JP5534001B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、無段変速部と有段変速部とを備える動力伝達装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、第１変速部と第２変速部とを備えた動力伝達装置において、第１変速部及び第２変速部の変速が並行して行われ、且つ、第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合に、第１変速部及び第２変速部の一方の変速中に、他方の変速が終了するように、第１電動機及び第２電動機によって第１変速部及び第２変速部が夫々制御される装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、第１変速部と、第２変速部と、該第１変速部又は第２変速部の回転要素に連結された電動機とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、第１変速部及び第２変速部の変速を同時期に行い、且つ、第１変速部及び第２変速部各々の変速比の変化方向が互いに反対方向である場合に、電動機により第１変速部及び第２変速部のうち少なくとも一方のイナーシャ相の開始時期が制御される装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００９−６７１２０号公報 特開２００９−１４９１２０号公報

しかしながら、上述の背景技術によれば、第１変速及び第２変速部各々の変速終了時期が互いに異なっている。ここで、第１変速部及び第２変速部を、夫々、無段変速部及び有段変速部とすると、例えば、有段変速部の変速中に無段変速部の変速が終了する場合、駆動力の変動に起因してドライバビリティが低下する可能性があるという技術的問題点がある。或いは、無段変速部の変速中に有段変速部の変速が終了する場合、変速にかかる時間が長くなる可能性があるという技術的問題点がある。尚、これらの技術的問題点は、上述の特許文献等には開示されていない。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバビリティの低下を抑制することができ、且つ変速にかかる時間を抑制することができる動力伝達装置を提供することを課題とする。

本発明の動力伝達装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載され、無段変速部と有段変速部とを備える動力伝達装置であって、前記無段変速部及び前記有段変速部各々への変速要求が同時期に検知されたことを条件に、前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記無段変速部の変速に係る制御である第１変速制御と、前記有段変速部の変速に係る制御である第２変速制御とを夫々開始する制御手段を備え、前記制御手段は、前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記第１変速制御及び前記第２変速制御を開始する場合であって、前記第１変速制御及び前記第２変速制御のうち少なくとも一方の制御が実際に開始された時点と、前記少なくとも一方の制御の開始が予定された時点との間にずれが生じた場合、前記有段変速部の変速のイナーシャ相開始時又はイナーシャ相中に前記無段変速部の変速レートを変更する。

本発明の動力伝達装置によれば、当該動力伝達装置は、例えば自動車等の車両に搭載される。当該動力伝達装置は、例えば電気式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等を含んでなる無段変速部と、例えば機械式変速機等を含んでなる有段変速部とを備える。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、無段変速部及び有段変速部各々への変速要求が同時期に検知されたことを条件に、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、無段変速部の変速に係る制御である第１変速制御と、有段変速部の変速に係る制御である第２変速制御とを夫々開始する。

「無段変速部及び有段変速部各々への変速要求が同時期に検知」とは、無段変速部への変速要求が検知された時点と、有段変速部への変速要求が検知された時点とが「一致」することに限らず、実践上「一致」とみなされる期間内に、無段変速部への変速要求と、有段変速部への変速要求とが検知されることも意味してよい。

尚、無段変速部及び有段変速部各々への変速要求が同時期に検知される場合には、例えば、（ｉ）シーケンシャルシフト時に、無段変速部と有段変速部とを同時に変速させる場合、（ｉｉ）有段変速部及び無段変速部の少なくとも一方の変速部の油温が上昇し、無段変速部と有段変速部とを同時に変速させる場合、（ｉｉｉ）有段変速部及び無段変速部の少なくとも一方の変速部が故障し、フェールセーフモードとして無段変速部と有段変速部とを同時に変速させる場合、等が含まれる。

「無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように」とは、無段変速部の変速終了タイミングと、有段変速部の変速終了タイミングとを「一致」させることに限らず、無段変速部の変速終了タイミングと、有段変速部の変速終了タイミングとの差分を、実践上「一致」とみなされる期間内（例えば、０．２秒以内）に収めることも意味してよい。

「無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、無段変速部の変速に係る制御である第１変速制御と、有段変速部の変速に係る制御である第２変速制御とを夫々開始する」とは、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、第１変速制御が開始されるタイミングと第２変速制御が開始されるタイミングとを夫々設定し、該設定されたタイミングで、第１変速制御及び第２変速制御を夫々開始することを意味する。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、無段変速部の変速が、有段変速部の変速中に終了する場合、トルクの計算精度の低下に起因して、駆動力の変動が生じる。この結果、例えばエンジンの吹き上がりの遅れ、駆動力段差、駆動力抜け等の、ドライバビリティの悪化が生じるおそれがある。他方、有段変速部の変速が、無段変速部の変速中に終了する場合、無段変速部の変速が妨げられるため、変速期間が比較的長くなるおそれがある。

しかるに本発明では、制御手段により、無段変速部及び有段変速部各々への変速要求が同時期に検知されたことを条件に、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、無段変速部の変速に係る制御である第１変速制御と、有段変速部の変速に係る制御である第２変速制御とが夫々開始される。この結果、無段変速部の変速終了タイミングと有段変速部の終了タイミングとが同期するので、ドライバビリティの悪化を抑制したり、変速期間の長期化を抑制したりすることができる。
ここで特に、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、第１変速制御及び第２変速制御を開始する場合であって、例えば制御のバラツキや、タイミング計算における計算誤差等に起因して、第１変速制御及び第２変速制御のうち少なくとも一方の制御が実際に開始された時点と、前記少なくとも一方の制御の開始が予定された時点との間にずれが生じた場合、制御手段は、有段変速部の変速のイナーシャ相開始時又はイナーシャ相中に無段変速部の変速レートを変更する。
このように構成すれば、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングの同期精度を向上させることができ、実用上非常に有利である。「変速レート」とは、単位時間当たりの、変速のために変速部を制御しようとする量（即ち、単位時間当たりの制御量）を意味する。従って、「変速レートを変更する」とは、単位時間当たりの制御量を増加する又は減少することを意味する。

本発明の動力伝達装置の一態様では、前記制御手段は、前記第１変速制御にかかる時間である第１変速時間と、前記第２変速制御にかかる時間である第２変速時間とを演算する演算手段を含み、前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記演算された第１変速時間と前記演算された第２変速時間との差分に応じて、前記第１変速制御及び前記第２変速制御を夫々開始する。

この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる演算手段は、第１変速制御にかかる時間である第１変速時間と、第２変速制御にかかる時間である第２変速時間とを演算する。

制御手段は、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、演算された第１変速時間と演算された第２変速時間との差分に応じて、第１変速制御及び第２変速制御を夫々開始する。

この態様によれば、比較的容易にして、無段変速部及び有段変速部各々の変速終了タイミングを同期させることができ、実用上非常に有利である。

本発明の動力伝達装置の他の態様では、前記無段変速部は、複数の回転要素を含む差動機構と、前記複数の回転要素のうち一の回転要素に接続された第１電動機と、前記複数の回転要素のうち他の回転要素に接続された第２電動機とを有する。

この態様によれば、無段変速部は、例えば遊星歯車機構等の複数の回転要素を含む差動機構と、複数の回転要素のうち一の回転要素に接続された第１電動機と、複数の回転要素のうち他の回転要素に接続された第２電動機とを有している。即ち、無段変速部は、電気式ＣＶＴを有している。

尚、差動機構が遊星歯車機構である場合、一の回転要素は、例えばサンギヤであり、他の回転要素は、例えばリングギヤである。

この態様によれば、変速ショックの発生を適切に抑制することができ、実用上非常に有利である。

本発明の動力伝達装置の他の態様では、前記無段変速部及び前記有段変速部は、前記車両の動力源と前記車両の出力軸との間に、互いに直列に接続されている。

この態様によれば、無段変速部の変速比と有段変速部の変速比とを夫々変更することにより、当該動力伝達装置全体の変速比の変化幅を比較的大きくすることができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置の有段変速部が作動される場合における変速作動と、それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 第１実施形態に係る動力伝達装置が作動される場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 バッテリー制限がない場合に、無段変速部の変速開始タイミングを変化させた場合のタイムチャートの一例である。 無段変速部の変速中における第１電動機の回転数の時間的な変化の一例を示す概念図である。 無段変速部の変速中における第１電動機の回転数の時間的な変化の他の例を示す概念図である。 第１実施形態に係る電子制御装置が実行する同時変速制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る電子制御装置が実行する同時変速制御処理を示すフローチャートである。 バッテリー制限がある場合に、無段変速部の変速開始タイミングを変化させた場合のタイムチャートの一例である。 第３実施形態に係る電子制御装置が実行する同時変速制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明に係る動力伝達装置の第１実施形態を、図１乃至図９を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る動力伝達装置の構成を、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。尚、動力伝達装置は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

図１において、動力伝達装置１は、該動力伝達装置１が搭載される車両の車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以降、適宜“ケース１４”と称する）内において共通の軸心上に配設され、主動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１０に直接的に、或いは図示しない脈動吸収ダンパ（即ち、振動減衰装置）等を介して間接的に、連結された入力回転部材としての入力軸１０１と、該入力軸１０１に連結された無段変速部２１と、該無段変速部２１及び駆動輪１６（図５参照）間の動力伝達経路において、無段変速部２１に伝達部材（即ち、伝動軸）１０２を介して直列に連結されている有段変速部２２と、該有段変速部２２の出力を後段へ伝達する出力回転部材としての出力軸１０３とを備えて構成されている。即ち、動力伝達装置１は、直列に設けられた無段変速部２１及び有段変速部２２を備えて構成されている。

動力伝達装置１は、その軸方向寸法が比較的大きいため、例えば車両長手方向に縦置きされるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ−ｄｒｉｖｅ）型車両に好適に用いられる。動力伝達装置１は、エンジン１０から一対の駆動輪１６に至る動力伝達経路に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、該動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（即ち、終減速機）１５（図５参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪１６へ伝達する。

エンジン１０は、車両の走行用の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関や、外燃機関等によって構成される。図１に示すように、動力伝達装置１において、エンジン１０は、無段変速部２１と直結されている。ここで、「直結」とは、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されていることを意味し、例えば、上述した脈動吸収ダンパ等を介する連結は「直結」に含まれる。

無段変速部２１は、遊星歯車機構２４、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えて構成されている。遊星歯車機構２４は、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを備えて構成されている。

第１電動機Ｍ１は、その回転子が遊星歯車機構２４のサンギヤＳ０と一体的に回転するように設けられている。第２電動機Ｍ２は、その回転子が遊星歯車機構２４のリングギヤＲ０と一体的に回転するように設けられている。第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２各々の固定子は、ケース１４に夫々接続されている。尚、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１０２から駆動輪１６までの間の動力伝達経路を構成する何れの部分に設けられてもよい。

第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも有する電動機であり、第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも有する電動機である。第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する、所謂モータ・ジェネレータであることが望ましい。

尚、本実施形態に係る「遊星歯車機構２４」、「サンギヤＳ０」及び「リングギヤＲ０」は、夫々、本発明に係る「差動機構」、「一の回転要素」及び「他の回転要素」の一例である。

無段変速部２１において、キャリアＣＡ０は入力軸１０１即ちエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材１０２に連結されている。無段変速部２１では、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０各々が相互に相対回転可能である。このため、エンジン１０の回転数にかかわらず、伝達部材１０２の回転数が連続的に変化する、即ち、無段変速状態となる。

有段変速部２２は、遊星歯車機構２５及び２６を備えて構成されている。遊星歯車機構２５は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを備えて構成されている。遊星歯車機構２６は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを備えて構成されている。

有段変速部２２において、サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第１ブレーキを介してケース１４に選択的に連結される。相互に一体的に連結されているキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結される。相互に一体的に連結されているキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２は、その回転方向によっては、更に、ワンウェイクラッチＦ１を介してケース１４に選択的に連結される。サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１０２に選択的に連結される。相互に一体的に連結されているリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２は、出力軸１０３に連結されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、公知の車両用変速機においてよく用いられる係合要素である油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置である。

以上のように構成された有段変速部２２では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合作動されることにより、第１速ギヤ比（即ち、第１変速段）乃至第４変速ギヤ比（即ち、第４変速段）のいずれか、或いは後進ギヤ段（即ち、後進変速段）が選択的に成立され、所定の変速比（即ち、入力軸回転速度／出力軸回転速度）がギヤ段毎に得られるようになっている。

図２に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２（但し、エンジンブレーキ時のみ）及びワンウェイクラッチＦ１の係合により、変速比が、例えば「３．２０」である第１変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比が、例えば「１．７２」である第２変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比が、例えば「１．００」である第３変速ギヤ段が成立される。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比が、例えば「０．６７」である第４変速ギヤ段が成立される。第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比が、例えば「２．０４」である後進ギヤ段が成立される。

図３は、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表わすことができる共線図を示している。図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車機構２４、２５及び２６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示している。

図３において、２本の横線Ｘ１及びＸ２のうち、横線Ｘ１が回転速度ゼロを示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」即ち、伝達部材１０２の回転速度を示している。他方、７本の縦線は、左側から順に、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０、サンギヤＳ２、互いに連結されたキャリアＣＡ２及びリングギヤＲ１、互いに連結されたリングギヤＲ２及びキャリアＣＡ１、並びにサンギヤＳ１各々の相対回転速度比を示すものである。

縦線間の間隔は遊星歯車機構２４、２５及び２６のギヤ比に応じて夫々定められている。即ち、図３に示すように、遊星歯車機構２４、２５及び２６毎に、そのサンギヤとキャリアとの間が１．０００とされると、キャリアとリングギヤとの間がρに対応するものとなる。

図３において、遊星歯車機構２４のキャリアＣＡ０が入力軸１０１に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が第２電動機Ｍ２に連結されると共に伝達部材１０２に連結される。遊星歯車機構２６のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１０２に選択的に連結される。相互に一体的に連結されている遊星歯車機構２５のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構２６のキャリアＣＡ１は、出力軸１０３に連結される。相互に一体的に連結されている遊星歯車機構２６のリングギヤＲ２及び遊星歯車機構２５のキャリアＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１を介してケース１４に選択的に連結される。遊星歯車機構２５のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結される。

図４は、本実施形態に係る動力伝達装置１を制御するための制御装置である電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０に入力される信号及びその電子制御装置３０から出力される信号を例示している。電子制御装置３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及び入出力インターフェース等からなる所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２２の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置３０には、図４に示す各センサやスイッチから、バッテリー制限時を示す信号、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを示す信号、有段変速部２２に係るフェール信号、第１電動機Ｍ１の回転数を示す信号、第２電動機Ｍ２の回転数を示す信号、エンジン回転数を示す信号、バッテリー温度を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示す信号、出力軸１０３の回転速度に対応する車速信号、有段変速部２２の作動油温を示す信号、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を指令する信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角振動、スノーモード設定を示す信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示す信号、タービン回転数を示す信号、車両の重量を示す信号、無段変速部２１に係るフェール信号、等が夫々供給される。

他方、電子制御装置３０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための信号、電動エアコンを作動させるための信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、第１電動機Ｍ１の作動を指令する信号、第２電動機Ｍ２の作動を指令する信号、当該電子制御装置３０とは異なる他の電子制御装置の作動を指令する信号、ギヤ比インジケータを作動させるための信号、スノーモードであることを表示させるための信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータを作動させるための信号、Ｍモードが選択されていることを表示させる信号、有段変速部２２の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路３５（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させる指令信号、油圧制御回路３５の油圧源である電動油圧ポンプを作動させる信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が夫々出力される。

図５は、動力伝達装置１の制御方法、即ち、電子制御装置３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

ハイブリッド制御手段３２は、エンジン１０、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を夫々制御するハイブリッド駆動制御を実行する。ハイブリッド制御手段３２は、エンジン制御装置３１を介して、例えば、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御したりする。

ハイブリッド制御手段３２は、無段変速機制御手段としても機能する。即ち、ハイブリッド制御手段３２は、エンジン１０を効率の良い作動域で作動させつつ、エンジン１０と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や、第１電動機Ｍ１による発電に起因する反力を、適切に変化させ、無段変速部２１の変速比を無段階に制御する。

ここで、ハイブリッド制御手段３２は、動力性能や燃費向上等のために、無段変速部２１の変速中に有段変速部２２の変速段も考慮する。具体的には例えば、ハイブリッド制御手段３２は、エンジン１０の最適燃費率曲線（所謂、燃費マップ）に沿ってエンジン１０が作動するように、動力伝達装置１のトータル変速比の目標値を定める。そして、該目標値が得られるように、有段変速部２２の変速段を考慮して、無段変速部２１の変速比を制御する。

この際、ハイブリッド制御手段３２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギーを、インバータ１１を介して蓄電装置１２や第２電動機Ｍ２へ供給する。つまり、エンジン１０の動力の主要部は機械的に伝達部材１０２へ伝達されるが、エンジン１０の動力の一部は、第１電動機Ｍ１により電気エネルギーに変換される。該変換された電気エネルギーが、インバータ１１を介して第２電動機Ｍ２に供給されると、第２電動機Ｍ２の出力が伝達部材１０２へ伝達される。

ハイブリッド制御手段３２は、エンジン１０の停止又はアイドル状態にかかわらず、無段変速部２１の差動作用によって車両をモータ走行させることができる。ハイブリッド制御手段３２は、モータ走行時には、燃費を向上させるために、第１電動機Ｍ１の回転速度を負の回転速度にして、無段変速部２１の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度をゼロ又はほぼゼロに維持することが可能である。

ハイブリッド制御手段３２は、エンジン走行中であっても、第１電動機Ｍ１及び蓄電装置１２の少なくとも一方からの電気エネルギーを第２電動機Ｍ２へ供給し、第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪１６にトルクを付与することにより、エンジン１０の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

ハイブリッド制御手段３２は、車両の停止中又は走行中にかかわらず、無段変速部２１の差動作用により、第１電動機Ｍ１の回転速度及び／又は第２電動機Ｍ２の回転速度を制御して、エンジン１０の回転速度をほぼ一定に維持したり任意の回転速度に制御したりすることができる。

有段変速機制御手段３３は、有段変速部２２の自動変速制御を実行する。例えば、予め定められた変速線図（所謂、変速マップ）に基づいて、該変速マップにより特定された変速段がえら得るように有段変速部２２の自動変速制御を実行する。

この際、有段変速機制御手段３３は、例えば図２に示した係合作動表に応じて、特定された変速段が達成されるように、第１クラッチＣ１等の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令を直接的或いは間接的に、油圧制御回路３５へ出力する。

油圧制御回路３５は、有段変速機制御手段３３からの指令に従って、例えば変速に関与する解放側の油圧式摩擦係合装置を解放すると共に、変速に関与する係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させて、有段変速部２２の変速を実行する。

シフト切換装置４１は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを人為的に選択するために操作されるシフトレバー４２を備えている。シフトレバー４２は、動力伝達装置１内の動力伝達経路が遮断され、且つ出力軸１０３をロックされる駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進進行のための後進進行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１内の動力伝達経路が遮断された中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

本願発明者の研究によれば、上述のような無段変速部及び有段変速部を備える動力伝達装置において、無段変速部の変速と有段変速部の変速とが同時期に実行された場合、以下の事項が判明している。即ち、無段変速部の変速の開始タイミングが、有段変速部の変速の開始タイミングより速い場合、駆動量段差が生じる（図６の上から２段目の「ＡＴ出力トルク」に係るタイムチャートの０〜０．２秒における、「定圧待機中」に係るデータ参照）。

また、無段変速部の変速が有段変速部の変速よりも先に終了した場合、図７の実線ａに示すように、第１電動機の回転数が急激に変化する（図７の円ｃ参照）。すると、例えば電子制御装置における慣性トルクの算出値と、実際の慣性トルクの値との間に差が生じ、駆動力の比較的大きな変動が生じる。この結果、例えばエンジンの吹き上がりの遅れ、駆動力段差、駆動力抜け等の、ドライバビリティの悪化が生じる可能性がある。

また、有段変速部の変速が無段変速部の変速よりも先に終了した場合、無段変速部の変速が妨げられるため、変速期間が比較的長くなる（図６の上から２段目の「ＡＴ出力トルク」に係るタイムチャートの０．８秒以降における「イナーシャ相開始時」及び「イナーシャ相中」各々に係るデータ参照）。

図６は、バッテリー制限がない場合に、無段変速部の変速開始タイミングを変化させた場合のタイムチャートの一例である。ここで、「バッテリー制限」とは、例えば蓄電装置に蓄電されている電力の残量や、蓄電装置の温度等の蓄電装置の状態に起因して、蓄電装置から入出力可能な電力が制限されることを意味する。

尚、「定圧待機中」とは、有段変速部の定圧待機中に無段変速部の変速が開始されたことを意味する。「トルク相開始時」とは、有段変速部のトルク相開始時（図６における０．２秒時点）に無段変速部の変速が開始されたことを意味する。「イナーシャ相開始時」とは、有段変速部のイナーシャ相開始時（図６における０．４秒時点）に無段変速部の変速が開始されたことを意味する。「イナーシャ相中」とは、有段変速部のイナーシャ相中（図６における０．４〜０．８秒の期間）に無段変速部の変速が開始されたことを意味する。

図７は、無段変速部の変速中における第１電動機の回転数の時間的な変化の一例を示す概念図である。図７において、実線ａは、有段変速部の変速よりも先に無段変速部の変速が終了した場合の第１電動機の回転数の時間的変化を示している。他方、点線ｂは、無段変速部及び有段変速部各々の変速の終了タイミングが同時である場合の第１電動機の回転数の時間的変化を示している。

上述した、無段変速部の変速の終了タイミングと有段変速部の変速の終了タイミングとが異なることにより生じる技術的問題の発生を抑制するために、電子制御装置３０に備えられた同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが同期するように、無段変速部２１に係る制御と、有段変速部２２に係る制御とを夫々開始するように、ハイブリッド制御手段３２及び有段変速機制御手段３３を夫々制御する。この結果、図７の点線ｂに示すように、第１電動機Ｍ１の回転数が急激に変化することを回避することができる。

上記制御を実現するために、ハイブリッド制御手段３２は、変速状態判定手段３２１及び変速時間計算手段３２２を備えて構成されている。有段変速機制御手段３３は、同時変速判定手段３３１、変速状態判定手段３３２及び変速時間計算手段３３３を備えて構成されている。

変速状態判定手段３２１は、無段変速部２１の変速状態（即ち、無段変速部２１の現在の状態）を判定する。変速時間計算手段３２２は、無段変速部２１に対する変速要求があった際に、無段変速部２１の変速状態が要求された変速状態となるまでに必要な時間である変速時間を計算する。

同時変速判定手段３３１は、シフト切換装置４１から出力された信号又はハイブリッド制御手段３２から出力された信号が、無段変速部２１及び有段変速部２２の同時変速を要求しているか否かを判定する。変速状態判定手段３３２は、有段変速部２２の変速状態（即ち、有段変速部２２の現在の状態）を判定する。変速時間計算手段３３３は、有段変速部２２に対する変速要求があった際に、有段変速部２２の変速状態が要求された変速状態となるまでに必要な時間である変速時間を計算する。

尚、本実施形態に係る「変速時間計算手段３２２及び３３３」は、本発明に係る「演算手段」の一例である。

具体的には、同時変速判定手段３３１により、無段変速部２１及び有段変速部２２の同時変速が要求されていると判定された場合、変速時間計算手段３２２は無段変速部２１の変速時間を計算し、変速時間計算手段３３３は有段変速部２２の変速時間を計算する。

同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速時間と、有段変速部２２の変速時間とを比較した結果に応じて、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するタイミングを決定する。続いて、同時変速制御手段３４は、決定されたタイミングで無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するように、ハイブリッド制御手段３２及び有段変速機制御手段３３を夫々制御する。

より具体的には、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速時間が、有段変速部２２の変速時間より長い場合、有段変速部２２の変速が開始された後、有段変速部２２の変速時間と無段変速部２１の変速時間との差分だけ経過した後に無段変速部２１の変速が開始されるように、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するタイミングを決定する。

他方、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速時間が、無段変速部２１の変速時間より長い場合、無段変速部２１の変速が開始された後、有段変速部２２の変速時間と無段変速部２１の変速時間との差分だけ経過した後に有段変速部２２の変速が開始されるように、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するタイミングを決定する。

以上の結果、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが同期するように、無段変速部２１に係る制御と、有段変速部２２に係る制御とを夫々開始するように、ハイブリッド制御手段３２及び有段変速機制御手段３３を夫々制御することができる。

ところで、例えば、同時変速制御手段３４並びに変速時間計算手段３２２及び３３３のいずれかにおける計算誤差に起因して、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが同期するように、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するタイミングが決定された場合であっても、計算誤差がない場合に無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速が開始されるタイミングと、実際に無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速が開始されたタイミングとの間にずれが生じ、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが互いに異なる場合がある。

或いは、無段変速部２１及び有段変速部２２の少なくとも一方の変速のばらつきに起因して、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが同期するように、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するタイミングが決定された場合であっても、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが互いに異なる場合がある。

そこで、本実施形態では、同時変速制御手段３４により、変速状態判定手段３２１及び３３２の各々から出力された信号に基づいて、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとが互いに異なると判定された場合、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速のイナーシャ相開始時又はイナーシャ相中に、無段変速部２１の変速レートを変更（又は補正）するようにハイブリッド制御手段３２を制御する。

例えば、図８の点線ｂに示すように、無段変速部２１の変速の終了タイミングが、有段変速部２２の終了タイミングよりも遅くなると判定された場合（図８の円ｃ参照）、同時変速制御手段３４は、図８の実線ａに示すように、有段変速部２２の変速のイナーシャ相中に、無段変速部２１の変速レートを変更するようにハイブリッド制御手段３２を制御する。これにより、無段変速部２１の変速の終了タイミングと、有段変速部２２の変速の終了タイミングとを同期させることができる。

図８は、無段変速部の変速中における第１電動機の回転数の時間的な変化の他の例を示す概念図である。図８において、実線ａは、有段変速部２２の変速のイナーシャ相中に第１電動機の回転数のレートを変更した場合の第１電動機の回転数の時間的変化を示している。他方、点線ｂは、第１電動機の回転数のレートを変更しなかった場合の第１電動機の回転数の時間的変化を示している。

次に、以上のように構成された動力伝達装置１を搭載する車両の主に走行中に、電子制御装置３０が実行する変速制御処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。この同時変速制御処理は、主に車両の走行中に、一定周期又は不定周期で、或いは連続して実行される。

図９において、先ず、同時変速判定手段３３１は、シフト切換装置４１から出力された信号又はハイブリッド制御手段３２から出力された信号に基づいて、同時変速の要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。同時変速の要求がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、処理を終了する。

他方、同時変速の要求があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、変速時間計算手段３３３は、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）を計算する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理と相前後して、変速時間計算手段３２２は、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）を計算する（ステップＳ１０３）。

次に、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より長いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より長いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速を開始するように有段変速機制御手段３３を制御する（ステップＳ１０５）。

次に、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）から無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）を差し引いた時間（Ｔ＿ａｔ−Ｔ＿ｔｈｓ）経過後に、無段変速部２１の変速を開始するようにハイブリッド制御手段３２を制御する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０４の処理において、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より短いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速を開始するようにハイブリッド機制御手段３２を制御する（ステップＳ１０７）。

次に、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）から有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）を差し引いた時間（Ｔ＿ｔｈｓ−Ｔ＿ａｔ）経過後に、有段変速部２２の変速を開始するように有段変速機制御手段３３を制御する（ステップＳ１０８）。

尚、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）と、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）とが「等しい」場合は、どちらかに含めて扱えばよい。

尚、上述した変速レートの変更に係る処理は、図９のステップＳ１０６又はＳ１０８の処理が実行された後に、変速状態判定手段３２１及び３３２の各々から出力された信号に基づいて、同時変速制御手段３４により実行される。

＜第２実施形態＞
本発明の動力伝達装置に係る第２実施形態を、図１０のフローチャートを参照して説明する。第２実施形態では、電子制御装置が実行する同時変速制御処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図１０を参照して説明する。

本実施形態では、無段変速部２１及び有段変速部２２の同時変速が要求されていると判定された場合、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速のイナーシャ相開始時以前に、無段変速部２１の変速を行うようにハイブリッド制御手段３２を制御する。これにより、エンジン１０の吹き上げの遅延を防止することができる。また、無段変速部２１の変速終了タイミングの遅延を防止することができる。

次に、以上のように構成された動力伝達装置１を搭載する車両の主に走行中に、電子制御装置３０が実行する変速制御処理について、図１０のフローチャートを参照して説明する。

図１０において、先ず、同時変速判定手段３３１は、シフト切換装置４１から出力された信号又はハイブリッド制御手段３２から出力された信号に基づいて、同時変速の要求があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。同時変速の要求がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、処理を終了する。

他方、同時変速の要求があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速を開始するように有段変速機制御手段３３を制御する（ステップＳ２０２）。次に、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１に係る変速制御が待機中であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

無段変速部２１に係る変速制御が待機中でないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速を開始するようにハイブリッド機制御手段３２を制御する（ステップＳ２０６）。他方、無段変速部２１に係る変速制御が待機中あると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２の変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

有段変速部２２の変速のイナーシャ相が開始されたと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速を開始するようにハイブリッド機制御手段３２を制御する（ステップＳ２０５）。他方、有段変速部２２の変速のイナーシャ相が開始されてないと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、処理を一旦終了する。

＜第３実施形態＞
本発明の動力伝達装置に係る第３実施形態を、図１１及び図１２を参照して説明する。第３実施形態では、電子制御装置が実行する同時変速制御処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図１１及び図１２を参照して説明する。

本願発明者の研究によれば、無段変速部及び有段変速部を備える動力伝達装置において、無段変速部の変速と有段変速部の変速とが同時期に実行された場合であって、バッテリー制限がある場合、以下の事項が判明している。即ち、有段変速部の変速が無段変速部の変速よりも先に終了した場合、無段変速部の変速が妨げられるため、変速期間が比較的長くなると共に、駆動力段差が生じる（図１１の最上段の「ＡＴ出力トルク」に係るタイムチャートの０．８秒以降における「トルク相開始時」、「イナーシャ相開始時」及び「イナーシャ相中」各々に係るデータ参照）。

図１１は、バッテリー制限がある場合に、無段変速部の変速開始タイミングを変化させた場合のタイムチャートの一例である。尚、「定圧待機中」、「トルク相開始時」、「イナーシャ相開始時」及び「イナーシャ相中」の意味は、図６と同様である。

しかるに、本実施形態では、無段変速部２１及び有段変速部２２の同時変速が要求されていると判定された場合、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２に係る変速制御が終了する前に、無段変速部２１に係る変速制御が終了するように、ハイブリッド制御手段３２及び有段変速機制御手段３３を夫々制御する。これにより、有段変速部２２に係る変速制御が終了した後の、無段変速部２１に係る変速制御に起因する駆動力段差の発生を抑制することができる。

次に、以上のように構成された動力伝達装置１を搭載する車両の主に走行中に、電子制御装置３０が実行する変速制御処理について、図１２のフローチャートを参照して説明する。

図１２において、先ず、同時変速判定手段３３１は、シフト切換装置４１から出力された信号又はハイブリッド制御手段３２から出力された信号に基づいて、同時変速の要求があるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。同時変速の要求がないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、処理を終了する。

他方、同時変速の要求があると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、バッテリー制限があるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。バッテリー制限がないと判定された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、処理を終了する。他方、バッテリー制限があると判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、変速時間計算手段３３３は、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）を計算する（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０３の処理と相前後して、変速時間計算手段３２２は、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）を計算する（ステップＳ３０４）。

次に、同時変速制御手段３４は、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より長いか否かを判定する（ステップＳ３０５）。有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より長いと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１及び有段変速部２２各々の変速を開始するようにハイブリッド制御手段３２及び有段変速機制御手段３３を夫々制御する（ステップＳ３０６）。

ステップＳ３０５の処理において、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）が無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）より短いと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１の変速を開始するようにハイブリッド機制御手段３２を制御する（ステップＳ３０７）。

次に、同時変速制御手段３４は、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）から有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）を差し引いた時間（Ｔ＿ｔｈｓ−Ｔ＿ａｔ）経過後に、有段変速部２２の変速を開始するように有段変速機制御手段３３を制御する（ステップＳ３０８）。

尚、有段変速部２２に係る変速時間（Ｔ＿ａｔ）と、無段変速部２１に係る変速時間（Ｔ＿ｔｈｓ）とが「等しい」場合は、どちらかに含めて扱えばよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力伝達装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…動力伝達装置、１０…エンジン、１１…インバータ、１２…蓄電装置、２１…無段変速部、２２…有段変速部、２４、２５、２６…遊星歯車機構、３０…電子制御装置、３１…エンジン制御手段、３２…ハイブリッド制御装置、３３…有段変速機制御手段、３４…同時変速制御手段、３５…油圧制御回路、４１…シフト切換装置

Claims (7)

1. 車両に搭載され、無段変速部と有段変速部とを備える動力伝達装置であって、
   前記無段変速部及び前記有段変速部各々への変速要求が同時期に検知されたことを条件に、前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記無段変速部の変速に係る制御である第１変速制御と、前記有段変速部の変速に係る制御である第２変速制御とを夫々開始する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記第１変速制御及び前記第２変速制御を開始する場合であって、前記第１変速制御及び前記第２変速制御のうち少なくとも一方の制御が実際に開始された時点と、前記少なくとも一方の制御の開始が予定された時点との間にずれが生じた場合、前記有段変速部の変速のイナーシャ相開始時又はイナーシャ相中に前記無段変速部の変速レートを変更する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記制御手段は、
   前記第１変速制御にかかる時間である第１変速時間と、前記第２変速制御にかかる時間である第２変速時間とを演算する演算手段を含み、
   前記無段変速部及び前記有段変速部各々の変速終了タイミングが同期するように、前記演算された第１変速時間と前記演算された第２変速時間との差分に応じて、前記第１変速制御及び前記第２変速制御を夫々開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記無段変速部は、
   複数の回転要素を含む差動機構と、
   前記複数の回転要素のうち一の回転要素に接続された第１電動機と、
   前記複数の回転要素のうち他の回転要素に接続された第２電動機と
   を有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
4. 前記無段変速部及び前記有段変速部は、前記車両の動力源と前記車両の出力軸との間に、互いに直列に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
5. 前記無段変速部への変速要求と前記有段変速部への変速要求とは、互いに独立していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
6. 前記無段変速部及び前記有段変速部各々への変速要求が同時期に検知される場合は、前記無段変速部及び前記有段変速部に接続された前記車両のエンジンの回転数が変化するような変速が行われる場合であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
7. 前記無段変速部に係る変速は、前記第１電動機及び前記第２電動機のうち少なくとも一方により行われることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

Images