialbetriebs verhindert, indem sowohl die erste Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff gebracht sind, gemäß einem Befehlssignal, dass dann ausgegeben wird, wenn der aktuelle Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem das Aufheben des Differentialbetriebs des Differentialabschnittes (11) beendet werden soll.
  13. Verfahren zum Steuern eines Antriebsgerätes für ein Kraftfahrzeug mit den folgenden Schritten: Bestimmen, ob ein aktueller Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, in dem ein Differentialbetrieb von einem Differentialabschnitt (11) eingeschränkt werden soll, wobei der Differentialabschnitt (11) einen Differentialmechanismus (16), der eine Abgabeleistung von einem Verbrennungsmotor (8) eines Kraftfahrzeuges zu einem ersten Motor (M1) und einem Übertragungselement (18) verteilt, und einen zweiten Motor (M2) aufweist, der in einer Kraftübertragungsbahn von dem Übertragungselement (18) zu einem Antriebsrad (38) vorgesehen ist; Bestimmen, ob der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben worden ist; und Versetzen einer Abschalteinrichtung (104) in einen Verhinderungsmodus, wenn bestimmt worden ist, dass der aktuelle Fahrzeugzustand in einem Bereich ist, bei dem eine Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt (11) beendet werden soll und der Differentialbetrieb von dem Differentialabschnitt (11) aufgehoben worden ist, wobei ein Modus von der Abschalteinrichtung (104) wahlweise zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem die Aufhebung von dem Differentialabschnitt des Differentialabschnitts (11) zulässig ist, und dem Verhinderungsmodus geschaltet wird, bei dem die Aufhebung von dem Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) verhindert wird, wobei die hydraulische Eingriffsvorrichtung eine erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und eine zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) hat; ein Zustand von dem Differentialabschnitt (11), bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch einen Eingriff der ersten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (C0) aufgehoben ist, sich von einem Zustand des Differentialabschnittes (11) unterscheidet, bei dem der Differentialbetrieb des Differentialabschnitts (11) durch den Eingriff der zweiten hydraulischen Eingriffsvorrichtung (B0) aufgehoben ist; die Abschalteinrichtung (104) ein erstes Schaltventil (106) und ein zweites Schaltventil (108) aufweist; das erste Schaltventil (106) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus der Abschalteinrichtung (104) zwischen einem Zulässigkeitsmodus, bei dem es zulässig ist, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt, und einem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) den Differentialbetrieb aufhebt; das erste Schaltventil (106) in einem offenen Zustand gehalten wird, um eine Lieferung eines ersten hydraulischen Drucks zu ermöglichen, der verwendet wird, um die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) in Eingriff zu bringen, und wenn ein zweiter hydraulischer Druck, der verwendet wird, um die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) in Eingriff zu bringen, zu dem ersten Schaltventil (106) eingegeben wird, das erste Schaltventil (106) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung des ersten hydraulischen Drucks zu unterbrechen; das zweite Schaltventil (108) vorgesehen ist, um wahlweise einen Modus der Abschalteinrichtung (104) zwischen dem Zulässigkeitsmodus, bei dem ermöglicht wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt, und dem Verhinderungsmodus zu schalten, bei dem verhindert wird, dass die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) den Differentialbetrieb aufhebt; das zweite Schaltventil (108) in einem offenen Zustand gehalten wird, um eine Lieferung des zweiten hydraulischen Drucks zu ermöglichen, und wenn der erste hydraulische Druck zu dem zweiten Schaltventil (108) eingegeben wird, das zweite Schaltventil (108) in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, um die Lieferung des zweiten hydraulischen Drucks zu unterbrechen; wobei verhindert wird, dass die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) und die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) gleichzeitig in Eingriff gebracht werden, indem ein Ölkanal derart aufgebaut ist, dass dann, wenn entweder das erste Schaltventil (106) oder das zweite Schaltventil (108) in dem offenen Zustand gehalten wird, das andere Schaltventil, d. h, das zweite Schaltventil (108) oder das erste Schaltventil (106) in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, auf der Grundlage des ersten hydraulischen Drucks und des zweiten hydraulischen Drucks; wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs des Differentialabschnittes (11) beendet werden soll, sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen; und in der Abschalteinrichtung (104) sowohl das erste Schaltventil (106) als auch das zweite Schaltventil (108) in den geschlossenen Zustand zu versetzt werden, um sowohl die erste hydraulische Eingriffsvorrichtung (C0) als auch die zweite hydraulische Eingriffsvorrichtung (B0) außer Eingriff zu bringen, wenn ein dritter hydraulischer Druck, der dann ausgegeben wird, wenn der Fahrzeugzustand in dem Bereich ist, bei dem die Aufhebung des Differentialbetriebs von dem Differentialabschnitt (11) beendet werden soll, zu sowohl dem ersten Schaltventil (106) als auch dem zweiten Schaltventil (108) eingegeben wird.
DE102007000051A 2006-01-31 2007-01-30 Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug Expired - Fee Related DE102007000051B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006-022252 2006-01-31
JP2006022252A JP4258521B2 (ja) 2006-01-31 2006-01-31 車両用駆動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102007000051A1 DE102007000051A1 (de) 2007-08-09
DE102007000051B4 true DE102007000051B4 (de) 2012-12-27

Family

ID=38282354

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102007000051A Expired - Fee Related DE102007000051B4 (de) 2006-01-31 2007-01-30 Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7578765B2 (de)
JP (1) JP4258521B2 (de)
CN (1) CN101011965B (de)
DE (1) DE102007000051B4 (de)

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3995018B2 (ja) * 2006-01-31 2007-10-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102006031278A1 (de) * 2006-07-06 2008-01-24 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
WO2008092353A1 (en) * 2006-12-08 2008-08-07 Byd Company Limited Hybrid power output system
US7828684B2 (en) * 2007-03-08 2010-11-09 Gm Global Technology Operations, Inc. Control system for a differential in a transmission
JP5018445B2 (ja) * 2007-12-13 2012-09-05 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP5018452B2 (ja) * 2007-12-18 2012-09-05 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP4631962B2 (ja) * 2008-11-11 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動制御装置
DE112008004157B4 (de) 2008-12-17 2014-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein Kraftübertragungssystem eines Fahrzeugs
JP2010209978A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Aisin Seiki Co Ltd 油圧制御装置
JP5316105B2 (ja) * 2009-03-09 2013-10-16 アイシン精機株式会社 油圧制御装置
US20110132675A1 (en) * 2009-12-03 2011-06-09 Norbert Braun Hybrid drive arrangement
JP5534001B2 (ja) * 2010-03-05 2014-06-25 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
US8562483B2 (en) * 2010-09-30 2013-10-22 GM Global Technology Operations LLC Method and system for controlling an EV mode transition in a two-mode hybrid vehicle
DE102011114223B4 (de) 2010-09-30 2018-11-29 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Fahrzeug mit Steuersystem zum Steuern eines EV-Modus-Übergangs in einem Two-Mode-Hybridfahrzeug
CN103339000B (zh) * 2011-02-03 2016-08-10 铃木株式会社 混合动力车辆的驱动控制设备和方法及混合动力车辆
DE112012006714B4 (de) * 2012-07-17 2021-06-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
JP5637320B1 (ja) * 2012-12-18 2014-12-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5776678B2 (ja) * 2012-12-21 2015-09-09 トヨタ自動車株式会社 電力制御部を備える車両
US9255451B2 (en) * 2013-01-29 2016-02-09 Baker Hughes Incorporated Tube locking mechanism for downhole components
KR101822768B1 (ko) * 2013-12-26 2018-01-26 아이신에이더블류 가부시키가이샤 자동 변속기의 유압 제어 장치
JP6617693B2 (ja) * 2016-12-09 2019-12-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US10112603B2 (en) * 2016-12-14 2018-10-30 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
CN108662140B (zh) * 2018-06-27 2024-04-12 中国重汽集团济南动力有限公司 一种单h操纵变速箱的同步器保护系统
US20220063594A1 (en) * 2019-01-18 2022-03-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Controller for vehicle
CN111516671B (zh) * 2020-03-19 2023-05-05 义乌吉利自动变速器有限公司 一种混合动力车辆的扭矩控制方法、装置及存储介质
CN113212415B (zh) * 2021-06-04 2022-07-08 吉林大学 一种p2混合动力汽车部件参数和控制参数联合优化方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10011478A1 (de) * 1999-03-10 2001-02-01 Suzuki Motor Co Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem
JP2005206136A (ja) * 2003-12-26 2005-08-04 Toyota Motor Corp 車両の駆動装置
WO2005106290A1 (ja) * 2004-04-27 2005-11-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用駆動装置の制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09190233A (ja) 1996-01-10 1997-07-22 Kawasaki Heavy Ind Ltd トランスミッション用液圧制御機構
US6793034B2 (en) * 2002-01-18 2004-09-21 Ford Global Technologies, Llc Wheel-end and center axle disconnects for an electric or HEV
JP4587657B2 (ja) 2003-10-30 2010-11-24 トヨタ自動車株式会社 フェールセーフ油圧回路
US7544140B2 (en) * 2006-01-03 2009-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicular drive system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10011478A1 (de) * 1999-03-10 2001-02-01 Suzuki Motor Co Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem
JP2005206136A (ja) * 2003-12-26 2005-08-04 Toyota Motor Corp 車両の駆動装置
WO2005106290A1 (ja) * 2004-04-27 2005-11-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用駆動装置の制御装置
EP1746309A1 (de) * 2004-04-27 2007-01-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugfahrstufensteuerung

Also Published As

Publication number Publication date
CN101011965A (zh) 2007-08-08
US7578765B2 (en) 2009-08-25
JP4258521B2 (ja) 2009-04-30
CN101011965B (zh) 2010-08-25
DE102007000051A1 (de) 2007-08-09
US20070197336A1 (en) 2007-08-23
JP2007203787A (ja) 2007-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007000051B4 (de) Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug
DE102007055727B4 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102007055729B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102008040324B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102008000063B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102007055930B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE112008000139B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug-Antriebsaggregat
DE112006000524B4 (de) Steuervorrichtung für eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112006001485B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE112005002717B4 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeugantriebssystem
DE112006000451B4 (de) Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102008041924B4 (de) Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
DE102007000667B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102005025654B4 (de) Steuervorrichtung zum Steuern der Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE102008000865B4 (de) Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, und Schaltgerät
DE112006001259B4 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102007000207B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebsgerät
DE112008002644B4 (de) Steuergerät für Fahrzeugautomatikgetriebe
DE112006001430B4 (de) Steuervorrichtung und Verfahren für ein Fahrzeug-Antriebssystem
DE102008002165B4 (de) Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE102007047917A1 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102008002052B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugleistungs-Übertragungssystem
DE102005036518A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE112009005064T5 (de) Steuervorrichtung für einefahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung
DE102008001925A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20130328

R084 Declaration of willingness to licence
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee